Postępowa ludzkość od dawna nie była zadowolona z maszyn tłokowych. A znany wynalazca Felix Wankel, który jako pierwszy stworzył prawdziwy model silnika obrotowego, nie był, jak się okazuje, pierwszą osobą, która postawiła sobie za zadanie pozbycie się znanego i niezawodnego, ale mimo to , początkowo błędny schemat maszyny tłokowej z klasycznym mechanizmem korbowym. Byli inni, nie mniej błyskotliwi wynalazcy, wśród których są nasi rodacy.Oczywiście w tym artykule, z całą chęcią, nie będzie można opowiedzieć o wszystkich prezentowanych maszynach - tylko niewielki ułamek znanych konstrukcji. Więc zapoznaj się: obrotowe silniki parowe, które istniały zarówno w planach, jak iw metalu, nieudane i faktycznie działające.
MASZYNA PAROWA FIRMY BRAMA I DICKENSON
Każdy jest zadowolony ze schematu silnika parowego zjeżdżalni - jest niezawodny i zapewnia dobre uszczelnienie. Dopiero teraz… nie działa przy najmniejszej poważnej prędkości. Przeciążenia wytwarzają siły, które znacznie przewyższają wytrzymałość nie tylko starożytnych, ale także współczesnych materiałów. Dlatego znalazła zastosowanie tylko jako… pompa wodna. Ale nie udało się stworzyć działającego silnika parowego według tego schematu ...
SILNIK PAROWY KARTWRIGHT
Wynalazca próbował oszukiwać - wykonał składane bramy. Tylko że nie rozwiązał tym problemu ciosów, a jeszcze bardziej pogorszył uszczelnienie. Źle!
FLINTA MASZYNA OBROTOWA 
Tutaj piękniej i racjonalniej rozwiązano problem „znikania” łopatek w momencie przechodzenia łopatki – za pomocą obrotowych amortyzatorów w postaci półksiężyców – i oraz k na schemacie. Ale po ulepszeniu jednej rzeczy twórca tego urządzenia nie mógł poradzić sobie z innym problemem - uszczelnienie wnęk roboczych tutaj jest po prostu obrzydliwe! Dokładność obróbki w tamtych czasach nie była tak gorąca, materiały też nie błyszczały ani wytrzymałością, ani odpornością na zużycie. Schemat tłoka tego „bukietu” skrzypiał, ale wybaczył, ale silnik obrotowy nie mógł. W rezultacie niedziałający projekt.
SILNIK OBROTOWY KŁUSZAKA 
Kolejna próba uniknięcia problemów poprzez… dalsze komplikowanie konstrukcji. Tutaj wirniki nie są już jednym, ale dwoma - łopatką i pierścieniem. W rezultacie nowe uszczelnienia, nowe powierzchnie trące i niezrównoważone obciążenia bezwładnościowe. Wynik jest przewidywalny...
SILNIK PAROWY DOLGORUKOV
Ale to już prawdziwa maszyna - działała, obróciła generator, a nawet zdołała odwiedzić Międzynarodową Wystawę d "Elektryczność. Gdzie została doceniona. To zrozumiałe - jej schemat, nawet dzisiaj, jest dość nowoczesny: to klasyczne dwa -wirnikowa sprężarka wolumetryczna.
Para zsynchronizowanych wirników „toczy się” wzajemnie, dociskając płyn roboczy i przenosząc go z wnęki doprowadzającej do wylotu. Uszczelnienie jest znośne, nie ma szarpnięć ani wstrząsów. Dlaczego nie miałaby pracować!
Wszystkie zdjęcia i częściowo materiały pochodzą ze strony npopramen.ru/information/story
Jeśli jest zainteresowanie, temat można kontynuować, ale na razie polecam zajrzeć na tę stronę. Nie pożałujesz!
Wieża parowa 3 września 2016 r.
Oto, co z interesującymi silnikami, o których już z wami rozmawialiśmy: tutaj, ale dobrze znane
Dziś omówimy kolejną niezwykłą opcję. Zamiast zwykłego cylindra ten silnik parowy miał kulę. Pusta sfera, w której wszystko się działo.
Dysk obracał się i oscylował w kuli, z każdej strony której ćwiartki kuli były „rzucane” tam iz powrotem. Jak widać, raczej trudno to wytłumaczyć słowami, więc animacja:
Czerwone strzałki - dostarczanie świeżej pary, niebieskie - odprowadzanie zużytej pary.
Wały zostały ustawione pod kątem 135 stopni względem siebie. Para przez otwór w ćwiartce wchodziła do samolotu dociśniętego do dysku, rozszerzała się (wykonując użyteczną pracę) i po obróceniu ćwiartki wychodziła przez ten sam otwór. Kwatery służyły więc jako zawory doprowadzające/odprowadzające parę. Wisząca tarcza zrobiła to samo, co tłok w konwencjonalnym silniku parowym. Nie było też mechanizmu korbowego, więc nie było potrzeby zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy.
Węzeł główny:
O ile z jednej strony kwartału był skok roboczy (rozprężanie pary), to z drugiej strony był on nieczynny (para spalinowa). Po drugiej stronie dysku to samo stało się z przesunięciem fazowym o 90 stopni. Ze względu na względne położenie ćwiartek, dyskowi nadano rotację i wibracje.
W rzeczywistości była to przekładnia kardana z wewnętrznym źródłem energii. Zielony napęd krzyżowy Cardana wykonuje te same ruchy obrotowo-oscylacyjne:
Obrót był przenoszony na dwa wały wychodzące z silnika. Można było usunąć energię z obu, ale w praktyce, sądząc po liczbach, jeden był używany do napędu.
Jak zauważył francuski magazyn „La Nature” z 1884 r., silnik sferyczny pozwalał na wyższe prędkości obrotowe niż odpowiedniki tłokowe i dlatego doskonale nadawał się jako napęd generatora elektrycznego.
Silnik miał niski poziom hałasu i wibracji oraz był bardzo kompaktowy. Silnik o średnicy wewnętrznej kuli 10 cm i prędkości obrotowej 500 obr/min przy ciśnieniu pary 3 atm wytwarzał 1 KM, przy 8,5 atm - 2,5 KM. Największy model o średnicy 63 cm miał pojemność 624 „koni”.
Ale. Silnik kulisty był trudny do wykonania jak na ówczesny poziom technologiczny i wymagał dużego zużycia pary ze względu na niemożność wykonania części o wymaganym poziomie tolerancji. Został wyprodukowany i przez pewien czas faktycznie pracował jako napęd prądnicowy w marynarce brytyjskiej i na kolei Great Eastern Railway (instalowany na kotle parowym i służył do elektrycznego oświetlania samochodów). Jednak z powodu tych niedociągnięć nie zakorzenił się.
PS Należy zauważyć, że wynalazca kulistego konia silnika, Beauchamp Tower, nie był stracony dla inżynierii.
Podobno jako pierwszy zaobserwował „klin olejowy” w łożyskach ślizgowych i zmierzył w nim ciśnienia. Te. Nowoczesna inżynieria mechaniczna do dziś wykorzystuje badania pana Towera.
źródła
Zamiast zwykłego cylindra ten silnik parowy miał kulę. Pusta sfera, w której wszystko się działo.
Dysk obracał się i oscylował w kuli, z każdej strony której ćwiartki kuli były „rzucane” tam iz powrotem. Jak widać, nie da się tego wyjaśnić słowami, więc GIF:
Czerwone strzałki - dostarczanie świeżej pary, niebieskie - odprowadzanie zużytej pary.
Wały zostały ustawione pod kątem 135 stopni względem siebie. Para przez otwór w ćwiartce wchodziła do samolotu dociśniętego do dysku, rozszerzała się (wykonując użyteczną pracę) i po obróceniu ćwiartki wychodziła przez ten sam otwór. Kwatery służyły więc jako zawory doprowadzające/odprowadzające parę. Wisząca tarcza zrobiła to samo, co tłok w konwencjonalnym silniku parowym. Nie było też mechanizmu korbowego, więc nie było potrzeby zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na ruch obrotowy.
Węzeł główny:
O ile z jednej strony kwartału był skok roboczy (rozprężanie pary), to z drugiej strony był on nieczynny (para spalinowa). Po drugiej stronie dysku to samo stało się z przesunięciem fazowym o 90 stopni. Ze względu na względne położenie ćwiartek, dyskowi nadano rotację i wibracje.
W rzeczywistości była to przekładnia kardana z wewnętrznym źródłem energii. Zielony napęd krzyżowy Cardana wykonuje te same ruchy obrotowo-oscylacyjne:
Obrót był przenoszony na dwa wały wychodzące z silnika. Można było usunąć energię z obu, ale w praktyce, sądząc po liczbach, jeden był używany do napędu.
Jak zauważył francuski magazyn „La Nature” z 1884 r., silnik sferyczny pozwalał na wyższe prędkości obrotowe niż odpowiedniki tłokowe i dlatego doskonale nadawał się jako napęd generatora elektrycznego.
Silnik miał niski poziom hałasu i wibracji oraz był bardzo kompaktowy. Silnik o średnicy wewnętrznej kuli 10 cm i prędkości obrotowej 500 obr/min przy ciśnieniu pary 3 atm wytwarzał 1 KM, przy 8,5 atm - 2,5 KM. Największy model o średnicy 63 cm miał pojemność 624 „koni”.
Ale. Silnik kulisty był trudny do wykonania i wymagał dużego zużycia pary. Został wyprodukowany i przez pewien czas faktycznie pracował jako napęd prądnicowy w marynarce brytyjskiej i na kolei Great Eastern Railway (był instalowany na kotle parowym i służył do elektrycznego oświetlenia samochodów). Jednak z powodu tych niedociągnięć nie zakorzenił się.
PS Należy zauważyć, że wynalazca kulistego konia silnika, Beauchamp Tower, nie był stracony dla inżynierii.
Podobno jako pierwszy zaobserwował „klin olejowy” w łożyskach ślizgowych i zmierzył w nim ciśnienie. Te. Nowoczesna inżynieria mechaniczna do dziś wykorzystuje badania pana Towera.
W całej swojej historii silnik parowy miał wiele odmian wcielenia w metalu. Jednym z takich wcieleń był obrotowy silnik parowy inżyniera mechanika N.N. Twerskoj. Ten parowy silnik rotacyjny (silnik parowy) był aktywnie wykorzystywany w różnych dziedzinach techniki i transportu. W rosyjskiej tradycji technicznej XIX wieku taki silnik obrotowy nazywano maszyną obrotową. Silnik wyróżniał się trwałością, wydajnością i wysokim momentem obrotowym. Ale wraz z pojawieniem się turbin parowych zapomniano o tym. Poniżej znajdują się materiały archiwalne zebrane przez autora tej strony. Materiały są dość obszerne, więc na razie prezentujemy tylko część z nich.
Przetestuj przewijanie sprężonym powietrzem (3,5 atm) obrotowego silnika parowego.
Model jest zaprojektowany na moc 10 kW przy 1500 obr/min przy ciśnieniu pary 28-30 atm.
Pod koniec XIX wieku zapomniano o silnikach parowych - „Lokomotywach obrotowych N. Tverskoya”, ponieważ silniki parowe tłokowe okazały się prostsze i bardziej zaawansowane technologicznie w produkcji (jak na ówczesny przemysł), a turbiny parowe dawały większą moc.
Ale uwaga dotycząca turbin parowych jest słuszna tylko w ich dużej masie i wymiarach. Rzeczywiście, przy mocy ponad 1,5-2 tys. kW wielocylindrowe turbiny parowe przewyższają pod każdym względem silniki parowe, nawet przy wysokich kosztach turbin. A na początku XX wieku, kiedy elektrownie okrętowe i elektrownie elektrowni zaczęły mieć moc kilkudziesięciu tysięcy kilowatów, wtedy takie możliwości mogły zapewnić tylko turbiny.
ALE - turbiny parowe mają jeszcze jedną wadę. Przy zmniejszaniu ich parametrów masowo-wymiarowych charakterystyka pracy turbin parowych gwałtownie się pogarsza. Gęstość mocy znacznie spada, spada sprawność, przy czym pozostają wysokie koszty produkcji i duża prędkość wału głównego (potrzeba skrzyni biegów). Dlatego - w zakresie mocy poniżej 1,5 tys. kW (1,5 MW) prawie niemożliwe jest znalezienie turbiny parowej sprawnej we wszystkich parametrach, nawet za duże pieniądze...
Dlatego w tym zakresie mocy pojawiła się cała masa egzotycznych i mało znanych projektów. Ale coraz częściej są też drogie i nieefektywne... Turbiny śrubowe, turbiny Tesli, turbiny osiowe itp.
Ale z jakiegoś powodu wszyscy zapomnieli o parowych "maszynach wirowych" - obrotowych silnikach parowych. A tymczasem - te parowozy są wielokrotnie tańsze niż jakiekolwiek mechanizmy łopatkowe i śrubowe (mówię to ze znajomością sprawy, jako osoba, która za własne pieniądze zrobiła już kilkanaście takich maszyn). Jednocześnie maszyny z wirnikiem parowym N. Tverskoya mają potężny moment obrotowy od najmniejszych obrotów, mają średnią prędkość wału głównego przy pełnej prędkości od 1000 do 3000 obr./min. Te. takie maszyny, nawet do generatora elektrycznego, nawet do samochodu parowego (samochód - ciężarówka, ciągnik, ciągnik) - nie będą wymagały skrzyni biegów, sprzęgła itp., ale będą łączyć się bezpośrednio z ich wałem za pomocą prądnicy, koła samochodu parowego itp.
Tak więc w postaci obrotowego silnika parowego - systemu „maszyny rotacyjnej N. Tverskoya” mamy uniwersalny silnik parowy, który doskonale wygeneruje energię elektryczną z kotła na paliwo stałe w odległej wiosce leśnej lub w tajdze, w młynie polowym lub wytwarzać energię elektryczną w kotłowni na wsi lub „przędzać” na odpadach ciepła technologicznego (gorące powietrze) w cegielni lub cementowni, w odlewni itp.
Wszystkie takie źródła ciepła mają po prostu moc poniżej 1 MW, więc konwencjonalne turbiny są tutaj mało przydatne. A ogólna praktyka techniczna nie zna jeszcze innych maszyn do odzysku ciepła poprzez zamianę ciśnienia uzyskanej pary na działanie. Ciepło to nie jest więc w żaden sposób wykorzystywane - jest po prostu głupio i bezpowrotnie tracone.
Stworzyłem już "maszynę z wirnikiem parowym" do napędzania generatora elektrycznego 3,5 - 5 kW (w zależności od ciśnienia w parze), jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, wkrótce pojawi się maszyna o mocy 25 i 40 kW. Właśnie to, czego potrzebujesz, aby zapewnić tanią energię elektryczną z kotła na paliwo stałe lub odpady ciepła technologicznego na posiadłość wiejską, małe gospodarstwo rolne, obóz polowy itp. itp.
W zasadzie silniki obrotowe są dobrze wyskalowane w górę, dlatego montując wiele sekcji wirnika na jednym wale, łatwo jest zwielokrotnić moc takich maszyn, po prostu zwiększając liczbę standardowych modułów wirnika. Oznacza to, że całkiem możliwe jest tworzenie rotacyjnych maszyn parowych o mocy 80-160-240-320 i więcej kW ...
Ale oprócz średnich i stosunkowo dużych elektrowni parowych, elektrownie parowe z małymi silnikami parowymi będą również poszukiwane w małych elektrowniach.
Na przykład jeden z moich wynalazków - „Elektrogenerator kempingowy i turystyczny na lokalne paliwo stałe”.
Poniżej film, na którym testowany jest uproszczony prototyp takiego urządzenia.
Ale mała lokomotywa parowa już radośnie i energicznie kręci generatorem elektrycznym i wykorzystując drewno i inne paliwo do wypasu, wytwarza prąd.
Głównym obszarem komercyjnego i technicznego zastosowania obrotowych silników parowych (obrotowych silników parowych) jest wytwarzanie taniej energii elektrycznej z tanich paliw stałych i palnych odpadów. Te. mała energia - rozproszone wytwarzanie energii na silnikach parowych. Wyobraź sobie, jak obrotowy silnik parowy idealnie wpasuje się w pracę tartaku, gdzieś na północy Rosji lub na Syberii (Daleki Wschód), gdzie nie ma centralnego zasilania, prąd jest drogo dostarczany przez generator diesla na sprowadzany olej napędowy z daleka. Ale sam tartak produkuje co najmniej pół tony wiórów dziennie - trociny - płyty, które nie mają dokąd pójść ...
Takie odpady drzewne to bezpośrednia droga do paleniska kotłowego, kocioł wytwarza parę pod wysokim ciśnieniem, która napędza obrotowy silnik parowy i włącza generator elektryczny.
W ten sam sposób możesz spalić miliony ton odpadów uprawnych z rolnictwa i tak dalej, w nieograniczonej objętości. Jest też tani torf, tani węgiel energetyczny i tak dalej. Autor strony obliczył, że koszt paliwa przy wytwarzaniu energii elektrycznej przez małą elektrownię parową (silnik parowy) z parowym silnikiem obrotowym o mocy 500 kW wyniesie od 0,8 do 1,
2 ruble za kilowat.
Innym ciekawym zastosowaniem obrotowego silnika parowego jest montaż takiego silnika parowego na pojeździe parowym. Ciężarówka to ciągnik parowy o dużym momencie obrotowym i tanim paliwie stałym - bardzo potrzebna maszyna parowa w rolnictwie i leśnictwie. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii i materiałów, a także zastosowaniu „Organicznego Obiegu Rankine'a” w cyklu termodynamicznym, efektywną sprawność można zwiększyć do 26-28% stosując tanie paliwo stałe (lub niedrogie paliwo ciekłe, takie jak „ olej opałowy” lub zużyty olej silnikowy). Te. ciężarówka - ciągnik z silnikiem parowym
a obrotowy parowóz o mocy ok. 100 kW zużyje ok. 25-28 kg węgla energetycznego na 100 km (koszt 5-6 rubli za kg) lub ok. 40-45 kg zrębków (którego cena wynosi za darmo na północy) ...
Ciekawych i obiecujących obszarów zastosowania obrotowego silnika parowego jest znacznie więcej, ale rozmiar tej strony nie pozwala na szczegółowe omówienie ich wszystkich. Dzięki temu maszyna parowa może nadal zajmować bardzo ważne miejsce w wielu dziedzinach nowoczesnej techniki oraz w wielu sektorach gospodarki narodowej.
URUCHAMIANIE GENERATORA PAROWEGO Z SILNIKIEM PAROWYM
maj -2018 Po długich eksperymentach i prototypach powstał mały kocioł wysokociśnieniowy. Kocioł jest pod ciśnieniem 80 atmosfer, dzięki czemu bez trudu utrzyma ciśnienie robocze 40-60 atm. Wprowadzony do eksploatacji z prototypem parowego silnika tłokowego osiowego mojej konstrukcji. Działa świetnie - obejrzyj wideo. Przez 12-14 minut od rozpalenia na drewnie jest gotowy do wytwarzania pary pod wysokim ciśnieniem.
Teraz zaczynam przygotowywać się do produkcji jednostkowej takich instalacji - kocioł wysokociśnieniowy, silnik parowy (tłok obrotowy lub osiowy), skraplacz. Jednostki będą pracować w obiegu zamkniętym z obrotem wodno-parowo-kondensacyjnym.
Zapotrzebowanie na takie generatory jest bardzo duże, ponieważ 60% terytorium Rosji nie ma centralnego zasilania i jest zasilane przez diesle. A cena oleju napędowego cały czas rośnie i osiągnęła już 41-42 rubli za litr. A nawet tam, gdzie jest prąd, firmy energetyczne podnoszą taryfy i potrzebują dużo pieniędzy na podłączenie nowych mocy.
Pompa zębata Pappenheim
Najwcześniejsze źródła odnoszą się do Ramelli (1588), który zaproponował obrotową pompę łopatkową do pompowania wody, oraz Pappenheima, który wprowadził pompę zębatą (1636), jako te stosowane obecnie do dostarczania oleju smarowego w silnikach samochodowych. Chociaż żaden z nich nie sugerował wykorzystania ich konstrukcji jako silnika parowego, schematy te pojawiały się wielokrotnie w historii budowy silników parowych.
1790
Silnik obrotowy Bramah & Dickenson
Wewnątrz komory roboczej znajduje się obracający się wirnik z jednym ostrzem, wlotem, wylotem i zaworem wykonanym w formie mostka połączonego z zewnętrznym cylindrem lub innym mechanizmem pchającym, który można odepchnąć w odpowiednim momencie, aby ostrze przeszło . Zawór musi poruszać się bardzo szybko iz pewnym marginesem, aby uniknąć wypadku. Ponadto musi mieć pewien margines bezpieczeństwa, aby wytrzymać spadek ciśnienia i zapobiec wyciekom między wlotem a wylotem. Projekt ten został zaproponowany do wykorzystania jako silnik parowy lub pompa wodna. Brahma był wszechstronnym inżynierem, który opatentował szereg wynalazków, od śruby napędowej po toaletę.
1797
Silnik parowy Cartwright (SILNIK CARTWRIGHT: PATENT 1797)
W 1797 r. Edmund Cartwright opatentował swój obrotowy silnik parowy ze strzemionami na wirniku i dwoma zaworami klapowymi. Płyn roboczy dostaje się do silnika parowego przez otwór E, a ciśnienie na łopatki wprawia wirnik w ruch obrotowy. Same ostrza torowały sobie drogę, naprzemiennie otwierając zawory. Płyn roboczy po zakończeniu pracy opuszcza silnik parowy przez otwór F, przeznaczenie otworu C nie jest dokładnie znane, być może służył do odprowadzania kondensatu.
Catwright był również zaangażowany w rozwój konwencjonalnych silników tłokowych napędzanych parą alkoholową.
1805
Obrotowy silnik parowy Flint (SILNIK FLINTA: PATENT 1805)
Andrew Flint otrzymał patent na swój obrotowy silnik parowy w 1805 roku. Wirnik posiada jedną łopatkę, która napędza go pod wpływem ciśnienia pary. Aby zapobiec wyrzucaniu pary na biegu jałowym, silnik parowy ma dwa zawory obrotowe w kształcie półksiężyca i oraz k. Są one zaprojektowane w taki sposób, że mają dwie pozycje, z których jedno zapewniają przejście łopatek i nie przepuszczają pary - w innym. Zawory te napędzane są przyłączami zewnętrznymi, rys. 3. Para wchodzi do komory roboczej silnika parowego przez otwór h i opuszcza maszynę przez otwór g (rys. 2).
Jak widać na drugim rysunku, wirnik silnika parowego jest podzielony na dwie części, para jest dostarczana przez dolną, wykonuje pracę i opuszcza maszynę przez górny i drążony wał. Zwróć uwagę na proste uszczelnienie wału y i z.
Rysunek 3 przedstawia pomysłowy i skomplikowany system dźwigni, który synchronizuje zawory z wirnikiem.
1805
Obrotowy silnik kłusaka (SILNIK KŁUSKACZA: PATENT 1805)
Silnik ten został opatentowany przez Johna Trottera w Londynie w 1805 roku. Podobnie jak wiele innych silników, ta konstrukcja była również używana jako pompa, jak pokazano na rysunku - pompa z trzema wygodnymi uchwytami montażowymi.
Cylinder wewnętrzny i zewnętrzny nie są ruchome, ale wewnętrzny jest ruchomy. Ostrze zostało wykonane z prostokątnego kawałka mosiądzu lub innego metalu zamontowanego pomiędzy dwoma nieruchomymi cylindrami.
1825
EWA SILNIK
W 1825 r. pan Joseph Eva, obywatel USA, opatentował w Londynie silnik obrotowy. Tutaj pokazana jako pompa wodna. Komora robocza silnika pneumatycznego składa się z wirnika z trzema łopatkami oraz zaworu obrotowego, którego geometryczny kształt zapewnia przejście łopatki w odpowiednim czasie oraz podział komory roboczej na wnęki wlotowe i wylotowe. Jak widać, po przejściu ostrza przez wałek dochodzi do poważnej ścieżki wycieku, co ma poważne konsekwencje dla skuteczności tej konstrukcji. Poniżej znajdują się oryginalne rysunki prawdopodobnie zaczerpnięte z tego samego patentu.
1842
Pierścieniowy obrotowy silnik pneumatyczny Lamb (SILNIKI LAMB: 1842)
Silnik ten został opatentowany w 1842 roku i został zaprojektowany do pracy z powietrzem lub parą, zarówno jako silnik powietrzny, jak i jako pompa. Nie wiadomo, czy kiedykolwiek został zbudowany, czy nie. Jednak ten schemat jest dziś jednym z najpopularniejszych wśród współczesnych producentów przepływomierzy. Komorę roboczą tworzą dwa nieruchome cylindry - zewnętrzny i wewnętrzny, podzielone na dwie części: przegrodę stałą z jednej strony i ruchomy wirnik pierścieniowy (tłok) ze szczeliną przegrodową - z drugiej. Wirnik pracuje naprzemiennie z wewnętrzną powierzchnią pierścienia. Do środka wirnika przymocowany jest wałek z korbą, który wykonuje ruchy obrotowe.
Poniżej znajduje się schemat dwukomorowej maszyny rozprężnej. Maszyna ta posiada dwie komory robocze i dwa pierścieniowe tłoki, które są połączone wspólnym wałem. Druga i kolejne komory zewnętrzne są potrzebne do bardziej efektywnego wykorzystania pary.
1866
Obrotowy silnik parowy Norton (SILNIK OBROTOWY NORTON)
Ten silnik parowy został opatentowany w USA w 1866 roku. Ta maszyna jest odwracalna.
1882
Obrotowy silnik parowy Dolgorouki
Maszyna ta była wystawiana na International Exhibition d'Electricit w dziale rosyjskim i niemieckim. W jednej sekcji była na stoisku Siemens & Halske, gdzie pracowała jako dynamo dla kolei (Berlin Suburban Lines).
Masywne koło zamachowe wskazuje, że ten silnik nie mógł pochwalić się stałym momentem obrotowym.
Ten silnik parowy był zasilany parą o ciśnieniu od 58 do 72 psi (4 do 5 atm) i rozwijał moc od 5 do 6 koni mechanicznych (3,7 do 4,5 kW) przy 900..1000 obr./min. Jest znacznie szybszy niż silnik parowy tłokowy, który znacznie lepiej nadaje się do bezpośredniego napędu prądnicy. Generator mógł wytwarzać prąd elektryczny o natężeniu do 20 amperów (napięcie nie jest znane, ale na podstawie mocy można założyć, że jest ono w okolicach 220 woltów).
Maszyna składa się z dwóch par wirników w kształcie litery C, które są zsynchronizowane za pomocą kół zębatych na zewnątrz komory roboczej w środku korpusu silnika parowego. Zauważono, że silnik parowy nie ma martwego punktu. Silnik parowy został wyposażony w regulator odśrodkowy na rurze wlotowej (na zdjęciu lewy górny róg).
Dźwignia z przodu służyła do kontroli prędkości.
SILNIK TVERSKY N.N.
N.N. Twerskoj. O wynikach testu porównawczego maszyn rotacyjnych i prostoliniowych.
- Szanowni Państwo! W 1883 roku informowałem o moim samochodzie o nominalnej sile 4, który miał być zbudowany w Stoczni Bałtyckiej dla łodzi Suwerennego Cesarza. Teraz mam już okazję zgłosić wyniki testów moich maszyn. Ale dla lepszego zrozumienia sprawy konieczne jest zapoznanie się z maszynami wirnikowymi; dlatego też, nie wchodząc w szczegóły ich rozmieszczenia, postaram się pokrótce przypomnieć wam to, co powiedziałem w 1883 roku.
188x
Poniżej dwa kolejne projekty maszyn rolkowych z lat 80-tych)
Silnik parowy Berrenberga. Korpus składa się z dwóch przecinających się cylindrycznych powierzchni. Łopatki są umieszczone po przeciwnych stronach wirnika. Łopaty wykonane są w formie obracających się cylindrów, które toczą się po wewnętrznej powierzchni korpusu. Impuls pary wchodzi do komory roboczej silnika parowego z zaworu obrotowego.
Silnik parowy Rittera. Ma podobny pomysł na dostarczanie pary do komory roboczej z poprzednim silnikiem parowym, jednak ma trzy zawory obrotowe, co jest znacznie bardziej skomplikowane.
1886
Silnik parowy Behrens (SILNIK BEHRENS)
Ten silnik parowy (turbina) został opatentowany przez Henry'ego Behrensa w USA w 1866 roku. Ten silnik parowy ma masywne koło zamachowe i odśrodkowy regulator pary na wlocie. Ta turbina parowa miała dwa wirniki w kształcie litery C, które są zsynchronizowane ze sobą za pomocą przekładni zębatej znajdującej się na zewnątrz komory roboczej. Zaletą silnika parowego zmontowanego według tego schematu jest niewątpliwie minimalna wymagana ilość szczelin uszczelniających na końcach wirników. Wszystkie pozostałe uszczelnienia są cylindryczne, co czyni je bardzo prostymi do technicznego wykonania.
Aby zmniejszyć niewyważenie wirników w kształcie litery C, 10 kwietnia 1866 r. Henry Behrens opatentował przeciwwagę na tylnych końcach wirników, a następnie w 1868 r. zaproponował schemat z wirnikami symetrycznymi, który nie wymagał użycia balansera.
Dziś możemy znaleźć tę konstrukcję jako bardzo precyzyjny przepływomierz z komorą obrotową z trapezowymi łopatkami.
1895
Pompa Kleina
Turbina parowa Junbehend
Ten silnik parowy został opatentowany przez Jacoba Junbehanda w czerwcu 1898 roku w USA.
Silnik ma centralny siedmiołopatowy wirnik i dwa obrotowe zawory po obu jego stronach. Synchronizacja między wirnikiem a zaworami obrotowymi odbywa się za pomocą przekładni zębatej. Ponadto dostępne są jeszcze dwa zawory obrotowe, które ułatwiają cofanie.
SILNIK MOSTOWY: 
1912
SILNIK ZNAKÓW: 
gdzie nie ma korbowodu między tłokiem a ramieniem reakcyjnym (tarczą), a tłok porusza się po torze kołowym lub toroidalnym, który tworzy zarówno komorę spalania, jak i komorę ciśnieniową.
Ten brak korbowodu przeskakuje sprawność cieplną układu silnika spalinowego z 45% (duże i ciężkie silniki Compund do wytwarzania energii elektrycznej niemodułowej) mocy silnika wysokoprężnego tłokowego do oszałamiającej 60% dla silników Circular o znacznie mniejszej mocy.
Nazwa Taken Jonova pochodzi od jednego z wynalazców tego typu silników kołowych o nazwie
Jana NOWAKOWSKIEGO.
Mam około 200 patentów, które są takie same jak Jonova, jeśli jesteś zainteresowany, możesz do mnie wysłać e-mail.
Silnik Jonova nie jest wcale nowym projektem, istnieją setki projektów silników podobnych do „Jonova”, tylko dzięki pracy Uniwersytetu Arizona staje się popularny. kliknij poniższe zdjęcia, aby przejść do strony internetowej
Możesz przejść do witryny UA z oryginalnym artykułem, klikając dowolne z tych dwóch zdjęć.
Ten projekt silnika sięga stu lat wstecz (istnieje wiele patentów), zrobiłem dużo servicey + internet.
Oto tekst z jednej ze stron internetowych Jonova.
„Przesłane przez: Russell Mitchell
Członkowie zespołu: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Wiosna 2003 Szukaj słów
silnik Jonova, silnik Jonova, silnik Jonova Motor, silnik Jonoova, silnik Joonova, silnik joonoova, silnik joonnoova.
Projekt doprowadził do opracowania czterech możliwych faz projektu. Faza I obejmuje opracowanie animowanego rysunku CAD ilustrującego ruch silnika, zapewniając jednocześnie ulepszoną wizualizację dla osób niezaznajomionych z projektem. Faza II polega na opracowaniu modelu litografii stereo do dynamicznej walidacji projektu. Zwieńczeniem fazy III jest działający metalowy model uruchamiany sprężonym powietrzem. Wreszcie Phase IV to gorący, spalający paliwo silnik. Był to etap opcjonalny, który miał zostać ukończony, jeśli czas na to pozwolił. Obecny projekt przewiduje idealny silnik zdolny do wytwarzania dziewiętnastu koni mechanicznych przy 3000 obr./min. Ta konstrukcja uwzględnia kompresję wewnętrzną, co ostatecznie skutkuje bardziej przyjaznym dla środowiska silnikiem, ponieważ do wytworzenia tej samej mocy potrzeba mniej paliwa. Pierwotnym celem zespołu było zbudowanie q silnika na wodór. Czas, bezpieczeństwo i ograniczenia uszczelniające sprawiły, że osiągnięcie tego jest wysoce nieprawdopodobne. Sprzęt do ostatecznego prototypu, silnik aluminiowy, został niedawno ukończony dzięki hojnej darowiźnie czasu maszynowego i materiałów z University Research Instumentation Center. Ten ostateczny prototyp zawiera łożyska, kanały chłodzące, świece zapłonowe, cewkę, rozdzielacz, gaźnik i inny sprzęt niezbędny do osiągnięcia stanu spalania paliwa. Fazy I, II i III zostały zakończone, co zaowocowało pomyślnym projektem projektowym. ””
Wyszukaj słowa
Animacja silnika Jonova - animacja silnika jonova - Pełny moment - pełny moment - Ciągły moment - silnik z momentem obrotowym p- Silnik toroidalny - Silnik toroidalny - Silnik bez tłoka - Silnik bez tłoka - Silnik bezkrzywkowy - Silnik bezkrzywkowy-
________________________________
Izajew Igor
rozwój 19 ?? rok wcielenia 2011
W 2009 roku krajowy inżynier i wynalazca I. Yu Isaev zaproponował schemat realizacji cykli ICE w konstruktywnym układzie tego typu maszyn rotacyjnych, który znacznie różnił się od wszystkiego, co zaproponowano wcześniej. Główną różnicą tego wynalazku jest umieszczenie cyklu technologicznego „spalanie mieszaniny roboczej – powstawanie gazów spalinowych pod wysokim ciśnieniem” w oddzielnych konstrukcyjnie oddzielnych komorach. Oznacza to, że po raz pierwszy w konstrukcji silnika spalinowego suw „spalania-rozprężania”, który jest zwyczajowy dla wszystkich typów silników spalinowych, jest podzielony na dwa procesy technologiczne „spalanie” i „rozprężanie”, które są realizowane w różnych komorach roboczych silnika. Dlatego wynalazca nazywa swój silnik 5-suwowy, ponieważ następujące etapy technologiczne są konsekwentnie wdrażane w różnych strukturalnych komorach objętościowych:
