Wszystko o silniku spalinowym i elektronice Toyoty. Najbardziej niezawodne silniki Toyoty, dla nich milion kilometrów to nie limit

Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jakiego rodzaju olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog zwykłych baterii - „Baterie do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Ocenione charakterystyki wydajności silników Toyoty”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik producenta - „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70., ale niektórzy z ich przedstawicieli zostały zmodyfikowane i pozostały w służbie do połowy 2000 roku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub kołami zębatymi i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.

Od drugiej połowy lat sześćdziesiątych zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z kompensatorami hydraulicznymi lub regulacją luzów zaworowych z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej ze śrubami).

Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70., ale w połowie lat 80. takie silniki – to, co nazywamy „klasykami” – stały się absolutnym nurtem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączonych kołem zębatym był napędzany pasek. Luzy w DOHC regulowano za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami zaprojektowanymi przez Yamaha zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

Kiedy pasek się zerwał w większości masowo produkowanych silników, zawory i tłoki nie występowały, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście silników Diesla. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, a wałek rozrządu często pęka. W silnikach benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek – w „niezginającym się” silniku tłok i zawór pokryty grubą warstwą sadzy czasami się zderzają, a w „zgięciu” zawory z powodzeniem mogą wisieć w neutralna pozycja.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, na których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stał się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V, między wałkami rozrządu jednej głowicy znajdował się napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustalane poprzez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, przez co procedura była zbyt pracochłonna, czasochłonna, kosztowna, a przez to niepopularna – w większości właściciele po prostu przestali monitorować luzy.

W przypadku silników z napędem łańcuchowym tradycyjnie nie uwzględnia się przypadków zerwania, jednak w praktyce, gdy łańcuch się ślizga lub jest nieprawidłowo założony, w zdecydowanej większości przypadków zawory i tłoki stykają się ze sobą.

Swoistą odmianą wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja nie doczekała się dystrybucji i rozwoju.

Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem czasu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy na wlocie i wylocie) oraz odnowione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworu. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworu - Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość – łańcuch relatywnie nie pęka i wymaga rzadszych planowych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, ma znaczenie tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd wysokociśnieniowej pompy paliwowej, pompy, pompy olejowej - wymagają odpowiednio duża szerokość paska. Natomiast zainstalowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów długości wzdłużnej silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym małym plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze napięcie wstępne.

Ale nie możemy zapomnieć o standardowych minusach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w zawiasach ogniw łańcuch jest rozciągnięty podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „ciągnięcia” (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie upraszczając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granice możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórzy trzeciorzędni producenci samochodów potrafią instalować hydrauliczne napinacze bez zapadki, co pozwala nawet nieużywanemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przepił” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd z łańcuchem rozrządu zawsze pracuje znacznie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego), a gdy ogniwo wchodzi w zazębienie, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a niektórzy producenci są po prostu niewystarczający).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedes” nie działa w Toyotach). A przy tym wymagana jest duża dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Z definicji są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, ale z niewytłumaczalnych powodów mogą czasami ślizgać się na zębatkach.

W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji nie mniejszej niż napęd pasowy - wypożycza się napinacze hydrauliczne, przeciętnie sam łańcuch rozciąga się ponad 150 t.km ... a koszty "za koło" są wyższe, zwłaszcza jeśli to robisz Nie wycinaj detali i wymieniaj wszystkie niezbędne elementy w tym samym czasie jazdy.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, w silniku 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest gwiazda trójbelkowa. Ale w klasycznych silnikach Toyoty pasek rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurencji pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, całe podciśnienie - automatyczna wentylacja UOZ i skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i zrozumiałe. Koszt pensa pozwala dosłownie przewieźć drugi zestaw układów zasilania i zapłonu w bagażniku, chociaż części zamienne i „dokhturę” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70-80-tych - prawdziwy potwór z mnóstwem macek węża podciśnieniowego ... Cóż, późniejsze „elektroniczne” gaźniki ogólnie reprezentowały szczyt złożoności - katalizator, czujnik tlenu , obejście powietrza do wydechu, obejście spalin (EGR), elektryczne sterowanie ssaniem, dwa lub trzy stopnie kontroli biegu jałowego pod obciążeniem (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnic dwustopniowych, wentylacja zbiornika i komora pływakowa, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHX, korektor podciśnienia, układ ogrzewania powietrza, pełny zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, dolot powietrza, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, sterowanie elektroniczne jednostki... Aż dziw, że takie trudności były w ogóle potrzebne w obecności modyfikacji z normalnym wtryskiem, ale tak czy inaczej, takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematykami napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została zachwiana w elementarny sposób - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasem wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże pod rząd, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie były podłączone. W jakiś sposób można ożywić to cudo, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie utrzymać normalny zimny start, normalne rozgrzanie, normalny bieg jałowy, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach nawet lokalni mieszkańcy raczej ich nie pamiętają.

W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale próżnia mocno się zdegenerowała i nie było napędów mechanicznych o złożonej kinematyce - co dało nam tak cenną niezawodność i konserwowalność.

Najbardziej nieuzasadniony argument przemawiający za D-4 jest następujący – „wtrysk bezpośredni wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie oznaczałoby to, że nie ma już alternatywy dla silników LV Teraz. Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach masowo produkowanych. Ale zostały ukończone tylko trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy), a w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy wybór między D-4 a normalnym zastrzykiem był zwykle zachowany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach w segmencie masowym (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu mamy złą benzynę (przyroda, ludzie…)” – to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest z niego pożytek w Federacji Rosyjskiej? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.

Niesamowicie nieuczciwe jest odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni daleko idącym problemem CO2, Europejczycy łączą kierunkowskazy na redukcję emisji i efektywność (nie na darmo że ponad połowę rynku zajmują tam silniki wysokoprężne). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których do pewnego czasu nie brano pod uwagę bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym, producent szczerze kiepskiego silnika może tam zostać ukarany dolarem) .

Historie, że „silnik D-4 zużywa trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosły 1,7 l / 100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi warunkami (więc realne oszczędności były zawsze mniej). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4, działający w trybie power, w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy autostradą – strefa namacalnej sprawności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. I generalnie błędem jest mówienie o „regulowanym” zużyciu dla auta, które wcale nie jest nowe – zależy to w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​niektóre 3S-FSE, wręcz przeciwnie, zużywają znacznie jeszcze niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz tanią pompę i nie ma problemów”. Cokolwiek powiesz, ale obowiązek regularnej wymiany głównego zespołu układu paliwowego silnika w stosunku do świeżego japońskiego samochodu (zwłaszcza Toyoty) jest po prostu nonsensem. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „groszowe” 300$ stało się nie najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). Niewiele mówiono o tym, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalne z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi. Oczywiście standardowe, a co więcej, już fatalne problemy 3S-FSE w zakresie części mechanicznej zostały starannie wyciszone.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie części trące silnika ucierpiały z powodu pracy na emulsji benzo-oleju (nie należy porównywać gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje podczas rozgrzewania silnika, z litrami paliwa stale spływającymi do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie należy próbować "czyścić przepustnicy" - to wszystko prawidłowy regulacja elementów układu sterowania silnikiem wymagała użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie każdy mógł sobie wyobrazić, że w ich mieście istniał przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązałby problemy D-4.

Dlaczego Toyota jest ogólnie ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-sportowe-wygodniejsze-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, wyboru części zamiennych, napraw ... Możesz oczywiście kupić zaawansowane technologicznie wyciski w cenie normalnego samochodu. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do środka różne chemikalia. Każdy cent zaoszczędzony na benzynie możesz przeliczyć – czy koszty nadchodzącej naprawy zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Istnieje możliwość przeszkolenia lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś się długo nie zepsuło, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób skontaktuje się z HB i innymi wątpliwymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż wymaga powiedzenia: kupowanie auta z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji zapewniały już klasyczne silniki modeli z rynku japońskiego w latach 90. lub norma Euro II na rynku europejskim. Wystarczyło do tego rozproszony wtrysk, jeden czujnik tlenu i katalizator pod dnem. Takie auta przez wiele lat pracowały w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasami całkowicie wyczerpane zbiorniki tlenu wymagały wymiany), a katalizatora łatwo było się na nich pozbyć - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowania norm dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły – druga sonda lambda, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kolektory kotów”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał gazu), podwyższone warunki temperaturowe, fragmenty katalizatorów w cylindrach…

Dziś przy normalnej jakości benzyny i dużo nowszych aut usuwanie katalizatorów z flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli do starszych aut w końcu można zastosować niedrogi uniwersalny katalizator zamiast przestarzałego, to dla najświeższych i „inteligentnych” aut po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i oprogramowania wyłączającego kontrolę emisji.

Kilka słów o indywidualnych czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne, należy go jak najszybciej wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), zapobiegając zatruwaniu i zanieczyszczaniu silnika własnymi odpadami .
- System emisji par (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego ekstremalną złożoność i "wrażliwość".
- Doprowadzenie powietrza wywiewanego (SAI) - zbędny, ale stosunkowo nieszkodliwy system dla modeli północnoamerykańskich.

W rzeczywistości abstrakcyjny przepis na najlepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny margines bezpieczeństwa, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... ale niestety, w Japonii to może tylko można znaleźć na samochodach wyraźnie „anty-ludową” klasę.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc silniki tutaj może nie są najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich faktycznego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy i w jakich konfiguracjach są zainstalowane (idealny silnik do modeli kompaktowych będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, a konstrukcyjnie bardziej udany silnik nie może być agregowany z napędem na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane z produkcji 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i w swoim czasie.

1990 Wśród klasycznych silników łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych niż wybrać najlepsze z masy dobrych. Jednak dwaj absolutni liderzy są dobrze znani – 4A-FE STD typu „90” w klasie małej i 3S-FE typu „90” w klasie średniej. W dużej klasie, 1JZ-GE i 1G-FE typ „90 są równie godne uznania.

2000s Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko w adresie 1NZ-FE typu „99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może rywalizować tylko o tytuł outsidera ze zmiennym powodzeniem, w klasa średnia nie ma nawet „dobrych” silników, aby oddać hołd 1MZ-FE, który okazał się wcale niezły na tle młodych konkurentów.

2010s. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W niższej klasie jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to typ „03” „ulepszony” na gorsze). W starszym segmencie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. klasy, według wielu dobrze znanych powodów ekonomicznych i politycznych dla przeciętnego konsumenta już nie istnieje.

Lepiej jednak zobaczyć na przykładach, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typu „90 i typu” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90” a typem „96”? Wszelkie zniszczenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do całkowicie szalonego (ale korzystnego dla niektórych) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów...

Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) spódnicami w celu zmniejszenia strat tarcia może być mile widziana? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają pukać przy przejściu na GMP przy znacznie krótszych biegach niż w klasycznym typie "90. A to pukanie nie oznacza samo w sobie hałasu, ale zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany w pełni pływających wciskanych palców tłoka.

Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie da się ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasób nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi zdalnymi, nawet spadł. Spodziewano się, że zasoby przewodów wysokiego napięcia zmniejszyły się (teraz każda świeca zapalała się dwa razy częściej) – zamiast 8-10 lat służyły 4-6. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się rozgrzać i zabrać do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego dostania się zmiażdżonych elementów katalizatora do cylindrów.

Zamiast sparowanego lub synchronicznego wtrysku paliwa, w wielu typach „96”, wtrysk paliwa stał się czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia” ... W rzeczywistości podawano teraz benzynę przed wejściem do cylindra znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchu w niskich temperaturach automatycznie się pogorszyła.

Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” możemy mówić tylko wtedy, gdy silnik serii masowej wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła na trzecią setkę (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zakleszczonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie kapitalny remont (zazwyczaj zachowano geometrię cylindrów i honowanie na ścianach).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już w drugiej setce tysięcy kilometrów, a w najlepszym przypadku koszt wymiany zespołu tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszymi biuletynami serwisowymi ). Przy zauważalnym marnowaniu oleju i hałasie przesuwania tłoka na przebiegach powyżej 200 t.km należy przygotować się na dużą naprawę - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście ponownie tulejowane i znudzone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę wykonują wysokiej jakości i profesjonalnie remontują nowoczesne „jednorazowe” silniki na terenie całego kraju naprawdę można policzyć na palcach. Ale już dziś z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni garażowych dochodzą doniesienia o udanej re-inżynierii – co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.

To pytanie jest postawione niepoprawnie, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Są znacznie mniej konserwowalne pod względem mechanicznym, stają się zbyt zaawansowane, aby umożliwić niewykwalifikowaną obsługę...

Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy uznać za oczywiste i za każdym razem na nowo uczyć się, jak z nimi pracować.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wydań, gdy tradycyjne „bieganie na kupującego” wciąż trwa. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodną - nawet jeśli poświęcisz finanse lub parametry techniczne.

PS Podsumowując, nie można nie podziękować Toyotowi za to, że kiedyś tworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników tkwiących w wielu innych Japończykach i Europejczykach. I niech właściciele aut z „zaawansowanych i zaawansowanych ” producenci lekceważąco nazywali je kondovy - tym lepiej!