Charakterystyki techniczne, zasady eksploatacji silników głównych i pomocniczych. Charakterystyka techniczna, zasady działania silników głównych i pomocniczych Pełny opis diesla g 70 5

Diesel 6CHRN36/45 (G-70). Oleje napędowe 6CHRN36/45 (G-70) stosowane są jako główne silniki statków morskich i rzecznych.

Rysunek 6.1 - Przekrój podłużny silnika wysokoprężnego 6CHRN36 / 45 (G-70)

Rysunek 6.2 - Widok ogólny silnika wysokoprężnego 6CHRN36 / 45 (G-70)

Projekt. Główne części ramy silnika wysokoprężnego - rama podstawy i blok cylindrów - są połączone ze sobą za pomocą kotew, które biegną od dołu ramy do górnej płaszczyzny bloku. Blok posiada tuleje wtykowe, na których spoczywają osłony cylindra. Osłony zawierają jeden zawór wlotowy i jeden wylotowy, zawór rozruchowy i dekompresyjny bezpieczeństwa, dyszę i termoparę. Łożyska główne mają wymienne, cienkościenne panewki wypełnione babbittem. Główne pokrywy łożysk są przymocowane do ramy podstawy za pomocą prętów kotwiących. Łożyska korbowodów są stalowe, cienkościenne, z przeciwciernym stopem aluminium. Dolna zaślepka jest zabezpieczona czterema śrubami. Tuleja z brązu jest wciskana w górną główkę korbowodu. Tłok jest żeliwny, chłodzony olejem pochodzącym z obiegowego układu smarowania. Pływający sworzeń tłokowy. Pompy zalewania oleju, wody i paliwa są napędzane przez przekładnię wału korbowego. Wałek rozrządu napędzany jest za pomocą przekładni zębatej czołowej. Wałek rozrządu steruje zaworami dolotowymi i pompami paliwa, a jednocześnie napędza regulator prędkości, rozdzielacz powietrza i obrotomierz. Krzywki zaworów ssących i pomp paliwa są zdejmowane. Krzywki pomp paliwowych można obracać wokół osi, aby regulować moment dostarczania paliwa do cylindrów.

W skład układu paliwowego wchodzi zbiornik serwisowy z filtrem odbiorczym, pośredni filtr siatkowy, dwa filtry dokładne, zębata pompa zalewania paliwa, szpulowe pompy nurnikowe paliwa - po jednej na cylinder i wtryskiwacze. Filtry pośrednie i dokładne - dwusekcyjne. Można je czyścić bez zatrzymywania silnika wysokoprężnego. Silniki Diesla (oprócz G72m) mogą być wyposażone w zautomatyzowany dwupaliwowy (diesel, silnik) układ przygotowania paliwa.

Układ przygotowania paliwa składa się z dwóch pomp napędzanych elektrycznie (jedna jest rezerwowa), separatora paliwa, grzałek i dystrybutora paliwa, panelu sterowania, dozownika dodatków, chłodnicy paliwa za wtryskiwaczami, filtra wstępnego i dokładnego. Stała prędkość wału korbowego jest utrzymywana przez precyzyjny regulator prędkości, który jest połączony z pompami paliwowymi. Sterowanie regulatorem prędkości odbywa się lokalnie (za rączkę) i zdalnie (z panelu generatora). Regulator prędkości i uchwyt sterujący są niezależnie połączone z pompami paliwowymi za pośrednictwem mechanizmu sterującego pompą paliwową. Okrętowe silniki wysokoprężne mają regulator prędkości we wszystkich trybach, który utrzymuje dowolną prędkość w zakresie roboczym, a także regulator bezpieczeństwa, który automatycznie zatrzymuje silnik wysokoprężny po przekroczeniu prędkości. Silniki Diesla są wyposażone w urządzenia i mechanizmy do ochrony i sygnalizacji awaryjnej. W przypadku przegrzania oleju lub wody, spadku ich ciśnienia, przekroczenia dopuszczalnych prędkości obrotowych z odpowiedniego czujnika zostanie wysłany impuls do siłowników i mechanizmów. W przypadku zatrzymania awaryjnego dostęp powietrza do cylindrów diesla zostaje odcięty, a pompy paliwowe włączone. Jednocześnie generator jest odłączony od sieci (w przypadku stacjonarnych silników diesla).

Układ smarowania silników wysokoprężnych jest w obiegu. Pompa zębata dostarcza olej do układu. Okrętowe silniki wysokoprężne mają dwie pompy (zasilająca i wydechowa), które są napędzane przez przekładnię amortyzatora wału korbowego. Olej jest chłodzony bieżącą wodą w chłodnicy rurowej. Filtr jest dwusekcyjny z wymiennymi elementami siatkowymi, dokładne oczyszczanie oleju odbywa się za pomocą filtra odśrodkowego, który działa pod wpływem ciśnienia w układzie smarowania. Układ wyposażony jest w termostat utrzymujący temperaturę oleju w ściśle ustalonym przedziale czasowym. Przed uruchomieniem układ smarowania jest pompowany i napełniany olejem przez autonomiczną pompę zębatą z napędem elektrycznym. Okrętowe silniki wysokoprężne mają dwie wstępne pompy zalewowe, dwa filtry wstępne i jeden odśrodkowy filtr oleju. Turbosprężarka jest podłączona do układu smarowania oleju napędowego.

Układ chłodzenia silnika wysokoprężnego jest zamknięty, dwuobwodowy. Świeża woda krąży w obiegu wewnętrznym z pompą odśrodkową napędzaną wałem korbowym, która jest chłodzona w chłodnicy rurowej. Woda z obiegu zewnętrznego jest pompowana przez chłodnicę za pomocą napędzanej elektrycznie pompy autonomicznej. W okrętowych silnikach wysokoprężnych pompa wody morskiej jest zamontowana na silniku wysokoprężnym i jest napędzana z przekładni amortyzatora wału korbowego. Temperatura wody w obiegu wewnętrznym jest utrzymywana w zadanym przedziale przez termostat. W celu uzupełnienia nieszczelności i odparowania wody system wyposażony jest w zbiornik wyrównawczy.

Układ wlotu powietrza jest wyposażony w filtr powietrza. Pomiędzy turbosprężarką TK-30 a kolektorem doładowania znajduje się klapka systemu zabezpieczenia awaryjnego, która po uruchomieniu blokuje dostęp powietrza do kolektora. Powietrze doładowujące przechodzi przez chłodnicę przed wejściem do cylindrów.

Z przodu stacjonarnych silników wysokoprężnych znajdują się pompy zalewania oleju, wody i paliwa, które napędzane są z wału korbowego, głównego zaworu rozruchowego, obrotomierza z napędem oraz uchwytu sterującego. Po tej samej stronie, obok silnika wysokoprężnego, zainstalowany jest panel z oprzyrządowaniem. W przedniej części okrętowych silników wysokoprężnych znajduje się stanowisko sterowania, mechanizm i urządzenia systemu DAU, pompa zalewania paliwa, pompy wody (obieg i wypompowywanie), tłumik drgań skrętnych (ustawiony zgodnie z wynikami obliczeń) oraz czujnik obrotomierza.

Okrętowe silniki wysokoprężne wyposażone są w pneumatyczny system zdalnego zautomatyzowanego sterowania (RADC), który umożliwia sterowanie pracą silnika wysokoprężnego ze sterówki statku. Silnik wysokoprężny można uruchamiać i zatrzymywać za pomocą kierownicy lokalnej stacji sterowania na silniku wysokoprężnym lub ze sterówki z rączką stacji DAU. Urządzenia kontrolno-pomiarowe są zainstalowane w maszynowni na panelu zdalnym oraz w sterówce na panelu zdalnego sterowania.

Główne parametry silników wysokoprężnych 6CHRN 36/45 (G-70).

Tabela 6.1 - Główne parametry silnika wysokoprężnego 6CHRN 36/45 (G-70)

Kontynuacja tabeli 6.1

Generator Diesla AD150 (YaMZ 238DI).

Silniki Diesla typu 6CHRN 36/45 (marka fabryczna G70, G60 itp.). Żeliwna rama podstawy i skrzynia korbowa (rys. 124) są dokręcone za pomocą kotew i śrub. Osłony butli są zabezpieczone kołkami. Osłony wyposażone są w zawory wlotowe, wylotowe i startowe, dyszę oraz zawór bezpieczeństwa-dekompresyjny.

Osłony łożysk ramy i korbowodu są wymienne i są instalowane bez skrobania. Łożyska ramy są smarowane od góry. Łożysko oporowe to łożysko znajdujące się najbliżej koła zamachowego.

Tuleje cylindrowe z żeliwa. Posiadają kieszenie w górnej części na przejście zaworów, aw dolnej części - wgłębienia na przejście korbowodu.

Wał korbowy wykonany jest ze stali węglowej. Korby są umieszczone pod kątem 120° i zapewniają kolejność działania cylindrów 1-5-3-6-2-4. Na jednym z policzków każdej korby montuje się przeciwwagi w celu ułatwienia pracy łożysk ramy. Czopy ramy wału mają ukośne otwory do doprowadzania oleju do czopu korby w celu smarowania łożysk korbowodu i chłodzenia tłoków. Wnęki wewnętrzne szyi są zamykane zatyczkami. Smar dostarczany jest do korbowodu przez dwa otwory w czopie korby. Korbowody dwuteowe wykonane są ze stali węglowej. Tuleja z brązu jest wciśnięta w górną główkę.

Dolne łożyska korbowodu zabezpieczone są czterema śrubami ze stali chromoniklowej. Oryginalna długość śrub jest wybita w ich łbie.

Tłok jest żeliwny, spód jest chłodzony olejem. Pierścienie tłokowe są chromowane, sworzeń tłokowy pływa, jego powierzchnia jest zacementowana.

Cofanie odbywa się poprzez osiowy ruch wałka rozrządu. Podkładki krzywkowe są oznaczone, mają inną średnicę wewnętrzną (podestu), której wartość jest wybita wraz z nazwą na korpusie podkładki. Największe średnice otworów znajdują się pośrodku wałka rozrządu. Ułatwia to montaż podkładek krzywkowych z wałkiem rozrządu. Podkładki napędu zaworów posiadają dwa profile robocze (do przodu i do tyłu), płynnie ze sobą połączone. Podkładki krzywkowe paliwa wykonane są z jednego profilu. Napęd wałka rozrządu znajduje się po stronie koła zamachowego.

Spersonalizowane pompy paliwa typu szpulowego z kontrolą przepływu na końcu suwu tłoczenia. Do wyłączenia pomp paliwowych służą uchwyty zakończone mimośrodem. Rewersyjna pompa zębata.

Filtr paliwa zgrubny, siatkowy, podwójny. Elementem filtrującym jest kurtyna filtro-mitalowa złożona w ośmiokątny akordeon. Filtr jest płukany bez zatrzymywania silnika i demontażu samego filtra poprzez przekręcenie zaworu przełączającego. W korpusie dyszy zainstalowany jest filtr szczelinowy. Zamknięta dysza. Jego opryskiwacz jest chłodzony olejem napędowym.

Silnik uruchamiany jest sprężonym powietrzem magazynowanym w cylindrach pod ciśnieniem 30 kgf/m2. Dystrybutor powietrza startowego jest płaski, szpulowy.

Połączony układ smarowania z suchą miską olejową. Do oczyszczania oleju oprócz filtrów dostarczany jest zestaw wirówek.

System chłodzenia jest dwuobwodowy. Obieg wody morskiej chłodzi chłodnicę powietrza oraz chłodnice wody i oleju. Obwód wewnętrzny chłodzi tuleje, pokrywy cylindrów i turbosprężarkę. Temperatura wody we wnętrzu jest utrzymywana przez termostat. Pompa wody morskiej i wewnętrzna pompa obiegowa typu odśrodkowego mają identyczną konstrukcję.

Wewnętrzna komora lodówki wodnej, w przeciwieństwie do chłodnicy oleju, jest pokryta cyną, aby zapobiec korozji.

Turbosprężarka gazowa jest zamontowana w nosie silnika wysokoprężnego. Gazy są dostarczane do turbiny dwoma izolowanymi termicznie rurami. Każdy z nich łączy szeregowo rury wydechowe trzech cylindrów. Gazy z przestrzeni skrzyni korbowej odprowadzane są przez separator oleju i kierowane do strony ssącej turbosprężarki. Regulator prędkości działa we wszystkich trybach, działa odśrodkowo, działa pośrednio, z hydraulicznym serwomotorem i izodromicznym sprzężeniem zwrotnym. Napędzany wałkiem rozrządu diesla. Do awaryjnego zatrzymania silnika przewidziany jest regulator bezpieczeństwa, który uruchamia się, gdy prędkość gwałtownie wzrasta (ponad 400 obr./min). Aby przyspieszyć zatrzymanie silnika wysokoprężnego podczas cofania, mechaniczne klocki hamulcowe są dociskane do koła zamachowego siłą sprężonego powietrza.

Silnik wyposażony jest w alarm monitorujący temperaturę wody chłodzącej opuszczającej silnik, temperaturę oleju opuszczającego silnik, ciśnienie oleju w układzie oraz ciśnienie powietrza w zbiorniku DAU.

Nr 1 Lokalizacja sprzętu w maszynowni. Schemat planu maszynowni ze specyfiką całego wyposażenia.

№ 2 Wymień główne wskaźniki techniczne i ekonomiczne głównych i pomocniczych silników wysokoprężnych. Używane gatunki paliw i olejów. Silniki wysokoprężne typu 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) przeznaczone są do pracy jako główne silniki okrętowe statków rzecznych i morskich z przeniesieniem mocy bezpośrednio na wał napędowy lub poprzez wysokoelastyczne sprzęgło oponowe. Diesle produkowane są w dwóch modelach: prawym (marka fabryczna G60, G70, G70-5) i lewym (marka fabryczna G60l, G70l, G70l-5). Ich konstrukcja jest identyczna, tylko lewy model jest lustrzanym odbiciem prawego.

Charakterystyka techniczna. 1. Marka fabryczna (prawy model) G60; G70; G70-5. Marka fabryczna (model po lewej) G60L; G70l; G70l-5. 2. Oznaczenie silnika wysokoprężnego zgodnie z GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Długotrwała moc znamionowa przy G60; G70; G70-5. kołnierz wału korbowego w biegu do przodu przy prędkości nominalnej i wilgotności względnej 70%, przeciwciśnienie spalin nie jest wyższe niż 50 omów. - nie więcej niż 180 mm słupa wody w KM 900 - 1000 - nie więcej niż 180 mm słupa wody w KM 1200 4. Moc maksymalna w biegu do przodu przy prędkości maksymalnej przez jedną godzinę, ale nie więcej niż 40% całkowitego czasu pracy silnika wysokoprężnego z przerwami między przeciążeniami co najmniej 5 godzin w KM. w warunkach pkt 3. 990 1320 1100 5. Ciągła moc wsteczna przy liczbie obrotów wału liczbowego - 356 0 obr/min 765 1020 - - 322 obr/min - - 850 6. Nominalna liczba obrotów na minutę 375 375 350 7. Liczba skoków 4 4 4 8. Liczba cylindrów 6 6 6 9. Cylindry są pionowe, rzędowe 10. Jednostronnego działania, odwracalny, olej napędowy typu tułowia z doładowaniem turbiny gazowej. 11. Średnica cylindra mm 360 12. Skok tłoka 450 13. Objętość cylindra w litrach 45, 78 14. Stopień sprężania 11 15. Średnia prędkość tłoka przy prędkości znamionowej, w m/s 5,63 5,63 5,25 16 Kierunek obrotów. W silnikach wysokoprężnych o obrotach w prawo wał korbowy obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara w kierunku do przodu. W przypadku silników Diesla o lewych obrotach kierunek obrotów jest przeciwny. 17. Paliwo: a) Olej napędowy do silników głównych zgodny z GOST 1667-68 o zawartości siarki nieprzekraczającej 1,5%, zdolności koksowania nieprzekraczającej 3%. b) Zamienniki: - paliwo silnikowe klasy 4 i 5 "lekkie" wg specyfikacji ASTMD39667 (USA), - paliwo 200 firmy Shelley. - paliwo silnikowe zgodne z normą Din51603copm „L” (Niemcy). c) Pomocnicze: - olej napędowy zgodnie z GOST 305-73; - olej napędowy zgodnie z GOST 4749 - 73; - olej napędowy zgodny ze specyfikacją MF-16884F (USA); - olej napędowy klasy 47/odiESO i 47/2odiESO wg specyfikacji DEF-24028 (Anglia). 18. Jednostkowe efektywne zużycie paliwa przy mocy znamionowej, zredukowane do wartości opałowej paliwa 10200 kcal/kg paliwa silnikowego 166 + 8,5 164 + 8,5 165 + 8,5 oleju napędowego 158 + 8,0 157 + 8,0 158+ 8,0 19. Godzinowe zużycie paliwa na zmniejszona moc znamionowa (10200 kcal/kg, kg/h). paliwo silnikowe 149,5 196 165 olej napędowy 142,2 188,4 158 20. Olej MI0B2TY38-101-278-72 i MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Oleje firm zagranicznych - Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Cechy konstrukcyjne nieruchomych i ruchomych części głównych silników Diesla... Schemat dokręcania opasek kotwiących, schemat i opis zespołu tłoka i wału korbowego. Rama podstawy i blok cylindrów są zakotwione i przykręcone. Tuleje cylindrowe są wbudowane w blok. Górne części cylindrów są zamknięte osłonami cylindrów, które mocowane są do silnika wysokoprężnego za pomocą kołków wkręcanych w blok. Każda pokrywa posiada zawór wlotowy, wylotowy i startowy, wtryskiwacze oraz zawór bezpieczeństwa - dekompresyjny. Wał korbowy obraca się w siedmiu łożyskach ramy podstawy. Tuleje łożysk ramy wypełnione są babbitem. Panewki łożysk korbowodów wykonane są z taśmy bimetalicznej. Korbowody są połączone z tłokami za pomocą kołków pływających. Tłoki są chłodzone olejem. Zawory ssące i wydechowe oraz pompy paliwa są napędzane z wałka rozrządu, który z kolei jest napędzany z wału korbowego poprzez przekładnię zębatą. Po stronie przeciwnej do dystrybucji znajdują się kolektory doładowania i wydechu, a także chłodnica powietrza, regulator prędkości. Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego. Aby skrócić czas cofania, silniki wysokoprężne można wyposażyć w hamulec szczękowy działający na obręcz koła zamachowego.

Rama podstawy.

Blok cylindrów.

Osłona cylindra

Mechanizm korbowy.

Amortyzator silikonowy

# 4 Opisz układ wałka rozrządu. Schemat napędu wałka rozrządu, kołowy schemat rozrządu głównego silnika wysokoprężnego. Wał rozrządczy. Stalowy wałek rozrządu obraca się w siedmiu łożyskach. Ponadto są jeszcze dwa łożyska, które zakrywają piastę koła zębatego wałka rozrządu. Wał po stronie koła zamachowego kończy się stożkiem, do którego zamocowana jest tuleja wielowypustowa 13 za pomocą klucza, nakrętki 15 i podkładki 14, która połączy wałek rozrządu i koło zębate wałka rozrządu. Silnik wysokoprężny jest odwracany przez ruch osiowy wałka rozrządu. W tym przypadku koło zębate 10 jest utrzymywane przez łożyska w celu przeciwdziałania ruchowi osiowemu. Koło zębate stożkowe 11 napędu regulatora prędkości jest połączone z kołem zębatym 10. Dla każdego cylindra na wałku rozrządu zainstalowane są podkładki krzywkowe 2 i 9 do napędu zaworów dolotowych i wydechowych oraz podkładka krzywkowa 6 do napędu pompy paliwowej. Podkładki napędu zaworów oraz tuleja podkładki paliwowej są zamontowane na wale z lekkim pasowaniem ciasnym i przymocowane do wału za pomocą wpustów i kołków 3.

Podkładka paliwowa nakładana jest na tuleję z niewielkim luzem średnicowym i łączy się z nią za pomocą zębów. Stałą siłę zamykania zębów tulei i podkładki zapewnia nakrętka 8. Takie urządzenie pozwala na regulację kąta posuwu podawania paliwa. Aby ułatwić osadzenie podkładek krzywkowych, wałek rozrządu jest stopniowany ze wzrostem średnicy otworu w kierunku środka i zmniejszeniem w kierunku końców wałka. Odpowiednio zmienia się również średnica otworów w podkładkach krzywkowych i tulejach podkładek paliwowych. Podkładki krzywkowe wykonane są ze stali chromowej, nawęglanej i nawęglanej. Podkładki napędu zaworów mają dwa profile robocze (do jazdy do przodu i do tyłu). Profile połączone są płynnym przejściem. Z boku przedniej części silnika wysokoprężnego wałek rozrządu ma specjalny kraker (20) do połączenia z korpusem korka, serwomotorem lokalnej stacji sterowania na silniku wysokoprężnym. Wraz z osiowym ruchem rolek rozprowadzających suwaków napędu zaworów, przesuwają się one z jednego profilu do drugiego, ślizgając się wzdłuż powierzchni przejściowej podkładek krzywkowych.

Wałek rozrządu napędzany jest przez koło zębate wału korbowego. Koło zębate 1 zazębia się z pośrednim dużym kołem zębatym 5, do tego ostatniego za pomocą śrub 8 i nakrętek 9 przymocowane jest małe pośrednie koło zębate 7. Małe pośrednie koło zębate zazębia się z kołem zębatym wałka rozrządu 10 obracającym się w łożyskach 12 i 13. Blok koła zębate pośrednie obracają się na kołku, który z jednej strony jest przymocowany i przypięty do bloku cylindrów, a drugi koniec wchodzi w otwór poprzeczki 6, zainstalowanej i przypiętej do ramy podstawy. Napęd wałka rozrządu znajduje się od strony koła zamachowego i jest osłonięty obudową.

Mechanizm dystrybucji

Zawory ssące i wydechowe są napędzane przez podkładki krzywkowe wałka rozrządu. Kiedy wałek rozrządu się obraca, podkładki krzywkowe działają na rolkę 4 i poprzez suwak 3, pręt 12 i wahacz otwierają zawory. Zawory są zamykane przez sprężyny, gdy ślizgacz przesuwa się po cylindrycznej powierzchni podkładki krzywkowej. Rolka 4 obraca się na tulei 7, ta ostatnia obraca się wokół osi 5, która wchodzi w otwór suwaka 3. Pręt 12 na dole opiera się o krakers 11 i na górze popychacza kołyskowego. Smarowanie części poruszających się w korpusie 2 odbywa się w następujący sposób: przez smoczek 8 olej wchodzi do pierścieniowego rowka korpusu 2, skąd wzdłuż rowka i wiercenia w suwaku 3 wchodzi do wiercenia osi 5, a od nich do wiercenia tulei.

№5 Schemat i opis układu paliwowego. Przefiltrowane i podgrzane do temperatury 85 + 95 paliwo silnikowe wchodzi do głównej linii, a stamtąd do wysokociśnieniowych pomp paliwowych 2, które z kolei dostarczają je przez dysze 3 do cylindrów silnika. Paliwo wyciekające między tłokiem a tuleją pomp wysokociśnieniowych spływa do zbiornika spustowego 5. Wtryskiwacze są chłodzone olejem napędowym, który jest podawany do wspólnego przewodu przez pompę 1. Ze wspólnego przewodu paliwo przepływa przez wyloty w celu schłodzenia wtryskiwaczy, po czym kierowane jest do rurociągu zewnętrznego. Zawór obejściowy 4 pompy wspomagającej 1 służy do obejścia paliwa z tłoczenia do wnęki ssącej w przypadku zatkania rury chłodzącej wtryskiwacza. Gdy silnik pracuje na oleju napędowym, ten ostatni podąża ścieżką paliwa silnikowego.

№ 6 Schemat i opis układu smarowania. Układ smarowania silnika wysokoprężnego jest połączony z suchą miską olejową. Wszystkie główne komponenty i zespoły są smarowane olejem dostarczanym pod ciśnieniem przez specjalny rurociąg. Kilka jednostek znajdujących się w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego jest smarowanych olejem rozpylanym przez ruchome części. Niewielka liczba lekko obciążonych części jest smarowana ręcznie.

Schemat rurociągów zewnętrznych układu smarowania.

Schemat rurociągów wewnętrznych układu smarowania.

№7 Schemat i opis układu chłodzenia... System chłodzenia jest dwuobwodowy. Woda w pętli wewnętrznej chłodzi olej napędowy, a pętla zewnętrzna służy do chłodzenia wody w pętli wewnętrznej i oleju w układzie oleju napędowego. W obwodzie zewnętrznym - woda zaburtowa. Jest zasilany przez pompę 2, przechodzi przez chłodnicę powietrza 16, następnie wchodzi do chłodnic woda-woda i woda-olej i jest odprowadzany z powrotem za burtę. W obiegu wewnętrznym krąży świeża woda. Jego cyrkulacja odbywa się za pomocą pompy obiegowej 1. Pompa 1 dostarcza wodę do linii głównej, z której trafia do bloku cylindrów 15, aby schłodzić tuleje i pokrywy cylindrów. Na końcu głównej linii woda jest kierowana w celu schłodzenia turbosprężarki 10. Woda chłodząca cylindry Diesla i turbosprężarkę, przez rury przelewowe z zaworami sterującymi i termometrami rtęciowymi 9, wchodzi do linii spustowej 8. Na końcu spustu W linii znajduje się termostat 3, który kieruje część przepływu gorącej wody (w zależności od temperatury) przez chłodnicę 5, gdzie jest schładzana. Reszta gorącej wody przepływa przez chłodnicę. Schłodzona woda jest ponownie zasysana przez pompę obiegową i dostarczana do silnika wysokoprężnego. Aby skompensować rozszerzanie i utratę wody, wewnętrzny obwód układu chłodzenia musi mieć zbiornik wyrównawczy 4. Zaleca się używanie miękkiej świeżej wody z dodatkiem 1% piku chromu w obwodzie wewnętrznym. Pracą układu chłodzenia sterują urządzenia umieszczone na 12 tablicy przyrządów. Ponadto w przypadku przegrzania wody opuszczającej silnik wysokoprężny uruchamiany jest alarm świetlny i dźwiękowy. Na linii odpływowej zainstalowano czujnik temperatury. Temperatura wody wypływającej z osłon cylindrów utrzymywana jest w zakresie wartości średniej. Przy zakładaniu silnika wysokoprężnego w układzie chłodzenia ram z termometrami rtęciowymi cholewki ram należy uzupełnić olejem technicznym 1/2 objętości chwytu.

№8 Schemat i opis instalacji sprężonego powietrza. Silnik wysokoprężny uruchamiany jest sprężonym powietrzem. Powietrze jest magazynowane w cylindrach rozruchowych 3, gdzie jest przepompowywane przez sprężarkę przez zawór zwrotny 1. Ciśnienie powietrza w cylindrach jest kontrolowane przez manometr 4. Z cylindrów rozruchowych powietrze trafia do głównego zaworu rozruchowego 5 i do reduktor powietrza 11 przez odwadniacz 10. Z reduktora 11 powietrze o ciśnieniu 10 podawane jest do lokalnej stacji sterowania oraz do cylindra DAU 14 zainstalowanego w sterówce obok stacji zdalnego sterowania 18. Zawór blokujący 36 jest zainstalowany na linii zasilającej lokalnej stacji sterowania, co wyklucza uruchomienie silnika wysokoprężnego po uruchomieniu wyłącznika krańcowego. Na linii zasilania powietrzem do dystrybutora 9 zainstalowany jest zawór blokujący uruchomienie zmotoryzowanego urządzenia blokującego 8. Przyspieszacze rozruchu 30 (nie pokazane na schemacie) służą do zmniejszenia zużycia powietrza podczas rozruchu ze względu na wydajność szyny pompy paliwa do rozruchowego zasilania paliwem. W rurociągu doprowadzającym powietrze do akceleratora znajduje się cylinder akumulacyjny 12 z zaworem zwrotnym 13, który służy do wydłużenia czasu reakcji akceleratora startu. Podczas rozruchu układ pneumatyczny DAU zapewnia dopływ powietrza sterującego do głównego zaworu rozruchowego, gdy kierownica stacji sterowania silnikiem wysokoprężnym lub rolka stacji zdalnej jest obrócona w położenie „start” lub „praca”. Przez otwarty główny zawór rozruchowy 5 sprężone powietrze trafia do głównej linii 37, z której jest dostarczane do zaworów rozruchowych 6 cylindrów. Dystrybutor powietrza steruje pneumatycznie zaworami 6, otwierając je w kolejności cylindrów. W rezultacie powietrze wpada do cylindrów silnika wysokoprężnego i obraca wałem korbowym, zapewniając rozruch silnika wysokoprężnego. Po dostarczeniu przez silnik wysokoprężny z mechanicznymi hamulcami szczękowymi 28 powietrze do hamulców jest dostarczane z przekaźnika prędkości 26 wzdłuż linii 57, rozładunek odbywa się za pomocą zaworu 27.

№ 9 Schemat i opis uruchomienia - urządzenie wsteczne... Samooczyszczające się przepustnice 15 są zainstalowane we wnękach sterowniczych zaworów rozruchowych, które łączą wnęki sterownicze z apresferą i skracają czas cofania diesla, ponieważ wnęka sterująca jest rozładowywana jednocześnie przez rozdzielacz powietrza i przepustnice, a czas opóźnienia koniec zamykania zaworu startowego jest znacznie zmniejszony. Powietrze rozruchowe dostarczane z głównej linii rozruchowej do wewnętrznej wnęki obudowy 1 naciska na tarczę zaworu i do góry na tłok zaworu, równoważąc siły. W tym stanie zawór jest zamknięty. Praca zaworu jest kontrolowana przez dystrybutor powietrza, który dostarcza powietrze sterujące do przestrzeni nadtłokowej poprzez złączkę 16. Powietrze sterujące naciska na tłok 3 i otwiera zawór, powietrze startowe dostaje się do cylindra diesla. Rozładunek podczas cofania odbywa się za pomocą samooczyszczającej się przepustnicy 17. Sprężone powietrze pozostające w zaworze startowym jest wypuszczane do atmosfery, a zawór startowy zamyka się. Połączenie wielowypustowe szpuli jest uszczelnione pokrywą szpuli 9 i uszczelką 13. Przy odwróceniu silnika wysokoprężnego wałek rozrządu, poruszając się wzdłuż osi, obraca wałek rozdzielacza z kołkiem wchodzącym w spiralny rowek rolki rozdzielacza powietrza, a tym samym szpula zostanie ustawiona w pozycji umożliwiającej start w przeciwnym kierunku. Kołnierz 6 służy do centrowania i montażu rozdzielacza powietrza.

Nr 10 Zarządzanie i regulacja silników okrętowych. Schemat kinematyczny regulatora prędkości wału korbowego. Gdy silnik wysokoprężny jest sterowany ze stacji zdalnego sterowania, kontroler prędkości działa jak kontroler wszystkich trybów, to znaczy, że każda prędkość oleju napędowego ustawiona w zakresie roboczym jest utrzymywana przez kontroler. W przypadku sterowania silnikiem diesla ze stacji lokalnej regulator prędkości pełni rolę limitową, w tym przypadku prędkość diesla zależy od położenia kierownicy stacji sterowania silnikiem diesla, która sterowana ze stacji silnika diesla (kierownica schowana), jest sztywno (jednostronnie) połączona z mechanizmem odcinającym. Regulator prędkości i kierownica stacji na silniku wysokoprężnym są połączone z nurnikami pomp paliwowych za pomocą mechanizmu odcinającego. Układ regulacji prędkości utrzymuje stałą prędkość wału korbowego silnika zgodnie z wzorcem (wartość sygnału pneumatycznego lub pokrętło na przednim panelu regulatora). Ustawienie trybu obrotów silnika w zależności od zadania odbywa się poprzez zmniejszenie lub zwiększenie dopływu paliwa. Zadanie to wykonuje regulator prędkości powiązany z nurnikiem i pompami paliwowymi za pomocą mechanizmu odcinającego.

Regulator prędkości ryżu

W zależności od zadania zmienia się napięcie sprężyny uniwersalnej regulatora (za pomocą wbudowanego w regulator wzmacniacza hydraulicznego), a co za tym idzie, położenie szyn pomp paliwowych i wraz ze wzrostem naprężenia tej wiosny zwiększa się podaż paliwa i odwrotnie.

Napęd regulatora

№11. Schemat i opis pomp okrętowych i eżektorów, jeśli są dostępne.

W zależności od przeznaczenia systemów, które obsługują, pompy okrętowe dzielą się na ogólnostatkowe (pożarowe, balastowe, odwadniające, sanitarne itp.) oraz pompy związane z elektrowniami (paliwowe, paliwowe, olejowe, obiegowe, skraplacz itp.)

Zgodnie z zasadą działania, pompy okrętowe mogą być: tłokowe, w którym ssanie i tłoczenie zapewnia tłok posuwisto-zwrotny;

Łopatka (odśrodkowa i śmigłowa), zapewniająca zasysanie i pompowanie cieczy poprzez obracanie wirnika łopatkami;

Rotary-blade i vortex, osiąganie efektu pompowania za pomocą obrotowych wypychaczy (wirników);

Koło zębate (przekładnia), w którym zasysanie i wtrysk cieczy odbywa się za pomocą pary kół zębatych;

Ślimak, w którym pompowanie cieczy odbywa się poprzez obrót jednego lub więcej ślimaków (ślimaków);

Strumień (eżektory i wtryskiwacze) pompujący ciecz za pomocą strumienia cieczy roboczej, pary lub gazu.

Ze względu na rodzaj wykorzystywanej energii pompy dzielą się na ręczne, parowe, elektryczne, hydrauliczne oraz napędzane silnikami spalinowymi, turbinami i maszynami parowymi.

Ze względu na charakter pompowanej cieczy pompy to woda, olej, olej, kał itp.

Pompy tłokowe charakteryzują się dużą wydajnością ssania, możliwością regulacji przepływu bez zmiany ciśnienia, prostą konstrukcją oraz stosunkowo niskimi wymaganiami dotyczącymi czystości i dopasowania części.

Pompy rotacyjne łopatkowe i wirowe, ustępujące pompom tłokowym o wydajności ssania i kilku innych cechach, mają swoje zalety i są szeroko stosowane w nowoczesnych statkach z napędem elektrycznym.

Mimośrodowe pompy ślimakowe są najbardziej wydajne podczas pompowania czystych, lepkich cieczy.

Natomiast pompy strumieniowe są bardzo nieekonomiczne, ale są niezastąpione w niektórych układach przerywanych (drenaż) i, różniąc się prostotą konstrukcji, są bardzo wygodne do wypompowywania zanieczyszczonych cieczy.

Stosuje się również inne typy pomp ze względu na ich pewne zalety (pompy zębate jako smary, pompy rotacyjne w dmuchawach itp.).

№12Statkowe kotły pomocnicze (para, ciepła woda, odzysk ciepła). Schemat kotła.

Kocioł pomocniczy to wymiennik ciepła, w którym woda jest podgrzewana do określonej temperatury lub wytwarzana jest para.

Kotłownia przetwarza energię paliwa na energię cieplną pary wodnej. W tym przypadku zachodzą procesy spalania paliwa, wymiany ciepła z produktów spalania do wody oraz jej parowania. Takie kotły nazywają się parowy. Statki motorowe wyposażają i kotły ciepłej wody zaspokojenie zapotrzebowania statku na ciepłą wodę.

Wraz z paliwem (takie kotły nazywane są autonomicznymi), spaliny silników Diesla mogą również służyć jako początkowy nośnik energii cieplnej w kotłach. W kolejnym przypadku są one nazywane kotły odzysknicowe.

Głównymi cechami urządzeń są wydajność nominalna, moc nominalna (wydajność grzewcza), ciśnienie robocze pary (temperatura wody) oraz powierzchnia grzewcza.

Kotły odzysknicowe. Przy racjonalnym wykorzystaniu ciepła z trawników spalinowych mogą zwiększyć sprawność elektrowni o 5-8%. Kotły odzysknicowe w systemie ESS pełnią również rolę tłumików hałasu. Zautomatyzowany kocioł gazowo-rurowy na ciepło odpadowe KAU-4.5 o powierzchni grzewczej 4,5 m 2 wchodzi w skład systemu ogrzewania i zaopatrzenia w ciepłą wodę statków i może pracować w trybie obiegu naturalnego i wymuszonego.

Jak parowy Na statkach szeroko stosowane są kotły wodnorurowe KUP 19/5 i KUP 15/5 o nominalnej wydajności pary 250 i 175 kg/h oraz powierzchni grzewczej 19 i 15 m 2 .

Na statkach rzecznych jak gorąca woda Powszechnie stosowane są zautomatyzowane kotły gazowo-rurowe KOAV 68 i KOAV 200 o tej samej konstrukcji. Kotły różnią się wielkością, powierzchnią grzewczą i mocą. Moc kotłów KOAV 68 wynosi 79 kW, a kotłów KOAV 200 232 kW.

№13. Instalacje odsalania wody.

Zaopatrzenie pasażerów i załogi statku w wodę pitną jest bardzo ważnym zadaniem.

Woda zaburtowa bez specjalnego uzdatniania i filtracji z reguły nie nadaje się do picia. Dlatego statki są zasilane wodą z wodociągów miejskich lub są oczyszczane z zawieszonych cząstek mineralnych i dezynfekowane. Rurociągi wody pitnej wykonane są z rur stalowych ocynkowanych o średnicy 55 mm dla autostrad i 13 - 38 mm dla odgałęzień.

Stacje uzdatniania wody dużych nowoczesnych statków pasażerskich i towarowych to złożony zespół elementów. W skład instalacji sanitarnej wchodzą: zbiornik elektrolizera do koagulacji wody morskiej, ciśnieniowy filtr piaskowy, urządzenia do sterylizacji (ozonowania) przefiltrowanej wody, zbiorniki do magazynowania zapasu wody przefiltrowanej, pompy do zasilania instalacji i mycia filtra, jak również a także automatyzacja urządzeń.

Woda jest oczyszczana z zanieczyszczeń mechanicznych za pomocą filtrów (piaskowych, kwarcowych, ceramicznych). W celu zwalczania bakterii chorobotwórczych woda jest chlorowana, uzdatniana jonami srebra, naświetlana promieniami ultrafioletowymi lub ozonowana.

Ozonowanie umożliwia uzyskanie wysokiej skuteczności uzdatniania wody przy użyciu stosunkowo prostego sprzętu i bez ścisłego dozowania wprowadzanych substancji dezynfekujących, co jest niezbędne przy innych metodach uzdatniania wody (chlor, woda srebrna i inne odczynniki).

№14 Opisakcjastróżopiekunwpoczątek, zatrzymać, utrzymaniegłównysilniki.

Rozruch diesla.

Do uruchomienia silnika wysokoprężnego z maszynowni konieczne jest.

Wyłącz zdalne sterowanie i włącz system alarmowy i ochronny;

Otwórz zawór cylindra rozruchowego;

W przypadku silników Diesla uruchamianych z podgrzewaniem komór wstępnych należy włączyć grzałki elektryczne na 30 s przed uruchomieniem;

W przypadku silników Diesla z oddzielnym sterowaniem, ustaw uchwyt (pokrętło) regulatora wszystkich trybów w pozycji odpowiadającej niskiej prędkości; podczas ręcznej regulacji dopływu paliwa należy ustawić dźwignię słupka sterowniczego w pozycji „Start” w kierunku do przodu lub do tyłu (w zależności od potrzeby) lub nacisnąć przycisk urządzenia rozruchowego i uruchomić silnik wysokoprężny;

W przypadku silników Diesla z zablokowanym systemem sterowania przesuń uchwyt (koło zamachowe) stacji sterowania do pozycji „Start” w kierunku do przodu lub do tyłu (w zależności od potrzeby) i rozpocznij rozruch;

Gdy tylko silnik wysokoprężny zacznie pracować na paliwie, należy przestawić rączkę stacji sterującej (pokrętło) do pozycji „Praca”, jeśli są cewki grzejne komory wstępnej, należy je wyłączyć;

Jeśli start nie powiedzie się, ustaw uchwyt (pokrętło) stacji sterującej w pozycji „Stop”, a następnie powtórz start;

Upewnić się na słuch po uruchomieniu silnika wysokoprężnego w normalnym trybie pracy i za pomocą przyrządów, czy układy smarowania i układ chłodzenia działają prawidłowo. Konieczne jest sprawdzenie równomierności działania turbosprężarki (na ucho), cyrkulacji wody chłodzącej, równomierności nagrzewania się powierzchni obudowy turbosprężarki.

Zatrzymywanie oleju napędowego.

Przed zatrzymaniem silnika wysokoprężnego zmniejsz prędkość obrotową wału korbowego. W przypadku silników Diesla z biegiem wstecznym, po zmniejszeniu prędkości o 50%, należy wyłączyć bieg wsteczny i pozwolić silnikowi Diesla pracować przez 3-5 minut na biegu jałowym. Zatrzymanie oleju napędowego możliwe jest dopiero po spadku temperatury wody chłodzącej w obiegu zamkniętym do 60%

Olej napędowy zasilany paliwem silnikowym należy przełączyć na olej napędowy 10–15 minut przed zatrzymaniem.

Jeżeli z jakiegoś powodu silnik wysokoprężny został zatrzymany na pełnych obrotach, konieczne jest przepompowanie oleju przez układ smarowania rezerwową pompą olejową, aby zapewnić jego równomierne chłodzenie, obracanie wałem korbowym z blokadą i pozostawienie paliwa w silniku włączony system przygotowania.

Gdy silnik Diesla zatrzyma się na dłużej niż 2 godziny, konieczne jest spuszczenie paliwa silnikowego z rurociągów układu paliwowego, napełnienie ich olejem napędowym i odpowietrzenie wysokociśnieniowych pomp paliwowych i wtryskiwaczy.

Jeśli silnik wysokoprężny zatrzymuje się na dłuższy czas, należy:

W przypadku silników Diesla z tłokami chłodzonymi olejem odpowietrzaj układ smarowania przez co najmniej 10 minut;

Napełnij butle rozruchowe powietrzem powietrzem, doprowadzając w nich ciśnienie do normy;

Zamknij zawór odcinający na cylindrach rozruchowych i spuść powietrze z rur;

Otwórz zawory wskaźnikowe na cylindrach roboczych i obróć wał korbowy o 2-3 obroty;

Zamknąć zawór na przewodzie paliwowym do pomp paliwowych i odpowietrznik na rurze ssącej chłodzonej wodą;

20-30 minut po zatrzymaniu silnika wysokoprężnego zdjąć osłony z włazów skrzyni korbowej, sprawdzić temperaturę łożysk wału korbowego, górnych głowic korbowodów, a także dolnych części tulei tłoka i cylindra, pokrywy regulatora łożysk wałka rozrządu, napędy zaworów i inne części trące i połączenia;

W przypadku dwusuwowych i doładowanych silników wysokoprężnych otwórz zawory spustowe na zbiornikach powietrza, aby usunąć nagromadzoną w nich wodę i olej;

Wyłącz dopływ oleju przez centralną olejarkę do dystrybucji oleju w tych silnikach wysokoprężnych, w których są one dostępne;

Wytrzyj silnik wysokoprężny, ponownie zakładając pokrywy zdjęte z włazów skrzyni korbowej, nasmaruj ręcznie części, które nie mają centralnego smarowania;

Wyeliminuj wszystkie usterki stwierdzone wcześniej podczas eksploatacji i przeglądu oleju napędowego.

Silniki Diesla typu 6CHRN36 / 45 G 70-5 przeznaczone są do pracy jako główne silniki okrętowe na rzecznych i morskich statkach z przeniesieniem mocy bezpośrednio na wał grzybowy. Aby wykluczyć przenoszenie siły osiowej z wału śrubowego na wał korbowy silnika bezpośrednio za kołem zamachowym, wał pośredni jest wyposażony w łożysko podporowe, połączone sprzęgłem z linią wału okrętu. Napór z wału napędowego jest odbierany przez łożysko oporowe wału lub skrzyni biegów, jeśli ta ostatnia jest obecna.

Diesle produkowane są w dwóch modelach: prawym (G70-5) i lewym (G70L-5).

Ich konstrukcja jest identyczna, tylko lewy model jest lustrzanym odbiciem prawego. Zgodnie z tym zmieniono projekt ich poszczególnych części i zespołów o tej samej nazwie.

ogólny opis

Rama podstawy i blok cylindrów są posypane kotwami i śrubami. Tuleje cylindrów są wkładane do bloku. Od góry cylindry zamykane są osłonami cylindrów, które mocowane są do silnika wysokoprężnego za pomocą kołków wkręcanych w blok. Każda pokrywa posiada zawór wlotowy, wylotowy i startowy, dyszę oraz zawór dekompresyjny bezpieczeństwa.

Wał korbowy obraca się w siedmiu łożyskach ramy podstawy. Skorupy ramy i łożyska korbowodu wypełnione są babbittem. Korbowody są połączone z tłokami za pomocą kołków pływających. Tłoki są chłodzone olejem.

Zawory dolotowe i wydechowe oraz pompy paliwa są napędzane z wałka rozrządu, który z kolei jest napędzany z wału korbowego przez przekładnię zębatą.

Po stronie przeciwnej do dystrybucji znajdują się kolektory doładowania i wydechu. Są one połączone z turbosprężarką zamontowaną z tyłu silnika wysokoprężnego.

Z tyłu oprócz turbosprężarki zamontowane są: chłodnica powietrza, regulator prędkości, rozdzielacz rozruchowy, wyłącznik krańcowy (regulator bezpieczeństwa).

Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego.

W przedniej części silnika wysokoprężnego znajdują się: stacja sterująca, zespoły systemu DAU, pompa zalewania paliwa, pompy wody (obiegowej i morskiej), pompy olejowe (tłoczące i opróżniające) oraz czujnik obrotomierza. Jednostki przednie napędzane są z koła zębatego wału korbowego.

Oddzielnie od silnika wysokoprężnego zainstalowane są filtry do zgrubnego i dokładnego czyszczenia paliwa, filtry do zgrubnego czyszczenia oleju, zestaw wirówek, dwie chłodnice oleju, chłodnica wody, pompy obiegowe oleju i termostaty.

Silnik wysokoprężny wyposażony jest w pneumatyczny system zdalnego zautomatyzowanego sterowania (RADC), który umożliwia sterowanie pracą silnika wysokoprężnego ze sterówki statku. Oddzielne jednostki systemu DAU są wbudowane w regulator prędkości i stację sterującą na silniku wysokoprężnym. Na zewnątrz silnika wysokoprężnego znajduje się zdalny słupek ze stabilizatorem ciśnienia zamontowany w słupku zdalnego sterowania w sterówce oraz cylinder DAU zamontowany przy sterówce.

Tabela 5

System ciśnieniowy.

Do uruchomienia silnika wykorzystywane jest sprężone powietrze. Dopływ powietrza jest kontrolowany przez główny zawór startowy, rozdzielacz powietrza, zawory startowe. Sprężone powietrze może być wdmuchiwane do belek powietrznych za pomocą sprężarki. Grzałka turbiny gazowej dołączona do ruchu składa się z turbiny napędowej i sprężarki. Służy do zwiększania ciśnienia zasobów energii zawartych w spalinach.

Zaprojektowany, aby zwiększyć moc silnika

• 1) Typ i marka dmuchawy: system turbiny gazowej PDH-50
• 2) Liczba obrotów: 18000.

Mechanizm dystrybucji gazu.

Zawory ssące i wydechowe są napędzane przez podkładki krzywkowe wałka rozrządu.

Gdy wałek rozrządu się obraca, podkładki krzywkowe działają na rolkę i otwierają zawory przez suwak, drążek i wahacz. Zawory są zamykane przez sprężyny, gdy rolka ślizgowa przesuwa się po cylindrycznej powierzchni podkładki krzywkowej.

Wałek obraca się na tulei, ta ostatnia obraca się wokół osi, która wchodzi w otwory suwaka. Pasek na dole opiera się o herbatniki, a na górze popychacz.

Smarowanie części poruszających się w korpusie odbywa się w następujący sposób: przez smoczek olej wchodzi do pierścieniowego rowka korpusu, skąd przechodzi przez rowek i wierci w suwaku do wierteł osi, a od nich do tulei.

System paliwowy

Paliwo dostarczane jest ze zbiornika paliwa przez pompę zastrzykową, która podaje je do filtra zgrubnego i dokładnego. Nadmiar paliwa kierowany jest przez zawór obejściowy do przewodu wlotowego pompy zasilającej paliwo.

Przefiltrowane paliwo wchodzi do głównej linii, na początku której znajduje się chłodnica powietrza, a stamtąd przez węże metalowo-gumowe do pompy paliwowej.

Pompy paliwa pompują paliwo przewodami do wtryskiwaczy. Wtryskiwacze są chłodzone paliwem z przewodu głównego. Schłodzone paliwo odprowadzane jest rurami do rurociągu spustowego.

Paliwo wycieka z wtryskiwaczy i pomp paliwowych przewodami i jest odprowadzane do wspólnego przewodu spustowego, a stamtąd do dwóch zbiorników spustowych.

Jedna z beczek jest połączona z rurką z otworu spustowego pompy paliwowej.

Podczas normalnej pracy silnika wysokoprężnego zawór A jest zamknięty, a zawór B jest otwarty. Podczas pomiaru zużycia paliwa otwórz zawór A i zamknij zawór B. W układzie paliwowym znajdują się manometry, które pokazują ciśnienie paliwa przed i za filtrem dokładnym.

System smarowania

Układ smarowania silnika wysokoprężnego jest połączony z suchą miską olejową. Wszystkie główne komponenty i zespoły są smarowane olejem dostarczanym pod ciśnieniem przez specjalny rurociąg.

Kilka jednostek znajdujących się w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego jest smarowanych olejem rozpylanym przez ruchome części. Niewielka liczba lekko obciążonych części jest smarowana ręcznie.

System chłodzenia

Układ chłodzenia jest dwuobwodowy, woda w obwodzie wewnętrznym chłodzi olej napędowy, a obwód zewnętrzny służy do chłodzenia wody w obwodzie wewnętrznym i oleju w układzie oleju napędowego.

W obwodzie zewnętrznym - woda zaburtowa. Jest zasilany przez pompę, przechodzi przez chłodnicę powietrza, następnie wpływa do chłodnic wody i oleju i spływa z powrotem za burtę.

W obiegu wewnętrznym krąży świeża woda. Jego obieg odbywa się za pomocą pompy obiegowej.

Pompa dostarcza wodę do linii głównej, z której trafia do bloku cylindrów, aby schłodzić tuleje i pokrywy cylindrów. Na końcu głównej linii woda jest kierowana do chłodzenia turbosprężarki.

Woda, która chłodzi cylindry silnika wysokoprężnego i turbosprężarki, dostaje się do przewodu spustowego przez rury przelewowe z zaworami sterującymi i termometrami rtęciowymi. Na końcu przewodu spustowego znajduje się termostat, który kieruje część strumienia gorącej wody (w zależności od jej temperatury) przez lodówkę, gdzie jest schładzana. Reszta gorącej wody przechodzi przez lodówkę. Schłodzona woda jest ponownie zasysana przez pompę obiegową i dostarczana do silnika wysokoprężnego. Aby zrekompensować rozszerzanie i utratę wody, wewnętrzny obwód układu chłodzenia musi mieć zbiornik wyrównawczy.

Pracą układu chłodzenia sterują urządzenia znajdujące się na tablicy rozdzielczej. Ponadto w przypadku przegrzania wody opuszczającej silnik wysokoprężny uruchamiany jest alarm świetlny i dźwiękowy. Na przewodzie spustowym (8) montowany jest czujnik przełącznika temperatury, a temperatura wody wypływającej z osłon cylindrów jest utrzymywana w granicach +-2 °C od wartości średniej.