Pojazdy podlegające rejestracji w Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, które nie przeszły państwowej kontroli technicznej, a także przebudowane bez odpowiedniego zezwolenia;

Pojazdy podlegające rejestracji w Policji Drogowej, wyposażone bez zezwolenia Państwowej Inspekcji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w lampy błyskowe i specjalne sygnały dźwiękowe, z ukośnym białym paskiem nakładanym na boczną powierzchnię nadwozia, bez uzgodnienia z Policją Drogową, pochylony pasek biały, bez tablic rejestracyjnych zamocowanych w ustalonych miejscach, z ukrytymi, sfałszowanymi, zmienionymi numerami jednostek i zespołów lub tablicami rejestracyjnymi;

Pojazdy bez lusterka wstecznego, szkła, klaksonu;

Jeżeli zamki drzwi kabiny lub nadwozia przewidziane w projekcie nie działają, zamki boków platformy ładunkowej, zamki szyjek zbiorników;

Jeśli nie ma korków wlewu paliwa, fartuchów lub chlapaczy;

Jeśli holowanie i siodło ciągnika lub przyczepy są wadliwe, a linki zabezpieczające (łańcuchy) przewidziane w projekcie są nieobecne lub są wadliwe.

2.2.12. Pojazdy pokładowe przeznaczone do przewozu osób muszą być wyposażone w siedzenia przymocowane do nadwozia 15 cm poniżej górnej krawędzi burty. Tylne siedzenia i siedzenia wzdłuż boków muszą mieć mocne oparcia o wysokości co najmniej 30 cm, boczne zamki muszą być bezpiecznie zamocowane.

Samochody do przewozu osób powinny być wyposażone w markizę, drabinkę do wsiadania i wysiadania oraz oświetlenie wewnątrz zabudowy. Z tyłu samochodu musi znajdować się senior obserwujący zachowanie pasażerów, jego nazwisko musi być wpisane na liście przewozowym. Na ścianie kabiny, zwróconej w stronę karoserii samochodu do przewozu osób, powinny znajdować się napisy „Nie stój w zabudowie!”, „Nie siadaj na bokach!”

2.2.13. Przed wejściem pasażerów na pokład ciężarówki przystosowanej do przewozu osób kierowca ma obowiązek poinstruować pasażerów o procedurze wsiadania i wysiadania. Wsiadanie i wysiadanie osób powinno odbywać się tylko na specjalnie wyznaczonych i wyposażonych obszarach.

GOST R 51709-2001. Pojazdy silnikowe. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metod badań

STANDARD PAŃSTWOWY FEDERACJI ROSYJSKIEJ
Pojazdy silnikowe
WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA STANU TECHNICZNEGO I METOD KONTROLI
GOST R 51709-2001

Data wprowadzenia 2002.01.01

1 obszar użytkowania.

Norma ta dotyczy samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek, przyczep i naczep (zwanych dalej pojazdami mechanicznymi) używanych na autostradach.

Norma stwierdza:

wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego pojazdów (ATS);

maksymalne dopuszczalne wartości parametrów stanu technicznego pojazdów mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego i stan środowiska;

• metody sprawdzania stanu technicznego pojazdu w eksploatacji.

Norma nie dotyczy pojazdów, których maksymalna prędkość ustalona przez producenta nie przekracza 25 km/h oraz pojazdów terenowych.

Wymagania 4.1.1-4.1.7, 4.1.13, 4.1.19, 4.1.21 nie dotyczą samochodów ciężarowych.

Normę należy stosować przy sprawdzaniu stanu technicznego eksploatowanych pojazdów według kryteriów bezpieczeństwa.

Wymagania normy są obowiązkowe i mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, życia i zdrowia ludzi, bezpieczeństwa ich mienia oraz ochrony środowiska.

Stan techniczny automatycznej centrali telefonicznej może podlegać dodatkowym wymaganiom określonym w odpowiednich dokumentach regulacyjnych.

Zarejestrowane pojazdy, w których konstrukcji (w tym w konstrukcji elementów i elementów wyposażenia dodatkowego) nastąpiły zmiany mające wpływ na zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, są sprawdzane zgodnie z zatwierdzonymi procedurami w określony sposób.

• GOST 17.2.2.03-87 Ochrona przyrody. Atmosfera, Normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi. Wymagania bezpieczeństwa.
• GOST R 17.2.02.06-99 Ochrona przyrody. Atmosfera. Normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach pojazdów z butlami gazowymi.
• GOST 5727-88 Szkło bezpieczne do transportu lądowego. Ogólne warunki techniczne.
• GOST 8769-75 Zewnętrzne urządzenia oświetleniowe do samochodów, autobusów, trolejbusów, ciągników, przyczep i naczep. Ilość, lokalizacja, kolor, kąty widzenia.
• GOST 9921-81 Ręczne manometry do opon. Ogólne warunki techniczne.
• GOST 21393-75 Samochody z silnikami wysokoprężnymi. Dym w spalinach. Normy i metody pomiarów. Wymagania bezpieczeństwa.
• GOST 27902-88 Szkło bezpieczne do samochodów, ciągników i maszyn rolniczych. Oznaczanie właściwości optycznych.
• GOST R 50574-93 Samochody, autobusy i motocykle służb specjalnych i operacyjnych. Kolorystyka, znaki identyfikacyjne, napisy, specjalne sygnały świetlne i dźwiękowe. Ogólne wymagania.
• GOST R 50577-93 Państwowe znaki rejestracyjne pojazdów. Rodzaje i podstawowe rozmiary. Wymagania techniczne.
• GOST R 51253-99 Pojazdy silnikowe. Schematy kolorystyczne umieszczania oznaczeń odblaskowych. Wymagania techniczne.

3. Definicje.

W niniejszym standardzie zastosowano następujące terminy wraz z odpowiednimi definicjami:

3.1 pociąg drogowy:

3.2 układ przeciwblokujący:

3.3 :

3.4 czas opóźnienia układu hamulcowego:

3.5 czas narastania hamowania:

3.6 pomocniczy układ hamulcowy:

3.7 tylne urządzenie ochronne:

3.8 zapasowy układ hamulcowy:

3.9 dobry stan centrali:

3.10 zmiana konstrukcji pojazdu:

Klasa 3.12 lusterek wstecznych:

Klasa lusterka jest podana w oznaczeniu na certyfikowanych lusterkach wstecznych cyframi rzymskimi.

3.13 hamulec koła mechanizmy: Urządzenia zaprojektowane do tworzenia sztucznego oporu ruchu pojazdu w wyniku tarcia pomiędzy obracającymi się i nieruchomymi częściami koła.

3.14 koniec hamowania: Moment w czasie, w którym sztuczny opór wobec ruchu automatycznej centrali telefonicznej zniknął lub ustał. Oznaczone kropką DO Patrz Dodatek B.

3.15 Oznakowanie konturowe ATC:

3.16 korytarz komunikacyjny:

3.17 miejsce mocowania pasów bezpieczeństwa:

3.18 początek hamowania:

3,19 początkowe tempo zwalniania -

3.20 neutralne położenie kierownicy (koła sterujące):

3.21 sterowanie układem hamulcowym:

3.22 badanie sensoryczne:

3.23 oś odniesienia: Linia przecięcia płaszczyzn przechodzących przez środek soczewki urządzenia świetlnego, równoległa do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu i powierzchni odniesienia.

3.24 pełne hamowanie: Hamowanie, w wyniku którego pojazd się zatrzymuje.

3.25 wzdłużna płaszczyzna środkowa pojazdu:

3.26 dopuszczalna masa maksymalna:

3.27 Sprawność SZR i jego części: Stan, w którym wartości parametrów charakteryzujących zdolność pojazdu do wykonywania prac transportowych spełniają wymagania dokumentów prawnych.

3.28 główny układ hamulcowy: Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia prędkości pojazdu.

3.29 materiał oznakowania odblaskowego:

3.30 wyposażony stan automatycznej centrali telefonicznej: Stan pojazdu bez ładunku (pasażerowie) z napełnionymi zbiornikami układów zasilania, chłodzenia i smarowania, z kompletem narzędzi i akcesoriów (w tym koło zapasowe) dostarczonych przez producenta pojazdu zgodnie z dokumentacją eksploatacyjną.

3.31 komponenty i elementy wyposażenia ATC:

3.32 układ hamulca postojowego:

3,33 całkowity luz kierowniczy:

3.34 stan techniczny automatycznej centrali telefonicznej: Agregat właściwości podlegających zmianom w trakcie eksploatacji oraz parametry ATS ustalone w dokumentach regulacyjnych, które określają możliwość jego przeznaczenia.

3.35 hamowanie: Proces tworzenia i zmiany sztucznych oporów na ruch pojazdu.

3.36 siła hamowania: Reakcja powierzchni nośnej na koła pojazdu powodująca hamowanie. Do oceny stanu technicznego układów hamulcowych wykorzystuje się maksymalne wartości sił hamowania.

3.37 układ hamulcowy: Zestaw części pojazdu przeznaczonych do hamowania podczas działania na sterowanie układem hamulcowym.

3.38 sterowanie hamulcem:

3.39 napęd hamulca: Zespół części sterowania hamowaniem, przeznaczony do kontrolowanego przekazywania energii ze źródła do mechanizmów hamujących w celu wykonania hamowania.

3.40 droga hamowania:

3.41 właściwa siła hamowania:

3.42 Opóźnienie w stanie ustalonym:

3.43 stabilność pojazdu podczas hamowania: Zdolność pojazdu do poruszania się podczas hamowania w korytarzu ruchu.

3.44 reflektory typu R, HR:

3.45 reflektory typu C, HC:Światła mijania.

3.46 reflektory typu CR, HCR:

3.47 Reflektory typu B:Światła przeciwmgielne.

3.48 "zimny" mechanizm hamowania:

3.49 hamowanie awaryjne:

3.50 skuteczność hamowania:

4. Wymagania dotyczące stanu technicznego automatycznej centrali telefonicznej.

4.1 Wymagania dotyczące kontroli hamowania

Uwaga - Stosowanie wskaźników skuteczności hamowania i stateczności pojazdu podczas hamowania oraz metod ich weryfikacji podano w 5.1.

4.1.2 W warunkach drogowych przy hamowaniu roboczym układem hamulcowym z początkową prędkością hamowania 40 km/h pojazd nie powinien opuszczać standardowego korytarza ruchu o szerokości 3 m z żadną jego częścią.

4.1.3 Podczas sprawdzania na stojakach dopuszcza się względną różnicę sił hamowania kół osi (jako procent wartości maksymalnej) dla pojazdów kategorii

Ml, M2, МЗ i przednie osie samochodów i przyczep kategorii Nl, N2, N3.02.03.04 nie więcej niż 20%, a dla naczep i kolejnych osi samochodów i przyczep kategorii Nl, N2, N3, О2, О3 , 4 - 25%.

4.1.4 Przy sprawdzaniu działającego układu hamulcowego przyczep i naczep (z wyjątkiem demontaży przyczep i naczep z więcej niż trzema osiami) na stanowiskach, jednostkowa siła hamowania musi wynosić co najmniej 0,5 dla przyczep z dwiema lub więcej osiami i co najmniej 0,45 - dla przyczep z jedną (centralną) osią i naczep.

4.1.5 Układ hamulcowy postojowy pojazdów o dopuszczalnej masie maksymalnej musi zapewniać określoną siłę hamowania co najmniej 0,16 lub stan stacjonarny pojazdu na powierzchni nośnej o nachyleniu co najmniej 16%. Układ hamulca postojowego dla pojazdów gotowych do jazdy

musi zapewniać specyficzną konstrukcyjną siłę hamowania równą 0,6 stosunku masy nieobciążonej na osiach, na którą ma wpływ układ hamulca postojowego, do masy nieobciążonej lub w stanie stacjonarnym pojazdu na powierzchni o nachyleniu równym co najmniej 23% dla pojazdów kategorii M1-MZ i nie mniej niż 31% dla kategorii N1-N3.

Wzmocnienie zastosowane do sterowania układem hamulca postojowego w celu jego uruchomienia nie powinno być większe niż 392 N dla pojazdów kategorii Ml i 588 N dla pojazdów innych kategorii.

4.1.6 Pomocniczy układ hamulcowy, z wyjątkiem zwalniacza silnika, podczas sprawdzania w warunkach drogowych w zakresie prędkości 25-35 km/h musi zapewniać stałe hamowanie co najmniej 0,5 m/s 2 - dla pojazdów dopuszczalna masa maksymalna i 0,8 m/s 2 - dla pojazdów w stanie gotowym do jazdy z uwzględnieniem wagi kierowcy. Zwalniacz silnika musi być sprawny Zapasowy układ hamulcowy, wyposażony w jednostkę sterującą niezależną od innych układów hamulcowych, musi zapewniać zgodność z normami skuteczności hamowania pojazdu na stanowisku zgodnie z Tabelą 4 lub w warunki drogowe zgodnie z Tabelą 5 lub 6. Początkowa prędkość hamowania w badaniach drogowych – 40 km/h.

4.1.8 Dopuszczalny jest spadek ciśnienia powietrza w pneumatycznym lub pneumohydraulicznym napędzie hamulca przy wyłączonym silniku o nie więcej niż 0,05 MPa od wartości dolnej granicy regulacji regulatorem ciśnienia podczas:

30 min - ze swobodną pozycją sterowania układem hamulcowym;

15 minut - po pełnym uruchomieniu sterowania układem hamulcowym.

Wyciek sprężonego powietrza z komór hamulcowych kół jest niedopuszczalny.

4.1.9 Dla pojazdów z silnikiem dopuszczalne jest ciśnienie na zaciskach sterujących odbiorników pneumatycznego siłownika hamulca przy pracującym silniku od 0,65 do 0,85 MPa, a dla przyczep (naczep) nie mniej niż 0,48 MPa po podłączeniu do ciągnika przez napęd jednoprzewodowy i nie mniej niż 0,63 MPa - przy połączeniu przez napęd dwuprzewodowy.

4.1.10 Niedopuszczalna jest obecność widocznych miejsc przetarć, korozji, uszkodzeń mechanicznych, załamań lub nieszczelności rurociągów lub połączeń w układzie hamulcowym, wycieku płynu hamulcowego, części układu hamulcowego z pęknięciami i trwałymi odkształceniami.

4.1.11 Instalacja alarmowa i sterowanie układami hamulcowymi, manometry pneumatycznego i pneumohydraulicznego napędu hamulca, urządzenie do mocowania sterowania układem hamulca postojowego muszą być sprawne.

4.1.12 Elastyczne przewody hamulcowe przenoszące ciśnienie sprężonego powietrza lub płynu hamulcowego na hamulce kół muszą być połączone ze sobą bez dodatkowych elementów przejściowych (dla pojazdów wyprodukowanych po 01.01.81). Usytuowanie i długość elastycznych przewodów hamulcowych musi zapewniać szczelność połączeń z uwzględnieniem maksymalnych odkształceń elementów elastycznego zawieszenia oraz kątów obrotu kół pojazdu. Pęcznienie węży pod ciśnieniem, pęknięcia i widoczne na nich przetarcia są niedopuszczalne.

4.1.13 Usytuowanie i długość węży łączących pneumatyczny napęd hamulców pociągów drogowych musi wykluczać ich uszkodzenie podczas wzajemnych ruchów ciągnika i przyczepy (naczepy).

4.1.14 Działanie układu hamulcowego roboczego i zapasowego powinno być regulowane:

zmniejszenie lub zwiększenie siły hamowania należy zapewnić działając na sterowanie układem hamulcowym w całym zakresie regulacji siły hamowania;

siła hamowania musi zmieniać się w tym samym kierunku, co uderzenie w sterowanie;

siła hamowania musi być regulowana płynnie i bez trudności.

4.1.15 Ciśnienie na zacisku probierczym regulatora siły hamowania jako części pneumatycznego siłownika hamulca w pozycjach dopuszczalnej masy maksymalnej i stanu załadowania pojazdu lub siła naciągu wolnego końca sprężyny regulatora, wyposażonej z połączeniem z tylną osią, jako element hydraulicznego siłownika hamulca musi odpowiadać wartościom określonym w zamontowanej na tabliczce producenta ATC lub dokumentacji eksploatacyjnej.

4.1.16 Pojazdy wyposażone w układy przeciwblokujące (ABS), hamując w stanie gotowym do jazdy (z uwzględnieniem masy kierowcy) z prędkością początkową co najmniej 40 km/h, muszą poruszać się w korytarzu ruchu bez widocznych śladów ślizganie się i ślizganie, a ich koła nie mogą pozostawiać śladów poślizgu na nawierzchni drogi do czasu wyłączenia ABS po osiągnięciu prędkości odpowiadającej progowi wyłączenia ABS (nie więcej niż 15 km/h). Funkcjonowanie urządzeń ostrzegawczych ABS musi odpowiadać ich dobremu stanowi.

4.1.17 Luz urządzenia sterującego hamulcem bezwładnościowym dla przyczep kategorii 01 i 02 musi odpowiadać wymaganiom określonym przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej.

4.1.18 Przy odłączonym napędzie hamulca bezwładnościowego dla przyczep kategorii 01 siła docisku sprzęgu przyczepy musi wynosić co najmniej 200 N, a dla przyczep kategorii 02 - co najmniej 350 N.

4.2 Wymagania dotyczące sterowania

4.2.1 Zmiana siły przy skręcaniu kierownicy powinna być płynna w całym zakresie jej kąta skrętu.

4.2.2 Spontaniczny obrót kierownicy ze wspomaganiem kierownicy z pozycji neutralnej, gdy pojazd jest nieruchomy, a silnik pracuje, jest niedopuszczalny.

4.2.3 Całkowity luz w układzie kierowniczym nie może przekraczać wartości granicznych określonych przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej lub, jeśli takie wartości nie są określone przez producenta, następujących wartości granicznych:

• samochody osobowe i ciężarowe oraz autobusy tworzone na bazie ich agregatów ..... 10 °
• autobusy ........................... 20 °
• ciężarówki ........ 25 °

4.2.4 Maksymalny skręt kierownicy powinien być ograniczony wyłącznie przez urządzenia przewidziane w konstrukcji pojazdu.

4.2.5 Ruchomość kolumny kierownicy w płaszczyznach przechodzących przez jej oś, koła kierownicy w kierunku osiowym, obudowy przekładni kierowniczej, części napędu kierownicy względem siebie lub powierzchni nośnej jest niedozwolona. Połączenia gwintowane muszą być dokręcone i zabezpieczone. Luzy w przegubach czopów obrotowych i przegubach drążka kierowniczego są niedopuszczalne. Urządzenie do ustalania pozycji kolumny kierownicy z regulacją pozycji kierownicy musi być sprawne.

4.2.6 Niedopuszczalne jest stosowanie części ze śladami trwałych odkształceń, pęknięć i innych wad mechanizmu kierowniczego i napędu kierowniczego.

4.2.7 Napięcie paska napędowego pompy wspomagania kierownicy i poziom płynu roboczego w jego zbiorniku muszą być zgodne z wymaganiami określonymi przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej. Niedopuszczalny jest wyciek płynu roboczego w układzie hydraulicznym wzmacniacza.

4.3 Wymagania dotyczące zewnętrznych urządzeń oświetleniowych i oznaczeń odblaskowych

4.3.1 Liczba i kolor zewnętrznych urządzeń oświetleniowych zainstalowanych w pojeździe musi być zgodny z GOST 8769. Zmiana lokalizacji zewnętrznych urządzeń oświetleniowych dostarczonych przez producenta pojazdu jest niedozwolona.

4.3.2 Dozwolone jest zainstalowanie szperacza lub szperacza-szperacza, jeżeli zapewnia to producent. Dozwolone jest instalowanie dodatkowych sygnałów hamowania oraz wymiana zewnętrznych urządzeń oświetleniowych na te stosowane w pojazdach innych marek i modeli.

4.3.3 Wskaźniki włączania urządzeń świetlnych znajdujące się w kabinie (przedział pasażerski) muszą być sprawne.

4.3.4 Reflektory typu C (HC) i CR (HCR) należy wyregulować tak, aby płaszczyzna zawierająca lewą (od pojazdu) część granicy światła i cienia mijania znajdowała się zgodnie z rys. 1 i tabelą 7 wartości odległości L od środka optycznego reflektora do ekranu, wysokość h montaż reflektora w centrum klosza nad płaszczyzną podestu roboczego i kątem a pochylenia wiązki światła do płaszczyzny poziomej lub odległości r na ekranie od rzutu środka reflektora do granicy światła wiązki światła i odległości L oraz h.4.3.5 Natężenie światła każdego reflektora typu C (HC) i CR (HCR) w trybie świateł mijania, mierzone w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia, nie może przekraczać 750 cd w 34” kierunku w górę części przekroju -off line i nie mniej niż 1600 cd w kierunku 52" w dół od pozycji lewej strony linii odcięcia.

4.3.6 Reflektory typu R (HR) należy wyregulować tak, aby kąt nachylenia najjaśniejszej (centralnej) części wiązki światła w płaszczyźnie pionowej zawierał się w zakresie 0...34” w dół od osi odniesienia. w tym przypadku pionowa płaszczyzna symetrii najjaśniejszej części światła, przez którą wiązka musi przejść przez oś odniesienia.

4.3.7. Natężenie światła reflektorów typu CR (HCR) w trybie „świateł drogowych” mierzy się w kierunku 34 „w górę od pozycji lewej strony granicy światła-cienia dla” świateł mijania. "tryb w płaszczyźnie pionowej przez oś odniesienia.

4.3.8 Natężenie światła reflektorów typu R (HR) mierzy się w środku najjaśniejszej części wiązki światła.

4.3.9 Natężenie światła wszystkich reflektorów typu R (HR) i CR (HCR), umieszczonych po tej samej stronie pojazdu, w trybie „świateł drogowych” musi wynosić co najmniej 10 000 cd, a łączne natężenie światła wszystkie reflektory określone dla typowego muszą mieć więcej niż 225 000 cd.

4.3.10 Światła przeciwmgielne (typ B) należy wyregulować tak, aby płaszczyzna zawierająca górną granicę wiązki światła znajdowała się zgodnie z tabelą 8.

W takim przypadku górna granica odcięcia wiązki światła przeciwmgłowego powinna być równoległa do płaszczyzny platformy roboczej, na której zamontowany jest pojazd.

4.3.11 Natężenie światła świateł przeciwmgłowych, mierzone w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia, nie może być większe niż 625 cd w kierunku 3° w górę od górnej granicy światła-cienia i nie mniejsze niż 1000 cd w kierunku 3° w dół od górnej pozycji odcięcia. 4.3.12 Światła przeciwmgielne powinny być włączone, gdy włączone są światła pozycyjne, niezależnie od tego, czy włączone są światła drogowe i (lub) mijania. 4.3.13 Natężenie światła każdego ze świateł sygnalizacyjnych (latarni) w kierunku osi odniesienia musi mieścić się w granicach określonych w tabeli 9. 4.3.14 Natężenie światła sparowanych lamp o tym samym przeznaczeniu użytkowym, rozmieszczonych symetrycznie na różne strony pojazdu (przód lub tył), nie mogą różnić się więcej niż dwukrotnie.

4.3.15 Oznakowanie, światła obrysowe oraz znak identyfikacyjny pociągu drogowego muszą działać w trybie ciągłym.

4.3.16 Sygnały hamowania (główne i dodatkowe) muszą być włączone podczas oddziaływania na elementy sterujące układów hamulcowych i pracować w trybie ciągłym.

4.3.17 Lampa cofania powinna zaświecić się po włączeniu biegu wstecznego i pracować w trybie ciągłym.

4.3.18 Kierunkowskazy i kierunkowskazy boczne muszą być sprawne. Częstotliwość migania powinna mieścić się w zakresie (90 + 30) błysków na minutę lub (1,5 + 0,5) Hz.

4.3.19 Sygnalizacja zagrożenia powinna zapewniać synchroniczną aktywację wszystkich kierunkowskazów i kierunkowskazów bocznych w trybie migania.

4.3.20 Lampa oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej musi być włączona jednocześnie ze światłami pozycyjnymi i pracować w trybie ciągłym.

4.3.21 Tylne światła przeciwmgielne muszą być włączone tylko wtedy, gdy światła drogowe lub światła mijania lub światła przeciwmgielne są włączone i działają w trybie ciągłym.

4.3.22 Pojazd musi mieć oznakowanie odblaskowe zgodnie z GOST R 51253. Uszkodzenie i rozwarstwienie oznakowania odblaskowego jest niedozwolone.

4.4 Wymagania dotyczące wycieraczek i spryskiwaczy

4.4.1 Pojazd musi być wyposażony w wycieraczki i spryskiwacze szyby przedniej.

4.4.2 Częstotliwość ruchu szczotek po mokrym szkle przy maksymalnej prędkości wycieraczek powinna wynosić co najmniej 35 podwójnych ruchów na minutę.

4.4.3 Myjki powinny zapewniać dopływ cieczy do obszarów czyszczenia szkła.

4.5 Wymagania dotyczące opon i kół

4.5.1 Wysokość bieżnika opon musi wynosić co najmniej:

• dla samochodów osobowych -1,6 mm;
• dla ciężarówek - 1,0 mm;
• dla autobusów - 2,0 mm;
• do przyczep i naczep - tak samo jak do ciągników, z którymi współpracują. Opona nie nadaje się do użytku, gdy:
• obecność części bieżni o wymiarach określonych w 5.5.1.1, której wysokość rzeźby bieżnika na całej długości jest mniejsza niż określona norma;
• pojawienie się jednego wskaźnika zużycia (występ wzdłuż dna rowka bieżni, którego wysokość odpowiada minimalnej dopuszczalnej wysokości rzeźby bieżnika) o równomiernym zużyciu lub dwa wskaźniki w każdej z dwóch sekcji o nierównym zużycie bieżni.

4.5.2 Koła bliźniacze należy montować w taki sposób, aby otwory na zawory w felgach były wyrównane, aby umożliwić pomiar ciśnienia powietrza i pompowanie opon. Niedozwolona jest wymiana szpul na wtyczki, wtyczki i inne urządzenia.

4.5.3 Miejscowe uszkodzenia opon (przebicia, pęcznienia, przecięcia i ślepe przecięcia), które odsłaniają kord, jak również miejscowe łuszczenie się bieżnika są niedozwolone.

4.5.4 ATS musi być wyposażony w opony zgodnie z wymaganiami producenta zgodnie z dokumentacją operacyjną producenta lub Regulaminem eksploatacji opon samochodowych.

4.5.5 W samochodach osobowych i autobusach klasy I* dopuszcza się stosowanie opon bieżnikowanych wg klasy I**, a na ich osiach tylnych dodatkowo bieżnikowanych wg klas II i D**.

Na osiach środkowych i tylnych autobusów klasy II i III* dopuszcza się stosowanie opon bieżnikowanych według klasy I**. Montaż opon bieżnikowanych na przednich osiach tych autobusów jest niedozwolony.

Na wszystkich osiach samochodów ciężarowych, przyczep i naczep dopuszcza się stosowanie opon bieżnikowanych wg klas I, II, III**, a na ich osiach tylnych dodatkowo również wg klasy D**.

Na tylnej osi samochodów i autobusów klas I, II, III*, środkowej i tylnej osi samochodów ciężarowych, na dowolnych osiach przyczep i naczep dopuszcza się stosowanie opon z naprawionymi miejscowymi uszkodzeniami i rzeźbą bieżnika z dogłębna metoda cięcia.

4.5.6 Niedopuszczalny jest brak co najmniej jednej śruby lub nakrętki do mocowania tarcz i felg, a także luzowanie ich dokręcania.

4.5.7 Pęknięcia na tarczach i obręczach kół są niedopuszczalne.

4.5.8 Widoczne naruszenia kształtu i wielkości otworów montażowych w obręczach kół są niedopuszczalne.

* Określenie klas autobusów - zgodnie z Załącznikiem A

** Określenie klas bieżnikowania opon zgodnie z Zasadami eksploatacji opon samochodowych.

4.6 Wymagania dotyczące silnika i jego systemów

4.6.1 Maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla i węglowodorów w spalinach pojazdów z silnikami benzynowymi jest zgodna z GOST 17.2.2.03.

4.6.2 Maksymalny dopuszczalny poziom zadymienia spalin z pojazdów z silnikami wysokoprężnymi jest zgodny z GOST 21393.

4.6.3 Maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla i węglowodorów w spalinach pojazdów z butlami gazowymi jest zgodna z GOST 17.2.02.06.

4.6.4 Wycieki paliwa w układzie zasilania silników benzynowych i wysokoprężnych są niedopuszczalne. Urządzenia odcinające zbiornik paliwa i urządzenia odcinające paliwo muszą być sprawne. Korki wlewów paliwa muszą być zamocowane w pozycji zamkniętej, niedopuszczalne jest uszkodzenie elementów uszczelniających korków.

4.6.5 Instalacja gazowa pojazdów z butlami gazowymi musi być hermetycznie zamknięta. Niedozwolone jest używanie butli z upływającym okresem ich przeglądu okresowego w pojazdach LPG.

4.6.6 Nie powinno być wycieków na złączach i elementach układu wydechowego, a dla pojazdów wyposażonych w konwertery spalin nie dopuszcza się wycieków do atmosfery z pominięciem konwertera.

4.6.7 Odłączanie rur w układzie wentylacji skrzyni korbowej jest niedozwolone.

4.7 Wymagania dotyczące innych elementów konstrukcyjnych

4.7.1 Pojazd musi być wyposażony w lusterka wsteczne zgodnie z Tabelą 10, a także okulary, sygnał dźwiękowy i osłony przeciwsłoneczne.

4.7.2 Obecność pęknięć na przedniej szybie pojazdu w obszarze czyszczenia połowy szyby przez wycieraczkę znajdującą się po stronie kierowcy jest niedopuszczalna.

4.7.3 Niedozwolone jest posiadanie dodatkowych przedmiotów lub powłok ograniczających widoczność z fotela kierowcy (z wyjątkiem lusterek wstecznych, części wycieraczek szyby przedniej, zewnętrznych i zastosowanych lub wbudowanych anten radiowych, elementów grzejnych do odszraniania i suszenie przedniej szyby).

W górnej części przedniej szyby dopuszcza się zamontowanie paska przezroczystej kolorowej folii o szerokości nie większej niż 140 mm, a na pojazdach kategorii MZ, N2, N3 - o szerokości nie przekraczającej minimalnej odległości między górna krawędź przedniej szyby i górna granica obszaru do czyszczenia wycieraczką. Przepuszczalność światła okularów, w tym tych pokrytych przezroczystymi kolorowymi foliami, musi być zgodna z GOST 5727.

Uwagi:

1. Jeśli na tylnych szybach samochodów osobowych znajdują się rolety i zasłony, wymagane są lusterka zewnętrzne po obu stronach.
2. Na bocznych i tylnych szybach autobusów klasy 1P można zastosować zasłonę.

4.7.4 Zamki drzwi nadwozia lub kabiny, zamki boków platformy ładunkowej, zamki szyjek zbiorników, mechanizmy regulacyjne i urządzenia mocujące siedzenia kierowcy i pasażera, sygnał dźwiękowy, urządzenie grzewcze i nadmuchowe na przednią szybę, urządzenie antykradzieżowe dostarczone przez producenta pojazdu, wyłącznik awaryjny drzwi i sygnał żądania przystanków autobusowych, wyjścia awaryjne autobusu i urządzenia do ich uruchamiania, urządzenia oświetlenia wewnętrznego wnętrza autobusu, napęd sterowania drzwiami i sygnalizację ich działanie musi być operacyjne.

Zamki do drzwi na zawiasach bocznych ATS muszą działać i być zamocowane w dwóch pozycjach blokowania: pośredniej i końcowej.

4.7.5 Wyjścia awaryjne w autobusach muszą być oznakowane i posiadać znaki zgodne z zasadami ich użytkowania. Niedopuszczalne jest wyposażanie wnętrza autobusu w dodatkowe elementy konstrukcyjne ograniczające swobodny dostęp do wyjść awaryjnych.

4.7.6 Środki do pomiaru prędkości (prędkościomierze) i przebytej odległości muszą być sprawne. Tachografy muszą być sprawne, sprawdzone metrologicznie zgodnie z ustaloną procedurą i zaplombowane.

4.7.7 Odkręcanie połączeń śrubowych oraz niszczenie części zawieszenia i przekładni kardana pojazdu jest niedozwolone.

Dźwignia regulatora poziomu podłogi (nadwozia) pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym w stanie załadowanym musi znajdować się w pozycji poziomej. Ciśnienie na wyjściu testowym regulatora poziomu podłogi w pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym, wyprodukowanych po 01.01.97, musi odpowiadać podanemu na tabliczce producenta.

4.7.8 W pojazdach kategorii N2, N3 i 02-04 demontaż tylnego urządzenia zabezpieczającego (RSP) zainstalowanego przez producenta jest niedozwolony. Długość RUP nie powinna być większa niż długość tylnej osi i nie krótsza od niej o więcej niż 100 mm z każdej strony.

4.7.9 Odkształcenia przednich i tylnych zderzaków samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek, w których promień krzywizny wystających na zewnątrz części zderzaka (z wyjątkiem części wykonanych z niemetalicznych materiałów elastycznych) jest mniejszy niż 5 mm , nie jest dozwolone.

4.7.10 Widoczne zniszczenia, zwarcia i ślady przebicia izolacji przewodów elektrycznych są niedopuszczalne.

4.7.11 Blokada sprzęgu siodłowego pojazdów siodłowych musi zamykać się automatycznie po sprzęgnięciu. Ręczne i automatyczne blokowanie sprzęgu siodłowego musi zapobiegać samoczynnemu rozprzęgnięciu ciągnika i naczepy. Pęknięcia i lokalne zniszczenia części sprzęgła są niedopuszczalne.

Przyczepy muszą być wyposażone w łańcuchy bezpieczeństwa (liny), które muszą być sprawne. Długość łańcuchów (linków) bezpieczeństwa musi zapobiegać kontaktowi ucha dyszla z nawierzchnią drogi i jednocześnie zapewniać kontrolę przyczepy w przypadku zerwania (awarii) zaczepu holowniczego. Łańcuchy bezpieczeństwa (linki) nie mogą być mocowane do części zaczepu holowniczego ani do jego elementów mocujących.

Przyczepy (oprócz przyczep jednoosiowych i odczepionych) muszą być wyposażone w urządzenie podtrzymujące cięgno dyszla w pozycji ułatwiającej agregowanie i rozprzęganie z pojazdem ciągnącym.

Luz wzdłużny jest niedopuszczalny w bezluzowych zaczepach holowniczych z widłami trakcyjnymi do ciągnika połączonego z przyczepą.

Zaczepy trakcyjne samochodów osobowych muszą zapewniać bezluzowe sprzężenie urządzenia blokującego z kulą. Spontaniczne rozłączenie jest niedozwolone.

4.7.12 Przednie urządzenia holownicze pojazdów (z wyjątkiem przyczep i naczep) wyposażonych w te urządzenia muszą być sprawne.

4.7.13 Średnica czopa sprzęgającego urządzeń sprzęgających naczep o dopuszczalnej masie maksymalnej do 40 t musi mieścić się w zakresie od nominalnej równej 50,9 mm do maksymalnej dopuszczalnej 48,3 mm, a największa średnica wewnętrzna powierzchni roboczych uchwytów sprzęgających musi wynosić od 50 , 8 mm do 55 mm.

Średnica w płaszczyźnie wzdłużnej gardzieli haka holowniczego systemu holowniczego „hak i pętla” samochodów ciężarowych-ciągników musi mieścić się w zakresie od minimum tj. 48,0 mm do maksimum dopuszczalnego równego 53,0 mm. mm, a najmniejsza średnica przekroju pręta pętli sprzęgającej - od 43,9 mm do 36 mm.

Średnica czopa bezluzowego zaczepu holowniczego z dyszlem powinna mieścić się w zakresie od nominalnego 38,5 mm do maksymalnego dopuszczalnego 36,4 mm.

Średnica kuli urządzenia holowniczego samochodów osobowych musi mieścić się w zakresie od nominalnego równego 50,0 mm do maksymalnego dopuszczalnego równego 49,6 mm.

4.7.14 ATS muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa zgodnie z wymaganiami dokumentów operacyjnych.

Niedopuszczalne jest używanie pasów bezpieczeństwa z następującymi wadami:

rozdarcie paska widoczne gołym okiem;

zamek nie mocuje „języka” paska lub nie wyrzuca go po naciśnięciu przycisku urządzenia blokującego;

taśma nie wysuwa się ani nie chowa do zwijacza (zwoju);

przy silnym pociągnięciu taśmy nie zatrzymuje (blokuje) jej wyciągania ze zwijacza (zwoju) wyposażonego w podwójny mechanizm blokujący taśmę.

4.7.15 ATS musi być wyposażony w apteczkę pierwszej pomocy, znak stopu awaryjnego (lub migające czerwone światło), a pojazdy kategorii M3, N2, N3 dodatkowo posiadają również blokady zapobiegające staczaniu się pojazdu (co najmniej dwa) . Samochody osobowe i ciężarowe muszą być wyposażone w co najmniej jedną gaśnicę, a autobusy i ciężarówki przeznaczone do przewozu osób - dwa, z których jeden musi znajdować się w kabinie kierowcy, a drugi w przedziale pasażerskim (nadwoziu). Używanie gaśnic bez plomb i (lub) z upływającym terminem przydatności do spożycia jest niedozwolone. Apteczka musi być wyposażona w odpowiednie leki.

4.7.16 Poręcze w autobusach, koło zapasowe, akumulatory, siedzenia, a także gaśnice i apteczka w pojazdach wyposażonych w urządzenia do ich mocowania muszą być bezpiecznie zamocowane w miejscach przewidzianych w projekcie pojazdu.

4.7.17 W pojazdach wyposażonych w mechanizmy do wzdłużnej regulacji położenia poduszki i kąta nachylenia oparcia lub mechanizm do przesuwania siedzenia (do wsiadania i wysiadania) mechanizmy te muszą być sprawne. Po zakończeniu regulacji lub użytkowania mechanizmy te powinny zostać automatycznie zablokowane.

4.7.18 Wysokość zagłówka od poduszki siedzenia w stanie swobodnym (niesciśniętym) w pojazdach wyprodukowanych po 01.01.99 i wyposażonych w zagłówki bez regulacji wysokości musi wynosić co najmniej 800 mm, wysokość regulowanej zagłówek w pozycji środkowej - (800 + 5) mm ... W przypadku pojazdów wyprodukowanych przed 01.01.99 podana wartość może zostać zmniejszona do (750 + 5) mm.

4.7.19 ATS powinien być wyposażony w przewidziane w projekcie urządzenia zabezpieczające przed zabrudzeniem kół. Szerokość tych urządzeń musi być co najmniej równa szerokości zastosowanych opon.

4.7.20 Pionowe obciążenie statyczne na zaczep holowniczy pojazdu od ucha przyczepy jednoosiowej (przyczepy do demontażu) w stanie załadowanym nie powinno przekraczać 490 N. Przy pionowym obciążeniu statycznym od ucha przyczepy większym niż 490 N, przednia noga podporowa musi być wyposażona w mechanizm podnoszący – opuszczający, zapewniający montaż ucha zaczepowego w położeniu zaczepu (odczepiania) przyczepy z ciągnikiem.

4.7.21 Uchwyt koła zapasowego, wciągarka oraz mechanizm podnoszenia i opuszczania koła zapasowego muszą być sprawne. Urządzenie zapadkowe wciągarki musi wyraźnie mocować bęben za pomocą liny mocującej.

4.7.22 Naczepy muszą być wyposażone w urządzenie podpierające, które musi być sprawne. Blokady pozycji transportowej podpór, mające na celu zapobieganie ich samoczynnemu opuszczaniu się podczas ruchu pojazdu, muszą być sprawne. Mechanizmy podnoszenia i opuszczania podpór muszą być sprawne. Urządzenie zapadkowe wciągarek do podnoszenia i opuszczania podpór musi wyraźnie mocować bęben za pomocą liny mocującej, zapobiegając jego zwisaniu.

4.7.23 Niedopuszczalne jest zrzucanie olejów i płynów roboczych z silnika, skrzyni biegów, zwolnic, tylnego mostu, sprzęgła, akumulatora, układów chłodzenia i klimatyzacji oraz dodatkowych urządzeń hydraulicznych zamontowanych na pojeździe.

4.7.24 Wyposażenie automatycznych central telefonicznych w specjalne sygnały świetlne i (lub) dźwiękowe, stosowanie specjalnej kolorystyki graficznej zgodnie z GOST R 50574 bez odpowiedniego zezwolenia jest niedozwolone.

4.7.25 Schematy kolorów do malowania pojazdów służb operacyjnych i specjalnych, specjalne sygnały świetlne i dźwiękowe muszą być zgodne z GOST R 50574.

4.7.26 Umieszczanie specjalnych sygnałów świetlnych nie na dachu nadwozia pojazdu (kabiny) jest niedozwolone.

4.8 Wymagania dotyczące oznakowania pojazdów

4.8.1 ATS wyprodukowane po 01.01.2000 muszą być oznakowane, których zawartość i lokalizacja muszą być zgodne z wymaganiami dokumentów regulacyjnych.

4.8.2 Państwowe tablice rejestracyjne na pojeździe muszą być zainstalowane i zabezpieczone w wyznaczonych miejscach zgodnie z GOST R 50577.

4.8.3 W przypadku pojazdów wyposażonych w system zasilania gazem na zewnętrznej powierzchni butli gazowych należy zaznaczyć ich dane paszportowe, w tym daty bieżącego i późniejszego przeglądu.

5. Metody weryfikacji.

5.1 Metody sprawdzania sterowania hamulcami

5.1.1 Charakterystyka metod badań sterowania hamulcami.

5.1.1.1 Skuteczność hamowania i stateczność pojazdu podczas hamowania sprawdza się na stanowiskach lub w warunkach drogowych.

5.1.1.2 Układ hamulcowy roboczy i zapasowy sprawdza się pod kątem skuteczności hamowania i stateczności pojazdu podczas hamowania, a układ postojowy i pomocniczy - pod kątem skuteczności hamowania. Wykorzystanie wskaźników i metod sprawdzania skuteczności hamowania i stabilności pojazdu podczas hamowania różnymi układami hamulcowymi podsumowano w Załączniku B.

5.1.1.3 Przyrządy pomiarowe używane do weryfikacji powinny być sprawne i sprawdzone metrologicznie. Błąd pomiaru nie powinien przekraczać przy określaniu:

droga hamowania + 5,0%

początkowa prędkość hamowania +1,0 km/h

siła hamowania +3,0%

wysiłki w organie zarządzającym +7,0%

czas reakcji układu hamulcowego +0,03 s

czas opóźnienia układu hamulcowego +0,03 s

czas narastania hamowania + 0,03 s

spowolnienie w stanie ustalonym + 4,0%

ciśnienie powietrza w pneumatycznym lub pneumohydraulicznym siłowniku hamulca + 5,0%

siły pchania urządzenia sprzęgającego przyczep wyposażonych w hamulec bezwładnościowy + 5,0%

nachylenie wzdłużne platformy do hamowania +1,0%

masa pojazdu +3,0%

Uwaga - Wymóg dotyczący błędu pomiaru drogi zatrzymania nie dotyczy obliczonego wyznaczenia tego wskaźnika zgodnie z Załącznikiem D.

5.1.1.4 Dozwolone jest sprawdzanie wskaźników skuteczności hamowania i stabilności pojazdu podczas hamowania metodami i metodami równoważnymi do tych ustanowionych w tej normie, jeżeli są one regulowane przez dokumenty regulacyjne.

5.1.2 Warunki sprawdzania stanu technicznego sterowania hamulca

5.1.2.1 Pojazd jest badany z „zimnymi” hamulcami.

5.1.2.2 Opony pojazdu badanego na stanowisku muszą być czyste, suche, a ciśnienie w nich zgodne z normą ustaloną przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej. Ciśnienie jest sprawdzane w całkowicie schłodzonych oponach za pomocą manometrów odpowiadających GOST 9921.

5.1.2.3 Kontrole na stanowiskach i na drodze (z wyjątkiem kontroli pomocniczego układu hamulcowego) są przeprowadzane przy pracującym silniku odłączonym od skrzyni biegów, a także przy odłączonych napędach, dodatkowych osiach napędowych i odblokowanych mechanizmach różnicowych skrzyni biegów określone jednostki są dostępne w projekcie pojazdu).

5.1.2.4 Wskaźniki zgodnie z 4.1.1, 1.4.1.3-4.1.5 są sprawdzane na stojaku rolkowym w celu sprawdzenia układów hamulcowych, jeśli na przednim siedzeniu pojazdu znajdują się kategorie

Kierowca i pasażer Ml i N1. Siła oddziaływania na sterowanie układem hamulcowym wzrasta do wartości podanej w 4.1.1 lub 4.1.5 lub 4.1.7 w czasie uruchamiania zgodnie z instrukcją (instrukcją) obsługi stanowiska .

5.1.2.5 Zużycie rolek statywu aż do całkowitego usunięcia pofałdowanej powierzchni lub zniszczenia powłoki ściernej rolek.

5.1.2.6 Kontrole drogowe należy przeprowadzać na prostej, poziomej, poziomej, suchej, czystej drodze o nawierzchni cementowej lub asfaltobetonowej. Hamowanie przez główny układ hamulcowy odbywa się w trybie awaryjnego pełnego hamowania poprzez jednokrotne działanie na sterownicę. Czas pełnego uruchomienia mechanizmu sterującego układu hamulcowego nie powinien przekraczać 0,2 sekundy.

5.1.2.7 Korekta toru jazdy pojazdu podczas hamowania podczas sprawdzania roboczego układu hamulcowego w warunkach drogowych jest niedopuszczalna (chyba, że ​​jest wymagane zapewnienie bezpieczeństwa kontroli). Jeżeli dokonano takiej korekty, wyniki kontroli nie są brane pod uwagę.

5.1.2.8 Całkowita masa technicznych środków diagnostycznych wykorzystywanych do kontroli w warunkach drogowych nie powinna przekraczać 25 kg.

5.1.2.9 Pojazdy wyposażone w ABS są sprawdzane w warunkach drogowych określonych w 5.1.2.6.

5.1.2.10 Podczas kontroli stanu technicznego na stoiskach i na drodze należy przestrzegać instrukcji BHP oraz instrukcji (instrukcji) obsługi stojaka na kółkach.

5.1.3 Kontrola roboczego układu hamulcowego

5.1.3.1 W celu sprawdzenia na stoiskach pojazdy są kolejno instalowane z kołami każdej z osi na rolkach stoiska. Silnik, dodatkowe osie napędowe są odłączone od skrzyni biegów, dyferencjały skrzyni biegów są odblokowane, silnik jest uruchomiony i ustawiona minimalna stabilna prędkość wału korbowego. Pomiary wykonywane są zgodnie z instrukcją (instrukcją) obsługi statywu rolkowego. W przypadku stojaków rolkowych, które nie mierzą masy kół pojazdu, należy zastosować urządzenia ważące lub dane referencyjne o masie pojazdu. Pomiary i rejestrację wskaźników na stanowisku wykonuje się dla każdej osi pojazdu, a wskaźniki jednostkowej siły hamowania i względną różnicę sił hamowania kół osi oblicza się zgodnie z 4.1.1, 4.1.3, 4.1.4.

5.1.3.2 W przypadku pociągów drogowych, przy kontroli na stanowiskach, wartości jednostkowej siły hamowania należy określić odrębnie dla ciągnika i przyczepy (naczepy) wyposażonej w sterowanie hamulca. Uzyskane wartości porównuje się z normami dla pojazdów z silnikiem wg 4.1.1, a dla przyczep i naczep - wg 4.1.4.

5.1.3.3 Podczas sprawdzania skuteczności hamowania pojazdu w warunkach drogowych bez pomiaru drogi hamowania dopuszcza się bezpośredni pomiar ustalonego opóźnienia i czasu reakcji układu hamulcowego lub obliczenie wskaźnika drogi hamowania zgodnie z metodą określoną w dodatku D , na podstawie wyników pomiaru opóźnienia w stanie ustalonym, czasu opóźnienia układu hamulcowego i czasu narastania zwalniania przy danej początkowej prędkości opóźnienia.

5.1.3.4 Podczas sprawdzania na stojakach względną różnicę sił hamowania oblicza się zgodnie z Załącznikiem D, a uzyskaną wartość porównuje się z maksymalną dopuszczalną wartością zgodnie z 4.1.3. Pomiary i obliczenia są powtarzane dla kół każdej osi pojazdu.

5.1.3.5 Stateczność pojazdu podczas hamowania w warunkach drogowych sprawdzana jest poprzez hamowanie w standardowym korytarzu ruchu. Oś, prawa i lewa granica korytarza komunikacyjnego są wstępnie wyznaczone przez równoległe oznaczenia na nawierzchni drogi. Przed hamowaniem pojazd musi poruszać się w linii prostej z ustaloną prędkością początkową wzdłuż osi korytarza. Wyjazd z pojazdu którejkolwiek z jego części poza standardowy korytarz ruchu jest ustalany wizualnie przez położenie rzutu pojazdu na powierzchnię nośną lub przez urządzenie do badania układów hamulcowych w warunkach drogowych, gdy zmierzona wartość przemieszczenia pojazdu w kierunku poprzecznym przekracza połowę różnicy pomiędzy szerokością standardowego korytarza komunikacyjnego a maksymalną szerokością pojazdu.

5.1.3.6 Przy sprawdzaniu w warunkach drogowych skuteczności hamowania roboczego układu hamulcowego i stateczności pojazdu podczas hamowania, odchylenia początkowej prędkości hamowania od wartości określonej w 4.1.1, 4.1.2, nie więcej niż +4 km / h są dozwolone. W takim przypadku normy drogi hamowania muszą zostać ponownie obliczone zgodnie z metodologią opisaną w dodatku D.

5.1.3.7 Na podstawie wyników kontroli w warunkach drogowych lub na stoiskach, wskaźniki wskazane odpowiednio w 5.1.3.3, 5.1.3.5 lub 5.1.3.1, 5.1.3.2, 5.1.3.4 są obliczane przy użyciu metodologii opisanej w Załączniku D. Uznaje się, że pojazd przeszedł badanie skuteczności i stabilności hamowania podczas hamowania roboczym układem hamulcowym, jeżeli obliczone wartości tych wskaźników odpowiadają normom podanym w 4.1.1-4.1.4. W przypadku pojazdów niewyposażonych w ABS, zamiast zgodności określonej siły hamowania z normami 4.1.1, dopuszcza się zablokowanie wszystkich kół pojazdu na rolkach stojaka.

5.1.4 Sprawdzenie układu postojowego i hamowania awaryjnego

5.1.4.1 Sprawdzenie układu hamulca postojowego w warunkach drogowych wykonuje się poprzez ustawienie pojazdu na powierzchni nośnej o nachyleniu równym podanemu w 4.1.5 układu hamulcowego, a następnie odłączenie roboczego układu hamulcowego. Podczas sprawdzania określa się możliwość zapewnienia nieruchomego stanu pojazdu pod wpływem działania układu hamulca postojowego przez co najmniej 1 minutę.

5.1.4.2 Testowanie na stanowisku odbywa się poprzez naprzemienne wprawianie w ruch rolek stanowiska i hamowanie kół osi pojazdu, na które ma wpływ układ hamulca postojowego. Siła zgodnie z 4.1.5 jest przyłożona do korpusu sterującego układu hamulca postojowego, kontrolując go z błędem nie większym niż określony w 5.1.1.3. Na podstawie wyników kontroli, podobnych do podanych w 5.1.3.1, oblicz właściwą siłę hamowania zgodnie z metodą opisaną w dodatku D, biorąc pod uwagę uwagi do tabeli A.1 w dodatku A, i porównaj uzyskane wyniki. wartość z wartością standardową obliczoną zgodnie z 4.1.5. Uznaje się, że pojazd przeszedł badanie skuteczności hamowania układu hamulca postojowego, jeżeli właściwa siła hamowania jest nie mniejsza niż obliczona norma lub jeżeli koła badanej osi są zablokowane na rolkach stojaka zgodnie z 4.1.5.

5.1.4.3 Wymagania 4.1.7 są sprawdzane na stoiskach metodami ustalonymi dla sprawdzenia roboczego układu hamulcowego w 5.1.2.1-5.1.2.4, 5.1.2.9, 5.1.3.1,5.1.3.2,5.1.3.7.

5.1.5 Kontrola dodatkowego układu hamulcowego

5.1.5.1 Pomocniczy układ hamulcowy jest sprawdzany w warunkach drogowych poprzez jego włączenie i pomiar opóźnienia pojazdu podczas hamowania w zakresie prędkości określonym w 4.1.6. W takim przypadku skrzynia biegów pojazdu musi być włączona na biegu, który wyklucza przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości silnika.

5.1.5.2 Wskaźnikiem skuteczności hamowania pomocniczego układu hamulcowego na drodze jest ustalona wartość opóźnienia. Uznaje się, że pojazd przeszedł pomyślnie badanie skuteczności hamowania przez pomocniczy układ hamulcowy, jeżeli opóźnienie w stanie ustalonym odpowiada opóźnieniu normatywnemu w 4.1.6. 5.1.6 Kontrola zespołów i części układów hamulcowych 5.1.6.1 Wymagania 4.1.8, 4.1.9 i 4.1.15 sprawdza się za pomocą manometrów lub mierników elektronicznych podłączonych do przewodów pomiarowych lub głowic przyłączeniowych napędu hamulca ciągnika i przyczepy w miejscu . Przy stosowaniu mierników spadku ciśnienia o mniejszych błędach pomiarowych dopuszcza się dostosowanie wzorców dla okresu pomiarowego i maksymalnego dopuszczalnego spadku ciśnienia powietrza w napędzie hamulca zgodnie z metodą opisaną w Załączniku E. Przy sprawdzaniu wymagania 4.1.15 do wartość napięcia sprężyny regulatora siły hamowania, stosuje się dynamometr. Wycieki w komorach hamulców kół są wykrywane za pomocą elektronicznego detektora nieszczelności sprężonego powietrza lub organoleptycznie.

5.1.6.2 Wymagania 4.1.10, 4.1.12-4.1.13 sprawdza się wzrokowo na pojeździe stojącym.

5.1.6.3 Wymagania 4.1.11 sprawdza się na pojeździe stojącym z pracującym silnikiem poprzez wizualną obserwację pracy eksploatacyjnej badanych zespołów.

5.1.6.4 Wymagania 4.1.14 sprawdza się na stanowiskach lub na drodze podczas kontroli skuteczności hamowania i stateczności pojazdu przy hamowaniu roboczym układem hamulcowym zgodnie z 5.1.3 bez wykonywania dodatkowego hamowania obserwując charakter zmiany siły hamowania lub opóźnienia pojazdu podczas oddziaływania na zespół sterujący układu hamulcowego nadwozia.

5.1.6.5 Wymagania 4.1.16 sprawdza się w warunkach drogowych za pomocą wstępnego przyspieszenia pojazdu, kontroli prędkości ruchu, hamowania awaryjnego i obserwacji śladów hamowania kół oraz wizualnej kontroli działania urządzeń ostrzegawczych ABS we wszystkich trybach jego działania.

6.1.6.6 Wymagania 4.1.17 sprawdza się za pomocą linijki.

5.1.6.7 Spełnienie wymagań 4.1.18 sprawdza się poprzez odłączenie bezwładnościowo-mechanicznego drążka napędowego hamulca od urządzenia sterującego i przyłożenie siły do ​​głowicy sprzęgu za pomocą dynamometru ściskającego z błędem nie większym niż podany w 5.1.1.3.

5.2 Metody badań sterowania

5.2.1 Wymagania 4.2.1, 4.4.2.4 sprawdza się na pojeździe nieruchomym z pracującym silnikiem poprzez naprzemienne obracanie kierownicy do maksymalnego kąta w każdym kierunku.

5.2.2 Wymóg 4.2.2 sprawdza się obserwując położenie kierownicy w nieruchomym pojeździe ze wspomaganiem kierownicy po ustawieniu kierownicy w pozycji w przybliżeniu odpowiadającej ruchowi w linii prostej i uruchomieniu silnika.

5.2.3 Wymaganie 4.2.3 sprawdza się na pojeździe stojącym za pomocą urządzeń do określania całkowitego luzu w układzie kierowniczym, ustalania kąta obrotu kierownicy i początku obrotu kierownicy.

5.2.3.1 Kierowane koła muszą być wstępnie ustawione w pozycji w przybliżeniu odpowiadającej ruchowi po linii prostej, a silnik pojazdu wyposażonego we wspomaganie kierownicy musi być uruchomiony.

5.2.3.2 Kierownica jest obrócona do pozycji odpowiadającej początkowi skręcania kół kierowanych pojazdu w jednym kierunku, a następnie w drugą stronę, aż do pozycji odpowiadającej początkowi skręcania kół kierowanych w przeciwnym kierunku . W tym przypadku mierzony jest kąt pomiędzy wskazanymi skrajnymi położeniami kierownicy, czyli całkowity luz w układzie kierowniczym.

5.2.3.3 Maksymalny błąd pomiaru całkowitego luzu nie przekracza 1 °. Uznaje się, że pojazd przeszedł badanie, jeżeli całkowity luz nie przekracza norm podanych w 4.2.3.

5.2.4 Wymagania punktu 4.2.5 są sprawdzane organoleptycznie na pojeździe nieruchomym z wyłączonym silnikiem poprzez obciążenie zespołów sterujących i gwintowanie połączeń gwintowanych.

5.2.4.1 Przemieszczenie osiowe i oscylacja kierownicy, oscylacja kolumny kierownicy jest realizowana poprzez przykładanie naprzemiennych sił do kierownicy w kierunku osi wału kierownicy i w płaszczyźnie kierownicy prostopadłej do kolumny, jak a także przemienne momenty sił w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach przechodzących przez oś kolumny kierownicy ...

5.2.4.2 Wzajemne ruchy części napędu kierownicy, zamocowanie obudowy przekładni kierowniczej oraz dźwigni sworzni obrotowych sprawdza się obracając kierownicę w stosunku do położenia neutralnego o 40 ° - 60 ° w każdym kierunku i bezpośrednio przykładając zmienną siłę do części układu kierowniczego. Do wizualnej oceny stanu przegubów zawiasowych służą stanowiska do sprawdzania napędu skrętu.

5.2.4.3 Sprawność urządzenia do ustalania położenia kolumny kierownicy sprawdza się poprzez jego uruchomienie, a następnie wychylenie kolumny kierownicy w jej stałym położeniu poprzez przyłożenie naprzemiennych sił do kierownicy w płaszczyźnie kierownicy prostopadłej do kolumny we wzajemnie prostopadłych płaszczyznach przechodzących przez oś kolumny kierownicy.

5.2.5 Wymagania 4.2.6 sprawdza się wizualnie na postoju pojazdu.

5.2.6 Wymagania 4.2.7 są sprawdzane poprzez pomiar napięcia paska napędowego pompy wspomagania kierownicy na pojeździe nieruchomym za pomocą specjalnych urządzeń do jednoczesnej kontroli siły i przemieszczenia lub za pomocą linijki i dynamometru z maksymalnym błędem nie większym niż 7 %.

5.3 Metody sprawdzania zewnętrznych urządzeń oświetleniowych i oznaczeń odblaskowych

5.3.1 Wymagania 4.3.1, 4.3.3, 4.3.12, 4.3.15 - 4.3.17, 4.3.19 - 4.3.21 są sprawdzane wizualnie, w tym podczas włączania i wyłączania urządzeń oświetleniowych.

5.3.2 Wymagania 4.3.2,4.3.22 są sprawdzane wizualnie.

5.3.3 Wymagania 4.3.4-4.3.11,4.3.13,4.3.14 sprawdza się przy wyłączonym silniku pojazdu na specjalnym stanowisku wyposażonym w platformę roboczą, płaski ekran z powłoką matową, światłomierz z fotodetektorem (chroniony przed zewnętrznym światłem) oraz urządzenie orientujące wzajemne rozmieszczenie centrali i ekranu. Wymagania 4.3.4,4.3.6,4.3.10 sprawdza się na pojazdach w stanie gotowym do jazdy (z wyjątkiem pojazdów kategorii ML), a na pojazdach kategorii ML - z ładunkiem (70 + 20) kg na siedzeniu kierowcy (osoba lub ładunku).

5.3.3.1 Wymiary podestu roboczego powinny, po ustawieniu na nim pojazdu, zapewniać odległość co najmniej 5 m między soczewką oświetlenia pojazdu a ekranem wzdłuż osi odniesienia. Nierówność platformy roboczej nie przekracza 3 mm na 1 m.

5.3.3.2 Kąt między płaszczyzną ekranu a platformą roboczą powinien wynosić (90 + 3)°.

5.3.3.3 Urządzenie do orientacji musi zapewniać, że pojazd jest zainstalowany w taki sposób, aby oś odniesienia urządzenia oświetleniowego była równoległa do płaszczyzny platformy roboczej i znajdowała się w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzn ekranu i platformy roboczej z błędem nie większym niż + 0,5 °.

5.3.3.4 Układ ekranu powinien zapewniać weryfikację wymagań 4.3.4-4.3.8,4.3.10,4.3.11. Dopuszczalny błąd przy pomiarze wskaźników zgodnie z 4.3.4 i 4.3.10 nie powinien być większy niż: dla wartości kątowych .... + 15 ", dla wartości liniowych w odległości 10 m od ekranu .. ., + 44 mm, w odległości 5 m od ekranu .... + 22 mm.

5.3.3.5 Przy sprawdzaniu wymagań pkt 4.3.13, 4.3.14 fotodetektor umieszcza się w odległości (3 + 0,1) m od soczewki urządzenia świetlnego wzdłuż jego osi odniesienia.

5.3.4 W celu sprawdzenia wymagań pkt 4.3.4-4.3.8,4.3.10,4.3.11 dozwolone jest użycie zamiast ekranu przyrządu pomiarowego z przyrządem do orientacji.

5.3.4.1 Średnica wlotu soczewki nie powinna być mniejsza niż rozmiar reflektora.

5.3.4.2 Oś optyczna urządzenia pomiarowego powinna być skierowana równolegle do platformy roboczej z błędem nie większym niż + 0,25 °.

5.3.4.3 Ruchomy ekran z oznaczeniami powinien być zainstalowany w płaszczyźnie ogniskowej soczewki, aby zapewnić weryfikację wymagań 4.3.4-4.3.8,4.3.10,4.3.11.

5.3.4.4 Urządzenie orientujące powinno zapewniać montaż osi optycznej urządzenia równolegle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu (lub prostopadłej do osi tylnych kół) z błędem nie większym niż + 0,5 °.

5.3.5 Pomiary natężenia światła 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.13 wykonuje się za pomocą fotodetektora dostosowanego do średniej krzywej czułości spektralnej oka. Czułość fotodetektora musi odpowiadać przedziałom dopuszczalnych wartości natężenia światła zgodnie z 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.13. Dopuszczalny błąd przy pomiarze wskaźników zgodnie z 4.3.5, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.13, 4.3.18 nie powinien przekraczać 7%.

Średnica fotodetektora powinna wynosić nie więcej niż 30 mm - przy pracy z ekranem według 5.3.3 i nie więcej niż 6 mm - przy pracy z urządzeniem pomiarowym według 5.3.4.

5.3.6 Wymagania 4.3.18 do powtarzalności błysków kierunkowskazów sprawdza się co najmniej 10 błyskami za pomocą przyrządu pomiarowego lub uniwersalnego licznika czasu z odliczaniem od 1 do 60 s i wartością podziału nie większą niż 1 s .

5.4 Metody sprawdzania wycieraczek i spryskiwaczy

Działanie wycieraczek i spryskiwaczy sprawdza się wizualnie podczas ich pracy przy minimalnej stabilnej prędkości wału korbowego na biegu jałowym silnika ATS. Podczas sprawdzania wycieraczek szyby przedniej z napędem elektrycznym, światła drogowe muszą być włączone. Wymagania punktu 4.4.2 są sprawdzane za pomocą uniwersalnego licznika czasu z odliczaniem od 1 do 60 s (godziny, stoper itp.) i podziałką nie większą niż 1 s.

5.5 Metody sprawdzania opon i kół

5.5.1 Wymagania 4.5.1 sprawdza się, mierząc wysokość szczątkową rzeźby bieżnika opony za pomocą specjalnych szablonów lub linijki.

5.5.1.1 Wysokość wzoru przy równomiernym zużyciu bieżnika opony mierzy się w obszarze ograniczonym prostokątem, którego szerokość nie przekracza połowy szerokości toru bieżnika, a długość jest równa 1/6 obwodu opony (odpowiada długości łuku, którego cięciwa jest równa promieniowi opony), znajdującego się w środkowym torze bieżnika, a w przypadku nierównomiernego zużycia - w kilku miejscach o różnym zużyciu, łączna powierzchnia który ma taką samą wartość.

5.5.1.2 Wysokość wzoru mierzy się w miejscach, w których bieżnik jest najbardziej zużyty, ale nie w miejscach, w których u podstawy wzoru bieżnika znajdują się wskaźniki zużycia, półmostki i stopnie.

Zużycie graniczne opon ze wskaźnikami zużycia jest rejestrowane przy równomiernym zużyciu wzoru bieżnika przez pojawienie się jednego wskaźnika, a przy nierównomiernym zużyciu - przez pojawienie się dwóch wskaźników w każdej z dwóch sekcji koła.

Wysokość wzoru bieżnika opon z litym żebrem w środku bieżni jest mierzona na krawędziach tego żebra.

Wysokość rzeźby bieżnika opon terenowych mierzy się pomiędzy kloszami pośrodku lub w miejscach najmniej oddalonych od środka bieżni, ale nie wzdłuż półek u podstawy bieżni i nie wzdłuż półmostków .

5.5.2 Wymagania 4.5.3-4.5.8 sprawdza się wizualnie oraz przez gwintowanie połączeń śrubowych oraz elementów mocujących tarcz i felg.

5.6 Metody sprawdzania silnika i jego systemów

5.6.2 Wymagania 4.6.2 są sprawdzane zgodnie z GOST 21393.

5.6.3 Wymagania 4.6.3 są sprawdzane zgodnie z GOST 17.2.02.06.

5.6.4 Wymagania podane w 4.6.4-4.6.6 sprawdza się organoleptycznie i uruchamiając urządzenia odcinające zbiorniki paliwa i urządzenia odcinające paliwo podczas pracy silnika. Stan techniczny pokryw zbiorników paliwa sprawdzany jest poprzez dwukrotne otwieranie i zamykanie, bezpieczeństwo elementów uszczelniających pokryw sprawdzane jest wizualnie. Szczelność układu zasilania gazem sprawdza się za pomocą specjalnego urządzenia wskaźnikowego - wykrywacza nieszczelności.

5.6.5 Wymagania 4.6.7 są sprawdzane wizualnie.

5.7 Metody sprawdzania innych elementów konstrukcyjnych

5.7.1 Wymagania 4.7.1-4.7.3,4.7.5,4.7.10,4.7.12,4.7.15,4.7.26 sprawdza się wizualnie. Przepuszczalność światła okularów zgodnie z 4.7.3 jest sprawdzana zgodnie z GOST 27902.

5.7.2 Wymagania 4.7.4,4.7.11,4.7.14,4.7.17,4.7.21,4.7.22,4.7.24,4.7.25 są sprawdzane przez inspekcję, uruchomienie i obserwację funkcjonowania i stanu technicznego części pojazdu ...

5.7.3 Wymagania 4.7.6 są sprawdzane wizualnie poprzez zmianę odczytów prędkościomierza, gdy pojazd porusza się w warunkach drogowych lub na stojaku rolkowym w celu sprawdzenia prędkościomierza lub sprawdzenia właściwości trakcyjnych i mocy. Działanie tachografów jest sprawdzane organoleptycznie.

5.7.4 Wymogi punktu 4.7.7 sprawdza się wizualnie oraz przez gwintowanie połączeń śrubowych i, jeśli to konieczne, za pomocą klucza dynamometrycznego. Ciśnienie na końcówce pomiarowej regulatora poziomu mierzy się manometrem lub miernikiem elektronicznym, dla którego maksymalny błąd pomiaru nie przekracza 5,0%.

5.7.5 Wymagania 4.7.8, 4.7.18, 4.7.19 są sprawdzane wizualnie i za pomocą linijki, a wymaganie 4.7.18 może być sprawdzane za pomocą specjalnego szablonu.

5.7.6 Wymagania 4.7.9, 4.7.13 sprawdza się wizualnie za pomocą specjalnych szablonów do kontroli średnic wewnętrznych i zewnętrznych części zużywających się lub mierząc wskazane średnice suwmiarką po odłączeniu ciągnika i przyczepy (naczepy).

5.7.7 Wymagania podane w 4.7.16 są sprawdzane przez przykładanie niestandardowych sił do części pojazdu.

5.7.8 Wymogi punktu 4.7.20 sprawdza się poprzez pomiar obciążenia pionowego ucha zaczepowego przyczepy dynamometrem w pozycji dyszla odpowiadającej pozycji zaczepu.

5.7.9 Wymagania 4.7.23 sprawdza się wizualnie po 3 minutach. po zatrzymaniu pojazdu przy pracującym silniku.

5.8 Metody sprawdzania oznakowania pojazdu.

Wymagania 4.8.1-4.8.3 są sprawdzane wizualnie.

5.6.1 Wymagania 4.6.1 są sprawdzane zgodnie z GOST 17.2.2.03. 4.1.1 Roboczy układ hamulcowy pojazdu musi zapewniać spełnienie norm skuteczności hamowania na stojakach zgodnie z Tabelą 1 lub w warunkach drogowych z Tabeli 2 lub 3. Początkowa prędkość hamowania przy sprawdzaniu w warunkach drogowych wynosi 40 km/h . Masa pojazdu podczas kontroli nie powinna przekraczać dopuszczalnego maksimum. Miara hamowania charakteryzująca zdolność układu hamulcowego do tworzenia niezbędnego sztucznego oporu ruchu pojazdu. Hamowanie w celu jak najszybszego zmniejszenia prędkości pojazdu. Mechanizm hamulcowy, którego temperatura mierzona na powierzchni ciernej bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej jest mniejsza niż 100°C. Reflektory mijania i drogowe Reflektory drogowe Średnie opóźnienie podczas hamowania τ usta od końca okresu rozpędzania do końca zwalniania. Oznaczone J usta w dodatku B. Stosunek sumy sił hamowania na kołach pojazdu do iloczynu masy pojazdu i przyspieszenia ziemskiego (dla ciągnika i przyczepy lub naczepy oblicza się oddzielnie). Odległość przebyta przez pojazd od początku do końca hamowania. Całość wszystkich układów hamulcowych pojazdu. Kąt obrotu kierownicy od położenia odpowiadającego początkowi obrotu sterowanych kół pojazdu w jednym kierunku do położenia odpowiadającego początkowi ich obrotu w kierunku przeciwnym. Układ hamulcowy przeznaczony do utrzymywania pojazdu w miejscu. Jednostki, zespoły i części zainstalowane i (lub) używane w konstrukcji pojazdu, które podlegają wymogom regulowanym przez dokumenty regulacyjne. Powierzchnia lub urządzenie, od którego, w obecności promieniowania, stosunkowo duża część promieni świetlnych pierwotnego promieniowania jest odbijana w ich kierunku. Maksymalna masa wyposażonego pojazdu wraz z ładunkiem (pasażerami), ustalona przez producenta jako maksymalna dopuszczalna zgodnie z dokumentacją eksploatacyjną. Płaszczyzna prostopadła do płaszczyzny powierzchni nośnej i przechodząca przez środek toru pojazdu. Inspekcja wykonywana zmysłami wykwalifikowanego technika bez użycia przyrządów pomiarowych. Zestaw urządzeń zaprojektowanych do sygnalizowania rozpoczęcia hamowania i sterowania energią dochodzącą ze źródła energii lub akumulatora do mechanizmów hamulcowych. Pozycja odpowiadająca ruchowi prostoliniowemu pojazdu przy braku wpływów zakłócających. prędkość pojazdu na początku hamowania. Moment, w którym układ hamulcowy otrzymuje sygnał do hamowania. Oznaczone kropką h Patrz dodatek B. Część konstrukcji nadwozia (kabiny) lub jakakolwiek inna część pojazdu (na przykład rama siedzenia), do której przymocowany jest pas bezpieczeństwa. Część powierzchni podparcia, której prawą i lewą granicę zaznaczono tak, aby podczas ruchu rzut poziomy pojazdu na płaszczyznę powierzchni podparcia nie przecinał ich jednym punktem. Szereg pasków materiału odblaskowego przeznaczonych do nałożenia na pojazd w celu wskazania jego wymiarów (obrysu) z boku (oznaczenia boczne) i z tyłu (oznaczenia tylne) Typ lusterek charakteryzujący się jedną z następujących kombinacji cech i funkcji : klasa 1 - wewnętrzne lusterka wsteczne płaskie lub kuliste; klasa 2 - główne zewnętrzne lusterka wsteczne są kuliste; klasa 3 - główne zewnętrzne lusterka wsteczne są płaskie lub kuliste (dopuszcza się mniejszy promień krzywizny niż w przypadku lusterek klasy 2); klasa 4 - szerokokątne zewnętrzne lusterka wsteczne, kuliste; klasa 5 - zewnętrzne sferyczne lusterka boczne Podział pojazdu zgodnie z klasyfikacją przyjętą w Porozumieniu Genewskim (patrz dodatek A) Wyłączenie części i elementów wyposażenia przewidzianych lub instalacji nieprzewidzianych w konstrukcji pojazdu, które wpływają na jego właściwości bezpieczeństwa, stan odpowiadający wszystkim wymaganiom dokumentów prawnych dotyczących konstrukcji i stanu technicznego pojazdów, układ hamulcowy przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdów w przypadku awarii roboczego układu hamulcowego, układ hamulcowy przeznaczony do zmniejszania energii obciążenie hamulców roboczego układu hamulcowego ATS Przedział czasowy jednostajnego wzrostu opóźnienia do momentu, w którym opóźnienie przybiera stałą wartość. Oznaczone τ nw dodatku B. Przedział czasu od rozpoczęcia hamowania do pojawienia się opóźnienia (siła hamowania). Oznaczone τ c w dodatku B. Przedział czasu od rozpoczęcia hamowania do momentu, w którym podczas kontroli w warunkach drogowych opóźnienie pojazdu przybiera ustaloną wartość (wskazaną jako t cp w dodatku B) lub do momentu, w którym siła hamowania podczas badań na stanowiskach lub przyjmuje wartość maksymalną lub koło ATS jest zablokowane na rolkach stanowiska. Podczas sprawdzania na stojakach mierzony jest czas reakcji dla każdego z kół pojazdu. Układ hamulcowy ATS z automatyczną kontrolą podczas hamowania stopniem poślizgu kół pojazdu w kierunku ich obrotu. Pojazd składający się z ciągnika siodłowego i naczepy lub przyczepy (przyczep) połączonych za pomocą urządzenia(-ów) holowniczego(-ych)

Konstruktywny sposób na zwiększenie komfortu ciężarówki

Nadwozie autobusu zostało zaprojektowane tak, aby pomieścić pasażerów podczas ich masowego transportu. Jest to złożona konstrukcja, która składa się z około trzech tysięcy części...

Badanie warunków drogowych i poprawa bezpieczeństwa ruchu na ulicy Sowieckiej w mieście Wołgodońsk

Przeanalizujmy zgodność elementów św. Radziecki za zgodność z wymaganiami GOST R 50797-93. Nawierzchnia jezdni ma niewielkie osiadania, kilka dużych wybojów, których wymiary przekraczają 15 cm długości...

Ustalenie kondycji finansowej transportu drogowego taksówkami autobusów miejskich

km. (5) Gdzie: lcc to średni dzienny przebieg autobusu, km. (6), km. Wyniki obliczeń wprowadzimy do tabeli nr 1: Tabela nr 1 nr p/p Nazwa wskaźników Wartość 1. Auto dni pracy ADE 4216363 2. Auto godziny pracy ACHE 59872354 3 ...

Cechy ruchu myśliwca

Twierdzenie 1: Liniowy układ niestacjonarny jest w pełni kontrolowany przez stan tylko wtedy, gdy macierz ma rangę: 2 Dane początkowe Opcja nr 2, Tryb nr 8. 1) ...

Dobór sprzętu diagnostycznego w trakcie przebudowy miejskiego przedsiębiorstwa unitarnego „Wołgogradskie Przedsiębiorstwo Samochodowego Transportu Pasażerskiego Nr 7”

Układ hamulcowy samochodów, składający się z mechanizmów hamulcowych i ich napędu, ma na celu zmniejszenie prędkości ruchu do całkowitego zatrzymania przy minimalnej drodze hamowania ...

Dobór sprzętu diagnostycznego w trakcie przebudowy miejskiego przedsiębiorstwa unitarnego „Wołgogradskie Przedsiębiorstwo Samochodowego Transportu Pasażerskiego Nr 7”

Zgodnie z wymaganiami GOST R 51709-2001 parametry stanu technicznego układu kierowniczego muszą spełniać poniższe wymagania. Zmiana wysiłku przy kręceniu kierownicą powinna być płynna w całym zakresie jej obrotu...

Program certyfikacji transportu drogowego

Konstrukcja komory silnika powinna wykluczać możliwość gromadzenia się paliwa lub smaru w dowolnym miejscu, dla którego w razie potrzeby można przewidzieć otwory drenażowe ...

Autobus jest wysyłany do remontu, jeśli nadwozie wymaga remontu. W okresie eksploatacji autobus przechodzi nie więcej niż jeden gruntowny remont...

Projekt przebudowy bazy produkcyjnej „Kostanayavtotrans”

Projekt stacji obsługi samochodów osobowych przy ulicy Szosejnaja we wsi Szeksna w obwodzie Wołogdy

Aby zapewnić konkurencyjność serwisu technicznego centrum, należy wziąć pod uwagę szereg wymagań: - zapewnienie wygody miejsca ...

Rozwój technologii i organizacji przewozów pasażerskich

Średni dzienny przebieg pracującego autobusu: Lav.day = Ve * Tn; (21) Lav.day = Ve * Tn = 22,1 * 11, 4 = 251,94 km. Całkowity przebieg wszystkich autobusów w roku Ltot = Lav.day * ADe; (22) Ltot = 251,94 * 6588 = 1659780,7 km. Przebieg użyteczny autobusów: Lpol = Ltot * in; (23) Lpol = 1659780,7 * 0,95 = 1576791,7 km ...

Technologia naprawy zespołu cylinder-tłok samochodu wraz z opracowaniem urządzenia do wyciskania sworzni tłokowych

Stan spalin można wykorzystać do dokładnego określenia stanu silnika. Pojawienie się czarnego dymu z rury wydechowej świadczy o niepełnym spalaniu paliwa...

Stabilne i sprawne funkcjonowanie kompleksu transportowego Republiki Białorusi

Aby uzasadnić wielkość ruchu dla perspektywy projektowej, przeprowadzono analizę pracy taboru autobusowego za ostatnie 5 lat. Wyniki analizy przedstawiono w tabeli. 2...

Obsługa i konserwacja dźwigów i zgarniaczy

Silniki spalinowe montowane na maszynach drogowych pracują w skrajnie niesprzyjających warunkach - duże zapylenie środowiska, często trudne warunki klimatyczne...

Postanowienia ogólne. Eksploatacja pojazdów, które są pojazdami o zwiększonym niebezpieczeństwie, wymaga wdrożenia podstawowych zasad przygotowania maszyn do pracy i bezpieczeństwa ruchu. Wśród wielu czynników wpływających na bezpieczeństwo i bezawaryjną eksploatację auta na wyróżnienie zasługują: stan techniczny auta; stan fizyczny i psychiczny kierowcy; jasna znajomość przez niego Przepisów ruchu drogowego, ich bezwarunkowego wypełniania, a także: kategorii i stanu drogi; natężenie ruchu; zdolność kierowcy do oceny stale zmieniającej się sytuacji drogowej i podejmowania właściwych decyzji w wyborze prędkości i kierunku ruchu, umiejętnego koordynowania swoich działań z działaniami innych użytkowników drogi. Doświadczenie kierowcy i umiejętność prawidłowego wykorzystania możliwości technicznych pojazdu wpływa również na bezpieczeństwo jazdy.

Konstrukcje nowoczesnych pojazdów generalnie spełniają wymogi bezpiecznej eksploatacji. Przygotowanie pojazdów różnego typu i przeznaczenia do eksploatacji oraz ich utrzymanie w normalnym stanie technicznym są regulowane. Szczególną uwagę zwraca się na stan techniczny instalacji, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu. Należą do nich: stan układu hamulca roboczego i postojowego; sterowanie kierownicą; zewnętrzne urządzenia oświetleniowe; wycieraczki i spryskiwacze przedniej szyby; opony; silnik i inne elementy przewidziane w konstrukcji samochodu. Zabronione jest dokonywanie zmian w konstrukcji pojazdu, które wpływają na bezpieczeństwo jego eksploatacji.

Stan techniczny auta. Układ hamulcowy musi działać skutecznie, nie powodując poślizgu pojazdu. Droga hamowania podczas prób drogowych roboczego układu hamulcowego na suchej drodze o twardej nawierzchni przy danej prędkości początkowej nie powinna przekraczać ustalonych norm. Nie wolno naruszać szczelności napędów hydraulicznych i pneumatycznych. W hydraulicznym siłowniku hamulca nie może być powietrza. Jeśli swobodny skok pedału zwiększył się lub zapaliła się lampka ostrzegawcza urządzenia ostrzegawczego, należy znaleźć i wyeliminować przyczynę nieprawidłowego działania hamulców i odpowietrzyć siłownik hamulca hydraulicznego, usuwając z niego powietrze. Konieczna jest terminowa regulacja i, jeśli to konieczne, wymiana wadliwych części lub zespołów mechanizmu napędowego hamulca.

Jeżeli samochód wyposażony jest w pneumatyczny napęd hamulców, wówczas nie ma możliwości rozpoczęcia ruchu maszyny, jeżeli ciśnienie w układzie pneumatycznym napędu jest poniżej 0,5 MPa, a konieczne jest zapobieganie spadkowi ciśnienia podczas ruchu poniżej tę wartość. Przy ciśnieniu poniżej 0,5 MPa zapala się lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej. Na długich zjazdach nie wolno wyłączać silnika z pracy, aby nie zużywać całego zapasu powietrza z cylindrów układu pneumatycznego. W pojazdach z hamulcami hydraulicznymi podciśnieniowe wspomaganie hamulców nie będzie działać przy wyłączonym silniku.

Kondensat z butli powietrznych jest odprowadzany tylko wtedy, gdy w układzie jest ciśnienie powietrza. Przy dużej wilgotności powietrza oraz w okresie zimowym kondensat należy codziennie odprowadzać, aby nie zamarzał w urządzeniach i rurociągach. Po opróżnieniu zaleca się napełnienie układu powietrzem i zatrzymanie silnika.

Łączenie i odczepianie przyczepy z pojazdem tylko na poziomym utwardzonym terenie. Jeżeli przyczepa jest wyposażona w kombinowany napęd hamulcowy, do agregowania należy stosować tylko układ dwuprzewodowy.

Układ hamulca postojowego musi zapewniać nieruchomą pozycję: pojazdów z pełnym obciążeniem na pochyłości do 16% włącznie; ciężarówki i pociągi drogowe w stanie gotowości do jazdy na nachyleniu 31% włącznie; samochody i autobusy w stanie gotowym do jazdy na stoku do 23% włącznie.

Sterowniczy musi być w dobrym stanie technicznym. Całkowity luz w układzie kierowniczym nie może przekraczać dopuszczalnych wartości. Przepisy ruchu drogowego stanowią, że w przypadku opartych na nich samochodów i ciężarówek całkowity luz mierzony przez kąt kierownicy nie powinien być większy niż 10 °; dla autobusów - 20 °; dla ciężarówek - 25 °.

W przypadku ciężarówek ze wspomaganiem kierownicy luz kierownicy, gdy silnik pracuje z niską prędkością, również nie powinien przekraczać 25 °, w przypadku nowego samochodu - nie więcej niż 15 °. Luz w przegubach drążka kierowniczego i elementach napędowych jest systematycznie sprawdzany. Jeśli występuje luz, jest on eliminowany przez regulację, w razie potrzeby zużyte części są wymieniane.

W przypadku pojazdów wyposażonych we wspomaganie kierownicy zabrania się holowania pojazdu przez dłuższy czas z niepracującym silnikiem. Nie wyłączaj silnika na długich zjazdach i podczas jazdy na wybiegu, ponieważ pompa hydrauliczna przestaje działać i utrudnia jazdę. Nie poruszaj się przez długi czas z kołami skręconymi do skrajnego położenia, na przykład podczas wyjeżdżania z koleiny, ponieważ pompa hydrauliczna układu hydraulicznego może ulec awarii z powodu przegrzania oleju. Dozwolony jest krótkotrwały ruch ze zmniejszoną prędkością z wadliwym hydraulicznym wzmacniaczem do garażu. Olej całoroczny marki Div wlewa się fabrycznie do układu wspomagania kierownicy podczas jego eksploatacji, nie trzeba go wymieniać. Podczas eksploatacji pojazdu poziom oleju w hydraulicznym wzmacniaczu jest monitorowany i uzupełniany do ustawionego poziomu.

Opony. Ich przyczepność do drogi zależy od stanu opon. Opony samochodów osobowych muszą mieć resztkową wysokość bieżnika co najmniej 1,6 mm, ciężarówek i ich przyczep - co najmniej 1,0 mm, autobusów - co najmniej 2,0 mm. Samochody muszą być wyposażone w opony zalecane przez producenta w zależności od typu, rozmiaru i ładowności. Niedozwolone jest montowanie opon o różnych wymiarach, różnych typach (ukośnych i radialnych) oraz o różnych rzeźbach bieżnika na jednej osi, ponieważ pogarszają się właściwości jezdne pojazdu. Ciśnienie powietrza w oponach należy utrzymywać zgodnie z warunkami technicznymi ich eksploatacji i sprawdzać przy całkowicie schłodzonych oponach. Zmniejszenie ciśnienia w oponach o 25% skraca ich żywotność o 2 razy. Dodatkowo stan bieżnika opon oraz ciśnienie w nich powietrza wpływają na stabilność i prowadzenie pojazdu. W pojazdach terenowych wyposażonych w opony z niewielką liczbą warstw kordu i systemem scentralizowanej zmiany ciśnienia w nich ciśnienie powietrza może spadać tylko w celu poprawy zdolności do jazdy w terenie podczas pokonywania ciężkich odcinków drogi. Spadek ciśnienia w oponach poniżej 0,05 MPa może doprowadzić do awarii opony.

Zewnętrzne urządzenia oświetleniowe. Ich liczba, rodzaj i lokalizacja muszą odpowiadać wymogom konstrukcji pojazdu. Muszą być sprawne i wyregulowane tak, aby nie przeszkadzały innym użytkownikom drogi oraz sygnalizowały rozpoczęcie ruchu i zmianę kierunku ruchu, zatrzymanie lub manewrowanie. Zabronione jest instalowanie i używanie zewnętrznych urządzeń oświetleniowych elektrycznych, które nie są dopuszczone przez przepisy ruchu drogowego.

Wycieraczki i spryskiwacze szyby przedniej musi być w dobrym stanie.

Silnik. Spaliny nie powinny zawierać emisji substancji toksycznych (CO, CH, NO x) w ilości większej niż jest to przewidziane prawem. Przed rozpoczęciem pracy silnik samochodu powinien być rozgrzany do momentu, gdy zacznie płynnie pracować na wolnych obrotach i nie ruszać, jeśli na desce rozdzielczej świecą się lampki ostrzegawcze z czerwonymi filtrami. Nie rozgrzewaj silnika w zamkniętym pomieszczeniu o słabej wentylacji, aby uniknąć zatrucia spalinami. Nie powinno być naruszeń szczelności systemu zasilania.

Norma ta dotyczy samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek, przyczep i naczep (zwanych dalej pojazdami mechanicznymi) używanych na autostradach.

Norma stwierdza:

Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego pojazdów (ATS);

Maksymalne dopuszczalne wartości parametrów stanu technicznego pojazdu, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego i stan środowiska;

Metody sprawdzania stanu technicznego pojazdu w eksploatacji.

Norma nie dotyczy pojazdów, których maksymalna prędkość ustalona przez producenta nie przekracza 25 km/h oraz pojazdów terenowych.

Wymagania 4.1.1-4.1.7, 4.1.13, 4.1.19, 4.1.21 nie dotyczą samochodów ciężarowych.

Normę należy stosować przy sprawdzaniu stanu technicznego eksploatowanych pojazdów według kryteriów bezpieczeństwa.

Wymagania normy są obowiązkowe i mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego, życia i zdrowia ludzi, bezpieczeństwa ich mienia oraz ochrony środowiska.

Stan techniczny automatycznej centrali telefonicznej może podlegać dodatkowym wymaganiom określonym w odpowiednich dokumentach regulacyjnych.

Zarejestrowane pojazdy, w których konstrukcji (w tym konstrukcji elementów i elementów wyposażenia dodatkowego) dokonano zmian wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego, są sprawdzane zgodnie z zatwierdzonymi procedurami w określony sposób.

Główne terminy użyte w normie i ich definicje podano w punkcie 3.

W niniejszym standardzie znajdują się odniesienia do następujących norm:

GOST 17.2.2.03-87 Ochrona przyrody. Atmosfera. Normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi. Wymagania bezpieczeństwa

W niniejszym standardzie zastosowano następujące terminy wraz z odpowiednimi definicjami:

3.1 pociąg drogowy: Pojazd składający się z ciągnika siodłowego i naczepy lub przyczepy (przyczep) połączonych za pomocą urządzenia(-ów) holowniczego(-ych).

3.2 system antywłamaniowy: Układ hamulcowy ATS z automatyczną kontrolą podczas hamowania stopniem poślizgu kół pojazdu w kierunku ich obrotu.

3.3czas reakcji hamulca: Przedział czasowy od rozpoczęcia hamowania do momentu, w którym opóźnienie pojazdu przybiera ustaloną wartość podczas kontroli warunków drogowych (wskazane przez tcr w dodatku B) lub do momentu, w którym siła hamowania podczas testy na stojakach albo przyjmują wartość maksymalną, albo następuje zablokowanie kół ATC na rolkach stojaka. Podczas sprawdzania na stojakach mierzony jest czas reakcji dla każdego z kół pojazdu.

3.4czas opóźnienia hamowania: Przedział czasu od rozpoczęcia hamowania do pojawienia się spowolnienia (siła hamowania). Pojazd jest oznaczony w dodatku B.

3.5 czas narastania zwalniania: Przedział czasu monotonicznego narastania zwalniania do momentu, w którym hamowanie przybiera wartość stanu ustalonego. Wartość tn jest wskazana w załączniku B.

3.6 pomocniczy układ hamulcowy: Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia obciążenia energetycznego hamulców roboczego układu hamulcowego ATS.

3.7tylne urządzenie ochronne: Część konstrukcji pojazdów kategorii N2, N3, O3 i O4, zaprojektowana w celu ochrony pojazdów kategorii Mt i Nt przed wpadnięciem pod nie w przypadku zderzenia tylnego.

3.8 zapasowy układ hamulcowy: Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia prędkości pojazdu w przypadku awarii roboczego układu hamulcowego.

3.9 dobry stan centrali: Stan spełniający wszystkie wymagania dokumentów regulacyjnych dotyczących konstrukcji i stanu technicznego pojazdu.

3.10 zmiana konstrukcji automatycznej centrali telefonicznej,: Wyłączenie części i elementów wyposażenia przewidzianych lub instalacji nieprzewidzianych w projekcie pojazdu, mających wpływ na jego cechy bezpieczeństwa.

3.12 klasa lusterek wstecznych,: Rodzaj lusterek charakteryzujący się jedną z następujących kombinacji cech i funkcji: klasa 1 – wewnętrzne lusterka wsteczne, płaskie lub kuliste; klasa 2 - główne zewnętrzne lusterka wsteczne są kuliste; klasa 3 - główne zewnętrzne lusterka wsteczne są płaskie lub kuliste (dopuszcza się mniejszy promień krzywizny niż w przypadku lusterek klasy 2); klasa 4 - szerokokątne zewnętrzne lusterka wsteczne, kuliste; klasa 5 - zewnętrzne sferyczne lusterka boczne.

Klasa lusterka jest podana w oznaczeniu na certyfikowanych lusterkach wstecznych cyframi rzymskimi.

3.13 hamulce kół: Urządzenia zaprojektowane do tworzenia sztucznego oporu ruchu pojazdu w wyniku tarcia między obracającymi się i nieruchomymi częściami koła.

3.14 koniec hamowania: Moment, w którym sztuczny opór ruchu pojazdu zniknął lub został zatrzymany. Wskazano w punkcie K w dodatku B.

3.15 Oznakowanie konturu ATC: Szereg pasków materiału odblaskowego przeznaczonych do nałożenia na pojazd w celu wskazania jego wymiarów (obrysu) z boku (oznaczenia boczne) iz tyłu (oznaczenia tylne).

3.16 korytarz ruchu: Część powierzchni odniesienia, której prawe i lewe granice są oznaczone w taki sposób, że podczas ruchu rzut poziomy pojazdu na płaszczyznę powierzchni odniesienia nie przecina ich jednym punktem.

3.17 mocowanie pasa bezpieczeństwa: Część konstrukcji nadwozia (kabiny) lub jakakolwiek inna część pojazdu (na przykład rama siedzenia), do której przymocowany jest pas bezpieczeństwa.

3.18 początek hamowania: Moment, w którym układ hamulcowy otrzymuje sygnał do hamowania. Wskazano w punkcie H w dodatku B.

3.19początkowa prędkość hamowania- prędkość pojazdu na początku hamowania.

3.20 neutralna pozycja kierownicy (kierownice): Pozycja odpowiadająca ruchowi pojazdu w linii prostej przy braku czynników zakłócających.

3.21 sterowanie hamulcem: zestaw urządzeń zaprojektowanych do wysyłania sygnału do rozpoczęcia hamowania i sterowania energią pochodzącą ze źródła energii lub akumulatora do mechanizmów hamulcowych.

3.22 kontrola organoleptyczna: Inspekcja wykonywana zmysłami wykwalifikowanego technika bez użycia przyrządów pomiarowych.

3.23 oś odniesienia Linia przecięcia płaszczyzn przechodzących przez środek soczewki osprzętu równolegle do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu i powierzchni odniesienia.

3.24 pełne hamowanie: Hamowanie, w wyniku którego pojazd zatrzymuje się.

3.25 wzdłużna płaszczyzna symetrii pojazdu: Płaszczyzna prostopadła do płaszczyzny powierzchni nośnej i przechodząca przez środek toru pojazdu.

3.26 dopuszczalna maksymalna waga: Maksymalna masa wyposażonego pojazdu z ładunkiem (pasażerowie), ustalona przez producenta jako maksymalna dopuszczalna zgodnie z dokumentacją eksploatacyjną.

3.27 Wydajność centrali PBX i jego części: Stan, w którym wartości parametrów charakteryzujących zdolność pojazdu do wykonywania prac transportowych spełniają wymagania dokumentów regulacyjnych.

3.28 główny układ hamulcowy: Układ hamulcowy zaprojektowany w celu zmniejszenia prędkości pojazdu.

3.29 odblaskowy materiał do znakowania: Powierzchnia lub urządzenie, od którego, gdy jest wypromieniowywana, stosunkowo duża część promieni świetlnych pierwotnego promieniowania jest odbijana w ich kierunku.

3.30 wyposażony stan automatycznej centrali telefonicznej,: Stan pojazdu bez ładunku (pasażerowie) z napełnionymi zbiornikami układów zasilania, chłodzenia i smarowania, z kompletem narzędzi i akcesoriów (w tym koło zapasowe) dostarczonych przez producenta pojazdu zgodnie z dokumentacją eksploatacyjną.

3.31 elementy i elementy wyposażenia automatycznej centrali telefonicznej,: Agregaty, zespoły i części zainstalowane i (lub) używane w konstrukcji pojazdu, które podlegają wymogom regulowanym przez dokumenty regulacyjne.

3.32 układ hamulca postojowego: Układ hamulcowy przeznaczony do utrzymywania pojazdu w bezruchu.

3.33 całkowity luz kierowniczy: Kąt obrotu kierownicy od pozycji odpowiadającej początkowi skrętu kół kierowanych pojazdu w jednym kierunku do pozycji odpowiadającej początkowi ich skrętu w kierunku przeciwnym.

3.34 stan techniczny automatycznej centrali telefonicznej,: Zbiór właściwości podlegających zmianom w trakcie eksploatacji oraz parametry automatycznej centrali telefonicznej ustalone w dokumentach regulacyjnych, które określają możliwość jej przeznaczenia.

3.35 hamowanie: Proces tworzenia i zmiany sztucznych oporów na ruch pojazdu.

3.36 siła hamowania: Reakcja powierzchni nośnej na koła pojazdu powodująca hamowanie. Do oceny stanu technicznego układów hamulcowych wykorzystuje się maksymalne wartości sił hamowania.

3.37 układ hamulcowy: Zestaw części pojazdu przeznaczonych do jego hamowania podczas działania na sterowanie układem hamulcowym.

3.38 sterowanie hamulcem: Całość wszystkich układów hamulcowych pojazdu.

3.39napęd hamulca: zestaw części sterujących hamulcami przeznaczonymi do kontrolowanego przenoszenia energii ze źródła do mechanizmów hamulcowych w celu hamowania.

3.40 drogi hamowania: Odległość przebyta przez pojazd od początku do końca hamowania.

3.41 specyficzna siła hamowania: Stosunek sumy sił hamowania na kołach pojazdu do iloczynu masy pojazdu i przyspieszenia ziemskiego (dla ciągnika siodłowego i przyczepy lub naczepy oblicza się go osobno).

3.42 spowolnienie w stanie ustalonym: Średnia wartość zwalniania w czasie zwalniania tst od końca czasu narastania zwalniania do końca zwalniania. Wskazany w ustach w Załączniku B.

3.43 stabilność pojazdu podczas hamowania: Zdolność pojazdu do poruszania się podczas hamowania na pasie ruchu.

3.44 reflektory typu R, HR: Światła drogowe.

3.45 reflektory typu C, HC: Światła mijania.

3.46reflektory typu CR, HCR: Reflektory świateł mijania i drogowych.

3.47 Reflektory typu B: Światła przeciwmgielne.

3.48 Zimny ​​hamulec Mechanizm hamulcowy, którego temperatura mierzona na powierzchni ciernej bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej jest mniejsza niż 100°C.

3.49 hamowanie awaryjne: Hamowanie w celu jak najszybszego zmniejszenia prędkości pojazdu.

3.50 skuteczność hamowania: Miara hamowania, charakteryzująca zdolność układu hamulcowego do tworzenia niezbędnego sztucznego oporu ruchu pojazdu.

4.1.1 Roboczy układ hamulcowy pojazdu musi zapewniać spełnienie norm skuteczności hamowania na stojakach zgodnie z Tabelą 1 lub w warunkach drogowych z Tabeli 2 lub 3. Początkowa prędkość hamowania przy sprawdzaniu w warunkach drogowych wynosi 40 km/h . Masa pojazdu podczas kontroli nie powinna przekraczać dopuszczalnego maksimum.

Uwaga - Stosowanie wskaźników skuteczności hamowania i stateczności pojazdu podczas hamowania oraz metod ich weryfikacji podano w 5.1.

4.1.2 W warunkach drogowych przy hamowaniu roboczym układem hamulcowym z początkową prędkością hamowania 40 km/h pojazd nie powinien opuszczać standardowego korytarza ruchu o szerokości 3 m z żadną jego częścią.

Tabela 1 - Normy dotyczące skuteczności hamowania pojazdu z pracującym układem hamulcowym podczas badań na stanowiskach

Tabela 2 - Normy dotyczące skuteczności hamowania pojazdów z działającym układem hamulcowym podczas sprawdzania w warunkach drogowych

Tabela 3 - Normy dotyczące skuteczności hamowania pojazdu z działającym układem hamulcowym podczas sprawdzania w warunkach drogowych

4.1.3 Podczas sprawdzania na stanowiskach dopuszcza się względną różnicę sił hamowania kół osi (jako procent wartości maksymalnej) dla pojazdów kategorii M1, M2, M3 oraz przednich osi samochodów i przyczep kategorii N1 N2 , N3, O2, O3, O4 nie więcej niż 20%, a dla naczep i kolejnych osi samochodów i przyczep kategorii N1, N2, N3, O2, O3, O4 - 25%.

4.1.4 Przy sprawdzaniu działającego układu hamulcowego przyczep i naczep (z wyjątkiem demontaży przyczep i naczep z więcej niż trzema osiami) na stanowiskach, jednostkowa siła hamowania musi wynosić co najmniej 0,5 dla przyczep z dwiema lub więcej osiami i co najmniej 0,45 - dla przyczep z jedną (centralną) osią i naczep.

4.1.5 Układ hamulcowy postojowy pojazdów o dopuszczalnej masie maksymalnej musi zapewniać określoną siłę hamowania co najmniej 0,16 lub stan stacjonarny pojazdu na powierzchni nośnej o nachyleniu co najmniej 16%. W przypadku pojazdów gotowych do jazdy układ hamulcowy postojowy musi zapewniać obliczoną właściwą siłę hamowania równą 0,6 stosunku masy nieobciążonej na osiach, na które działa układ hamulcowy postojowy, do masy nieobciążonej lub stan nieruchomy pojazdu na powierzchnia o nachyleniu co najmniej 23% dla automatycznych central telefonicznych kategorii M1 ~ M3 i co najmniej 31% - dla kategorii N1-N3.

Wzmocnienie zastosowane do sterowania układem hamulca postojowego w celu jego uruchomienia nie powinno przekraczać 392 N dla pojazdów kategorii M1 i 588 N dla pojazdów innych kategorii.

4.1.6 Pomocniczy układ hamulcowy, z wyjątkiem zwalniacza silnika, podczas sprawdzania w warunkach drogowych w zakresie prędkości 25-35 km/h musi zapewniać stałe hamowanie co najmniej 0,5 m/s2 dla pojazdów o dopuszczalnej wartości maksymalnej masa i 0,8 m/s2 - dla pojazdów w stanie gotowym do jazdy z uwzględnieniem wagi kierowcy. Retarder silnika musi być sprawny.

4.1.7 Zapasowy układ hamulcowy, wyposażony w jednostkę sterującą niezależną od innych układów hamulcowych, musi zapewniać zgodność z normami wskaźników skuteczności hamowania pojazdu na stoisku zgodnie z Tabelą 4 lub w warunkach drogowych zgodnie z Tabelą 5. lub 6. Początkowa prędkość hamowania podczas sprawdzania w warunkach drogowych wynosi 40 km/h.

Tabela 4 - Normy skuteczności hamowania pojazdu przez zapasowy układ hamulcowy podczas badań na stanowiskach

Tabela 5 - Normy dotyczące skuteczności hamowania pojazdu z zapasowym układem hamulcowym podczas sprawdzania w warunkach drogowych

Tabela 6 - Normy dotyczące skuteczności hamowania pojazdu przez zapasowy układ hamulcowy podczas sprawdzania w warunkach drogowych

4.1.8 Dopuszczalny jest spadek ciśnienia powietrza w pneumatycznym lub pneumohydraulicznym napędzie hamulca przy wyłączonym silniku o nie więcej niż 0,05 MPa od wartości dolnej granicy regulacji regulatorem ciśnienia podczas:

30 min - ze swobodną pozycją sterowania układem hamulcowym;

15 minut - po pełnym uruchomieniu sterowania układem hamulcowym. Wycieki sprężonego powietrza z komór hamulcowych kół są niedopuszczalne.

4.1.9 Dla pojazdów z silnikiem dopuszczalne jest ciśnienie na zaciskach sterujących odbiorników pneumatycznego siłownika hamulca przy pracującym silniku od 0,65 do 0,85 MPa, a dla przyczep (naczep) nie mniej niż 0,48 MPa po podłączeniu do ciągnika przez napęd jednoprzewodowy i nie mniej niż 0,63 MPa - przy połączeniu przez napęd dwuprzewodowy.

4.1.10 Niedopuszczalna jest obecność widocznych miejsc przetarć, korozji, uszkodzeń mechanicznych, załamań lub nieszczelności rurociągów lub połączeń w układzie hamulcowym, wycieku płynu hamulcowego, części układu hamulcowego z pęknięciami i trwałymi odkształceniami.

4.1.11 Instalacja alarmowa i sterowanie układami hamulcowymi, manometry pneumatycznego i pneumohydraulicznego napędu hamulca, urządzenie do mocowania sterowania układem hamulca postojowego muszą być sprawne.

4.1.12 Elastyczne przewody hamulcowe przenoszące ciśnienie sprężonego powietrza lub płynu hamulcowego na hamulce kół muszą być połączone ze sobą bez dodatkowych elementów przejściowych (dla pojazdów wyprodukowanych po 01.01.81). Usytuowanie i długość elastycznych przewodów hamulcowych musi zapewniać szczelność połączeń z uwzględnieniem maksymalnych odkształceń elementów elastycznego zawieszenia oraz kątów obrotu kół pojazdu. Pęcznienie węży pod ciśnieniem, pęknięcia i widoczne na nich przetarcia są niedopuszczalne.

4.1.13 Usytuowanie i długość węży łączących pneumatyczny napęd hamulców pociągów drogowych musi wykluczać ich uszkodzenie podczas wzajemnych ruchów ciągnika i przyczepy (naczepy).

4.1.14 Działanie układu hamulcowego roboczego i zapasowego powinno być regulowane:

Zmniejszenie lub zwiększenie siły hamowania należy zapewnić działając na sterowanie układu hamulcowego w całym zakresie regulacji siły hamowania;

Siła hamowania musi zmieniać się w tym samym kierunku, co uderzenie w sterowanie;

Siła hamowania powinna być kontrolowana płynnie i bez trudności.

4.1.15 Ciśnienie na zacisku probierczym regulatora siły hamowania jako części pneumatycznego siłownika hamulca w pozycjach dopuszczalnej masy maksymalnej i stanu załadowania pojazdu lub siła naciągu wolnego końca sprężyny regulatora, wyposażonego z połączeniem z tylną osią, jako element hydraulicznego siłownika hamulca musi odpowiadać wartościom podanym na tabliczce producenta ATC lub dokumentacji eksploatacyjnej.

4.1.16 Pojazdy wyposażone w układy przeciwblokujące (ABS), hamując w stanie gotowym do jazdy (z uwzględnieniem masy kierowcy) z prędkością początkową co najmniej 40 km/h, muszą poruszać się w korytarzu ruchu bez widocznych śladów ślizganie się i ślizganie, a ich koła nie mogą pozostawiać śladów poślizgu na nawierzchni drogi do czasu wyłączenia ABS po osiągnięciu prędkości odpowiadającej progowi wyłączenia ABS (nie więcej niż 15 km/h). Funkcjonowanie urządzeń ostrzegawczych ABS musi odpowiadać ich dobremu stanowi.

4.1.17 Swobodny ruch urządzenia sterującego hamulcem bezwładnościowym dla przyczep kategorii O1 i O2 musi być zgodny z wymaganiami określonymi przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej.

4.1.18 Przy odłączonym napędzie hamulca bezwładnościowego dla przyczep kategorii O1 siła docisku sprzęgu przyczepy musi wynosić co najmniej 200 N, a dla przyczep kategorii O2 co najmniej 350 N.

4.2.1 Zmiana siły przy skręcaniu kierownicy powinna być płynna w całym zakresie jej kąta skrętu.

4.2.2 Spontaniczny obrót kierownicy ze wspomaganiem kierownicy z pozycji neutralnej, gdy pojazd jest nieruchomy, a silnik pracuje, jest niedopuszczalny.

4.2.3 Całkowity luz w układzie kierowniczym nie może przekraczać wartości granicznych określonych przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej lub, jeśli takie wartości nie są określone przez producenta, następujących wartości granicznych:

Samochody osobowe i ciężarowe tworzone na bazie ich agregatów
samochody i autobusy. ……………………………… .. 10 °

Autobusy ………………………………………… .. 20 °

Samochody ciężarowe …………………………………. 25 °.

4.2.4 Maksymalny skręt kierownicy powinien być ograniczony wyłącznie przez urządzenia przewidziane w konstrukcji pojazdu.

4.2.5 Ruchomość kolumny kierownicy w płaszczyznach przechodzących przez jej oś, koła kierownicy w kierunku osiowym, obudowy przekładni kierowniczej, części napędu kierownicy względem siebie lub powierzchni nośnej jest niedozwolona. Połączenia gwintowane muszą być dokręcone i zabezpieczone. Luzy w przegubach czopów obrotowych i przegubach drążka kierowniczego są niedopuszczalne. Urządzenie do ustalania pozycji kolumny kierownicy z regulacją pozycji kierownicy musi być sprawne.

4.2.6 Niedopuszczalne jest stosowanie części ze śladami trwałych odkształceń, pęknięć i innych wad mechanizmu kierowniczego i napędu kierowniczego.

4.2.7 Napięcie paska napędowego pompy wspomagania kierownicy i poziom płynu roboczego w jego zbiorniku muszą być zgodne z wymaganiami określonymi przez producenta pojazdu w dokumentacji eksploatacyjnej. Niedopuszczalny jest wyciek płynu roboczego w układzie hydraulicznym wzmacniacza.

4.3.1 Liczba i kolor zewnętrznych urządzeń oświetleniowych zainstalowanych w pojeździe musi być zgodny z GOST 8769-75. Niedozwolona jest zmiana lokalizacji zewnętrznych urządzeń oświetleniowych dostarczonych przez producenta pojazdu.

4.3.2 Dozwolone jest zainstalowanie szperacza lub szperacza-szperacza, jeżeli zapewnia to producent. Dozwolone jest instalowanie dodatkowych sygnałów hamowania oraz wymiana zewnętrznych urządzeń oświetleniowych na te stosowane w pojazdach innych marek i modeli.

4.3.3 Wskaźniki włączania urządzeń świetlnych znajdujące się w kabinie (przedział pasażerski) muszą być sprawne.

4.3.4 Reflektory typu C (HC) i CR (HCR) należy wyregulować w taki sposób, aby płaszczyzna zawierająca lewą (od pojazdu) część linii odcięcia światła mijania znajdowała się zgodnie z rysunkiem 1 i tabelą 7 wartości odległości L od środka optycznego reflektora do ekranu, wysokości H montażu reflektora w centrum klosza nad płaszczyzną platformy roboczej oraz kąta a pochylenia wiązki światła do płaszczyzny poziomej, czyli odległość R na ekranie od rzutu środka reflektora do granicy światła wiązki światła oraz odległości L i H...

/ - oś odniesienia; 2 - lewa część linii odcięcia; 3 - prawa strona linii odcięcia; 4 - płaszczyzna pionowa przechodząca przez oś odniesienia; 5 - płaszczyzna równoległa do płaszczyzny platformy roboczej, na której zainstalowany jest ATC; 6- płaszczyzna matowego ekranu; a - kąt nachylenia wiązki światła do płaszczyzny poziomej; L to odległość od środka optycznego reflektora do ekranu; R to odległość na ekranie od rzutu środka reflektora do granicy światła wiązki światła; Н- wysokość montażu reflektora na środku klosza nad płaszczyzną platformy roboczej

Rysunek 1 – Układ pojazdu na stanowisku kontroli reflektorów oraz położenie linii odcięcia świateł mijania na matowym ekranie

W takim przypadku punkt przecięcia lewego poziomego i prawego nachylonego odcinka granicy odcięcia światła mijania powinien znajdować się w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia.

W pojazdach, których reflektory są wyposażone w urządzenie korygujące, to ostatnie musi być ustawione w pozycji odpowiadającej obciążeniu, gdy pojazd jest załadowany;

Tabela 7 - Geometryczne wskaźniki położenia odciętej granicy świateł mijania na matowym ekranie, w zależności od wysokości reflektora i odległości od ekranu

4.3.5 Natężenie światła każdego reflektora typu C (HC) i CR (HCR) w trybie „światła mijania”, mierzone w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia, nie może przekraczać 750 cd w kierunku 34' w górę od położenie lewej strony odcięcia światła i nie mniej niż 1600 cd w kierunku 52 w dół od położenia lewej strony granicy światła i cienia.

4.3.6 Reflektory typu R (HR) należy wyregulować w taki sposób, aby kąt nachylenia najjaśniejszej (centralnej) części wiązki światła w płaszczyźnie pionowej mieścił się w zakresie 0…34 ′ w dół od osi odniesienia. W takim przypadku pionowa płaszczyzna symetrii najjaśniejszej części wiązki światła musi przechodzić przez oś odniesienia.

4.3.7 Natężenie światła reflektorów typu CR (HCR) w trybie „świateł drogowych” mierzy się w kierunku 34' w górę od pozycji lewej strony granicy światła-cienia dla „światła mijania”. " w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia.

4.3.8 Natężenie światła reflektorów typu R (HR) mierzy się w środku najjaśniejszej części wiązki światła.

4.3.9 Natężenie światła wszystkich reflektorów typu R (HR) i CR (HCR), umieszczonych po tej samej stronie pojazdu, w trybie „świateł drogowych” musi wynosić co najmniej 10 000 cd, a łączne natężenie światła wszystkie reflektory wskazanych typów nie mogą przekraczać 225 000 cd.

4.3.10 Światła przeciwmgielne (typ B) należy wyregulować tak, aby płaszczyzna zawierająca górną granicę wiązki światła znajdowała się zgodnie z tabelą 8.

W takim przypadku górna granica odcięcia wiązki światła przeciwmgłowego powinna być równoległa do płaszczyzny platformy roboczej, na której zamontowany jest pojazd.

Tabela 8

4.3.11 Natężenie światła świateł przeciwmgłowych, mierzone w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś odniesienia, nie może być większe niż 625 cd w kierunku 3° w górę od górnej granicy światła-cienia i nie mniejsze niż 1000 cd w kierunku 3° w dół od górnej pozycji odcięcia.

4.3.12 Światła przeciwmgielne powinny być włączone, gdy włączone są światła pozycyjne, niezależnie od tego, czy włączone są światła drogowe i (lub) mijania.

4.3.13 Natężenie światła każdego ze świateł sygnalizacyjnych (latarni) w kierunku osi odniesienia powinno mieścić się w granicach podanych w tabeli 9.

4.3.14 Natężenie światła sparowanych świateł rozmieszczonych symetrycznie po różnych stronach pojazdu (przód lub tył) o tym samym celu funkcjonalnym nie powinno różnić się więcej niż dwa razy.

Tabela 9