System zasilania paliwem (SPT) - przeznaczony do dostarczania paliwa pod wysokim ciśnieniem do komór spalania cylindrów w określonych momentach (charakteryzujących się kątem wyprzedzenia paliwa) oraz w określonej ilości w zależności od obciążenia silnika.
Układ zasilania silnika wysokoprężnego składa się z:
Układy zasilania paliwem (rys. 1);
Systemy doprowadzania powietrza (rys. 2);
Układy odprowadzania spalin (rys. 3).
Postać: 1. Układ zasilania paliwem.
Postać: 2. Układ zasilania powietrzem Rys. 3. Systemy odsysania spalin.
System zasilania paliwem (SPT) - przeznaczony jest do dostarczania paliwa pod wysokim ciśnieniem do komór spalania cylindrów w określonych momentach (charakteryzujących się kątem wyprzedzenia podawania paliwa) oraz w określonej ilości w zależności od obciążenia silnika (rys.4).
Skład SPT: zbiorniki paliwa; pompa paliwowa; niskociśnieniowa pompa paliwowa; filtr zgrubny (FGO); filtr dokładny (FTO); wysokociśnieniowa pompa paliwowa (wysokociśnieniowa pompa paliwowa); dysze; rurociągi niskiego ciśnienia; rurociągi wysokociśnieniowe; drenaż rurociągów.
Postać: 4. Skład układu zasilania paliwem.
Schemat ideowy układu zasilania.
Paliwo ze zbiornika przez filtr zgrubny zasysany jest przez pompę zalewową paliwa i poprzez filtr dokładny przewodami niskiego ciśnienia doprowadzany jest do pompy paliwowej wysokiego ciśnienia, która zgodnie z procedurą pracy silnika rozprowadza paliwo przewodami paliwowymi wysokiego ciśnienia do wtryskiwaczy. Wtryskiwacze rozpylają i wtryskują paliwo do komór spalania. Nadmiar paliwa, a wraz z nim powietrze, które dostało się do układu przez zawór obejściowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej i zawór dyszy filtra dokładnego poprzez przewody spustowe paliwa, jest odprowadzane do zbiornika paliwa. Paliwo, które wyciekło przez szczelinę między korpusem dyszy a iglicą, jest odprowadzane do zbiornika przez przewody powrotne paliwa.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest przeznaczony do dostarczania ściśle odmierzonych porcji paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów silnika w określonych momentach.
Osiem sekcji jest zainstalowanych w korpusie, z których każda składa się z korpusu, tulei nurnikowej, nurnika, tulei obrotowej, zaworu spustowego, wciskanych przez uszczelkę do tulei tłoka za pomocą złączki. Tłok jest poruszany ruchem posuwisto-zwrotnym przez krzywkę wału i sprężynę. Popychacz zabezpieczony jest łamaczem przed obracaniem się w korpusie. Wałek rozrządu obraca się w łożyskach zamontowanych w osłonach i przymocowanych do obudowy pompy. Luz osiowy wałka rozrządu jest regulowany za pomocą podkładek. Szczelina nie powinna być większa niż 0,1 mm.
Aby zwiększyć dopływ paliwa, tłok jest obracany przez tuleję połączoną przez oś napędu z zębatką pompy. Szyna porusza się w tulejach prowadzących. Jego wystający koniec jest zamknięty korkiem. Po przeciwnej stronie pompy znajduje się śruba regulująca dopływ paliwa do wszystkich sekcji pompy. Ta śruba jest zamknięta korkiem i zaplombowana.
Paliwo podawane jest do pompy przez specjalną złączkę, do której przykręcony jest przewód niskiego ciśnienia. Ponadto przez kanały w korpusie wchodzi do otworów wlotowych tulei nurnika.
Na przednim końcu korpusu, na wylocie paliwa z pompy, zainstalowany jest zawór obejściowy, który otwiera się przy ciśnieniu 0,6-0,8 kgf / cm2. Ciśnienie otwarcia zaworu jest regulowane doborem podkładek regulacyjnych wewnątrz grzyba zaworu.
Smarowanie pompy krąży, pulsuje, pod ciśnieniem z ogólnego układu smarowania silnika.
Zbiorniki paliwa (rys. 5). Każdy zbiornik składa się z korpusu, szyjki wlewu i wysuwanej rury z filtrem. Szyjka wlewu jest zamknięta szczelną pokrywą 6 z uszczelką. Aby zwiększyć sztywność zbiornika, a także zmniejszyć mieszanie paliwa i tworzenie się piany, w zbiorniku znajdują się przegrody.
Postać: 5. Zbiornik paliwa:
I-III - położenie zaworu, odpowiednio, przy wyłączonych zbiornikach, prawym zbiorniku włączonym, lewym zbiorniku załączonym; 1 - rura do spuszczania paliwa do zbiornika; 2 - zawór dystrybucji paliwa na przewodzie spustowym; 3 - zawór dystrybucji paliwa na przewodzie doprowadzającym paliwo; 4 - kołnierz; 5 - rura dolotowa paliwa z filtrem siatkowym; 6 - okładka; 7 - szyjka wlewowa; 8 - etui; 9 - przegroda; 10 - dół; 11 - korek zaworu spustowego
Na dnie zbiornika znajduje się korek zaworu spustowego do spuszczania osadu. W górnej części lewego zbiornika zamontowany jest zawór dystrybucyjny paliwa, służący do włączania dopływu paliwa ze zbiornika prawego lub lewego, a także do wyłączania zbiorników oraz zawór dystrybucji paliwa na przewodzie spustowym, który umożliwia spuszczenie paliwa do prawego lub lewego zbiornika. Zawory dystrybucji paliwa mają trzy położenia. Aby załączyć dopływ paliwa z prawego zbiornika należy przestawić zawory w pozycję II, z lewego zbiornika na pozycję III, aby wyłączyć zbiorniki należy ustawić zawór dystrybucji paliwa na przewodzie paliwowym w pozycję I.
Ręczna pompa wspomagająca - do wstępnego napełnienia układu paliwowego i usunięcia z niego powietrza.
Zgrubny filtr paliwa KamAZ-740 - miska olejowa wstępne czyszczenie paliwa dostarczanego do pompy paliwowej niskiego ciśnienia. Montowany jest po lewej stronie pojazdu na ramie (rys. 6).
Postać: 6. Filtr do zgrubnego oczyszczania oleju napędowego Kamaz-740
Zgrubny filtr paliwa YaMZ-238 do silników wysokoprężnych (rys. 7) składa się z pokrywy, obudowy i wkładu filtrującego. Korpus i pokrywa są połączone czterema śrubami. Uszczelnienie między nimi zapewnia gumowa uszczelka. Korpus posiada korek spustowy z uszczelką. Filtr składa się z metalowej ramy z otworami, na które nawinięty jest puszysty bawełniany sznurek.
Postać: 7. Filtr do zgrubnego oczyszczania oleju napędowego YaMZ-238
Aby wyśrodkować element filtrujący, do korpusu przyspawana jest mufa oraz występ na pokrywie. Element filtrujący jest mocno zaciśnięty na końcach między pokrywą a dnem obudowy. Otwór w pokrywie, zamknięty korkiem z uszczelką, służy do napełnienia filtra paliwem.
Dokładny filtr paliwa (Rys. 8, 9) ostatecznie oczyszcza paliwo przed wejściem do wysokociśnieniowej pompy paliwowej, zainstalowanej w najwyższym punkcie układu paliwowego w celu zbierania i usuwania powietrza, które dostało się do układu paliwowego do zbiornika wraz z częścią paliwa przez zawór dyszy.
Aby poprawić jakość oczyszczania paliwa, filtr dokładny wyposażony jest w dwa równolegle pracujące, wymienne elementy filtrujące wykonane ze specjalnego papieru i zamontowane w jednej podwójnej obudowie.
Filtr dokładny oleju napędowego YaMZ-238 składa się z korpusu z przyspawanym prętem, pokrywy i wkładu filtrującego. Wymienny element filtrujący składa się z perforowanej metalowej ramy, na której uformowana jest masa filtracyjna.
Postać: 8. Filtr do dokładnego czyszczenia oleju napędowego KamAZ-740
1 - skrzynka; 2 - śruba; 3 - podkładka uszczelniająca; 4 - wtyczka; 5 i 6 - uszczelki; 7 - element filtrujący; 8 - czapka; 9 - sprężyna elementu filtrującego; 10 - korek spustowy; 11 - pręt
Postać: 9. Filtr do dokładnego czyszczenia oleju napędowego YaMZ-238
1 - korek spustowy; 2 - uszczelka; 3 - wiosna; 4 - podkładka; 5 - uszczelka; 6 - element filtrujący; 7 - ciało; 8 - pręt; 9 - uszczelka: 10 - pokrywa: 11 - korek stożkowy; 12 - uszczelka: 13 - dysza; 14 - śruba; 15 - uszczelka; 16 - uszczelka
Pompa wtryskowa paliwa... Konstrukcja pompy jest taka sama dla oleju napędowego KamAZ-740.11, a dla YaMZ-238 jest przeznaczona do dostarczania paliwa ze zbiornika paliwa do pompy wysokociśnieniowej. Tłokowa pompa wtryskowa paliwa jest napędzana przez mimośrodowy wałek rozrządu pompy wysokiego ciśnienia. Pompa jest zamontowana na obudowie wysokociśnieniowej pompy paliwa.
Postać: 10. Schematy pomp zalewania i pompowania paliwa: (SLAJD nr 11)
A - wnęka tłoczna pompy zalewowej paliwa; B - wnęka ssąca pompy paliwowej; B - do filtra dokładnego paliwa; G - wnęka ssąca pompy paliwa; D - z grubego filtra paliwa; 1 - tłok; 2 - zawór wlotowy; 3, 7 - sprężyny zaworów; 4 - sprężyna tłoka; 5 - pompa paliwa; 6 - zawór upustowy; 8 - sprężyna popychacza; 9 - ekscentryczny; 10 - popychacz; 11 - zawór upustowy; 12 - zawór wlotowy; 13 - wiosna; 14 - pompa paliwa; 15 - tłok
Ręczna pompka paliwowa służy do napełniania i odpowietrzania układu zasilania paliwem. Pompa jest pompą tłokową, zamocowaną do kołnierza niskociśnieniowej pompy paliwowej za pomocą śruby z miedzianą podkładką uszczelniającą lub na drobnym filtrze paliwa. Pompa składa się z korpusu, tłoka, cylindra, zespołu rączki z prętem, płyty wsporczej i uszczelki.
Gdy tłok 15 porusza się w dół, zawór wlotowy 12 zamyka się, a zawór wylotowy 11 otwiera się, paliwo pod ciśnieniem dostaje się do przewodu wylotowego, zapewniając usuwanie powietrza z układu paliwowego silnika przez zawór 2 dokładnego filtra paliwa i zawór obejściowy wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Po odpowietrzeniu układu należy opuścić tłok 15 i zamocować go, obracając w prawo. W takim przypadku tłok jest dociskany do końca cylindra przez gumową uszczelkę, uszczelniającą wnękę ssącą pompy paliwa wstępnego rozruchu.
Po odpowietrzeniu rękojeść należy przykręcić do górnego gwintowanego trzpienia cylindra. W takim przypadku tłok będzie naciskał na gumową uszczelkę, uszczelniając wnękę ssącą niskociśnieniowej pompy paliwowej. W wielu modyfikacjach samochodów z rodziny KamAZ zainstalowana jest druga ręczna pompa paliwa tego samego typu. Umożliwia pompowanie paliwa bez przechylania kabiny, ponieważ jest mocowany za pomocą wspornika na skrzyni korbowej
Wygląd gaźnika:
1 - zespół ogrzewania strefowego zaworu dławiącego;
2 - złączka wentylacji skrzyni korbowej silnika;
3 - osłona pompy przyspieszającej;
4 - elektromagnetyczny zawór odcinający;
5 - osłona gaźnika;
6 - kołek montażowy filtra powietrza;
7 - dźwignia sterująca przepustnicą powietrza;
8 - pokrywa rozrusznika;
9 - sektor dźwigni napędu przepustnicy;
10 - blok przewodu śruby czujnika EPHH;
11 - śruba nastawcza ilości mieszanki jałowej;
12 - osłona ekonomizera;
13 - korpus gaźnika;
14 - złącze zasilania paliwem;
15 - złączka wylotu paliwa;
16 - śruba regulacyjna jakości mieszanki biegu jałowego (strzałka);
17 - złącze do dostarczania podciśnienia do regulatora zapłonu podciśnienia
Aby silnik działał, konieczne jest przygotowanie palnej mieszanki powietrza i oparów paliwa, która musi być jednorodnyczyli dobrze wymieszane i posiadające określony skład zapewniający najbardziej efektywne spalanie. Układ zasilania benzynowego silnika spalinowego z zapłonem iskrowym służy do przygotowania mieszanki palnej i doprowadzenia jej do cylindrów silnika oraz odprowadzenia spalin z cylindrów.
Nazywa się proces przygotowania palnej mieszaniny gaźnik... Przez długi czas głównym urządzeniem do przygotowania mieszanki benzyny z powietrzem i dostarczania jej do cylindrów silnika była jednostka zwana gaźnikiem.
Zasada działania najprostszego gaźnika:
1 - przewód paliwowy;
2 - zawór iglicowy;
3 - otwór w pokrywie komory pływakowej;
4 - opryskiwacz;
5 - przepustnica powietrza;
6 - dyfuzor;
7 - przepustnica;
8 - komora mieszania;
9 - strumień paliwa;
10 - pływak;
11 - komora pływakowa
W najprostszym gaźniku paliwo jest przechowywane w komorze pływakowej, w której poziom paliwa jest utrzymywany na stałym poziomie. Komora pływakowa jest połączona kanałem z komorą mieszania gaźnika. Komora mieszania zawiera dyfuzor - miejscowe zwężenie komory. Dyfuzor umożliwia zwiększenie prędkości powietrza przepływającego przez komorę mieszania. W najwęższej części dyfuzora rozpylaćpołączony kanałem z komorą pływakową. Na dole komory mieszania znajduje się przepustnica, który obraca się, gdy kierowca wciśnie pedał gazu.
Gdy silnik pracuje, powietrze przepływa przez mieszacz gaźnika. W dyfuzorze prędkość powietrza rośnie, a przed rozpylaczem powstaje podciśnienie, które prowadzi do przepływu paliwa do komory mieszania, gdzie miesza się z powietrzem. W ten sposób gaźnik, działając na zasadzie rozpylacza, tworzy mieszanina palna paliwo-powietrze... Wciskając pedał gazu kierowca przekręca przepustnicę gaźnika, zmienia ilość mieszanki wchodzącej do cylindrów silnika, a co za tym idzie jej moc i prędkość.
W związku z tym, że benzyna i powietrze mają różną gęstość, po przekręceniu przepustnicy zmienia się nie tylko ilość mieszanki palnej dostarczanej do komór spalania, ale także stosunek ilości paliwa do powietrza w niej zawartego. W celu całkowitego spalenia paliwa mieszanina musi być stechiometryczna.
Podczas uruchamiania zimnego silnika konieczne jest wzbogacenie mieszanki, ponieważ kondensacja paliwa na zimnych powierzchniach komory spalania pogarsza właściwości rozruchowe silnika. Pewne wzbogacenie mieszanki palnej jest wymagane na biegu jałowym, gdy konieczne jest uzyskanie maksymalnej mocy, ostre przyspieszenie samochodu.
Zgodnie z zasadą działania, najprostszy gaźnik stale wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną w miarę otwierania przepustnicy, więc nie można go stosować w prawdziwych silnikach samochodowych. W przypadku silników samochodowych stosuje się gaźniki, które mają kilka specjalnych układów i urządzeń: układ rozruchowy (amortyzator powietrza), układ jałowy, ekonomizer lub ekonostat, pompę przyspieszenia itp.
Wraz ze wzrostem wymagań dotyczących oszczędności paliwa i toksyczności spalin gaźniki stały się znacznie bardziej złożone, a nawet urządzenia elektroniczne pojawiły się w najnowszych wersjach gaźników.
DO Kategoria:
Obsługa urządzenia KAMAZ 4310
Cel, konstrukcja i działanie układu zasilania paliwem
Układ zasilania paliwem silnika jest tak skonstruowany, że doprowadza paliwo do samochodu, czyści, rozpyla paliwo i rozprowadza je równomiernie po cylindrach zgodnie z kolejnością pracy silnika.
Silnik KamAZ-740 wykorzystuje oddzielny układ zasilania paliwem (to znaczy funkcje wysokociśnieniowej pompy paliwowej i dyszy są oddzielone). Obejmuje (Rys. 37) zbiorniki paliwa, zgrubny filtr paliwa, dokładny filtr paliwa, niskociśnieniową pompę zalewową *, ręczną pompę paliwową, wysokociśnieniową pompę paliwową (HPP) z regulatorem wszystkich trybów i automatycznym sprzęgłem wyprzedzającym wtrysku paliwa, wtryskiwacze, przewody paliwowe wysokiego i niskiego ciśnienia oraz oprzyrządowanie.
Paliwo ze zbiornika paliwa pod wpływem podciśnienia wytworzonego przez pompę zalewową paliwa poprzez filtry zgrubne i dokładne poprzez przewody paliwowe niskiego ciśnienia podawane jest do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Zgodnie z kolejnością pracy silnika (1-5-4-2-6-3-7-8) pompa wtryskowa dostarcza paliwo pod wysokim ciśnieniem oraz w określonych porcjach przez dysze do komór spalania cylindrów silnika. Paliwo jest rozpylane przez dysze. Nadmiar paliwa, a wraz z nim powietrze, które dostało się do układu, jest odprowadzane do zbiornika paliwa przez zawór obejściowy wysokociśnieniowej pompy paliwa i zawór dyszy filtra dokładnego. Paliwo wycieka przez szczelinę
Postać: 37. Układ zasilania paliwem silnika:
1 - zbiornik paliwa; 2 - przewód paliwowy do filtra zgrubnego; 3 - trójnik; 4 - zgrubny filtr paliwa; 5 - opróżnić przewód paliwowy opróżniania wtryskiwaczy lewego rzędu; 6 - dysza; 7 - przewód paliwowy do pompy niskiego ciśnienia; 8 - przewód paliwowy wysokiego ciśnienia; 9 - ręczna pompa paliwa; 10 - niskociśnieniowa pompa paliwowa; 11 - przewód paliwowy do filtra dokładnego; 12 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa; 13 - przewód paliwowy do elektrozaworu; 14 - zawór elektromagnetyczny; / 5 opróżnić przewód spustowy paliwa z wtryskiwaczy prawego rzędu; 16 - świeca pochodnia; P - opróżnianie przewodu paliwowego pompy wysokiego ciśnienia; 18 - dokładny filtr paliwa; 19 - przewód paliwowy do pompy wysokiego ciśnienia; 20 - przewód spustowy paliwa dokładnego filtra paliwa; 21 - spuścić przewód paliwowy; 22 - zawór rozdzielczy
Postać: 38. Zbiornik paliwa:
1 - dół; 2 - przegroda; 3 - ciało; 4 - korek zaworu spustowego; 5 - rura wlewowa; 6 - korek wlewu; 7 - taśma do wiązania; 8 - wspornik montażowy zbiornika
Zbiorniki paliwa (Rys. 38) są zaprojektowane tak, aby pomieścić i przechowywać określoną ilość paliwa w pojeździe. KamAZ-4310 ma dwa zbiorniki o pojemności 125 litrów każdy. Znajdują się po obu stronach pojazdu na podłużnicach ramy. Zbiornik składa się z dwóch połówek, wytłoczonych z blachy stalowej i połączonych przez spawanie; powlekane ołowiem od wewnątrz w celu ochrony przed korozją.
Wewnątrz zbiornika znajdują się dwie przegrody, które służą do amortyzacji hydraulicznych uderzeń paliwa o ściany podczas ruchu pojazdu. Zbiornik wyposażony jest w szyjkę wlewową z wysuwaną rurką, siatkę filtracyjną oraz szczelną pokrywę. W górnej części zbiornika znajduje się czujnik wskaźnika poziomu paliwa typu reostat oraz rurka pełniąca funkcję zaworu powietrza. W dolnej części zbiornika znajduje się rura ssąca oraz złączka z zaworem do spuszczania osadu. Na końcu rury wlotowej znajduje się filtr siatkowy.
Zgrubny filtr paliwa (rys. 39) służy do wstępnego oczyszczania paliwa doprowadzanego do pompy paliwowej. Zainstalowany po lewej stronie ramy pojazdu. Składa się z obudowy, odbłyśnika z siatką filtracyjną, rozdzielacza, przepustnicy, gilzy filtracyjnej, armatury wlotowej i wylotowej wraz z uszczelkami. Szyba z pokrywą połączona jest czterema śrubami poprzez gumową uszczelkę. W dolnej części szyby wkręca się korek spustowy.
Paliwo ze zbiornika przez króciec wlotowy podawane jest do dystrybutora. Na dnie szklanki zbierają się duże ciała obce i woda. Z górnej części paliwo jest dostarczane przez sitko do króćca wylotowego, a stamtąd do pompy paliwa.
Dokładny filtr paliwa (Rys. 40) służy do końcowego oczyszczania paliwa przed jego wejściem do pompy wysokiego ciśnienia. Filtr jest zainstalowany z tyłu silnika w najwyższym punkcie układu napędowego. Taka instalacja zapewnia zbieranie powietrza, które dostało się do układu zasilania i odprowadzanie go do zbiornika paliwa przez zawór dyszowy. Filtr składa się z korpusu,
dwa elementy filtrujące, dwie nasadki z przyspawanymi prętami, zawór dławiący, armatura wlotowa i wylotowa z uszczelkami, elementy uszczelniające. Korpus odlany ze stopu aluminium. Posiada kanały do \u200b\u200bdoprowadzania i odprowadzania paliwa, wnękę do montażu zaworu dyszy oraz pierścieniowe rowki do zakładania zaślepek.
Wymienne tekturowe elementy filtrujące wykonane są z wysokoporowatego kartonu ETFZ. Elementy uszczelnione są górną i dolną uszczelką. Szczelne dopasowanie elementów do obudowy filtra zapewniają sprężyny zamontowane na prętach kołpaka.
Zawór strumieniowy służy do usuwania powietrza, które dostało się do układu zasilania. Jest montowany w obudowie filtra i składa się z nasadki, sprężyny zaworu, korka, podkładki regulacyjnej i podkładki uszczelniającej. Zawór strumieniowy otwiera się, gdy ciśnienie we wnęce przed zaworem wynosi 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) i przy ciśnieniu 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) cm2) paliwo zaczyna płynąć.
Paliwo pod ciśnieniem z pompy zalewowej wypełnia wewnętrzną wnękę maski i przepychane jest przez wkład filtrujący, na powierzchni którego pozostają zanieczyszczenia mechaniczne. Oczyszczone paliwo z wewnętrznej wnęki elementu filtrującego jest dostarczane do wnęki wlotowej pompy wtryskowej.
Postać: 39. Zgrubny filtr paliwa:
1 - korek spustowy; 2 - szkło; 3 - uspokajający; 4 - siatka filtrująca; 5 - reflektor; 6 - dystrybutor; 7- śruba; 8- kołnierz; 9- pierścień uszczelniający; 10 - etui
Niskociśnieniowa pompa zalewowa paliwa służy do dostarczania paliwa przez filtry zgrubne i dokładne do wnęki wlotowej pompy wtryskowej. Pompa jest tłokowa napędzana przez mimośrodowy wałek rozrządu pompy wtryskowej. Ciśnienie zasilania 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Pompa jest zamontowana na tylnej pokrywie pompy wtryskowej. Pompa paliwowa (rys. 41, 42) składa się z obudowy, tłoka, sprężyny tłoka, popychacza tłoka, popychacza, sprężyny popychacza, tulei prowadzącej tłoczysko, zaworu wlotowego, zaworu ciśnieniowego.
Żeliwna obudowa pompy. Posiada kanały i wnęki na tłok i zawory. Wnęki pod tłokiem i nad tłokiem są połączone kanałem przez zawór spustowy.
Popychacz jest przeznaczony do przenoszenia siły z mimośrodu krzywki na tłok. Popychacz rolkowy.
Mimośrodowość wałka krzywkowego pompy wtryskowej poprzez popychacz i tłoczysko nadaje tłok pompy ruch posuwisto-zwrotny (patrz Rys. 41).
Postać: 40. Dokładny filtr paliwa:
1 - skrzynka; 2 - śruba; 3 - podkładka uszczelniająca; 4 - wtyczka; 5, 6 - uszczelki; 7 - element filtrujący; 8 - czapka; 9 - sprężyna elementu filtrującego; 10 - korek spustowy; 11 - pręt
Gdy popychacz jest opuszczony, tłok jest przesuwany w dół przez sprężynę. W komorze ssącej a powstaje podciśnienie, zawór dolotowy otwiera się i wpuszcza paliwo do wnęki nadtłokowej. Jednocześnie paliwo z wnęki podtłokowej przez drobny filtr dostaje się do kanałów wlotowych wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Kiedy tłok porusza się w górę, zawór wlotowy zamyka się, a paliwo z wnęki nadtłokowej przez zawór wylotowy wchodzi do wnęki pod tłokiem. Gdy ciśnienie w przewodzie tłocznym b wzrasta, tłok przestaje poruszać się w dół za popychaczem, ale pozostaje w położeniu określonym przez równowagę sił ciśnienia paliwa z jednej strony i siły sprężyny z drugiej. W ten sposób tłok nie wykonuje pełnego skoku, ale częściowy. W ten sposób wydajność pompy będzie zależała od zużycia paliwa.
Ręczna pompka paliwowa (patrz rys. 42) służy do napełniania układu paliwem i usuwania z niego powietrza. Pompa jest tłokowa, zamontowana na korpusie pompy paliwowej za pomocą miedzianej podkładki uszczelniającej.
Pompa składa się z korpusu, tłoka, cylindra, tłoczyska i rączki, płyty nośnej, zaworu wlotowego (współdzielonego z pompą paliwową).
System jest napełniany i pompowany poprzez przesuwanie rączki z trzpieniem w górę iw dół. Kiedy uchwyt porusza się do góry, w przestrzeni tłoka podrzędnego powstaje podciśnienie. Otwiera się zawór wlotowy i paliwo wpływa do wnęki nad tłokiem pompy paliwa. Kiedy uchwyt przesuwa się w dół, otwiera się zawór tłoczny pompy zalewania paliwa i paliwo pod ciśnieniem wpływa do przewodu tłocznego. Następnie proces się powtarza.
Po odpowietrzeniu rękojeść należy mocno przykręcić do górnego gwintowanego trzpienia cylindra. W takim przypadku tłok jest dociskany do gumowej uszczelki, uszczelniając wnękę wlotową pompy paliwa.
Postać: 41. Schemat działania niskociśnieniowej pompy zalewowej paliwa i ręcznej pompy zalewowej paliwa:
1 - mimośrodowy napęd pompy; 2 - popychacz; 3 - tłok; l - zawór wlotowy; 5 - pompka ręczna; 6 - zawór upustowy 4
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) jest przeznaczona do dostarczania odmierzonych porcji paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów silnika zgodnie z kolejnością ich działania.
Postać: 42. Pompa paliwa:
1 - mimośrodowy napęd pompy; 2 - popychacz rolkowy; 3 - korpus pompy (cylinder); 4 - sprężyna popychacza; 5 - popychacz; 6 - tuleja trzpienia; 7 - tłok; 8 - sprężyna tłoka; 9 - korpus pompy wysokiego ciśnienia; 10 - siodełko zaworu wlotowego; 11 - korpus niskociśnieniowej pompy zalewowej paliwa; 12 - zawór wlotowy; 13 - sprężyna zaworu; / 4 - ręczna pompa wspomagająca; 15 - podkładka; 16 - wtyczka zaworu upustowego; 17 - sprężyna zaworu ciśnieniowego; 18 - zawór tłoczny pompy paliwowej niskiego ciśnienia
Postać: 43. Pompa wysokiego ciśnienia paliwa: 1 - pokrywa tylna regulatora; 2, 3 - przednie i pośrednie biegi regulatora prędkości; 4- napędzane koło zębate regulatora z uchwytem ciężarków; 5 - oś obciążenia; 6 - ładunek; 7-sprzęgło obciążników; 8 - palec dźwigni; 9 - korektor; 10 - dźwignia sprężyny regulatora; 11 - szyna; 12 - tuleja zębatki; 13 - zawór redukcyjny; 14 - wtyk szyny; 15 - sprzęgło wyprzedzenia wtrysku paliwa; 16 - wałek rozrządu; 17, - obudowa pompy; 18 - sekcja pompowa
Pompa jest zamontowana w wypukłości bloku cylindrów i jest napędzana z koła zębatego wałka rozrządu przez koło zębate napędu pompy. Kierunek obrotu wałka rozrządu od strony napędu jest prawidłowy.
Pompa składa się z obudowy, wałka rozrządu (patrz rys. 43), ośmiu sekcji pompy, regulatora wszystkich prędkości, sprzęgła wyprzedzającego wtrysk paliwa oraz napędu pompy paliwa.
Obudowa wysokociśnieniowej pompy paliwa została zaprojektowana tak, aby pomieścić sekcje pompujące, wałek rozrządu i regulator prędkości. Odlany ze stopu aluminium, posiada kanały wlotowe i odcinające oraz wnęki do montażu i mocowania sekcji pomp, wałek rozrządu z łożyskami, przekładnie napędowe regulatorów, złączki wlotu i wylotu paliwa. Na tylnym końcu obudowy pompy zamocowana jest pokrywa regulatora, w której znajduje się niskociśnieniowa pompa paliwowa z ręczną pompką paliwową. W celu smarowania części pompy wtryskowej znajdującej się pod ciśnieniem od góry pokrywy wkręca się nypel z przewodem doprowadzającym olej. Olej z pompy spuszczany jest rurką łączącą dolny otwór pokrywy reduktora z otworem w wypukłości bloku. Górna wnęka obudowy pompy wtryskowej jest zamknięta pokrywą (patrz rys. 44), na której znajdują się dźwignie sterujące regulatorem prędkości oraz dwie obudowy ochronne sekcji paliwowych pompy. Osłona jest montowana za pomocą dwóch kołków i skręcana, a osłony ochronne za pomocą dwóch śrub. Na przednim końcu korpusu pompy na wylocie kanału odcinającego wkręcana jest złączka z kulowym zaworem obejściowym, utrzymującym nadciśnienie paliwa w pompie 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 ... 0,8 kgf / cm2). W dolnej części obudowy pompy wykonana jest wnęka do montażu wałka rozrządu.
Wałek rozrządu jest przeznaczony do przekazywania ruchu tłoków sekcji pompujących i zapewnia terminowe dostarczanie paliwa do cylindrów silnika. Wałek rozrządu jest wykonany ze stali. Powierzchnie robocze krzywek i czopów łożyskowych są cementowane na głębokość 0,7 ... 1,2 mm. Ze względu na konstrukcję pompy typu K wałek rozrządu jest krótszy, a przez to sztywniejszy. Wał obraca się w dwóch stożkowych łożyskach, których wewnętrzne bieżnie są dociskane do czopów wału. Luz osiowy wałka rozrządu wynoszący 0,1 mm jest regulowany za pomocą podkładek regulacyjnych zamontowanych pod pokrywą łożyska. W pokrywie znajduje się gumowa uszczelka do uszczelnienia wałka rozrządu. Automatyczne sprzęgło rozrządu wtrysku paliwa jest zainstalowane na przednim stożkowym końcu wałka rozrządu na segmentowym kluczu. Na tylnym końcu wałka rozrządu zamontowana jest tuleja oporowa, zespół koła napędowego regulatora, a na kluczu kołnierz koła zębatego regulatora. Kołnierz jest wykonany razem z mimośrodem napędu pompy paliwowej. Moment obrotowy z wałka rozrządu na koło napędowe regulatora przenoszony jest przez kołnierz za pomocą gumowych nakrętek. Gdy wałek rozrządu obraca się, siła jest przenoszona na popychacze rolkowe i przez pięty popychaczy na nurniki sekcji pompy. Każdy popychacz jest zamocowany przed obrotem za pomocą krakersa, którego występ wchodzi w rowek obudowy pompy. Zmieniając grubość pięty, reguluje się początek dopływu paliwa. Podczas montażu grubszej stopy paliwo zaczyna płynąć wcześniej.
Postać: 44. Osłona regulatora:
1 - śruba do regulacji posuwu początkowego; 2 - dźwignia stopu; 3 - śrubowa * regulacja skoku dźwigni zderzaka; 4 - rygiel ograniczający prędkość maksymalną; 5 - dźwignia regulatora (listwa pompy paliwa); 6 - rygiel ograniczający prędkość minimalną; Pracuję; To - wyłączone
Sekcja pompy (rys. 45, a) jest częścią wysokociśnieniowej pompy paliwowej, która odmierza i dostarcza paliwo do wtryskiwacza. Każda sekcja pompująca składa się z obudowy, pary tłoków, tulei obrotowej, sprężyny tłoka, zaworu wypływowego i popychacza.
Obudowa sekcji posiada kołnierz, za pomocą którego sekcja jest zamocowana na kołkach gwintowanych wkręconych w korpus pompy. Otwory na kołki mają owalny kształt. Umożliwia to obracanie sekcji pompy w celu regulowania równomierności podawania paliwa w poszczególnych sekcjach. Gdy sekcja jest obracana w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, posuw cyklu wzrasta, zgodnie z ruchem wskazówek zegara - maleje. Obudowa sekcji posiada dwa otwory do przejścia paliwa z kanałów w pompie do otworów w tulei nurnika (A, B), otwór do zamocowania kołka ustalającego położenie tulei i tłoka względem korpusu sekcji oraz szczelinę do umieszczenia smyczy tulei obrotowej.
Para tłoków (rys. 45, b) - zespół sekcji pompy, przeznaczony bezpośrednio do dozowania i podawania paliwa. Para tłoków zawiera tuleję tłoka i tłok. Są precyzyjną parą. Wykonane ze stali chromowo-molibdenowej, hartowanej, a następnie głęboko hartowanej w celu ustabilizowania właściwości materiału. Powierzchnie robocze tulei i tłoka są azotowane.
Postać: 45. Sekcja wysokociśnieniowej pompy paliwa:
a - konstrukcja; b - schemat górnej części pary tłoków; A - komora wtryskowa pompy paliwa; B - wnęka odcięta; 1 - obudowa pompy; Popychacz dwusekcyjny; 3 - pięta pchająca; 4 - sprężyna: 5, 14 - tłok sekcji; 6, 13 - tuleja tłoka; 7 - zawór upustowy; 8 - mocowanie; 9 - korpus sekcji; 10 - odcięta krawędź rowka pod śrubę tłoka; 11 - szyna; 12 - obrotowy korek tłoka
Tłok jest ruchomą częścią pary tłoków i działa jak tłok. Trzpień w górnej części ma osiowe wiercenie, dwa spiralne rowki wykonane po obu stronach nurnika oraz promieniowe wiercenie łączące osiowe wiercenie i rowki. Spiralny rowek jest przeznaczony do zmiany cyklicznego dopływu paliwa w wyniku obrotu tłoka, a w konsekwencji rowka względem odciętego otworu tulei tłoka. Obrót tłoka względem tulei jest wykonywany przez zębatkę pompy paliwa poprzez kołki tłoka. Na zewnętrznej powierzchni jednego kolca znajduje się ślad. Podczas montażu sekcji oznaczenie na trzpieniu tłoka i szczelina w korpusie sekcji do montażu zabieraka tulei obrotowej muszą znajdować się po jednej stronie. Obecność drugiego rowka zapewnia hydrauliczne odciążenie nurnika od sił bocznych. Zwiększa to niezawodność sekcji pompy.
Uszczelnienie pomiędzy tuleją a korpusem sekcji zapewnia odporny na olej i benzynę pierścień gumowy, umieszczony w pierścieniowym rowku tulei.
Zawór upustowy i jego gniazdo są wykonane ze stali hartowanej i głęboko hartowanej. Zawór i gniazdo stanowią precyzyjną parę, w której wymiana jednej części na tę samą część z innego zestawu jest niedopuszczalna.
Zawór spustowy znajduje się na górnym końcu tulei i jest dociskany do gniazda sprężyną. Gniazdo zaworu tłocznego jest dociskane do tulei tłoka czołową powierzchnią złączki przez uszczelkę tekstolitową.
Zawór upustowy typu grzybkowego z cylindryczną częścią prowadzącą. Promieniowy otwór o średnicy 0,3 mm służy do korygowania posuwu cyklu przy częstotliwości obrotów wałka rozrządu 600 ... 1000 min-1. Korekta dokonywana jest ze względu na wzrost dławienia zaworu w okresie odcięcia, w wyniku czego zmniejsza się ilość paliwa przepływającego z wysokociśnieniowego przewodu paliwowego do przestrzeni nad tłokiem. Odciążenie przewodu paliwowego pod wysokim ciśnieniem odbywa się poprzez przesuwanie, gdy prowadnica zaworu jest osadzona w kanale gniazda. Górna część prowadnicy pełni rolę tłoka zasysającego paliwo z przewodu paliwowego.
Sterownik prędkości we wszystkich trybach. Silniki spalinowe muszą pracować w zadanym stanie ustalonym (równowagowym), charakteryzującym się stałą prędkością obrotową wału korbowego, temperaturą płynu chłodzącego i innymi parametrami. Ten tryb pracy można utrzymać tylko wtedy, gdy moment obrotowy silnika jest równy momentowi oporu ruchu. Jednak podczas pracy ta równość jest często naruszana z powodu zmiany obciążenia lub określonego trybu, dlatego wartość parametrów (prędkość itp.) Odbiega od podanych. Aby przywrócić zakłóconą pracę silnika, stosuje się regulację. Regulacja może odbywać się ręcznie poprzez działanie na elemencie sterującym (listwa pompy paliwa) lub za pomocą specjalnego urządzenia zwanego automatycznym regulatorem prędkości. W ten sposób regulator prędkości ma za zadanie utrzymywać prędkość obrotową wału korbowego ustawioną przez kierowcę poprzez automatyczną zmianę zasilania paliwem cyklu w zależności od obciążenia.
Silnik KamAZ jest wyposażony w działający bezpośrednio regulator prędkości odśrodkowej we wszystkich trybach. Znajduje się on w załamaniu obudowy pompy wtryskowej, a sterowanie doprowadza się do pokrywy pompy.
Regulator składa się z następujących elementów (rys. 46):
- urządzenie główne;
- element wrażliwy;
- urządzenie porównawcze;
- mechanizm uruchamiający;
- napęd regulatora.
Urządzenie nastawcze zawiera dźwignię regulatora, dźwignię sprężynową, sprężynę regulatora, dźwignię regulatora, dźwignię z korektorem, śruby regulacyjne ograniczenia prędkości.
Czułym elementem jest wałek reduktora z uchwytem balastowym, obciążniki z rolkami, łożysko oporowe, tuleja reduktora z piętą.
Urządzenie porównawcze zawiera dźwignię sprzęgła obciążnika, za pomocą której ruch sprzęgła regulatora jest przenoszony na siłownik (zębatki).
Siłownik zawiera szyny pompy paliwa, dźwignię zębatki (dźwignię mechanizmu różnicowego).
Napęd regulatora obejmuje przekładnię napędową regulatora, przekładnię pośrednią 6, przekładnię regulatora, wykonaną w jednym kawałku z wałem regulatora wielomodowego.
Do zatrzymania silnika służy urządzenie, które obejmuje dźwignię zatrzymania, sprężynę dźwigni zatrzymania, sprężynę rozrusznika, śrubę regulacji skoku dźwigni zatrzymania i śrubę regulacji posuwu rozruchowego.
Dopływ paliwa jest kontrolowany za pomocą napędów nożnych i ręcznych.
Obrót przekładni napędowej regulatora jest przenoszony przez gumowe sucharki. Pęknięcia, jako elementy elastyczne, tłumią drgania związane z nierównomiernym obrotem wału. Zmniejszenie drgań o wysokiej częstotliwości prowadzi do zmniejszenia zużycia połączeń głównych części regulatora. Z koła napędowego obrót do napędzanego koła zębatego jest przenoszony przez koło jałowe.
Napędzane koło zębate jest wykonane integralnie z uchwytem obciążnika obracającym się na dwóch łożyskach kulkowych. Gdy uchwyt obraca się, ciężary odchylają się pod działaniem sił odśrodkowych i sprzęgło porusza się przez łożysko oporowe, sprzęgło opierając się na palcu z kolei porusza dźwignią sprzęgła ciężarków.
Dźwignia sprzęgła obciążnika jest przymocowana jednym końcem do osi dźwigni regulatora, a drugim za pomocą sworznia połączona jest z szyną pompy paliwa. Do osi przymocowana jest również dźwignia regulatora, której drugi koniec przesuwa się, aż zatrzyma się w śrubie regulacyjnej dopływu paliwa. Dźwignia sprzęgła obciążnikowego działa na dźwignię regulacyjną poprzez korektor. Dźwignia sterująca regulatora jest sztywno połączona z dźwignią sprężyny regulatora.
Postać: 46. \u200b\u200bRegulator prędkości:
1 - okładka tylna; 2 - nakrętka; 3 - podkładka; 4 - łożysko; 5 - uszczelka regulacyjna; 6 - bieg pośredni; 7 - uszczelka tylnej pokrywy regulatora; 8 - pierścień ustalający; 9- uchwyt na ładunek; 10 - oś ładunkowa; 11 - łożysko oporowe; 12 - sprzęgło; 13 - ładunek; 14 - palec; 15 - korektor; 16 - sprężyna powrotna dźwigni ogranicznika; 17 - śruba; 18 - tuleja; 19 - pierścień; 20 - dźwignia sprężyny regulatora; 21 - koło napędowe: 22 - suchość koła napędowego; 23 - kołnierz koła napędowego; 24 - śruba regulacyjna dopływu paliwa; 25 - dźwignia startowa
Sprężyna rozruchowa jest przymocowana do ramienia sprężyny rozruchowej i ramienia zębatki. Z kolei listwy są połączone z obrotowymi tulejami sekcji pompy. Zmniejszenie stopnia nierówności regulatora przy małych prędkościach wału korbowego uzyskuje się poprzez zmianę ramienia przykładania siły sprężyny regulatora na dźwignię regulatora.
Zwiększenie czułości regulatora zapewnia wysokiej jakości obróbka powierzchni trących ruchomych części regulatora i pompy, ich niezawodne smarowanie oraz dwukrotny wzrost prędkości kątowej obrotu ciężarków sprzęgła w stosunku do wałka rozrządu pompy dzięki przełożeniu kół napędowych regulatora.
Silnik jest wyposażony w regulator prędkości z korektorem dymu, który jest wbudowany w dźwignię sprzęgła balastowego. Korektor zmniejszając dopływ paliwa pozwala zredukować zadymienie silnika przy niskich obrotach wału korbowego (1000 ... 1400 min).
Ustawiony tryb pracy silnika na wysokich obrotach ustawia się za pomocą dźwigni regulatora, która obraca się i zwiększa jej napięcie za pomocą dźwigni sprężyny. Pod wpływem tej sprężyny dźwignia poprzez korektor działa na dźwignię sprzęgła, która przesuwa zębatki podłączone do obrotowych czopów tłoków w kierunku zwiększania dopływu paliwa. Zwiększa się prędkość wału korbowego.
Siła odśrodkowa obracających się obciążników poprzez łożysko oporowe, sprzęgło i dźwignię sprzęgła obciążnika jest przenoszona na szynę pompy paliwa, która jest połączona z inną szyną za pomocą dźwigni mechanizmu różnicowego. Ruch szyn pod wpływem siły odśrodkowej ciężarków powoduje zmniejszenie dopływu paliwa.
Tryb regulacji prędkości zależy od stosunku siły sprężyny regulatora do siły odśrodkowej obciążników przy zadanej prędkości wału korbowego. Im bardziej sprężyna regulatora jest naprężona, tym wyższy tryb prędkości jego ciężarków może zmienić położenie dźwigni regulatora w kierunku ograniczenia dopływu paliwa do cylindrów silnika. Stabilna praca silnika nastąpi w przypadku, gdy siła odśrodkowa obciążników jest równa sile sprężyny regulatora. Każde położenie dźwigni sterującej regulatora odpowiada określonej prędkości wału korbowego.
Przy zadanym położeniu dźwigni sterującej regulatora, w przypadku zmniejszenia obciążenia silnika (ruch w dół), zwiększa się prędkość obrotowa wału korbowego, a co za tym idzie wałka napędowego regulatora. W tym przypadku siła odśrodkowa obciążników rośnie i rozchodzą się.
Obciążniki oddziałują na łożysko oporowe i pokonując ustawioną przez kierowcę siłę sprężyny, obracają dźwignię regulatora i przesuwają zębatki w kierunku malejącego posuwu, aż do ustalenia dopływu paliwa odpowiedniego do warunków jazdy. Przywrócony zostanie ustawiony tryb wysokiej prędkości silnika.
Wraz ze wzrostem obciążenia (ruch do góry) zmniejsza się prędkość obrotowa, a tym samym siły odśrodkowe obciążeń. Siła sprężyny poprzez dźwignie 31, 32, działająca na sprzęgło, porusza je i zbliża obciążenia do siebie. W tym przypadku zębatki przesuwają się w kierunku zwiększania dopływu paliwa, aż prędkość obrotowa wału korbowego osiągnie wartość zadaną warunkami jazdy.
W ten sposób regulator wszystkich trybów zachowuje dowolny tryb jazdy określony przez kierowcę.
Gdy silnik pracuje ze znamionową prędkością i pełnym dopływem paliwa, dźwignia 31 w kształcie litery L opiera się o śrubę regulacyjną 24. Jeśli obciążenie wzrasta, prędkość wału korbowego i wałka regulatora zaczyna się zmniejszać. W takim przypadku zachwiana zostaje równowaga między siłą sprężyny regulatora a siłą odśrodkową jej obciążników zredukowaną do osi dźwigni regulatora. A ze względu na nadmierną siłę sprężyny korektora tłok korektora przesuwa dźwignię sprzęgła w kierunku zwiększania dopływu paliwa.
Tym samym regulator prędkości nie tylko utrzymuje silnik w zadanym trybie, ale również zapewnia dostarczanie dodatkowych porcji paliwa do cylindrów podczas pracy z przeciążeniem.
Wyłączenie dopływu paliwa (zatrzymanie silnika) odbywa się poprzez obrócenie dźwigni ogranicznika do oporu o śrubę regulacji skoku dźwigni stopu. Dźwignia pokonując siłę sprężyny (zainstalowanej na dźwigni), obróci dźwignię regulatora za pomocą palca. Regały poruszają się do całkowitego odcięcia dopływu paliwa. Silnik się zatrzymuje. Po zatrzymaniu dźwignia zatrzymania powraca do pozycji RUN pod działaniem sprężyny powrotnej, a sprężyna rozruchowa przez dźwignię zębatki spowoduje powrót zębatek pompy paliwa w kierunku początkowego dopływu paliwa (195 ... 210 mm3 / cykl).
Automatyczne sprzęgło wyprzedzające wtrysk paliwa. W silnikach wysokoprężnych paliwo jest wtryskiwane do powietrza. Paliwo nie może się natychmiast zapalić, ale musi przejść przez fazę przygotowawczą, podczas której paliwo miesza się z powietrzem i odparowuje. Po osiągnięciu temperatury samozapłonu mieszanina zapala się i szybko zaczyna się palić. Okresowi temu towarzyszy gwałtowny wzrost ciśnienia i wzrost temperatury. W celu uzyskania największej mocy konieczne jest, aby spalanie paliwa następowało w minimalnej objętości, czyli gdy tłok znajduje się w GMP. W tym celu paliwo jest wtryskiwane zawsze, zanim tłok osiągnie GMP.
Kąt, który określa położenie wału korbowego względem GMP w momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa, nazywany jest kątem wyprzedzenia wtrysku paliwa. Konstrukcja napędu pompy paliwa silnika wysokoprężnego KamAZ zapewnia wtrysk paliwa 18 °, zanim tłok dotrze do GMP podczas suwu sprężania.
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego silnika skraca się czas procesu przygotowawczego i po GMP może rozpocząć się zapłon, co doprowadzi do spadku użytecznej pracy. Aby uzyskać jak największą pracę przy zwiększaniu prędkości obrotowej wału korbowego, należy wcześniej wtrysnąć paliwo, czyli zwiększyć kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa. Można to zrobić obracając wałek rozrządu w kierunku obrotu względem napędu. W tym celu między wałkiem rozrządu pompy wtryskowej a jej napędem zamontowane jest sprzęgło wyprzedzające wtrysk paliwa. Zastosowanie sprzęgła znacząco poprawia właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego oraz jego sprawność przy różnych trybach prędkości.
Zatem sprzęgło wyprzedzające wtrysku paliwa ma za zadanie zmieniać moment rozpoczęcia podawania paliwa w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika.
W KamAZ-740 stosuje się automatyczne sprzęgło odśrodkowe bezpośredniego działania. Zakres regulacji kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa to 18 ... 28 °.
Sprzęgło jest zamontowane na stożkowym końcu wałka rozrządu pompy wtryskowej na segmentowym kluczu i zabezpieczone nakrętką pierścieniową z podkładką sprężystą. Zmienia moment wtrysku paliwa dzięki dodatkowemu obrotowi wałka rozrządu pompy podczas pracy silnika względem wału napędowego pompy wysokiego ciśnienia (rys.47).
Sprzęgło automatyczne (rys. 47, a) składa się z korpusu, półsprzęgła prowadzącego ze sworzniami, półsprzęgła napędzanego z osiami ładunkowymi, obciążników z palcami, podkładek dystansowych, podkładek sprężystych, sprężyn, podkładek regulacyjnych i podkładek oporowych.
Korpus sprzęgła jest żeliwny. Na przednim końcu znajdują się dwa gwintowane otwory do napełniania sprzęgła olejem silnikowym. Korpus jest przykręcony do napędzanego półsprzęgła i zablokowany. Uszczelnienie między korpusem a półsprzęgłem napędzającym a piastą półsprzęgła napędzanego zapewniają dwie gumowe mankiety, a pomiędzy korpusem a napędzaną połówką sprzęgła - pierścień z gumy olejoodpornej i benzynowej.
Napędowa połowa sprzęgła jest zamontowana na napędzanej piaście i może się względem niej obracać. Sprzęgło napędzane jest z wału napędowego pompy wtryskowej (rys. 47, b). W przedniej połowie sprzęgła znajdują się dwa sworznie, na których montuje się rozpórki. Element dystansowy opiera się o jeden koniec palca obciążającego, podczas gdy drugi przesuwa się wzdłuż występu profilu obciążenia.
Napędzana połowa sprzęgła jest zamontowana na stożkowej części wałka rozrządu pompy wtryskowej. Dwie osie obciążane są wciskane w półsprzęgło i naniesiony jest znak do ustawienia kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa. Obciążenia wahają się na osiach w płaszczyźnie prostopadłej do osi obrotu sprzęgła. Obciążniki mają występy profilowe i kołki. Siły sprężyn działają na ciężary.
Postać: 47. Sprzęgło wyprzedzenia automatycznego wtrysku paliwa:
a - sprzęgło automatyczne: 1 - czołowe półsprzęgło; 2, 4 - mankiety; 3 - tuleja prowadzącego półsprzęgła; 5 - etui; 6 - uszczelka regulacyjna; 7 - szkło sprężynowe; 8 - wiosna; 9, 15 - podkładki; 10 - pierścień; 11 - waga palcem; 12 - oprocentowanie z osią; 13 - półsprzęgło napędzane; 14 - pierścień uszczelniający; 16 - oś obciążeń
b - napęd sprzęgła automatycznego i jego montaż zgodnie z oznaczeniami; 1 - oznaczenie nya tylnego kołnierza półsprzęgła; II - znak na sprzęgle wyprzedzenia wtrysku; III - znak na korpusie pompy paliwa; 1 - automatyczne sprzęgło wyprzedzenia wtrysku; 2 - półsprzęgło napędu napędzanego; 3 - śruba; 4 - półkołnierz sprzęgła napędu
Przy minimalnej prędkości wału korbowego siła odśrodkowa obciążników jest mała i są one utrzymywane przez siłę sprężyn. W takim przypadku odległość między osiami obciążników (na napędzanej połowie sprzęgła) a palcami półsprzęgła napędowego będzie maksymalna. Część napędzana sprzęgła pozostaje w tyle za częścią prowadzącą o maksymalny kąt. Dlatego kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa będzie minimalny.
Wraz ze wzrostem częstotliwości obrotu wału korbowego ciężary pod działaniem sił odśrodkowych, pokonując opór sprężyn, różnią się. Rozpórki przesuwają się po profilowych występach obciążników i obracają się wokół osi sworzni obciążników. Ponieważ palce części napędowej sprzęgła wchodzą w otwór rozpórek, rozbieżność obciążników prowadzi do tego, że zmniejszy się odległość między palcami części napędowej sprzęgła a osiami obciążników, tj. Zmniejszy się również kąt opóźnienia połówki napędzanej względem prowadzącej. Napędzana połowa sprzęgła obraca się względem przedniej połowy o pewien kąt wzdłuż kierunku obrotu sprzęgła (kierunek obrotu jest prawidłowy). Obrót napędzanej półsprzęgła powoduje obrót wałka rozrządu pompy wtryskowej, co prowadzi do wcześniejszego wtrysku paliwa względem GMP.
Wraz ze spadkiem prędkości obrotowej wału korbowego silnika, siła odśrodkowa obciążników maleje i zaczynają się zbiegać pod wpływem działania sprężyny. Napędzana połowa sprzęgła obraca się względem prowadzącej w kierunku przeciwnym do obrotu, zmniejszając kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa.
Wtryskiwacz przeznaczony jest do wtryskiwania paliwa do cylindrów silnika, rozpylania i rozprowadzania go w całej objętości komory spalania. Silnik KamAZ-740 jest wyposażony w dysze typu zamkniętego z opryskiwaczem wielootworowym i iglicą sterowaną hydraulicznie. Ciśnienie początku podnoszenia igły wynosi 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Wtryskiwacz wpasowuje się w gniazdo głowicy cylindrów i jest zabezpieczony wspornikiem. Wtryskiwacz uszczelniony jest w gnieździe głowicy cylindra w górnym pasku pierścieniem gumowym 7 (Rys. 48), w dolnym stożkiem z nakrętką spryskiwacza i miedzianą podkładką. Dysza składa się z korpusu 6, nakrętki 2 dyszy, dyszy, przekładki 3, pręta 5, sprężyny, podkładek wsporczych i regulacyjnych oraz łącznika dyszy z filtrem.
Korpus dyszy jest wykonany ze stali. W górnej części korpusu znajdują się gwintowane otwory do zamontowania przyłącza filtra oraz przyłącza rury spustowej (patrz rys. 37). W korpusie jest wykonany kanał doprowadzający paliwo i kanał do usuwania paliwa wyciekającego do wewnętrznej wnęki korpusu.
Postać: 48. Dysza:
a - z podkładkami regulacyjnymi; b - z regulacją zewnętrzną; 1 - korpus opryskiwacza; 2 - nakrętka natryskowa; 3 - przekładka; 4 - kołki ustalające; 5 - sztanga; 6 - ciało; 7 i 16 - pierścienie uszczelniające; 8 - mocowanie; 9 - filtr; 10 - tuleja uszczelniająca; 11 i 12 - podkładki regulacyjne; 13 - wiosna; 14 - igła rozpylająca; 15 - ogranicznik sprężynowy ;. 17 - ekscentryczny
Nakrętka dyszy służy do połączenia dyszy z korpusem dyszy.
Rozpylacz - zespół dysz, który rozpyla i formuje strumienie wtryskiwanego paliwa.
Korpus rozpylacza i igła stanowią precyzyjną parę, w której nie jest dozwolona wymiana jednej części. Korpus wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-wanadowej i poddawany specjalnej obróbce cieplnej (nawęglanie, hartowanie, a następnie obróbka na zimno) w celu uzyskania wysokiej twardości i odporności na ścieranie powierzchni roboczych. W korpusie rozpylacza jest wykonany pierścieniowy rowek i kanał doprowadzający paliwo do wnęki korpusu rozpylacza, a także dwa otwory na kołki mocujące korpus rozpylacza względem korpusu dyszy. W dolnej części korpusu wykonane są cztery otwory dysz. Ich średnica wynosi 0,3 mm. Aby zapewnić równomierne rozprowadzenie paliwa w całej objętości komory spalania, otwory dysz są wykonane pod różnymi kątami. Wynika to z faktu, że dysza jest umieszczona pod kątem 21 ° w stosunku do osi cylindra.
Igła dyszy służy do zamykania otworów rozpylających po wtrysku paliwa. Igła jest wykonana ze stali narzędziowej i również została poddana specjalnej obróbce. W celu wydłużenia żywotności rozpylacza i igły zamknięta część igły jest wykonana z podwójnego stożka.
Element dystansowy jest przeznaczony do mocowania korpusu dyszy względem korpusu dyszy.
Pręt jest ruchomą częścią dyszy, zaprojektowaną do przenoszenia siły ze sprężyny dyszy na igłę natryskową.
Sprężyna dyszy jest zaprojektowana tak, aby zapewnić wymagane ciśnienie podnoszenia igły. Sprężyna jest napinana za pomocą podkładek regulacyjnych, które są instalowane między podkładką wsporczą a końcem wewnętrznej wnęki korpusu dyszy. Zmiana grubości podkładek o 0,05 mm prowadzi do zmiany ciśnienia początku podnoszenia igły o 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). W dyszach drugiego typu (rys. 48.6) regulacja sprężyny odbywa się poprzez obrót mimośrodu 17.
Wspólna praca sekcji pompowej pompy wtryskowej i dyszy. Kierowca działając na pedał dopływu paliwa poprzez układ drążków i dźwigni, urządzenie nastawcze regulatora wszystkich trybów, zębatki pompy paliwa, tuleje obrotowe, obraca tłok. W ten sposób ustala pewną odległość między wyciętym otworem a odciętą krawędzią spiralnego rowka, zapewniając pewien cykliczny dopływ paliwa.
Tłok pod działaniem wałka rozrządu wykonuje ruch posuwisto-zwrotny. Gdy tłok przesuwa się w dół, sprężynowy zawór spustowy zostaje zamknięty, a w komorze nadtłokowej powstaje podciśnienie.
Po otwarciu wlotu w tulei przez górną krawędź tłoka paliwo z kanału paliwowego pod ciśnieniem 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) z pompy paliwa wchodzi do przestrzeni nad tłokiem (rys. 49, a).
Na początku ruchu (rys. 49, b) tłoka w górę część paliwa wypychana jest przez otwory wlotowe i odcinające tulei do kanału doprowadzającego paliwo. O momencie rozpoczęcia podawania paliwa decyduje moment, w którym górna krawędź tłoka zamyka wlot tulei. Od tego momentu, gdy tłok przesuwa się do góry, paliwo jest sprężane w komorze nadtłokowej, a po osiągnięciu ciśnienia, przy którym otwiera się zawór spustowy, w rurociągu wysokiego ciśnienia i dyszy.
Postać: 49. Schemat sekcji pompowania:
a - wypełnienie wnęki nadtłokowej; b - początek paszy at - koniec karmienia
Gdy ciśnienie paliwa w określonej wnęce przekroczy 20 MPa (200 kgf / cm2), iglica dyszy unosi się i otwiera dostęp paliwa do otworów dyszy dyszy, przez które paliwo jest wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem do komory spalania.
Gdy tłok przesuwa się do góry, gdy odcięta krawędź spiralnego rowka osiągnie poziom odciętego otworu, następuje moment zakończenia dopływu paliwa (rys. 49, a). Przy dalszym ruchu tłoka w górę, wnęka nadtłoczka przez kanał pionowy, kanał średnicowy, rowek śrubowy łączy się z kanałem odcinającym. W efekcie ciśnienie w komorze nadtłokowej spada, zawór upustowy pod działaniem sprężyny i ciśnienia paliwa w złączce pompy siedzi w gnieździe i ustaje dopływ paliwa do wtryskiwacza, chociaż tłok może nadal poruszać się do góry. Gdy ciśnienie w przewodzie paliwowym spadnie poniżej siły wytwarzanej przez sprężynę, iglica dyszy przesuwa się w dół pod działaniem sprężyny i blokuje dostęp paliwa do otworów dyszy dyszy, zatrzymując tym samym dopływ paliwa do cylindra silnika. Paliwo wyciekło przez szczelinę w parze iglicy - korpus dyszy odprowadzany jest kanałem w korpusie dyszy do rury spustowej i dalej do zbiornika paliwa.
Zmianę posuwu cyklu reguluje się obracając tłok. To ustawia różne odległości między krawędzią odcięcia tłoka a dolną krawędzią przecinanego otworu. Tłok jest obracany przez zębatkę poruszającą się pod działaniem regulatora uniwersalnego.
Odstęp kątowy między początkiem stopniowej pracy sekcji pompy paliwa jest zapewniony przez względny obrót profili krzywkowych tych sekcji na wale pompy wtryskowej.
Często podczas rezerwacji hotelu turyści spotykają się z niezrozumiałymi skrótami i zastanawiają się, czym są RO, BB, HB, BF, AI, UAI? Wszystko jest proste - oto rodzaje potraw w hotelach, ich dekodowanie oraz szczegółowy opis ze strony www.serwisowej, patrz poniżej:
Wyżywienie RO (tylko pokój), RR (cena za pokój), OB (tylko łóżko), AO (tylko zakwaterowanie) takie skróty w hotelu oznaczają przebywanie w pokoju bez posiłków. RO jest najczęściej spotykane. Posiłki BB (śniadanie w łóżku)oznacza „nocleg i śniadanie”, tj. podczas pobytu w hotelu na systemie BB zapewniamy łóżko w pokoju oraz śniadanie. Śniadania przyjmowane są z reguły w formie „szwedzkiego stołu”, a różnorodność potraw uzależniona jest od poziomu hotelu i kraju zamieszkania. Na przykład śniadanie BB w Europie Środkowej jest znacznie gorsze od zakwaterowania BB w Grecji czy Zjednoczonych Emiratach Arabskich. HB power (półpensjonat)co oznacza „niepełne wyżywienie” - śniadanie i kolację. Niektóre ekskluzywne hotele oferują bezpłatny szampan na śniadanie. Z reguły posiłki są organizowane w formie bufetu. Napoje bezalkoholowe w systemie HB są bezpłatne, istnieje możliwość zamówienia napojów alkoholowych płatnych za opłatą na miejscu lub za pokój. HB + (obiadokolacja plus) to samo niepełne wyżywienie, ale HB + obejmuje kilka bezpłatnych napojów alkoholowych, zwykle pozyskiwanych lokalnie. Moc FB (pełne wyżywienie)lub „pełne wyżywienie”. Śniadania, obiady i kolacje z reguły podawane są w formie bufetu. W ramach systemu FB nie są oferowane bezpłatne napoje spirytusowe, z wyjątkiem szampana na śniadanie w niektórych drogich hotelach. Za dodatkową opłatą na kolację można zamówić napoje alkoholowe FB. FB + Power (pełne wyżywienie plus) - podobny do FB, ale FB + oznacza darmowe napoje alkoholowe, zwykle produkowane lokalnie. Żywność AI (all inclusive) „”, wiele posiłków bez ograniczeń. W zależności od poziomu hotelu AI może obejmować od trzech posiłków dziennie do wielu posiłków w ciągu dnia - restauracje, grille, grille, bary nocne itp. Darmowe napoje alkoholowe produkcji lokalnej i rzadziej importowanej. Importowane napoje alkoholowe i koktajle zgodnie z systemem AI są bezpłatne tylko w drogich hotelach, w prostszych hotelach importowane napoje alkoholowe za dodatkową opłatą i zależnie od dostępności. AIP catering (all inclusive premium) „all inclusive premium” jest rzadkością. AIP jest podobny do AI, ale z większym wyborem alkoholi. Food UAI (ultra all inclusive, UALL) rodzaj wyżywienia w systemie „ultra all inclusive” - wielokrotne posiłki w ciągu dnia do woli w restauracjach różnych kuchni świata, grill barach, nocnych barach itp., przez cały dzień lody i słodycze. UAI to bezpłatne lokalne i zagraniczne napoje bezalkoholowe i alkoholowe. Co to jest bufet? Strona internetowa www.site ci powie - bufet To rodzaj samoobsługi, w której w hali znajduje się kilka dużych stołów i / lub zamkniętych tac, na których eksponowane są potrawy według rodzaju - sałatki, dodatki, ryby, mięso, desery i owoce. Przechodząc przez stoły, musisz wybrać dania, które lubisz i położyć na swoim talerzu. W drogich hotelach są restauracje A la Carte (A-lacarte), często tematyczne i różniące się kuchnią świata. Tutaj wszystko jest jak w zwykłej restauracji - wybierasz dania z menu, a kelner przynosi zamówienia. W zależności od rodzaju posiłków w hotelu, restauracje „A la Carte” mogą być płatne lub bezpłatne. Tak się składa, że \u200b\u200bjeśli restauracja à la carte jest płatna (co jest rzadkością przy płatnych posiłkach AI lub UAI), a zapłaciłeś za posiłki HB lub FB, możesz zjeść obiad w takiej restauracji ze zniżką na obiad w formie bufetu. Należy pamiętać, że w takich restauracjach można zjeść tylko po wcześniejszym umówieniu, a jeśli restauracja jest dobra, to lepiej zrobić to na kilka dni przed wizytą. IWtrysk paliwa
Era gaźnika zostaje zastąpiona erą silnika wtryskowego, którego układ zasilania oparty jest na wtrysku paliwa. Jego głównymi elementami są: elektryczna pompa paliwa (zwykle umieszczona w zbiorniku paliwa), wtryskiwacze (lub dysza), sterownik silnika spalinowego (tzw. „Mózgi”).
Zasada działania określonego układu napędowego sprowadza się do rozpylenia paliwa przez dysze pod ciśnieniem wytwarzanym przez pompę paliwową. Jakość mieszanki zmienia się w zależności od trybu pracy silnika i jest monitorowana przez jednostkę sterującą.
Ważnym elementem takiego systemu jest dysza. Typologia silników wtryskowych oparta jest właśnie na liczbie zastosowanych wtryskiwaczy i ich lokalizacji. 
Dlatego eksperci zwykle zwracają uwagę na następujące opcje wtryskiwaczy:
- z rozproszonym wtryskiem;
- z centralnym wtryskiem.
Rozproszony układ wtryskowy polega na zastosowaniu wtryskiwaczy w zależności od liczby cylindrów silnika, gdzie każdy cylinder obsługiwany jest przez własny wtryskiwacz, który bierze udział w przygotowaniu palnej mieszanki. Centralny układ wtryskowy ma tylko jeden wtryskiwacz dla wszystkich cylindrów, umieszczony w kolektorze.
Funkcje silnika wysokoprężnego
Zasada działania, na której opiera się układ zasilania silnika wysokoprężnego, pozostaje niejako taka. Tutaj paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindrów w postaci rozpylonej, gdzie zachodzi proces tworzenia się mieszanki (mieszania z powietrzem), po którym następuje zapłon od sprężenia palnej mieszanki przez tłok.
W zależności od metody wtrysku paliwa, jednostka napędowa diesla prezentowana jest w trzech głównych opcjach:
- wtrysk bezpośredni;
- z wtryskiem do komory wirowej;
- z wtryskiem przedkomorowym.
Wersje z komorą wirową i komorą wstępną polegają na wtryskiwaniu paliwa do specjalnej komory wstępnej cylindra, gdzie jest częściowo zapalane, a następnie przemieszcza się do komory głównej lub samego cylindra. Tutaj paliwo mieszające się z powietrzem w końcu wypala się. Wtrysk bezpośredni zakłada natychmiastowe dostarczenie paliwa do komory spalania, a następnie jego wymieszanie z powietrzem itp. 
Kolejną cechą wyróżniającą układ zasilania silnika wysokoprężnego jest zasada zapłonu palnej mieszanki. Nie pochodzi to ze świecy zapłonowej (jak w silniku benzynowym), ale z ciśnienia wytworzonego przez tłok cylindra, czyli z samozapłonu. Innymi słowy, w tym przypadku nie ma potrzeby stosowania świec zapłonowych.
Jednak zimny silnik nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu temperatury wymaganego do zapalenia mieszanki. A zastosowanie świec żarowych pozwoli na niezbędne ogrzewanie komór spalania.
Tryby pracy układu zasilania
W zależności od celów i warunków drogowych kierowca może korzystać z różnych trybów jazdy. Odpowiadają również pewnym trybom pracy systemu zasilania, z których każdy charakteryzuje się specjalną mieszanką paliwowo-powietrzną.
- Mieszanka będzie bogata podczas uruchamiania zimnego silnika. Jednocześnie zużycie powietrza jest minimalne. W tym trybie kategorycznie wykluczona jest możliwość ruchu. W przeciwnym razie doprowadzi to do zwiększonego zużycia paliwa i zużycia części jednostki napędowej.
- Skład mieszanki zostanie wzbogacony podczas korzystania z trybu „jałowego”, który jest używany podczas „jałowego biegu” lub gdy silnik pracuje w stanie rozgrzanym.
- Mieszanka będzie uboga podczas jazdy z częściowym obciążeniem (na przykład na płaskiej drodze ze średnią prędkością na wysokim biegu).
- Mieszanka zostanie wzbogacona przy pełnym obciążeniu podczas jazdy z dużą prędkością.
- Skład mieszanki będzie bogaty, zbliżony do bogatego, podczas jazdy w warunkach gwałtownego przyspieszenia (na przykład podczas wyprzedzania).
Wybór warunków pracy układu zasilania musi zatem być uzasadniony potrzebą ruchu w określonym trybie.
Awarie i serwis
Podczas eksploatacji pojazdu układ paliwowy pojazdu jest obciążony, co prowadzi do jego niestabilnej pracy lub awarii. Za najczęstsze uważa się następujące usterki.
Niewystarczający przepływ (lub brak przepływu) paliwa do cylindrów silnika
Niska jakość paliwa, długa żywotność, wpływ na środowisko prowadzi do zanieczyszczenia i zapychania się przewodów paliwowych, zbiornika, filtrów (powietrza i paliwa) oraz otworów technologicznych urządzenia do przygotowania mieszanki palnej, a także do uszkodzenia pompy paliwa. System będzie wymagał naprawy, która będzie polegała na terminowej wymianie elementów filtrujących, okresowym (co 2-3 lata) czyszczeniu zbiornika paliwa, dysz gaźnika czy wtryskiwaczy oraz wymianie lub naprawie pompy.
Utrata mocy ICE
Wadliwe działanie układu paliwowego w tym przypadku jest określane przez naruszenie regulacji jakości i ilości mieszanki palnej wchodzącej do cylindrów. Eliminacja awarii wiąże się z koniecznością zdiagnozowania urządzenia do przygotowania palnej mieszanki.
Wyciek paliwa
Wyciek paliwa to bardzo niebezpieczne i kategorycznie niedopuszczalne zjawisko. Ta usterka znajduje się na "Liście usterek ...", z którym ruch samochodu jest zabroniony. Przyczyny problemów leżą w utracie szczelności przez elementy i zespoły układu paliwowego. Usunięcie usterki polega na wymianie uszkodzonych elementów układu lub na dokręceniu mocowań przewodów paliwowych.
Tym samym układ zasilania jest ważnym elementem silnika spalinowego nowoczesnego samochodu i odpowiada za terminowe i nieprzerwane dostarczanie paliwa do jednostki napędowej.