Amortyzator w pełni odpowiada funkcjonalności zawieszenia, zapewniając wygodne poruszanie się po drogach o różnym pokryciu i stanie. Głównym zespołem jest cylinder z tłokiem, zawory obejściowe. Skład mieszanki wypełniającej cylinder zależy od niezawodności kontaktu kół z drogą. Istnieją hydrauliczne, hydropneumatyczne modyfikacje, powielające mechaniczną sprężynę, która występuje w niektórych modelach. "Miękkie" zawieszenie jest konieczne w przypadku nierównych dróg, "twarde" lepiej utrzymuje samochód na drodze w cyklu miejskim.
Nasi klienci znajdą, gdzie cena jest pierwsza, ale oferują jakość na najwyższym poziomie. 
poniżej której seria B4 stanowi dwuściennej amortyzatory górnej gaz-ciecz może być po prostu określone jako górny amortyzator jak w oryginalnym, dokładnie takiej samej jakości, jak są instalowane amortyzatory produkcji pojazdów.
Klapy te mogą być zdefiniowane jako „wilk w owczej skórze”, na zewnątrz nie są znane, ale zapewniają doskonałą jazdę nawet w agresywnym stylu jazdy, są one odpowiednie dla tych, którzy nie potrzebują, aby pokazać innym, że mają coś lepszego do tych, którzy po prostu wiedzą, że są i mogą na to liczyć. 
Pełne podwozie, składające się z czterech sprężynowych tłumików sportowych o wysokiej wydajności, pochodzących od tego samego producenta.
Dwururowy amortyzator
Na rynku dominuje konstrukcja stojaka dwururowego. Mieszanina hydrauliczna przepływa z cylindra o mniejszej średnicy do większego, kompresuje tam powietrze. Podczas zamykania zawór otwiera się, ciecz wraca do wewnętrznej kolby. Głównymi właściwościami oleju / gazu stosowanego do napełnienia kolby są nieściśliwość, lepkość.
Podwozie o regulowanej wysokości, które łączy górne amortyzatory liniowe z jedną skorupą i sprężynami sportowymi z możliwością regulacji wysokości pojazdu. Idealny wybór dla tych, którzy chcą jak najlepiej wykorzystać swój samochód. To podwozie nie tylko poprawia wygląd samochodu, zmniejszając jego lekkość w stopniu, w jakim chcesz go zmniejszyć, ale także oferuje znacznie lepsze właściwości jezdne, aby zmaksymalizować osiągi Twojego samochodu.
Wadą tego schematu jest nadmierne nasycenie mieszaniny powietrzem, ponieważ przepływa ona od cylindra do cylindra przez różne zawory (zjawisko napowietrzania). Gdy maszyna się porusza, energia mechaniczna (drgania kadłuba na nierównościach dróg) zamienia się na energię cieplną (rozprężanie / kurczenie się mieszaniny hydraulicznej). Podwójne etui jest schładzane gorzej, dlatego to urządzenie amortyzujące nie jest wystarczająco skuteczne. Modele dwururowe nie mogą być instalowane z dolnym położeniem pręta, ponieważ gwarantuje to nieprawidłowe działanie.
Wysokie i sztywno regulowane podwozie, łączące górne amortyzatory liniowe z jedną skorupą i sprężynami sportowymi z możliwością regulacji wysokości i tłumienia samochodu. Wyjątkowy wybór dla kierowcy, który chce ustawić swój samochód dokładnie tak, jak sobie wyobraża. Zaczynając od czystej wysokości i sztywności zawieszenia, wszystko jest w twoich rękach. Agresywny wygląd samochodu w połączeniu z wysokowydajną obudową przyniesie Ci dokładnie to, czego potrzebujesz - wspaniały i przede wszystkim piękny i bezpieczny samochód, po którym każdy się obraca.
Stojak na pojedynczy przewód
Urządzenie amortyzatora jednorurowego różni się od poprzedniego wariantem zaworami zintegrowanymi z tłokiem (system De Carbon). Przy stosowaniu mieszaniny hydropneumatycznej gaz oddziela się od cieczy za pomocą pływającego tłoka. Chłodzenie tej konstrukcji jest bardziej wydajne, jednak konstrukcja zaworów staje się bardziej skomplikowana. W niektórych modyfikacjach stosuje się otwory i rowki. Samochód używający tego amortyzatora jest bardziej pewny siebie "trzyma drogę". Przy tych samych wymiarach model z jedną rurką ma większą objętość komory roboczej. Rozdzielenie gazu za pomocą tłoka pozwala na użycie dowolnych opcji instalacji (trzpień w górę / w dół). W tym samym czasie zmniejsza się masa nieresorowana samochodu.
Porównanie produktów w katalogu rowerów
Obecnie nie ma recenzji produktów. Możesz być pierwszy. Dodaj produkty, które chcesz porównać ze sobą, za pomocą przycisku Porównaj dla każdego produktu.
Wisiorek - materialny sen
Aktywne zawieszenie, która dba o nasz komfort i bezpieczeństwo w leczeniu stałym gruncie, nie jest już tylko marzeniem, ale rzeczywistość, przynajmniej w formie wtyczki na niemal każdy rower górski i niemal każdym rowerze. Dlatego warto znać kilka podstawowych faktów na temat tego, jak to działa i co to jest.Wady tego stojaka to:
- luka - urządzenie jest wrażliwe na uszkodzenia mechaniczne, każdy wgnieciony w obudowie gwarantuje wymianę
- intensywna wymiana ciepła - stojaki z jedną tubą są zależne od temperatury otoczenia, zmieniają się właściwości w różnych warunkach pogodowych, zawieszenie staje się bardziej miękkie w mrozie, trudniej w upale
Aby poprawić charakterystykę amortyzatora, producenci wykorzystują usuwanie hydraulicznych komór gazowych poza cylindrem. Tak więc, bez zmiany wymiarów, zwiększa się objętość mieszaniny roboczej, zależność od pogody zanika, skok pręta wzrasta. Zawory kompresyjne zainstalowane w kanałach przepływu oleju umożliwiają zmianę / dostosowanie trybów pracy (prędkość, długość skoku, sztywność).
W większości przypadków obecna wtyczka używa struktur teleskopowych. Gdy medium sprężynowe wypełnia głównie sprężone powietrze, sprężyna śrubowa porusza się wzdłuż jej boku. Zalety nieważkości są oczywiste. Jest to ekonomia wagi i prawie nieograniczone możliwości odporności na ściskanie. Nie jest konieczna zmiana sprężyny, jeśli jej twardość nie jest satysfakcjonująca, po prostu przez dmuchanie lub opuszczanie komory powietrznej. Jest to ważna informacja zarówno dla lekkich, jak i ciężkich zawodników.
Zwiększając wykorzystanie tego typu sprężyny, jego cena stopniowo maleje, więc coraz częściej znajdujemy ją dla średnich i niskich widełek. Sprężone powietrze jest również zawstydzone w tych obszarach, w których było to wcześniej zabronione. Oznacza to technicznie bardziej wymagające dyscypliny, takie jak freeride i kongres. Jednak sprężyna spiralna zapewnia bardziej liniowy etap końcowej kompresji, poprawiając tym samym wykorzystanie uderzenia, które jest nadal niezbędne dla wielu zawodników.
Hydrauliczny amortyzator
Pomimo prostej konstrukcji amortyzatora, może zmienić charakterystykę za pomocą dodatkowych wbudowanych węzłów. Każda marka samochodu ma swoje indywidualne cechy, dlatego stelaże muszą uwzględniać amplitudy drgań, tryby jazdy, styl jazdy. Przy zamkniętych zaworach, gdy ciecz przemieszcza się wzdłuż kanału obejściowego, uzyskuje się całkowicie sztywny układ. Otwarty zawór komory kompensacyjnej dodaje systemowi "elastyczność". Różne sekcje zaworów ssących i wydechowych tworzą system asymetryczny. Zawory centralne na tłoku tworzą nieliniowy "miękki" układ zębatek.
Ważną częścią wszystkich nowoczesnych wtyczek jest system tłumiący, który dziś prawie wyłącznie nie zawiera oleju. Absolutny spadek jest uważany za absolutną recesję. Hamuje wtyczkę podczas jej rozciągania, więc nie strzela z powrotem, a koło nie przeskakuje z ziemi. Ten rodzaj funkcji nadzoru coraz częściej znajduje się w tańszych rzędach widelca. Co więcej, obecnie prawie powszechne jest, że efekt efektu można łatwo regulować za pomocą odpowiedniego elementu kontrolnego, najczęściej umieszczonego na spodniej stronie prawej nogi wtyczki.
Amortyzator gazowo-hydrauliczny
Schemat tego amortyzatora samochodu ma niewielkie różnice w stosunku do poprzedniej wersji. Gaz pod wysokim ciśnieniem jest utrzymywany wewnątrz mankietami, uszczelkami. Zamiast producentów powietrza stosuje się azot lub inne gazy obojętne. Stojaki o mniejszej średnicy są wypełnione gazem o wysokim ciśnieniu i odwrotnie. Ponadto ciśnienie gazu w amortyzatorze samochodu w przednich i tylnych piastach jest również inne. Na klasycznych sprężynach VAZ montowane są osobno, w pozostałych modelach regały są ułożone w jednym urządzeniu z zewnętrznym układem sprężyny, specjalne mocowanie. W tym przypadku sprężyna nie zawsze jest głównym elementem węzła, ale po prostu powiela układ hydrauliczny.
Po drugie, obecnie prawie standardową częścią jest zamek lub zamek. Tylko dla najtańszych modeli, które często są rozwiązywane przez niezbyt funkcjonalny układ mechaniczny we wtyczce, ale jego funkcja jest zwykle związana z obecnością rozpadu oleju. To niestety nie oznacza, że wszystkie widły z blokadą hydrauliczną mają również tłumienie luki. Niektóre tańsze modele zawierają wkład olejowy, którego jedynym zadaniem jest zablokowanie wtyczki. Ale w przypadku wszystkich rozwiązań jest prawie taka sama jak dźwignia sterująca, która znajduje się albo na koronie, albo wyciągnięta przez kabel i linkę na kierownicy.
Wysokość regału jest regulowana za pomocą nakrętki, co umożliwia zmianę prześwitu samochodu. Możliwe następujące mocowanie amortyzatora samochodu do nadwozia, zawieszenie:
- oczko / oczko
- pin / pin
- dolne oko / szpilka
- dolny element poprzeczny / górny sworzeń
- wtórny amortyzator
Najczęściej używane są pierwsze trzy opcje, jako najwygodniejsze w instalacji.
Specjalnością specjalną jest elektroniczna kontrola zamka, z przyciskiem na kierownicy. Wyższe modele wtyczek często mają inne elementy sterujące, które z kolei wpływają na zachowanie kompresji widelca, a tym samym przyczyniają się do poprawy wydajności całego układu. Grupa ta obejmuje również tzw inteligentne tłumienie, którego głównym zadaniem jest utrzymać poduszkę na płaskiej powierzchni w stanie spoczynku, zastraszenia ruch jeźdźca tak, aby nie kolidować z jego małych uderzeń podczas pedałowania.
Wręcz przeciwnie, ziemia powinna być otwarta, aby tylna konstrukcja lub widły miały pełną aktywność. Intelekt może również dostosować postęp ostatniej fazy kroku lub utrzymać stały hamulec podczas hamowania lub ręcznego manewrowania. Dotyczy to również klasycznego tłumienia kompresji, które różni się od inteligentnej, mniej uwagi, blokując widły podczas poruszania się po gładkim podłożu lub przyspieszaniu.
Rola amortyzatora w zawieszeniu samochodu
Urządzenie jest zaprojektowane do tłumienia wibracji karoserii (pionowej). Powstają podczas jazdy po wyboistej drodze, dynamicznego zestawu prędkości, nagłego hamowania. Wjazd z prędkością na zakręcie zmniejsza przyczepność kół do drogi. Różnorodność wzorów, mieszanek jest uwarunkowana różnymi warunkami pracy samochodu. Zwiększenie lepkości stosowanej cieczy prowadzi do zwiększenia "sztywności", zwiększonego wydzielania ciepła.
To, co zostało powiedziane przede wszystkim o widłach, dotyczy także amortyzatorów przenoszących zasadniczo te same elementy sterujące. Ponadto, aby uprościć wszystko, niektóre rodzaje tłumienia, i. E. ich kontrole, mają kodowanie kolorami. Najczęściej zdarza się to przy czerwonym odbiciu koła amortyzującego i niebieskiej dźwigni blokującej lub ustawieniu oporu sprężania dla inteligentnych systemów.
Dzięki wszystkim tym systemom, a także innym czynnikom, takim jak lepsza waga / sztywność wideł, osiągnięto stopniowy postęp w większości kategorii. Teraz wygląda na to, że wzrost został zatrzymany, prawdopodobnie ze względu na optymalne wartości. Duże milimetrów pracuje jako całość nie jest obecnie już zakłócać codziennej podróży, ale ze względu na duży zakres operacyjny widelca i tylnego projektowania, podróży bardziej bezpieczny i wygodny, więc kierowca jest dłuższy, a krajobraz może być bardziej przyjemna.
Ta strona opisuje funkcje urządzenia i zasadę działania teleskopowych amortyzatorów - hydraulicznych i gazowych (gazowych).
Hydrauliczny amortyzator teleskopowy
Hydrauliczne amortyzatory teleskopowe różnią się tym, że konstruuje się je konstruktywnie w postaci dwuramiennej, a jako ciecz robocza wykorzystywana jest tylko ciecz.
Ich właściciele nie wymagają lepszych właściwości jezdnych, takich jak większy komfort, który może zapewnić wystarczającą ilość miejsca na siedzenie ze stojakiem. Zasadniczo stosowane są tylko dwa systemy - teleskopowy i równoległoboczny. Pierwsza, biorąc pod uwagę jej prostotę, czyli niższą cenę, jest znacznie bardziej rozpowszechniona. Większość siodeł resorowych ma ustawienie wstępnego naprężenia, ale nie jest wyjątkiem, że nowa część zawiera również resory zapasowe o różnej twardości w zależności od wagi jeźdźca.
Na ryc. 1 pokazano typową konstrukcję teleskopowego amortyzatora stosowanego w samochodach krajowych.
Tłok 14
przez pręt 18
i górne oko 1
jest podłączony do systemu nośnego (ramy lub nadwozia) samochodu. Rura 16
, w którym cylinder jest ustalony 17
, jest połączony z kołem przez dolne oczko 1
.
Tłok 14
dzieli przestrzeń roboczą cylindra 17
na dwóch wnękach. U góry pręta 18
porusza się w tulei prowadzącej i jest uszczelniona kołnierzem uszczelniającym umieszczonym w klatce 3
. Uszczelka jest dociskana przez specjalną nakrętkę na gwincie rury 16
do tulei i tak dociśnięty do cylindra 17
.
Tak więc amortyzator ma trzy wnęki: w cylindrze nad tłokiem, pod tłokiem, a także między cylindrem 17
i fajkę 16
.
Wybierając nowy wózek widłowy, jest to idealne rozwiązanie do utrzymania pierwotnej wartości skoku, dla którego zaprojektowano geometrię ramy, lub w miarę możliwości do zachowania oryginalnej długości wideł od osi do końca korony. Należy jednak założyć, że w wyniku tej interwencji kąt głowicy ramy zostanie zmniejszony o około jeden stopień. Oznacza to, że koło zmiękczające geometrii, lepsze śledzenie i niektóre wolniejsze odpowiedzi kierowania. Większy wzrost skoku może sprawić, że koło będzie prawie niekontrolowane, a obciążenie ramy może doprowadzić do uszkodzenia.
W dolnej części cylindra roboczego znajduje się obudowa, w której znajduje się zawór wlotowy 9 i zawór kompresyjny 10 wciśnięty przez sprężynę 11 . Te zawory zakrywają otwory 13 i 12 , znajduje się w ciele.
Obudowa 2
chroni pręt 18
z brudu i uszkodzeń.
Podczas suwu sprężania sprężyny (lub sprężyny) tłok amortyzatora przesuwa się w dół. W tym przypadku główna część płynu roboczego przez zawór obejściowy 5
ze słabą sprężyną wpływa do wnęki nad tłokiem, napotykając niewielki opór zaworu. Inna część cieczy przechodzi do pierścieniowej przestrzeni kompensacyjnej pomiędzy cylindrem 17
i fajkę 16
.
W przypadku amortyzatorów, utrzymanie początkowego kroku siatki i ich ruch roboczy są praktycznie jedynym sposobem, eksperyment tutaj nie powinien się opłacać - może dopasować harmonię podskakiwania. Istnieją jednak ramy, w których skok jest zwiększany poprzez zmianę amortyzatora, ale tylko za pomocą widelca.
Hustilla odpowiedniej władzy
Chociaż najpopularniejsze wtyczki i tłumiki są używane do napełniania ciśnienia konwencjonalnym samochodem, nie mogą być pompowane przez standardową pompę ze względu na znacznie wyższe ciśnienie robocze niż w przypadku opon. Dlatego specjalna pompa to specjalna pompa do jej napełniania, którą można włączyć lub wyłączyć w nowej wtyczce, kole lub amortyzatorze.
Gdy amortyzator zostanie nagle ściśnięty, zawór rozładowujący 10 , w wyniku czego zmniejsza się opór przepływu cieczy do komory kompensacyjnej.
Siła sprężyny 11 Zawór kompresyjny tworzy niezbędną rezystancję amortyzatora, w wyniku czego zmniejsza się częstotliwość i amplituda drgań zawieszenia i resorowania pojazdu.
Pat Symonds: Podkreśl termin, którego używamy, aby opisać różnicę między przednią a tylną powierzchnią podłogi, bardziej znaną jako wyraźna wysokość z przodu iz tyłu. W ostatnich latach aerodynamika odkryła większą sterowność dzięki jeszcze wyższej rufie, która zwiększa ciśnienie wytwarzane przez dyfuzor. Popyt na utrzymanie minimalnego światła przedniego nie zmienił się, więc w ostatnich sezonach nachylenie gwałtownie wzrosło.
Jeśli zasięg jest znany od samego początku, projektanci nie mają żadnych prawdziwych problemów. Tak więc różnica wzrasta, gdy samochód przyspiesza. Właśnie dlatego widzisz iskry z przesuwnych płyt tytanowych, gdy samochody zbliżają się do maksymalnej prędkości. Z przodu mamy tendencję do ustawiania statycznej, wyraźnej wysokości i sztywności środków sprężystych, tak że przód deski z maksymalnymi prędkościami tylko nieznacznie dotyka podłoża. Z tyłu znajduje się optymalna wysokość dla ciśnienia i mamy tendencję do ustawiania statycznej wysokości prześwitu, która pozwoliłaby ugiąć sprężyny i opony - w większości łańcuchów prędkości zbliżała się do optymalnej jasności.
Kiedy pręt jest przesuwany, płyn roboczy, częściowo przesiąkający przez szczelinę między tuleją prowadzącą a trzpieniem, wchodzi przez otwór 19 do wnęki między cylindrem 17 i fajkę 16 , tym samym odciążając tuleję uszczelniającą od działania wysokiego ciśnienia płynu roboczego.
Tak więc, wytrzymałość na ściskanie jest określona przez opór przepływu płynu roboczego do komory kompensacyjnej.
Podczas odskoku, gdy tłok porusza się w górę, płyn roboczy wpada do dolnej wnęki przez kanały w tłoku i skalibrowany otwór w zaworze 7 . W tym samym czasie, ciecz przez otwory, przezwyciężyć opór zaworu wlotowego 9 , wchodzi do cylindra 17 .
W przypadku nagłego uwolnienia, przepływ cieczy jest dodatkowo zapewniony przez otwarcie zaworu upustowego 7
.
Ważną rolę w niezawodnym działaniu amortyzatora odgrywa zespół uszczelnienia trzpienia 18
.
Jako płyn roboczy w hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych stosuje się ciecze amortyzujące АЖ-12Т, МГП-10, МГП-12 lub mieszankę transformatora i oleju turbinowego.
Podstawowe wymagania dla płynów amortyzujących to dobre właściwości przeciwpienne i zależność od niskiej lepkości.
Amortyzator gazowy
Amortyzatory gazowe, w przeciwieństwie do hydraulicznych, są konstruktywnie wykonywane za pomocą pojedynczych rur. Jeśli w hydraulicznej przepustnicy z podwójną rurką ciecz robocza znajduje się w bezpośrednim kontakcie z powietrzem, to w amortyzatorze gazowym ( ryc. 2) płyn roboczy jest izolowany od powietrza przez pływający tłok 8
z uszczelniaczem 9
. Tak więc obudowa 7
w dolnej części jest wypełniony płynem roboczym 5
, aw górnej części - gaz 6
.
Ciśnienie gazu w górnej wnęce - 0,6 ... 0,8 MPa.
Czasami amortyzatory gazowe są nazywane sprężynami gazowymi, co nie jest całkowicie poprawne, ponieważ główny płyn roboczy w nich nie jest gazem, ale cieczą. Sprężanie gazu w takich amortyzatorach ma na celu jedynie skompensowanie objętości cylindra, który jest przemieszczany przez tłoczysko. Jako gaz do amortyzatorów gazowych najczęściej stosuje się obojętny azot, który jest wtryskiwany pod ciśnieniem.
Tłok 12
przymocowane do trzonu za pomocą nakrętki 10
. Tłok ma kanały 11
zmienny przekrój, a na cylindrycznej powierzchni znajdują się szczeliny.
Kanały 11
pokryte dyskami 13
, w kontakcie z podkładką 15
, tworząc zawór.
Szczelność trzpienia i obudowy zapewniona jest przez jednostkę uszczelniającą, która zawiera gumową podkładkę 3
, kołnierz uszczelniający 1
, przewodnik 17
pręt w kształcie podkładki 4
i pierścień blokujący 2
.
Płyn pod ciśnieniem myje gumową podkładkę 3 i kołnierz uszczelniający 1 i naciska je na ciało 7 i zapas 16 .
Kiedy suw sprężania ( ryc. 2, b) pod naciskiem na tarcze tłoka 13 wykręcenie z podkładki 15 , a płyn roboczy przez wycięcia w kształcie gwiazdy w płycie przepustnicy wpływa do przestrzeni nad tłokiem.
Przy niskich prędkościach przemieszczania tarcz tłoka 13 zajmują pozycję początkową, a płyn roboczy przechodzi głównie przez szczelinę między tłokiem a cylindrem. Tak więc jeden zawór działa naprzemiennie w celu kompresji i zwolnienia.
W przypadku gwałtownych ruchów tłoka wygaszanie odbywa się głównie dzięki poduszce gazowej. Tak więc podczas suwu sprężania pływający tłok 8
kompresuje gaz 6
i kompensuje zmianę objętości płynu roboczego we wnęce roboczej amortyzatora w wyniku wejścia pręta do niego.
Podczas odbicia ciśnienie sprężonego gazu jest przenoszone przez tłok pływający 8
w dół kompensujące zmianę objętości płynu roboczego z powodu wylotu pręta 16
z cylindra amortyzatora.
Płyny robocze używane jako płyn roboczy w amortyzatorach gazowych są podobne do cieczy używanych w teleskopowych amortyzatorach hydraulicznych.