Technicznie BMW X1 bazuje na rozwiązaniach testowanych na BMW 3 i X3. Ciekawe jest porównanie wymiarów tych modeli. Kombi „Troika” jest dłuższe (4525 mm w porównaniu do 4477 mm), ale nie jest w stanie konkurować z BMW X3 drugiej generacji (4650 mm). Jaka jest różnica w rozstawie osi? „Troika” i X1 mają między osiami 2760 mm, a BMW X3 – 2810 mm. Należy zauważyć, że X1 nie jest małym samochodem – jego gabaryty są porównywalne z klasycznymi kompaktowymi crossoverami.
Jakie są inne różnice między X1 a BMW serii 3? W crossoverze kierowca siedzi wyżej, dzięki czemu ma lepszy widok. W X1 łatwiej jest usiąść za kierownicą, a dodatkowa przestrzeń nad głową uzupełnia przyjemne wrażenia z jazdy.
Nieco gorzej z ilością tylnego siedzenia. Wysocy pasażerowie będą narzekać na ograniczoną przestrzeń na nogi. Osoba, która dostanie miejsce w centrum, będzie musiała walczyć z dużym tunelem wału napędowego. Decydując się na BMW X1 pamiętaj – auto nie jest nastawione na maksymalne wykorzystanie gabarytów (silnik jest umieszczony wzdłużnie).
Crossover jest krótszy niż „trójka” o takim samym rozstawie osi. Jednak pod względem ładowności X1 nie jest taki zły. Tak, bagażnik jest mały (420 litrów), ale łatwy w użyciu. Podłoga z podwójnym dnem tworzy prawie równą powierzchnię po złożeniu sofy.
Charakterystyczną cechą crossoverów BMW jest podwozie dostrojone do dynamicznej jazdy. Bawarczycy zmienili nawet nazwę segmentu z SUV-a na SAV – zamiast „Utility” użyli określenia „Activity”. Jednak w połączeniu ze zwiększonym prześwitem może to oznaczać tylko jedno – sztywniejsze zawieszenie i minimalny komfort.
Producent zapewnił, że uwzględnił narzekania właścicieli X3 i X5 na nadmierną sztywność zawieszenia, ale w przypadku X1 lepiej nie liczyć na komfort. Wiele zależy od konfiguracji. Opony run flat, opony niskoprofilowe i opcjonalne sportowe zawieszenie znacznie obniżają komfort jazdy. Koła o wyższym profilu są znacznie preferowane, chociaż będzie to musiało trochę pogorszyć legendarne nienaganne prowadzenie.
Silniki
Nie trzeba długo myśleć o wyborze silnika. Wśród silników benzynowych zastosowano jednostki rzędowe 4- i 6-cylindrowe. Ci, którzy chcą kupić X1 z 3-litrowym silnikiem, będą musieli być rozczarowani. Te wersje to prawdziwa rzadkość.
Około połowa propozycji to auta z 2-litrowymi silnikami benzynowymi (w tym z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim), które oferują dobry kompromis między dynamiką a zużyciem paliwa.
Nieco mniej reklam w wersjach z silnikiem Diesla. Wszystkie wyposażone są w nowoczesny 4-cylindrowy turbodiesel N47 wyposażony we wtrysk bezpośredni Common Rail, jedną lub dwie turbiny (23d i 25d). Wszystkie wersje 2-litrowego silnika wysokoprężnego od 116 do 218 KM różnią się tylko załącznikami i elektroniką.
Niestety silniki wysokoprężne mogą być dużym utrapieniem. Niektóre silniki wymagały naprawy paska rozrządu, pokonując zaledwie 60-90 tys. km. W żadnym wypadku nie należy ignorować pierwszych objawów zużycia łańcucha rozrządu (hałas podczas zwalniania i pracy na biegu jałowym). Niektórzy mechanicy zalecają nawet prewencyjną wymianę zestawu napędu rozrządu (łańcuch, koło zębate, napinacz) po 100-150 tys. Km. Chociaż jest drogi (od 40 000 rubli z pracą i częściami zamiennymi), pozwoli uniknąć w przyszłości większych kosztów z powodu uszkodzenia wałków rozrządu lub zniszczenia kół zębatych. Wysoki koszt wymiany wynika z położenia łańcucha na styku silnika i skrzyni, który należy usunąć.
Turbosprężarka nie wyróżnia się również trwałością. Jego zasób to nieco ponad 150-200 tys. Km. Nowa turbina będzie kosztować co najmniej 40-60 tysięcy rubli. Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch żyją mniej więcej tak samo - od 30 000 rubli za sztukę. Wtryskiwacze paliwa nie podlegają naprawie.
Znacznie bardziej niezawodne są silniki benzynowe, zwłaszcza 3,0-litrowy N52 (25i i 28i - do 2011 roku). Wśród cech warto zwrócić uwagę na obecność układu sterowania skokiem zaworów Valvetronic w silnikach serii N46 (18i) oraz dwukanałowej turbiny w N55 (35i).
Właściciele benzynowych X1 będą musieli z czasem (po około 150 000 km) wymienić silnik elektryczny systemu Valvetronic (obr. Koszt nowego węzła wynosi od 10 000 rubli.
W 2011 roku pojawiły się modyfikacje X 1 z 2-litrowym silnikiem benzynowym N20 wyposażonym w bezpośredni wtrysk paliwa, VANOS i Valvetronic. Nowa jednostka otrzymała sprzeczne opinie co do niezawodności. Występują problemy z układem smarowania, prowadzące do kręcenia się tulei. Należy zauważyć, że nie ma problemów dla tych właścicieli, którzy nie oszczędzali na jakości i terminach wymiany oleju. Ponadto przy dużym przebiegu awaria wtryskiwaczy paliwa jest nieunikniona. Koszt nowego to około 3000 rubli i zaleca się ich pełną zmianę. Pierwsze objawy to nierówna praca silnika. Podsumowując, warto zwrócić uwagę na kolejną wadę N20 - łańcuch napędowy pompy oleju.
Skrzynia biegów i podwozie
Podczas gdy X3 był oferowany wyłącznie z napędem na cztery koła xDrive, BMW X1 mogło być również wyposażone w napęd na tylne koła. Te maszyny nazywają się sDrive.
Obecność tego lub innego napędu została określona przez silnik. Najmocniejsze wersje benzynowe i wysokoprężne (23d i 25d) były wyposażone tylko w napęd na wszystkie koła. Bazy 18i i 16d zawsze miały wiodącą tylną oś. W innych wersjach jednostki napędowej kupujący sam wybierał rodzaj skrzyni biegów.
Wraz z wprowadzeniem BMW X1 zaktualizowano xDrive. Skrzynia rozdzielcza ATC 300 została zastąpiona przez ATC 350. Wewnątrz znajduje się potrójny bieg, który napędza wał równoległy łączący skrzynię rozdzielczą z mechanizmem różnicowym na przedniej osi. Klasyczny dyferencjał został całkowicie zastąpiony sprzęgłem wielopłytkowym sterowanym silnikiem elektrycznym, w skład którego wchodzi również jednostka sterująca.
W normalnych warunkach pojazd jest napędzany przez tylną oś. W razie potrzeby przednie koła są połączone. I to nie tylko wtedy, gdy tylna oś traci przyczepność, ale także w zakrętach. To rozwiązanie świetnie sprawdza się w trudnych warunkach atmosferycznych.
Istnieje wiele innych funkcji związanych z wersją xDrive. Na przykład zastosowano tutaj wzmacniacz hydrauliczny o przełożeniu 18,5:1. A sDrive ma elektromechaniczny wzmacniacz z ostrzejszą kierownicą 16,1:1.
W obu przypadkach z przodu znajdują się dwie dolne dźwignie na koło - poprzeczna i ukośna. W wersji sDrive tylne ramię jest poprzeczne, a przednie ukośne z hydraulicznym gumowym mocowaniem (tylko od maja 2011, wcześniej zwykły gumowy silentblok). W xDrive przednie ramię jest poprzeczne, a tylne ukośne z hydraulicznym cichym blokiem (cały okres produkcji). Hydrauliczna podpora gumowa jest dostarczana oddzielnie.
W xDrive konstrukcja dźwigni przewiduje wymianę przegubu kulowego, natomiast w sDrive oryginalne dźwignie są tylko montowane.
Lepiej używać jako zamienników produktów firmy Lemforder, która jest dostawcą części zamiennych do BMW. Niegdyś popularna Meyle nie jest już tak dobra, jak kiedyś.
Żywotność podwozia w dużej mierze zależy od promienia kół i wysokości profilu opony. Geometria kół musi być dostosowana do wymiarów, aby uniknąć szybkiego zużycia opon.
Jest jeszcze jedna cecha techniczna, o której warto wspomnieć w X1. Chodzi o połączenie piast z półosiami przedniej osi. Tutaj nie zastosowano klasycznego połączenia wielowypustowego, ale cylindryczne z kołem zębatym. Klasyczne rozwiązanie, o którym mowa powyżej, zostało utrzymane na tylnej osi.
Zawieszenie ma przeciętną żywotność, a na rynku pełno jest niedrogich zamienników. Często właściciele mają do czynienia z pojawieniem się uderzeń w drążek kierowniczy.
Jeśli chodzi o „maszynę”, najważniejsze jest, aby nie zapomnieć o wymianie oleju co 60 000 km. To samo należy zrobić z płynem w przekładni napędu na cztery koła xDrive.
Premia ...
Wszystkie modele BMW należą do segmentu premium. Wiele X1 jest bogato wyposażonych i pięknie wygląda, chociaż są przykłady z manualną skrzynią biegów, prostą klimatyzacją i stalowymi felgami. Jednak piękny wygląd i początkowy koszt nie korelują w żaden sposób z obcymi dźwiękami, które powstają podczas pokonywania nierówności czy jazdy po chodniku.
Z biegiem czasu plastik panelu może grzechotać.
Typowe problemy i awarie
Czasami elektryk zawodzi. Na przykład z powodu wadliwego przekaźnika otwiera się blokada bagażnika. A przez niedziałające anteny centralny zamek przestaje działać. Multimedia również mogą się nie powieść. Często winę za to ponosi tzw. grupa CCC (Car Communication Computer).
Czasami właściciele narzekają na szybkie zużycie „hamulców” i spadek ich skuteczności w deszczową pogodę.
Wniosek
BMW X 1 jest warte Twojej uwagi, ale musisz być przygotowany na poważne wydatki w procesie konserwacji i naprawy. Nie zapominaj, że twórcy X1 nie byli zainteresowani stworzeniem możliwie najbardziej praktycznego samochodu.
Jeśli masz BMW X1 z silnikiem N20 w karoserii 84 i na wyświetlaczu zapalił się błąd awarii silnika, stracono ciśnienie, auto gaśnie przy starcie lub straciło dawną zwinność i nie chce jechać, pompa nie nie wyłączać, a może nie wiesz, to możliwe Jedna z dolegliwości BMW X1 objawiająca się w Twoim aucie
Każda naprawa BMW zaczyna się od diagnostyki komputerowej, jej powodzenie zależy od prawidłowej diagnozy. Do złącza OBD podłączamy skaner diagnostyczny ICOM, który znajduje się obok lewej stopy kierowcy.
Uruchamiamy program diagnostyczny i widzimy kod błędu dla bloku DME, ten blok odpowiada za sterowanie silnikiem. Proszę zwrócić uwagę na inne błędy BMW i ikony awarii silnika, których nie ma w tym aucie.
Wchodzimy do jednostki DME i tam widzimy 2 błędy: 1. Elektryczny zawór obejściowy, aktywacja: zwarcie (kod błędu 002C58) 2. Regulacja ciśnienia doładowania: wyłączenie jako kolejna reakcja (kod błędu 002CB6)
Rozpoczynamy samą naprawę, musimy wymienić zawór recyrkulacji powietrza, kosztuje to 6300 rubli, a jego wymiana będzie kosztować 2000 tysięcy rubli. To wygląda tak.
A także sama jednostka sterująca turbodoładowaniem jest dość droga i kosztuje 20 800 rubli, zastępując ją 1500 rubli. To wygląda tak.
W tym konkretnym przypadku konieczna była wymiana obu jednostek, a do tego dochodzi awaria tylko jednego z mechanizmów. Ich wymiana zajmuje około 1,5-2 godzin, ale pod warunkiem, że wszystkie śruby poluzowały się normalnie i nie zakwasiły, w przeciwnym razie wymiana może zająć pół dnia.
Po wymianie ponownie podłączamy skaner diagnostyczny ICOM i już widzimy, że błędów już nie ma. Ten problem występuje dość często w samochodach BMW X1 o przebiegu od 50 000 do 100 000 tysięcy kilometrów.
Naprawa skończona, teraz samochód w porządku. Jeśli i Ty napotkałeś ten problem w swoim BMW X1, zadzwoń do nas, na pewno pomożemy!
Spójrzmy prawdzie w oczy, istnieje wiele używanych BMW X1 E84, które należy ponownie odwiedzić, zanim znajdzie się coś stosunkowo normalnego. Nic dziwnego, najnowsze trendy bawarskiego producenta wywołują pewne rozczarowanie.
Warto oddać hołd inżynierom, osiągi „X First” nie są tym, czego oczekuje się od miejskiego SUV-a. Auto mimo dużego prześwitu znakomicie pokonuje zakręty, a przy tym nie ma chorobliwej dynamiki, niezależnie od wybranego silnika. Jednak liczba słabości i typowych wad jest naprawdę irytująca. Oczywiste jest, że to marketerzy i ekonomiści przodowali w projektowaniu, którzy uważali, że zysk jest ponad reputacją.
Przygody "lobovuha"
Z nadwoziem BMW X1 E84 jest niewiele problemów, ale te, które istnieją, są uważane za bezkrytyczne. Korozja nie ośmiela się zaatakować nawet odnowionych paneli nadwozia. Do tego wszystkiego, właściciele tego modelu zwykle skrupulatnie podchodzą do części estetycznej, a jeśli coś trzeba pomalować, robią to w dobrych warsztatach, gdzie w razie potrzeby specjaliści są w stanie dopasować to „do urządzenia”.
Uszkodzonych BMW X1 jest wiele, ale naprawy są zazwyczaj wysokiej jakości. Dużym plusem będzie fakt, że metal nie koroduje nawet od głębokich wiórów
Co prawda dekoracyjnych chromowanych okładzin nie da się śledzić, po roku lub dwóch eksploatacji powłoka zaczyna pękać i odłamywać się. Z przednią szybą nie ma co robić, oryginalny Pilkington jest zbyt łatwo porysowany i popękany, więc nie ma sensu zamawiać oryginalnej „szyby”, nie wytrzyma długo. Co więcej, część samochodów montowanych w Kaliningradzie wpuszczała do kabiny wodę deszczową z powodu złej jakości fabrycznych (!) Wstawek.
Wybór jednostki napędowej BMW X1 powinien być ostrożny, w przeciwnym razie możesz przegapić ważne drobiazgi, które zostawią tylko drobiazg w kieszeni.
N46 i zapach oleju
BMW X1 „zasadzone” na platformie serii 3 otrzymało podobną linię silników. Najmłodsza jednostka benzynowa N46 (18i) z tańszych wersji okazała się najbardziej nieprzewidywalna i prawie najdroższa w utrzymaniu, mniej więcej na równi z jednostką wysokoprężną N47. Typowym „bólem” aspirowanego oleju benzynowego jest maslozhor. W większości przypadków część smaru trafia do rury wydechowej przez uszczelki trzonków zaworów. Jeśli nagle poczujesz zapach spalonego oleju, pilnie przygotuj pompę próżniową do wymiany, w przeciwnym razie krople smaru na kolektorze wydechowym stanowią realne zagrożenie pożarowe.
Utrata oleju w silniku N46 jest zjawiskiem powszechnym. Zawory elektromagnetyczne Vanos są często źródłem smarków.
Jednak często zdarza się, że właściciele aktualizują grupę tłoków do 150 tys. Km. Jeden kanister „spalonego” lub nieodpowiedniego oleju, jedno przypadkowe uzupełnienie i jesteś w niebezpieczeństwie. I wydaje się, że śmieszna, naszym zdaniem, konstrukcja bez prętowego wskaźnika poziomu oleju została zbudowana specjalnie po to, aby czujnik poziomu oleju, który raz uległ awarii, skazałby silnik na wywóz na wysypisko śmieci.
Vanos i Valvetronic - często powodują zakłócenia w pracy silnika, zwłaszcza jeśli przebieg przekroczył sto
W przypadku BMW X1 E84 warto wziąć pod uwagę, że inne „rany” tkwiące w nowoczesnych bawarskich jednostkach benzynowych są typowe dla N46. Oczywiście są to problemy z VANOS i Valvetronic, które pojawiają się po pierwszych 100 tys. km. przebieg. W tym momencie szczególnie aktywne sterowniki przyzwoicie naciągają łańcuch, co deklaruje się charakterystycznym ćwierkaniem, a w zaawansowanych stadiach sygnalizuje to rozproszeniem błędów w bloku ECU.
Szereg łańcuchów napędowych N47 znajduje się w tylnej części silnika, co sprawia, że wymiana całego zespołu to spory grosz. Tylko łańcuch rozrządu można odnowić bez wyjmowania jednostki napędowej
Amortyzator ochrony silnika N47
Diesel często nie wymaga dbałości o siebie, a jeśli już, to sumy za naprawę, zwłaszcza osprzętu paliwowego, wychodzą dość spore. Np. łańcuchy rozrządu i pompa oleju są schowane w tylnej części silnika i jeśli ten pierwszy da się jeszcze wymienić bez demontażu silnika, to raczej zdobędziesz punkt na drugim i zostawisz go następnemu właścicielowi do " rozkosz".
Tłumik drgań skrętnych silnika wysokoprężnego N47 jest wykonany razem z kołem pasowym, dlatego w szczególnie zaniedbanych warunkach część odpada i leci w dół
Najważniejszym „materiałem eksploatacyjnym” silnika jest koło pasowe wału korbowego, które jednocześnie pełni rolę tłumika drgań skrętnych. Tę część należy okresowo sprawdzać, inaczej pewnego dnia usłyszysz odgłosy zerwania paska i opadania koła pasowego na osłonę silnika.
N20 i plastikowy kubek
Co zaskakujące, N20B20 nie jest aż tak wybredny, nawet ze swoimi typowymi słabościami. Czym zwykle „grzeszą” silniki benzynowe z turbodoładowaniem? Zgadza się - nadmierna wrażliwość na styl jazdy, a także jakość paliwa i obsługi. Prawie wszystkie egzemplarze o przebiegu ponad 80 tys. Km. mają olej w kolektorze ssącym, co oznacza, że drugi właściciel, jeśli nie zamierza w najbliższym czasie sprzedawać auta, będzie musiał wymienić turbodoładowanie i umyć dysze.
Dzięki kompetentnemu podejściu do działania N20 może przejechać 200 tysięcy km bez poważnych problemów, jednak trudno uniknąć wycieków przez plastikową obudowę filtra oleju, jest to bardzo powszechny słaby punkt. W przypadku „przełomu” lepiej wymienić część na aluminiową.
ZF lub GM
Ze skrzyniami biegów wszystko jest proste, spróbuj poszukać samochodu ze skrzynią biegów serii GM, która jest zadokowana z silnikami benzynowymi. Praktycznie nie powodują problemów i wymagają jedynie terminowej wymiany oleju od właściciela, pod warunkiem, że wyścigi z sygnalizacji świetlnej nie będą częste. W przeciwnym razie pewnego dnia będziesz musiał wyjść na naprawę przekładni hydrokinetycznej.
Ze skrzynią biegów do silnika wysokoprężnego nie wszystko jest takie gładkie. Pół-robot półautomatyczny firmy ZF, jak każde inne stosunkowo nowe i skomplikowane urządzenie, wymaga ulepszenia. W międzyczasie właściciele okresowo przyjeżdżają na kosztowne naprawy i czyszczenie „mechatroniki”, która rzadko „żyje” do przebiegu 150 tys. Km, zwłaszcza jeśli właściciel nie zawracał sobie głowy wymianą oleju w punkcie kontrolnym.
Jazda pełna niespodzianek
Ci, którzy uważają, że BMW X1 może przejechać z MOT do MOT do 100 tys. km, są w grupie największego ryzyka. Np. raz pominięty „smark” na przedniej skrzyni biegów zapewni ubytek oleju i nawet niewielkie odchylenie od normy doprowadzi do tego, że najpierw usłyszysz buczenie przy wypuszczaniu gazu, a potem dojdziesz do centrum serwisowym w celu wymiany urządzenia. Nawiasem mówiąc, do razdatki, niech właściciele X1 z napędem na wszystkie koła nie dadzą mi kłamać na te same pytania. Wszystko jest jak na Nivie 4x4, raz w miesiącu proszę sprawdzić transmisję.
Wynik pracy X1 bez oleju w przedniej skrzyni biegów
Dlatego w postaci używanej X1 z formułą 4x2 jest mniej niebezpieczny. Niech w wielu rosyjskich stoczniach BMW X1 z napędem na tylne koła jest utożsamiane ze starszymi paniami VAZ z napędem na przednie koła w zdolnościach przełajowych, ale potencjalnie drogie problemy ze skrzynią biegów ominą cię. Nie będziesz popadał w nadzieje, że rzekomo posiadasz prawdziwy samochód terenowy, odważając się przepłynąć brody, zabić szynę lub pokonując poważne ulgi w krótkim czasie, niszcząc ciche klocki noszy.
Prowadzenie X1 na poważnym terenie to szaleństwo. Zwrotnica z napędem na wszystkie koła jest ostrzona do innych celów
Tylna skrzynia prawie nie prosi o jedzenie ani picie, ale podglądanie jej podpór jest koniecznością. Kiedy pojawiają się chrupnięcia w tylnych przegubach CV, nie należy wpadać w panikę, w większości przypadków oznacza to, że nadszedł czas, aby wypełnić przeguby smarem, czego producent żałował.
Tuleje przedniego ramienia X1 zwykle umierają jako pierwsze. Wersje z napędem na wszystkie koła mają manetki stalowe, auta 4x2 - aluminiowe
Stal lub silumin w zawieszeniu
Czy ci się to podoba, czy nie, wybór skrzyni biegów wiąże się z wyborem konstrukcji przedniego zawieszenia. Tylko w tym przypadku opcja RWD jest mniej preferowana, ponieważ przednie dolne wahacze są odlewane z aluminium, co spowoduje ograniczoną liczbę wymian podpór hydraulicznych. A ona tak samo nie wyróżniała się zasobem. Raz na 50-60 tys. km podpora będzie musiała zostać zmieniona na nową, a wraz z piłką, której wytrzymałość jest nieco większa.
Tuleje przyklejone do stabilizatora to kolejna kpina kierowców
Wymieniając „materiały eksploatacyjne” stabilizatora warto wziąć pod uwagę, że producent uznał tuleje za coś bardzo ważnego i nałożył je na klej. W efekcie, przez pozornie błahe, na pierwszy rzut oka, naprawy będą musiały albo podążać za sztuczkami „kochającego” cię producenta, kupując cały drążek skrętny ze względu na gumkę, albo opanować proces „kochownictwa”, gdy instalowanie analogów.
Wał kierownicy X1 skorodował po 30 tys. km. dealerzy nie przywracają, oferują zainstalowanie nowego za 100 tysięcy rubli. Brutalność, nie inaczej
Servotronic może również włożyć ten sam gruby kij do koła. Utrata mocy na kierownicy i podświetlona ikona kierownicy na panelu zwykle oznacza awarię czujnika położenia wału kierownicy z powodu dostania się na niego wody, a następnie korozji. Dealerzy nie zawracają sobie głowy czyszczeniem ani wymianą elementu, oferują jedynie odnowienie całej szyny za około 100 000 rubli. Z tego szaleństwa właściciele X1 muszą uciekać do serwisów zewnętrznych, gdzie styki odbudują i ochronią szynę przed „śmiertelną” wilgocią.
Tylne zawieszenie głównie przeszkadza tylko piskami i poważnymi interwencjami przed 150 tys. km. nie pyta.
Dzwoniący salon
Jeśli techniczna część X1 E84 nadal w jakiś sposób wpisuje się w koncepcję nowoczesnego auta, to w przypadku wnętrza warto przyznać, że tak okropnej jakości wnętrz jeszcze w historii BMW nie było. Niektóre plastikowe elementy deski rozdzielczej poruszają się bez wysiłku w przestrzeni ze zgrzytem, a przy lekkim stuknięciu palcami dzwonią jak budżetowy Solaris. Podczas jazdy po wybojach wszystko nie jest takie złe, ale pukanie zamka bagażnika może dołączyć do świerszczy.
Stylistyka wnętrza BMW X1 nie budzi zastrzeżeń, ale jakość materiałów jest nieco wyższa niż poziom aut budżetowych
Co ciekawe, właściciele rzadko narzekają na elektrykę, banalne awarie czujników parkowania się nie liczą. Po prostu nie warto samodzielnie ingerować w starannie przemyślane obwody elektryczne, lepiej powierzyć to sprzedawcy poza siedzibą firmy. Nieprzestrzeganie tej zasady może być bardzo kosztowne dla fanów chip tuningu.
Tak wygląda fotel kierowcy po 100 tys. km przebiegu
Typowy stan BMW X1 z przebiegiem 100 000 km
Jest to już powszechna praktyka w wielu niemieckich samochodach, gdy używany samochód ma już poważne problemy po wyjściu z serwisu gwarancyjnego. Dlatego w przypadku X1 na rynku samochodów używanych lepiej poszukać zupełnie świeżych egzemplarzy. Typowe zdjęcie BMW X1 z przebiegiem 100 000 km w sprzedaży to prawie zawsze koszty zawieszenia, popękane fotele ze sztucznej skóry lub poplamione siedzenia z tkaniny, wycieki oleju na silniku, w tym turbinie (jeśli jest), świerszcze w panelu, a kilka przemalowanych elementów.
15.08.2018
BMW X1 - kompaktowy pięciomiejscowy crossover ( SUV) od BMW. W walce o wiodącą pozycję na rynku Niemcy uciekli się do stworzenia nowego podtypu samochodów typu SUV, przeznaczonego dla tych, którzy wolą asfalt niż teren. Rodzice BMW X1 nie są inżynierami ani projektantami, choć ich udział w procesie tworzenia tego auta nie budzi wątpliwości, lecz specjalistami od marketingu koncernu. Byli inicjatorami pojawienia się najmniejszego crossovera w składzie koncernu, przeznaczonego dla młodych i energicznych ludzi. Nowe BMW X1 jest dość drogie, ale na rynku wtórnym można znaleźć wiele ofert sprzedaży używanego X1 w dość smacznej cenie - od 11 000 USD, ale ile taki zakup będzie teraz uzasadniony i spróbujmy to obliczyć na zewnątrz.
Trochę historii:
Po raz pierwszy zaczęli mówić o BMW X1 po prezentacji koncepcji modelu w 2008 roku na Paris Motor Show. Wersja seryjna samochodu została zaprezentowana na międzynarodowych targach motoryzacyjnych we Frankfurcie na początku 2009 roku. A już jesienią tego samego roku w zakładzie BMW w Lipsku pierwszy egzemplarz produkcyjny zjechał z linii montażowej. Nieco później w fabryce Avtotor Kaliningrad rozpoczęto produkcję X1 w Chinach, Brazylii, Indiach i Rosji. Model ten stał się pierwszym kompaktowym crossoverem w klasie premium, a już dwa lata później konkurenci zaprezentowali takie modele jak Range Rover Evoque. Podczas opracowywania nowości za podstawę przyjęto platformę kombi serii 3 (E90). Jedyną różnicą w stosunku do soplatformennika było podwozie - X1 ma inną przyczepność w tylnym zawieszeniu wielowahaczowym i zwrotnicach zawieszenia MacPhersona zastosowanego z przodu.
Latem 2012 roku model przeszedł małą zmianę stylizacji, podczas której wymieniono jednostki napędowe, poprawiono skrzynię biegów i pojawiło się nowe wyposażenie. Zmiany wpłynęły również na wygląd zewnętrzny i wewnętrzny. Zaktualizowana wersja crossovera BMW X1 z 2013 roku została zaprezentowana na pokazie samochodowym w Nowym Jorku. W 2013 roku na rynku pojawiła się 306-silna wersja xDrive35i z trzylitrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym, opracowana specjalnie na rynek amerykański. Łącznie podczas produkcji pierwszej generacji X1 sprzedano 730 000 pojazdów.
BMW X1 drugiej generacji (indeks fabryczny F48) zostało zaprezentowane na początku 2015 roku. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, nowość została zbudowana w oparciu o platformę UKL1 z napędem na przednie koła, która była wcześniej stosowana w takich modelach jak III, Gran Tourer i 2-Series Active. Twórcy bardzo starali się ulepszyć ten samochód - zmieniły się wymiary, poprawił się wygląd wnętrza i nadwozia. Oprócz zmian zewnętrznych i technicznych, nowe BMW X1 może pochwalić się dobrym wyposażeniem. Podstawowa konfiguracja będzie obejmować przednie fotele z 8-pozycyjną regulacją, automatyczną klimatyzację, elektryczną klapę bagażnika, czujniki deszczu, system multimedialny z 6,5-calowym ekranem i akustyką z 7 głośnikami, funkcję uruchamiania silnika przyciskiem oraz 18- calowe koła z oponami bezpieczeństwa. Specjalnie na rynek chiński opracowano wersję crossovera (X1 L) przedłużoną do 4,56 metra.
Słabe i słabe strony BMW X1 (E84) pierwszej generacji z przebiegiem
W przeciwieństwie do wielu swoich konkurentów Bawarczycy nie oszczędzają tak bardzo na lakierze, dzięki czemu większość egzemplarzy w wieku 4-6 lat ma dobrą prezentację. Do tego wielu posiadaczy tego modelu skrupulatnie podchodzi do wyglądu auta i jeśli trzeba coś przyciemnić, robią to tylko w sprawdzonych warsztatach. Odporność korozyjną karoserii można również nazwać zadowalającą, gdyż nawet w miejscach, gdzie lakier jest odpryskiwany, rdza nie pojawia się bardzo długo. Mimo to nie można powiedzieć, że BMW X1 ma bezproblemowe nadwozie, ponieważ nadal ma pewne wady. Z biegiem czasu w tylnych drzwiach gromadzą się zanieczyszczenia i wilgoć, a jeśli nie będzie to przestrzegane, istnieje duże prawdopodobieństwo korozji w nich. Warto również monitorować czystość siatek odpływowych przedniej szyby, jeśli odpływy zostaną zatkane, woda spłynie do niszy wzmacniacza próżniowego.
Również w samochodzie, który nie był monitorowany, ogniska korozji można znaleźć w punktach mocowania nadkoli i zderzaków, w okolicy zbiornika paliwa, w punktach mocowania wahaczy tylnego zawieszenia jak na dole, wokół punktów mocowania ramy pomocniczej. Wybierając używane BMW X1, sprawdź stan ramy pomocniczej. Faktem jest, że ten szczegół często cierpi z powodu ambicji terenowych i nieuwagi kierowcy. Uszkodzenie ramy pomocniczej i jej mocowań zwykle wpływa na prowadzenie pojazdu. Warto też sprawdzić stan przedniej szyby. Faktem jest, że oryginalna szyba (Pilkington) jest zbyt łatwo porysowana i pęknięta – często po 100 000 km szyba już wymaga wymiany.
Często zdarzają się okazy ze słabo sklejoną przednią szybą, z reguły montaż samochodowy kaliningradzki (wada technologiczna). Ta uciążliwość jest najeżona wilgocią wnikającą do wnętrza. Sklejka często kończy się montażem nowego szkła. Przednia optyka przecieka, dlatego często zaparowują w deszczową pogodę. Najczęściej do usuwania wilgoci stosuje się przemysłową suszarkę do włosów, ale należy ją dokładnie wysuszyć, ponieważ istnieje ryzyko uszkodzenia optyki - jest pokryta drobną siatką pęknięć. Inne wady to słaba odporność elementów chromowanych na działanie chemikaliów, którymi obficie spryskujemy drogi zimą oraz zawodność plastikowych elementów wystroju nadwozia (listwy, włazy spryskiwaczy, dyfuzory zderzaków) - z czasem mocowanie zrywa. Warto zauważyć, że wymiana tych elementów wcale nie jest tania. Pamiętaj, aby wziąć to pod uwagę przy zakupie używanego samochodu i poprosić o odpowiednią zniżkę, jeśli masz jakiekolwiek problemy.
Jednostki mocy
Dla BMW X1 pierwszej generacji dostępne były silniki benzynowe o pojemności 2,0 litra wolnossące N46 (143 i 150 KM) oraz silnik turbo N20 o mocy 180 KM, w ofercie znalazły się również jednostki 3-litrowe N52B30 i N55B30 o pojemności odpowiednio 258 i 306 litrów..s. Jednak znalezienie „żywego” X1 z 3-litrowym silnikiem nie jest łatwym zadaniem, ponieważ na rynku wtórnym nie ma zbyt wielu takich wersji aut. W ofercie znajduje się również 2,0-litrowy silnik wysokoprężny N47 o różnym stopniu doładowania (od 116 do 218 KM).
N46
Wśród jednostek benzynowych najbardziej rozpowszechniony jest wolnossący N46. Ta jednostka ma dobrą dynamikę przyspieszenia przy umiarkowanym zużyciu paliwa, ale nie może pochwalić się wysokim poziomem niezawodności. Wśród wad silnika można zauważyć złożoną konstrukcję wlotu bez przepustnicy, wysoką temperaturę roboczą i regulowaną pompę olejową. Wszystko to razem nie tylko zmniejsza niezawodność silnika, ale także zwiększa koszt naprawy „czwórki” do nieproporcjonalnej do jego wydajności.
Z oczywistych słabych punktów jednostki można wyróżnić:
Zwiększone zużycie oleju w samochodach o przebiegu powyżej 50 000 km (kołpaki należy wymienić, a nieco później pierścienie zgarniające olej). Głównym powodem jest stosowanie nieoryginalnego oleju. Z tego samego powodu z czasem pojawiają się problemy z Valvetronic, Vanosem, pompą oleju i KVKG. Również dość wcześnie (do 50-70 tys. Km) może być konieczna wymiana uszczelki pokrywy zaworów i pompy próżniowej (zaczynają przeciekać, pojawia się zapach spalonego oleju). Łańcuch rozrządu i jego napinacz często wymagają wymiany po przejechaniu 100-120 tys. km. Objawy - silnik wysokoprężny, ćwierkanie, w zaawansowanych stadiach choroba objawia się dużą liczbą błędów w jednostce ECU.
Elektroniczny czujnik poziomu oleju również nie słynie z niezawodności. Warto zauważyć, że w przypadku awarii silnik łatwo i szybko trafia na śmietnik. Chciałbym również zwrócić uwagę na brak miarki poziomu oleju, co zwiększa szanse na przeprowadzenie kosztownych napraw. W naszych warunkach pracy układ zmiennych faz rozrządu Vanos dość szybko się brudzi, przez co na silniku pojawiają się zwiększone drgania. Ta niedogodność jest usuwana przez czyszczenie. Głównym wrogiem tego silnika jest niskiej jakości olej i paliwo, jeśli wlejesz cokolwiek do silnika, to po 150 000 km możesz dostać się do drogiej wymiany grupy tłoków.
N20
Bardziej nowoczesny turbodoładowany silnik N20 okazał się niewiele bardziej niezawodny. Podobnie jak w przypadku silnika wolnossącego, główne problemy z tym silnikiem są spowodowane wadliwym działaniem układu smarowania, które prowadzą do nieodwracalnych konsekwencji (rozruchy tulei, pojawiają się zatarcia, odcięcia korbowodów itp.). Silnik wykorzystuje napęd łańcuchowy nie tylko w rozrządzie, ale również w pompie olejowej (oddzielnie). Oba napędy nie są do końca niezawodne, z reguły łańcuch rozciąga się do 100 000 km i może skakać, zrywać się lub odlecieć. W każdym razie ten problem kończy się kosztowną naprawą lub wymianą silnika. Dlatego, gdy pojawi się obcy hałas, nie warto zwlekać z wizytą w serwisie. Inną powszechną dolegliwością jest mały zasób pompy elektrycznej układu chłodzenia.
W BMW X1 wyprodukowanym przed 2014 r. można znaleźć nieszczelności w misce olejowej (obudowa filtra oleju) - wewnętrzna przegroda (wykonana z tworzywa sztucznego) nie wytrzymuje ciśnienia. Później problem został naprawiony (zaczęli instalować części całkowicie aluminiowe). Przy stosowaniu paliwa niskiej jakości do 100 000 km wymagane będzie czyszczenie wtryskiwaczy paliwa, przepustnicy i zaworu biegu jałowego. Na potrzebę tego zabiegu wskazywać będą niestabilna praca na biegu jałowym, pogorszenie dynamiki i zwiększone drgania.
N52
Najmocniejsze silniki okazały się pod wieloma względami skuteczniejsze niż słabe jednostki, ale znalezienie dobrego z takim silnikiem nie jest takie łatwe. Z oczywistych wad można zauważyć zwiększone zużycie oleju, które jest spowodowane cienkimi pierścieniami zgarniacza oleju, uszczelkami zgarniacza oleju i zaworem odpowietrzającym skrzyni korbowej (KVKG). Jeśli zignorujesz palnik olejowy, katalizatory wkrótce zaczną się zapychać. W przypadku nieterminowej i złej jakości usługi systemy Valvetronic i Vanos będą od czasu do czasu denerwować. Jeśli wlejesz benzynę niskiej jakości do 70-100 tys. Km, przygotuj się na wymianę wtryskiwaczy paliwa. Silnik N52 jest podatny na przegrzanie, dlatego aby uniknąć poważnych konsekwencji, należy okresowo sprawdzać stan układu chłodzenia i nie zapominać o czyszczeniu chłodnicy.
Diesel
Silnik wysokoprężny w debiucie sprzedaży zachwycił wielu właścicieli niesamowitą przyczepnością i oszczędnością, ale po kilku latach eksploatacji tę euforię ustąpiły trudy napraw. Głównym źródłem bólu głowy dla właścicieli samochodów z takim silnikiem są łańcuchy, których w N47 są trzy - rozrząd, pompa oleju i pompa wtrysku paliwa. Oprócz tego, że dysponują niewielkim zasobem około 100 000 km przebiegu. Należy zauważyć, że przy wymianie łańcuchów należy zdemontować silnik (zamontowane są boki koła zamachowego), a to jest dodatkowy koszt. Po pojawieniu się dużej ilości reklamacji producent starał się zmienić sytuację na lepsze - przeprowadził odwoływalną akcję, zaczął montować bardziej niezawodny zmodernizowany łańcuch na nowe egzemplarze i do tych, którzy złożyli wniosek o gwarancję, ale problem nie był do końca wyłączony. Należy zauważyć, że nie na wszystkich maszynach dolegliwość objawia się w okresie gwarancyjnym, więc szanse na zdobycie problematycznej kopii są dość duże.
Kolejnym słabym punktem BMW X1 z taką jednostką są klapy kolektora dolotowego, które mogą niespodziewanie trafić do cylindrów (obluzują się i odpadają z osi). Ta uciążliwość jest obarczona uszkodzeniem głowicy cylindrów (komory spalania są zniszczone), turbosprężarki, a czasem tłoków. Koło pasowe amortyzatora wału korbowego wytrzymuje około 100 tys. Km, czasem więcej, a następnie wymaga wymiany. Warto okresowo obserwować tę część, inaczej pewnego dnia usłyszysz odgłosy zerwania paska i spadającego koła pasowego na osłonę silnika. Można też zwrócić uwagę na wtryskiwacze piezo, które z biegiem czasu zaczynają mocno "lewać". Jeśli wtryskiwacze nie będą wymieniane przez dłuższy czas, doprowadzi to do uderzenia hydraulicznego lub wypalenia tłoków. Zasób wtryskiwaczy wynosi 140-160 tys. Km. Turbosprężarka nie wyróżnia się również trwałością, jej zasoby rzadko przekraczają 150-200 tys. Km. Na tle tych trudności dolegliwości, takie jak obecne wymienniki ciepła, awarie EGR i niewielki zasób filtra cząstek stałych w silnikach Diesla, schodzą na dalszy plan. Przy odpowiedniej konserwacji i terminowej eliminacji dolegliwości zasób silnika może przekroczyć 250-300 tys. Km.
Przenoszenie
W przypadku BMW X1 oferowane były dwa rodzaje skrzyń biegów - mechaniczna i automatyczna. Ręczna skrzynia biegów jest niezawodna i rzadko przeszkadza właścicielom. Jedyną wadą samochodu z mechanikiem jest szybkie zużycie przekładni i silników elektrycznych w skrzyniach rozdzielczych. Ręczna skrzynia biegów jest uważana za bezobsługową, ale nadal zaleca się wymianę oleju w niej co najmniej raz na 80-100 tysięcy kilometrów. Automatyczna skrzynia biegów jest prezentowana w dwóch wersjach ZF i GM. Skrzynia biegów serii GM jest bardzo niezawodna i praktycznie nie powoduje problemów, najważniejsze jest unikanie nagłych rozruchów na światłach i wymiana płynu przekładniowego na czas. W przeciwnym razie przygotuj się na kosztowną naprawę zespołu sprzęgła hydrokinetycznego i jednostki sterującej z elektrozaworami. Istnieje również ryzyko dotarcia do punktu naprawy w zimnych porach roku, ponieważ przy silnych mrozach zamarza drążek zmiany biegów.
Ale maszyna o nazwie ZF jest dobrze znana służbom krajowym ze swoich wrzodów. Najczęściej awarie wiążą się z awariami „mechatroniki”, która w rzadkich przypadkach „żyje” do 150 000 km. Na szczęście dzięki terminowemu skontaktowaniu się z serwisem można uniknąć kosztownej wymiany i ograniczy się ona do czyszczenia lub wymiany płyty separatora i załadowanych elektrozaworów. Przy przebiegu 150-200 tys. km trzeba wymienić okładziny blokujące silnika turbogazowego, wszystkie tuleje i pompę olejową.
Napęd na cztery koła
BMW X1 jest dostępne w dwóch wersjach: z napędem na cztery koła xDrive oraz z napędem tylko na tył sDrive. Podobnie jak w przypadku automatycznej skrzyni biegów, skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła wymaga terminowego i co najważniejsze wysokiej jakości serwisu. A ci, którzy uważają, że smarowanie zmienia się co 100-150 tys. km - ich samochód jest zagrożony. Najbardziej wrażliwym punktem jest przedni gearbox. Z biegiem lat pojawiają się na niej tłuste smugi, powodując spadek poziomu oleju. Ze względu na małe obciążenie skrzyni biegów nawet niewielkie odchylenie poziomu oleju od normy spowoduje, że jej łożyska zaczną się szybko zużywać. Pierwszym sygnałem problemów z łożyskiem będzie wycie (brzęczenie) po uwolnieniu gazu. Jeśli pojawi się buczenie, przygotuj się na wyjazd do serwisu w celu wymiany urządzenia. Jednak wycie podczas rozładowywania gazu może być również spowodowane problemami w skrzyni rozdzielczej.
Może zepsuć nerwy i tylny bieg w wersjach 28iX i 25dX. Aby uniknąć problemów, konieczne jest regularne monitorowanie jego podpór, ponieważ złamanie przynajmniej jednego z cichych bloków montażowych prawie zawsze kończy się wymianą kompletnych wałów napędowych. Jeśli w tylnych przegubach CV pojawi się chrupnięcie, nie panikuj, w większości przypadków wystarczy wypełnić przeguby smarem.
Niezawodność zawieszenia, układu kierowniczego i hamulców BMW X1 z przebiegiem
Podobnie jak w innych modelach bawarskiego koncernu, podwozie X1 ma namiętnie sportowy charakter i zapewnia dobrą manewrowość. Przednie zawieszenie wykonane jest na podwójnym sworzniu ze zwykłym układem dźwigni, sprężyn i amortyzatorów. Ale z tyłu jest pięciowahaczowy zintegrowany system HA5. Warto zauważyć, że w wersjach z napędem na tylne koła przednie dolne wahacze wykonane są z aluminium. Jeśli chodzi o niezawodność zawieszenia, to w dużej mierze zależy to od temperamentu i stylu jazdy kierowcy. Podczas aktywnej jazdy po zerwanych drogach, a nawet przy pełnym obciążeniu, nie należy polegać na dużym zasobach przednich sprężyn (hamulców), przegubów kulowych, cichych bloków górnych dźwigni i rozpórek stabilizatora.
Przy umiarkowanych obciążeniach żywotność oryginalnych materiałów eksploatacyjnych zawieszenia jest akceptowalna. Tylko przednie przeguby kulowe i podpora hydrauliczna dolnego przedniego wahacza (w wersjach z napędem na tylne koła) pokonują mniej niż 100 000 km - obsługują około 60-80 tys. km. Pozostałe elementy zawieszenia pielęgnują 100-150 tys. km. Cechą szczególną zawieszenia są tuleje stabilizujące osadzone na kleju, z tego powodu podczas ich wymiany albo będziesz musiał podążać za sztuczkami producenta i rozwidleniem na cały drążek skrętny, albo opanować proces „kolektywu” podczas montażu analogi. Tylne zawieszenie, przy starannej obsłudze, jest w stanie obsłużyć 140-160 tys. Km, najważniejsze jest, aby nie zapomnieć o monitorowaniu stanu cichych bloków ramy pomocniczej w mocnych wersjach.
Sterowniczy
Układ kierowniczy wykorzystuje mechanizm zębatkowy z hydraulicznym wspomaganiem i opcjonalnym modułem Servotronic. Trudno nazwać ten węzeł niezawodnym, ponieważ na wielu egzemplarzach problemy z nim zaczęły się dość wcześnie (do 50 000 km). Głównym problemem są nieszczelności szyn. Sprawcami tej dolegliwości są słabe uszczelnienia i korozja łodygi. Również rdza może pojawić się na wale kierownicy wystarczająco wcześnie (po 20-30 tys. Km). Dealerzy z reguły nie przywracają szyny, ale oferują zainstalowanie nowej za 1500 USD. Nie powinieneś jednak rozpaczać, ponieważ dziś jest wystarczająco dużo usług, które mogą rozwiązać problem znacznie taniej (od 250 USD). Kolejną bombą zegarową jest Servotronic. Z biegiem czasu, z powodu wnikania wilgoci, na stykach pojawia się korozja, co prowadzi do nieprawidłowego działania czujnika położenia wału kierownicy. Objawy - wzmocnienie kierownicy znika, a na porządku zapala się ikona kierownicy.
Hamulce
Hamulce BMW X1 są niezawodne, jedynym problemem, z którym borykają się właściciele, jest awaria jednostki ABS przy niskim przebiegu. Aby przedłużyć żywotność urządzenia, konieczne jest okresowe czyszczenie wnęki, w której jest zainstalowane. Zasoby materiałów eksploatacyjnych układu hamulcowego w dużej mierze zależą od stylu jazdy - klocki hamulcowe przejeżdżają średnio 30-40 tys. Km, tarcze wytrzymują 2-3 zmiany klocków.
Salon
Pomimo tego, że BMW X1 należy do klasy premium, jakość materiałów wykończeniowych i montażu wnętrza auta pozostawia wiele do życzenia. Wraz z nadejściem chłodu plastikowe elementy wnętrza zaczynają pukać między sobą. Istnieją również bardziej złożone przypadki, w których obce dźwięki pochodzą z kolumny kierownicy, zamków drzwi, silników elektrycznych szyb, ograniczników drzwi, tylnej wycieraczki i tak dalej. Przyczyną obcych dźwięków może być również izolacja akustyczna i wibracyjna, która spadła z sufitu. Ale elektryk okazał się dość niezawodny. Wyjątkiem mogą być auta, których właściciele nadużywali tuningu lub korzystali z usług „kulibinów”, w takim przypadku ilość niespodzianek może być imponująca.
Wynik:
- uniwersalny, szybki samochód stworzony z myślą o aktywnym mieszkańcu miasta. Jak wspomniałem na początku tego artykułu, twórcami tego modelu byli marketerzy, którzy nie byli zainteresowani stworzeniem najbardziej niezawodnego samochodu. Dlatego kupując BMW X1 należy być przygotowanym na poważne wydatki związane z konserwacją i naprawą, ponieważ wiele samochodów po wygaśnięciu gwarancji wymaga znacznych inwestycji w części techniczne.
Jeżeli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz nam problemy, z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja opinia pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.
Z pozdrowieniami, redaktorzy AvtoAvenu
➖ Dynamika (wersja 2.0d przy 150 KM)
➖ Izolacja akustyczna
plusy
➕ Łatwość zarządzania
➕ Bogate wyposażenie
➕Wygodny salon
Zalety i wady BMW X1 2018-2019 w nowym nadwoziu ujawniają się na podstawie opinii prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe wady i zalety BMW X1 (F48) z automatycznym, przednim i na cztery koła napędem xDrive można znaleźć w poniższych artykułach.
Recenzje właścicieli
Zewnętrznie polubił maszynę… i to wszystko! Była fabryczna usterka związana z turbiną, więc nie miałem czasu na nią jeździć, gdy zorientowałem się, że nie przyspiesza...
Za te same pieniądze miałbym Toyotę Rav4 o dobrej konfiguracji, ale tutaj nie ma automatycznego kluczyka (cały czas musiałem zaglądać do mojej torby), a bagażnik też da się otworzyć/zamknąć moim ręka. Kabina śmierdzi olejem napędowym. Nie jest jasne, co kupiłem KAMAZ?!
Bardzo rozczarowujący. Po mojej ostatniej Toyocie Rav 4 nowe BMW X1 wydaje się być „poza domem”!
Veronica, recenzja BMW X1 2.0d (150 KM) z automatyczną skrzynią biegów 2016
Recenzja wideo
Możesz być zaskoczony, ale przesiadłem się na nowe BMW X1 z poprzedniej generacji BMW X3. Dzięki kompaktowym wymiarom wnętrze BMW X1 jest bardziej przestronne niż X3. Wszystko dzięki platformie z napędem na przednie koła. Nie rozumiem, dlaczego BMW tak długo trzymało się koncepcji napędu na tylne koła. Poprawiło się również prowadzenie nowego samochodu. Nie grasuje już w koleinach jak moje stare BMW X3. Jazda też jest lepsza.
Salon jako całość jest wygodny i przestronny, bagażnik pojemny. Fotel kierowcy wydawał się szorstki, ale wkrótce się do niego przyzwyczaił. Lądowanie wysokie, widoczność dobra, tylko lusterka boczne są za małe. Ale instrumenty podobały mi się mniej niż w starym BMW X3. Tutaj część informacji jest wyświetlana na desce rozdzielczej, ponadto cyfryzacja prędkościomierza jest niewielka, a część na centralnym ekranie systemu multimedialnego.
Podstawowe wyposażenie było miłym zaskoczeniem, gdyż wcześniej BMW oferowało w bazie zupełnie puste samochody. Jest dwustrefowa klimatyzacja, elektryczna pokrywa bagażnika, przednie i tylne czujniki parkowania, podgrzewane przednie fotele, elektrycznie podgrzewane dysze spryskiwaczy.
Ale BMW X1 można wybaczyć za doskonałe właściwości jezdne. Dynamika jest bardzo dobra, auto dosłownie startuje, wyprzedzanie odbywa się łatwo i naturalnie. Automatyczna skrzynia biegów działa płynnie. Jednocześnie maszyna jest ekonomiczna, nawet przy aktywnej jeździe (inaczej ciężko się nią prowadzi), średnie spalanie nie przekracza 10-11 litrów na 100 km.
Kontrola odniesienia. Zawieszenie zapewnia optymalną równowagę między efektywnością energetyczną a komfortem. Prześwit jest wystarczający dla naszych dróg, na zaśnieżonych parkingach świetnie sprawdza się napęd na cztery koła. Wadę można zarzucić tylko temu, że izolacja akustyczna nadkoli nie jest zbyt dobra, przy dużej prędkości słychać szum opon.
Recenzja nowego BMW X 1 2.0 (192 KM) AT AWD 2015
A więc konkretnie mój X został zmontowany w Kaliningradzie pod koniec listopada 2016 r. Swoją drogą bardzo martwiłem się o LAN. W końcu, jak każdy Rosjanin, mam pasję do czystej krwi Bawarczyków, ale powiem: obawy poszły na marne.
Opony Runflat na 18-calowych kołach. A oto najbardziej irytująca rzecz w tym aucie: szum gumy na asfalcie! To nie moja zachcianka i nie pobłażanie sobie: przez całą podróż słychać szum opon! Przy całkiem przyzwoitym hałasie nie słychać odgłosów ulicy, ale i tak słychać opony! Każdy wybój czy nierówność, każde pęknięcie w asfalcie, każdy kamyk – tego nie było w żadnym z moich samochodów! Należy to zauważyć, ponieważ nie przesadzam, a raczej minimalizuję problem.
Fotele w moim przypadku są sportowe, z przyzwoitym podparciem bocznym, ale bez podparcia lędźwiowego, co jest dla mnie osobiście problematyczne, bo podczas długich podróży bolą mnie plecy.
Reflektory: LED, obrotowe, doskonale świecą w ciemności (lepiej, według moich odczuć, tylko w Mercedesach). Bez podkładki! To była niespodzianka! Długo czekałem na umycie reflektorów - nie czekałem) W uczciwości warto zauważyć, że nie brudzą się zbyt mocno, może z powodu dobrej aerodynamiki, a może dlatego, że się nie grzeją.
Pudełko: 8-biegowe, dynamiczne, bez reklamacji. To prawda, że X drgnął kilka razy podczas startu, ale zero konserwacji zgłosiło, że nie było żadnych problemów. Wierzę, ale będę oglądać)
Dynamika: ból! Brakuje mu 150 koni! A jeśli w trybie sportowym było jeszcze dobrze, to w komforcie boję się wyprzedzać! Wydaje się, że naciskasz pedał, ale on nie idzie. Cóż, dokładniej, idzie, ale wcale nie tak, jak oczekiwano.
Recenzja automatycznej skrzyni biegów BMW X1 2.0d (150 KM) 2016
Wrażenia są w większości pozytywne. Samochód jest ekonomiczny, sportowy, wygodny, uniwersalny jak na swój rozmiar. Posiada wystarczający zestaw opcji w bazie danych, dobry stosunek ceny do jakości.
Główną wadą jest słaba izolacja akustyczna od kół. Jeśli jeździsz tylko z własnymi ludźmi i przyzwyczajasz się do tego, możesz to znieść. Ale jeśli postawisz obok nieznajomego, stanie się to niewygodne dla pozornie przyzwoitego samochodu.
Opony Runflat trafiają do bazy. Z ich powodu dodatkowy hałas, zwiększona wrażliwość na tor, zwiększona sztywność, brak możliwości sprzedaży praktycznie nowych opon za dobrą cenę...
W nieogrzewanym aucie słychać też szum przekładni. Latem czas mija po kilku minutach od startu. Do -10 stopni szum znika podczas ruchu. Jeśli -25 i mniej, to nie miałem dużych przebiegów, aby czekać, aż dudnienie zniknie.
Eugene, recenzja BMW X1 (F48) 2.0 (192 KM) xDrive 2016
Mój wybór to biały, 2.0d xDrive (AWD plus diesel), 190KM. i 400 Nm. Z głową wystarczą trakcja i „klacze”. Konsumpcja jest jednak zbyt duża: 10-11 litrów w mieście. Jeśli włączysz system „start-stop”, to możesz zaoszczędzić litr lub dwa, ale często go wyłączam, bo to denerwujące. Po pierwsze, zwalnia w korkach. Po drugie wspomaganie kierownicy jest wyłączane wraz z silnikiem, co również jest niewygodne. Aby zaoszczędzić pieniądze, jest też tryb Eco-pro, ale wraz z nim samochód przestaje być BMW. Nie zainteresowany.
Salon jest wygodny. Jak na rozmiar X1 jest w nim całkiem sporo miejsca. Tapicerka to tkanina / skóra, która jest dobra w upale, ponieważ w siedzeniach nie ma wentylacji. Za to razem jest normalne. Jeśli trzeci pasażer wciśnie się pośrodku, to będzie chodził w butach na półce panelu z kratkami klimatycznymi. Już wahałem się czy wyczyścić te ślady...
Bagażnik nie jest ogromny, ale dobrze zorganizowany. Jest podwójna podłoga, można tam schować kilka przydatnych drobiazgów. Tylne siedzenia składają się i przesuwają do przodu i do tyłu. Składa się również oparcie przedniego fotela pasażera. Z moich obserwacji wynika, że bez problemu pasują długości do 2,5 metra (ostatnio przyniosłem partię listew przypodłogowych do domu, nie ma problemu). Piąte drzwi otwierają się, gdy wsuniesz stopę pod zderzak.
Sprzęt mojego Boomera jest jednym z najdroższych. To mój pierwszy samochód z automatyczną obsługą parkingową... Fajna funkcja, ale nie mam cierpliwości czekać, aż sam się zaparkuje. Za dużo niepotrzebnych ruchów tam iz powrotem… Robię to trzy razy szybciej.
Pavel, recenzja BMW X1 2.0 diesel (190 KM) z napędem na cztery koła 2016