Wózek samojezdny z kołem zamachowym Kulibin. U zarania motoryzacji

Utalentowany rosyjski samouk, poddany z Niżnego Nowogrodu Leonty Łukjanowicz Szamszurenkow (1685-1757) miał wiele mechanicznych wynalazków, ale najciekawszy dla nas jest samojezdny powóz wykonany z „miękkiego syberyjskiego żelaza”, „stal z najmilsza”, „gruby drut żelazny”, skóra, smalec, klej, płótno i gwoździe.

Powóz został zaprezentowany w Petersburgu 1 listopada 1752 r.: miał cztery koła i został wprawiony w ruch siłą mięśni dwóch osób przez urządzenie przypominające bramę. Wagon mógł osiągać prędkość do 15 km na godzinę. Dla pasażerów były dwa miejsca.

Po demonstracyjnej demonstracji samojezdny powóz Szamszurenkowa był używany przez dworzan do rozrywki „jako bardzo nowa i ciekawa sztuka”, a następnie został zapomniany: genialny wynalazek na swoje czasy zginął na podwórku Urzędu Stajni, gdzie różne załogi Zebrane.

Niezwykłą konstrukcją kołowego samojezdnego powozu był także skuter rosyjskiego konstruktora, wybitnego wynalazcy i inżyniera Iwana Pietrowicza Kulibina (1735-1818), którym jeździł ulicami Petersburga w 1791 roku.

Kulibin początkowo pracował nad wózkiem czterokołowym, a następnie, chcąc jak najlżejszą załogę i uprościć zarządzanie, stworzył trzykołową wersję skutera. Jego samojezdny powóz miał trójkołowe podwozie, przednie siedzenie dla dwóch pasażerów i tylne siedzenie dla osoby stojącej obsługującej pedały - „buty”. Mężczyzna trzymał się uchwytu zamocowanego z tyłu fotela i siłą swojego ciężaru naciskał na przemian najpierw jeden pedał, potem drugi. Pedały poprzez dźwignie i drążki działały na mechanizm zapadkowy (pies z przekładnią) zamontowany na pionowej osi specjalnego koła zamachowego; ta ostatnia znajdowała się pod ramą wózka, niwelowała amortyzatory od mechanizmu zapadkowego i w ten sposób wspierała ciągły obrót osi. Z osi pionowej koła zamachowego obrót przenoszony był przez parę kół zębatych na podłużny poziomy wał, na którego tylnym końcu znajdowało się koło zębate przylegające do jednej z trzech wieńców zębatych bębna zamontowanego na osi koła zamachowego. tylne koła napędowe.

Tak więc projekt rosyjskiego mechanika zawierał prawie wszystkie główne elementy przyszłego samochodu, z których wiele wprowadzono po raz pierwszy - zmianę biegów, urządzenie hamulcowe, układ kierowniczy, łożyska toczne. Niezwykle cenne jest oryginalne zastosowanie przez Kulibin koła zamachowego w celu zapewnienia płynnej pracy przekładni i hamowania za pomocą sprężyn zegarowych.

Sądząc po zachowanych rysunkach, skuter I.P. Kulibina miał długość około 3,2 m; szerokość i wysokość - po 1,6 m; średnica tylnych kół wynosi 1,42 m. Przy jednym obrocie koła na sekundę może osiągnąć prędkość do 16,2 km na godzinę.

Jednak zdaniem A.S. Isaeva najsłuszniejsze rozwiązanie problemu samobieżnego powozu wprawianego w ruch siłą ludzką przedstawił w 1801 roku uralski mistrz Artamonow. Rozwiązał problem maksymalizacji masy wagonu poprzez zmniejszenie jego rozmiaru i zmniejszenie liczby kół do dwóch. W ten sposób Artamonov stworzył pierwszy na świecie skuter na pedały - prototyp przyszłego roweru. Mono twierdzi, że jego pomysł żyje w milionach nowoczesnych rowerów.

Ludzkość od dawna marzyła o stworzeniu rodzaju wózków z własnym napędem, które mogłyby poruszać się bez zwierząt pociągowych. Widać to wyraźnie w różnych eposach, legendach i baśniach. Maj 1752 na zewnątrz. W Petersburgu panował świąteczny nastrój, powietrze przesycały subtelne aromaty wiosny, skrywające się słońce wysyłało ostatnie promienie. Letni ogród był pełen ludzi. Po chodnikach jechały eleganckie powozy i nagle wśród wszystkich wagonów pojawia się jeden dziwny. Szedł bez koni, cicho i bez hałasu, wyprzedzając inne powozy. Ludzie byli bardzo zaskoczeni. Dopiero później okazało się, że ten dziwaczny wynalazek to „ wózek samojezdny”, zbudowany przez rosyjskiego chłopa pańszczyźnianego z prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa.

Również rok później Szamszurenkow napisał o tym, co może zrobić sanki samobieżne i licznik do tysiąca mil z dzwonkiem dzwoniącym na każdym przejechanym kilometrze. Tak więc jeszcze 150 lat przed pojawieniem się pierwszego samochodu z silnikiem spalinowym w poddanej Rosji pojawił się prototyp nowoczesnego prędkościomierza i samochodu.

I.P. Kulibin opracował projekt w 1784 roku, aw 1791 zbudował swój własny „skuter”. W nim po raz pierwszy zastosowano łożyska toczne i koło zamachowe, aby zapewnić równomierny przesuw. Wykorzystując energię obracającego się koła zamachowego mechanizm zapadkowy, napędzany pedałami, umożliwiał swobodne poruszanie się wózka inwalidzkiego. Najciekawszym elementem „działa samobieżnego” Kulibin był mechanizm zmiany biegów, który jest integralną częścią skrzyni biegów wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi.

Rosyjscy kierowcy w 1996 roku obchodzili tak ważną datę, jak 100-lecie krajowego transportu samochodowego, licząc jego narodziny od 11 września 1896 r. Jak ustalili historycy, to właśnie ta data została wyznaczona przez opublikowanie dekretu Ministra Kolei, księcia M.I. Chiłkow „O trybie i warunkach przewozu ciężkich ładunków i pasażerów po autostradzie Departamentu Kolei w wagonach samobieżnych”.

Wśród badaczy nie ma zgody co do tego, kogo konkretnie należy uznać za założyciela przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. Niektórzy z nich nazywają Wasilija Pietrowicza Gurijewa pionierem nauki o transporcie samochodowym w Rosji. Inni badacze nazywają L.L. Szamszurenkow i I.P. Kulibin. Po trzecie - Putilova i Khlobova, E.A. Jakowlew i P.A. Swobodny.

Guryev nie był projektantem samochodów, ale wniósł znaczący wkład w rozwój samej strategii motoryzacyjnej. Zgodnie z jego założeniem drogi powinny być pokryte drewnianym chodnikiem końcowym, co jak na owe czasy było bardzo postępowym pomysłem. Zwrócił również uwagę na bezpieczeństwo przewozu pasażerów i towarów, szkolenie kierowców. Nie było wtedy samochodów z silnikami spalinowymi, a Guryev skupił się na samochodach parowych, które nazwał „parowcami lądowymi”. W komunikacji międzymiastowej umożliwiło to szerokie wykorzystanie drogowych pociągów towarowych i pasażerskich. Zbudowana przez niego mapa połączeń transportowych Rosji była niezwykła ze względu na zaskakująco dokładne przewidywanie dalszego rozwoju przemysłowego kraju. Jednak jedyną rzeczą, jaką Guryev zdołał zrealizować ze swoich projektów, była budowa końcowego chodnika w Petersburgu na Newskim Prospekcie, Nabrzeżu Pałacowym i kilku innych ulicach.

Utalentowany rosyjski samouk, poddany prowincji Niżny Nowogród Leonty Łukjanowicz Szamszurenkow (1685-1757) miał wiele mechanicznych wynalazków, ale najciekawszy jest samojezdny powóz wykonany z „miękkiego syberyjskiego żelaza”, „najmilszej stali” , „gruby drut żelazny”, skóra , smalec, płótno i gwoździe. Powóz został zaprezentowany w Petersburgu 1 listopada 1752 r.: był czterokołowy i został wprawiony w ruch siłą mięśni dwóch osób przez urządzenie przypominające bramę. Wagon mógł osiągać prędkość do 15 km na godzinę.

Niezwykłą konstrukcją kołowego samojezdnego powozu był także skuter rosyjskiego konstruktora, wybitnego wynalazcy i inżyniera Iwana Pietrowicza Kulibina (1735-1818), którym jeździł po ulicach Petersburga w 1791 roku. Jego samojezdny powóz miał trójkołowe podwozie, przednie siedzenie dla dwóch pasażerów i miejsce z tyłu dla stojącej osoby obsługującej pedały - „buty”. Pedały przez dźwignie i drążki działały na mechanizm zapadkowy (pies z przekładnią), zamocowany na pionowej osi specjalnego koła zamachowego; ta ostatnia znajdowała się pod ramą wózka, niwelowała amortyzatory od mechanizmu zapadkowego i w ten sposób wspierała ciągły obrót osi. Z osi pionowej koła zamachowego obrót przenoszony był przez parę kół zębatych na podłużny poziomy wał, na którego tylnym końcu znajdowało się koło zębate przylegające do jednej z trzech wieńców zębatych bębna zamontowanego na osi koła zamachowego. tylne koła napędowe. Tak więc projekt rosyjskiego mechanika zawierał prawie wszystkie główne elementy przyszłego samochodu, z których wiele wprowadzono po raz pierwszy - zmianę biegów, urządzenie hamulcowe, układ kierowniczy, łożyska toczne. Niezwykle cenne jest oryginalne zastosowanie przez Kulibin koła zamachowego w celu zapewnienia płynnej pracy przekładni i hamowania za pomocą sprężyn zegarowych. Skuter Kulibina, z jednym obrotem koła na sekundę, mógł osiągnąć prędkość do 16,2 km na godzinę.

Rosyjski monitor przeciwpożarowy K. Yankevich z dwoma kolegami mechanikami oparty na opracowaniu silników parowych przez I.I. Polzunowa, P.K. Frolova, E.A. i ja. Czerepanow w 1830 roku był bliski stworzenia samobieżnej załogi z silnikiem parowym. Główną cechą motorówki Jankiewicza był kocioł parowy składający się ze 120 rurek, w krytym wagonie ogrzewanym rurami cieplnymi znajdowały się miejsca dla pasażerów i kierowcy. Wynalazca odszedł również od ogólnie przyjętego sposobu umieszczania osi pod kadłubem: przepuścił oś bezpośrednio przez kadłub, co przesunęło środek ciężkości wagonu i znacznie zwiększyło jego odporność na przewracanie się.

Jednak praca rosyjskich techników nad stworzeniem kołowego pojazdu samobieżnego z silnikiem mechanicznym pokazała, że ​​nieporęczne i ciężkie instalacje parowe nie umożliwią uzyskania kompaktowej i prostej maszyny. Tak jak poprzednio, zadaniem było stworzenie lekkiego i mocnego silnika, który pod koniec XIX wieku stał się niezbędny nie tylko dla pojazdów kołowych, ale także dla rodzącego się przemysłu lotniczego.

Rosyjscy wynalazcy opracowali wysokiej jakości mieszankę roboczą do silników spalinowych, wykorzystali osiągnięcia krajowych chemików - Mendelejewa, Kokoriewa, Zelinskiego. W szczególności pomysł wykorzystania oleju jako paliwa płynnego jest w dużej mierze zasługą znanego rosyjskiego inżyniera V.G. Szuchow, który w 1891 roku otrzymał patent na stworzoną przez siebie technologię rafinacji ropy przez kraking.

Pod koniec XIX wieku rosyjscy chemicy wnieśli wielki wkład w rozwój metod otrzymywania gumy samochodowej. Tak więc rosyjski naukowiec S.V. Lebedev opracował metodę przemysłowej produkcji kauczuku syntetycznego, a B.V. Byzov to metoda otrzymywania kauczuku syntetycznego z oleju.

Rosyjski inżynier Szpakowski już w 1836 roku po raz pierwszy przedstawił i wdrożył ideę rozpyłowego przygotowania ciekłego paliwa do spalania. Później E. Liparg, który miał własną produkcję w Moskwie, warszawski inżynier G. Potvorsky i inni pracowali nad ulepszaniem gaźników.

Praca rosyjskich wynalazców w dziedzinie techniki motoryzacyjnej nie ograniczała się tylko do ulepszania jednostek samochodowych. Wykazali również zainteresowanie różnego rodzaju urządzeniami kontrolno-badawczymi, które umożliwiają sterowanie pracą poruszającej się maszyny. Pierwszym projektantem licznika samochodowego był L.L. Szamszurenkow zaproponował wykonanie zegara do pomiaru przebytej odległości (verstomer) dla samobieżnego powozu. Pod koniec XIX wieku prace nad stworzeniem stacjonarnych urządzeń sterujących i testujących do transportu (w szczególności dla parowozów) prowadził szef kolei południowo-zachodnich A.P. Borodin. Później wiele jego pomysłów na badania laboratoryjne samobieżnych pojazdów kołowych znalazło zastosowanie również w przemyśle motoryzacyjnym.

Poszukiwania odpowiedniego silnika do samochodów nie ograniczały się do pracy przy silnikach parowych i spalinowych. Równolegle prowadzono badania z zakresu elektrotechniki i możliwości jej zastosowania w przemyśle motoryzacyjnym. W Rosji prace nad wagonami elektrycznymi prowadził inżynier Ippolit Władimirowicz Romanow, znany ze swojej pracy w dziedzinie podwieszanych dróg elektrycznych. Podwójna taksówka Romanowa z 1899 roku była przeznaczona do „przewozów”, czyli taksówek. Pierwsze krajowe pojazdy elektryczne zaprojektowane przez Romanowa zostały zbudowane przez spółkę akcyjną Petra Aleksandrowicza Frese, jednego z twórców pierwszego rosyjskiego samochodu z silnikiem spalinowym. Później sam Romanow zorganizował warsztat do produkcji pojazdów elektrycznych. Pojazdy akumulatorowe miały ogromne zalety: cichą pracę, łatwość sterowania, prostotę urządzenia itp. Były jednak ciężkie, wymagały częstego ładowania i były wrażliwe na wstrząsy. Ogólnie rzecz biorąc, schyłek ery samochodów elektrycznych rozpoczął się w latach 20. XX wieku z jednej strony z powodu nieudanych poszukiwań tanich i mocnych akumulatorów, z drugiej zaś szybkiego ulepszania samochodów z silnikami benzynowymi.

W lipcu 1896 roku samochód „całkowicie rosyjskiej produkcji” o mocy silnika 2 KM. został zaprezentowany jako eksponat na Ogólnorosyjskiej Wystawie Przemysłu i Sztuki w Niżnym Nowogrodzie, gdzie odbył wycieczki demonstracyjne. Cena samochodu Jakowlewa i Fresego była o połowę niższa od ceny samochodów sprzedawanych przez firmę Benza w Rosji, ale żaden z krajowych przemysłowców nie był tym zainteresowany. Po śmierci Jakowlewa jego fabryka przeszła w ręce innego właściciela, ale Frese kontynuował swoją pracę przy produkcji rosyjskich samochodów. Jego firma od 1890 roku zajmuje się montażem pojedynczych egzemplarzy samochodów z wykorzystaniem mechanizmów i przekładni francuskiej firmy De Dion Bouton. W 1902 roku w tym przedsiębiorstwie zbudowano pierwszy krajowy samochód z silnikiem z przodu, przekładnią Cardana, z silnikiem o mocy 8 KM. i opony pneumatyczne. Można więc powiedzieć, że pod koniec XIX wieku perspektywy rozwoju krajowego transportu samochodowego były w zasadzie określone.

Yu.A. Meller, gdzie podjęto próbę uruchomienia produkcji samochodów rosyjskich poprzez produkcję kilku samochodów. Należy przyznać, że pierwsze próby masowej produkcji samochodów w Rosji przez długi czas pozostały jedynie próbami.

Na początku XX wieku jedno z najbardziej zaawansowanych ówczesnych przedsiębiorstw petersburskich, P.A. Lessner podpisał umowę z Daimlerem na budowę licencjonowanych silników benzynowych i samochodów. Produkcja samochodów w Lessner trwała od 1905 do 1910 roku. W tym okresie wyprodukowano kilkadziesiąt samochodów – osobowych, ciężarowych, strażaków, a także autobusów.

Fabryka samochodów IP wyróżniała się również wśród pionierów przemysłu motoryzacyjnego w Rosji dzięki zaawansowanym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Bańka. Nie była to nawet fabryka, ale warsztat, w którym w 1912 roku pracowało 98 osób. Jednak od 1911 do 1914 wyprodukowano na nim 38 samochodów. Sam Iwan Pietrowicz Puzyrew zaprojektował i wyprodukował skrzynię biegów, silnik, zawieszenie, nadwozie swoich samochodów, starając się stworzyć szczególnie wytrzymałą konstrukcję dla rosyjskich dróg. W samochodzie Puzyreva zainstalowano czterocylindrowy silnik spalinowy o mocy 40 KM. W tym samym czasie po raz pierwszy umieścił dźwignie sterowania skrzynią biegów wewnątrz nadwozia (wcześniej zwyczajowo umieszczano je na zewnątrz), w skrzyni sprzęgła po raz pierwszy zastosowano system stałego załączania biegów.

Poczesne miejsce w przedrewolucyjnej historii motoryzacji naszego państwa zajmuje rosyjsko-bałtyckie zakłady w Rydze, dzięki największej - około 800 - liczbie wyprodukowanych samochodów. Pierwsze próby produkcji samochodów na nim sięgają 1907 r. i początkowo używano części importowanych, ale od 1910 r. tylko własnych. Zakład stworzył własną produkcję stali i opanował produkcję takich części jak ramy tłoczone, koła, odlewy aluminiowe, grzejniki. Silniki wykonywano w dwóch formach - z cylindrami wykonanymi osobno lub odlanymi w jednym bloku, po raz pierwszy zastosowano tłoki odlane ze stopu aluminium. Samochody fabryczne wykazywały wysokie osiągi jezdne, dzięki czemu w 1910 roku w biegu z ładunkiem 5 osób po trudnej trasie Św. Dyrygenta wytrzymały całą trasę). W ówczesnej prasie uznano ten fakt za triumf rosyjskiej techniki motoryzacyjnej. Zdaniem ekspertów samochody Russo-Balt wyróżniały się eleganckim wyglądem i kompletnością wykończenia, które wyraźnie przewyższały niezgrabne modele zagranicznego pochodzenia.

W tym samym okresie grupa I.A. Fryazinovsky w Rosji powstała seria samochodów sportowych i wyścigowych, które przyniosły rosyjskiej marce światową sławę.

Ogólnie rzecz biorąc, do 1917 r. W Rosji w różnym czasie samochody były produkowane przez następujące zakłady i fabryki: P.A. Frese i K, E.L. Lidtke, D. Skavronsky, JSC G.A. Lessner , „Iv. Breitigam, spółka partnerska „Politechnika”, „PD Jakowlew”, „K. Kryummel”, „I.P. Puzyrev” (St. Petersburg), JSC „Luke”, „N.E. Bromley”, „Bracia Kryłowowie i K”, „AI Evseev”, „PP Ilyin”, „Automobile Moscow Society (AMO)” braci Ryabushinsky (Moskwa), „A. Leitner”, JSC „Russian-Bałtic Carriage Works (RBVZ) ) ”(Ryga), warsztat budowy maszyn MM Chruszczowa ( Orel), VA Lebedev JSC (Jarosław), Aksai (Rostów nad Donem), rosyjski Renault (Rybinsk), Bekas „(Mytishchi) itp. W tym samym czasie istniało wiele przedsiębiorstw produkujących opony , akumulatory, osprzęt elektryczny, akcesoria motoryzacyjne, odzież dla kierowców.

Pomimo wielu charakterystycznych cech, rosyjskie samochody nie otrzymały odpowiedniej dystrybucji. Głównym pytaniem było, czy Rosja potrzebuje masowej motoryzacji. Tylko niewielka liczba ludzi w Rosji dobrze rozumiała, że ​​ta ogłuszająco strzelająca i wstrząsająca maszyna – samochód – należy do przyszłości.

Rysunek maszyny żeglownej autorstwa Ivana Kulibina.

Słynny mechanik Iwan Pietrowicz Kulibin urodził się w 1735 roku w Niżnym Nowogrodzie. Zmarł w tym samym miejscu w 1818 r. - po powrocie z Petersburga, gdzie przez 30 lat pracował w pracowniach Akademii Nauk: polerował zwierciadła i soczewki teleskopów i mikroskopów, urządzał dla szlachty fajerwerki, ślęczał nad stworzenie telegrafu optycznego w oparciu o jego słynny (śpiewany przez samego Derzhavina!) szperacz lustrzany, projektował mosty i wykonywał chronometry.

Pod prąd

Niewątpliwie Kulibin miał rzadką miłość do życia - co warte jest przynajmniej jego trzecie małżeństwo w wieku 70 lat! Ale los go nie zepsuł: w Petersburgu - intrygi i hańba, w Niżnym - ogień i choroba ... Jednak Kulibin nie stracił serca - w jego duszy zadomowiła się idea pracy dla dobra publicznego na zawsze. Co więcej, jeśli w Petersburgu, w latach twórczej dojrzałości, prace te były bardzo różnorodne, to w Niżnym już pod koniec życia Kulibin osiadł tylko na dwóch tematach - maszynach wodnych i perpetuum mobile.

Jeszcze pracując w Akademii Nauk w Petersburgu Kulibin stworzył działający model statku z drewnianymi kołami, które obracały się z biegiem rzeki i owijały wokół bębna linę, która kończyła się kotwicą. Wcześniej kotwicę sprowadzano łodzią w górę rzeki i mocowano na brzegu. Rzeka obracała kołami statku, ten obrót był przenoszony przez szereg kół zębatych na bęben nawijający linę z kotwicą i statek powoli, ale pewnie płynął w górę rzeki pod prąd.

Właściwie, aby stworzyć nową flotę mechaniczną, Kulibin postanowił wrócić znad brzegów Newy do Wołgi, porzucając udogodnienia stolicy, a także inne działania, które do tego czasu uważał za drugorzędne.

W 1798 r. Kulibin wysłał w imieniu Prokuratora Generalnego Księcia Kurakina „Opis korzyści, jakie mogą przynieść statki maszynowe na Wołdze” oraz „Plan i lokalizacja, w jaki sposób było wygodniej i skarb bez obciążania w użyciu statki maszynowe na Wołdze”. Kulibin założył "...w pierwszym przypadku zbuduj dwa statki motorowe... a następnie, według ustalonego modelu, zbuduj inne takie statki i wstaw je do żeglugi". Wynalazca zażądał od skarbca wzajemnych 30 tysięcy rubli. przez osiem lat bez odsetek, z czego 6 tys. przed wyjazdem z Petersburga, 9 tys. - na budowę pierwszych statków, 15 tys. - na budowę innych statków w miarę potrzeb.

Starając się zapewnić przyszłej flocie odpowiednie zadanie biznesowe, Kulibin zaproponował Kurakinowi zapewnienie mu dostawy soli ze słonego jeziora Elton (niedaleko Saratowa) do Niżnego Nowogrodu. Kurakin odrzucił projekt, mówiąc, że „stanowi więcej strat dla skarbu niż zysk” i zasugerował, aby sam wynalazca znalazł partnerów. Ale gdzie można je znaleźć w ówczesnej Rosji, w „kraju bez kapitału, bez pracowników, bez przedsiębiorców i bez kupców”, jak pisał o pierwszej połowie XIX wieku w 1898 r. Paweł Nikołajewicz Milukow w Esejach z historii Kultura rosyjska.

Kulibin był gotów przekazać rysunki i bezpłatnie doradzić: „Każdy, kto chce wykorzystać mój wynalazek, może go zobaczyć, skopiować rysunki” – pisze Kulibin. „W przypadku oszołomienia, w dowolnym miejscu tego czy innego rysunku, pomogę, o ile moja siła może się do tego dostać”.

Ale na próżno nikt nie był chętny. Tylko skarbiec, reprezentowany przez cesarza i kilku wysokich dygnitarzy, brał udział w projektach samouka z Niżnego Nowogrodu - w 1801 r. Aleksander I spełnił prośbę Kulibina na 6 tysięcy rubli. spłacić długi i dodatkowe 6000 na emeryturę i pozwolić mu jechać nad Wołgę.

Kulibin przybył do Niżnego i natychmiast zaczął mierzyć prędkość rzeki za pomocą urządzenia, które zaprojektował w Petersburgu: „Pierwszy test na Wołdze odbył się pierwszego dnia mojego przybycia 27 października 1801 r. na przeprawie Borowski. .. 9 listopada był sądzony na Strelce ... a 12 listopada był sądzony pod Barminą, 120 wiorst z Niżnego.

Latem 1802 roku Iwan Pietrowicz łapie „za objazdem lokalnych rzek Wołgi i Oki, aby przetestować ich szybkie i spokojne wody”. Syn wynalazcy Siemion Iwanowicz napisał: „... spędził w tym ćwiczeniu 1802, 1803, 1804, pracował, nie szczędząc siły ani zdrowia, znosząc okrutne wiatry, wilgoć i mrozy, gorliwie przyspieszając spełnienie swojego gorącego pragnienia ; jednym słowem, prawie cały czas żył na wodzie.

Pierwszy test żeglownej maszyny odbył się 28 września 1804 roku i ogólnie uznano go za całkiem udany. Ale oto, co gubernator Niżnego Nowogrodu Rukowski, który był obecny na procesach, powiedział hrabiemu Stroganowowi: „Nie mogę jednak ukryć przed Waszą Ekscelencją, że zarówno w przypadku budowy takich statków maszynowych, jak i zarządzania nimi i naprawiania ich w ruchu , muszą być ludzie, którzy choć trochę znają się na mechanice i stolarstwie, bez których zwykli piloci i ludzie pracujący ani nie będą kierować maszyną, ani jej nie naprawiać w razie awarii po drodze.

Ta uwaga kryje odpowiedź na pytanie, dlaczego Kulibin nie próbował zastosować na swoim statku dużo bardziej zaawansowanego silnika parowego.

Aby uzyskać moc daru

Muszę powiedzieć, że Kulibin był świadom pracy z silnikiem parowym swojego rówieśnika, Anglika Jamesa Watta i planował używać silników parowych na statkach rzecznych. Napisał sobie „przypomnienie” w swoim dzienniku w 1801 r.: „Z biegiem czasu staraj się zestawić w pary działającą maszynę z żeliwnym cylindrem, aby mogła pracować… z wiosłami na statku, który byłby załadowany około 15 tysięcy funtów.”

Nigdy jednak nie zajął się projektowaniem silników parowych, ponieważ rozumiał: jeśli, zdaniem gubernatora, nie ma ludzi „zorientowanych choć trochę w mechanice” do obsługi drewnianego układu mechanicznego statku samobieżnego, to co możemy powiedzieć o dużo bardziej skomplikowanym parowozu? (oczywiście nie chodzi o pieniądze, o wysiłki). Społeczeństwo ówczesne rosyjskie było gotowe zaakceptować nowe technologie tylko za darmo – lub kosztem skarbu państwa. A „maszyna perpetuum mobile” zaczęła wydawać się Kulibinowi jedynym wyjściem.

Przez 40 lat (z przerwami) Kulibin myślał o perpetuum mobile i trzymał te myśli w tajemnicy. W schyłkowych latach pisał, że zamierza „zajmować się znajdowaniem takich nieustannie poruszających się maszyn, wykonując w tajemnicy różne eksperymenty, ponieważ niektórzy naukowcy uważają to za niemożliwe i śmieją się z wyrzutem z tych, którzy praktykują w poszukiwaniu tego wynalazku”.

Kulibin nie był osamotniony wśród mechaników domowych w upartej chęci zdobycia wolnej władzy. W swojej książce „Iwan Pietrowicz Kulibin” historycy technologii V. Pipunyrow i N. Raskin piszą, że w 1780 r. Przyszły akademik nauk przyrodniczych (a na razie adiunkt) Wasilij Zujew wspomina mechanika Tula Bobrina, który był zajęty tworzeniem „ wiecznie przenoszącą maszynę” na pięć lat, wydając na nią wszystkie środki osobiste. Akademia w Petersburgu od dawna odmawia przyjęcia projektów perpetuum mobile do rozważenia, a opisując kolejny wynalazek Bobrina - siewnik mechaniczny, Zujew dodał: "Ta maszyna pokazuje, że w mistrzu wciąż jest jakiś powód".

Wiedząc o stosunku akademików do maszyn perpetuum mobile, Kulibin, własnymi słowami, postanowił jednak skonsultować się z Leonhardem Eulerem: myśli o maszynie, a w odpowiedzi otrzymał, że nie podważa opinii o włożeniu takiej maszyny do maszyny. akcji, ale powiedział mi, że być może ktoś, kto ma szczęście, wykona taką maszynę w odpowiednim czasie i ją otworzy. Ten sam człowiek był wtedy czczony, ucząc się w całej Europie jako pierwszy.

Trzeba pomyśleć, że Euler nie próbował przekonać Kulibina, tak jak nie mógł go przekonać hrabia Orłow, nakłaniając mechanika do zgolenia brody i wstąpienia w szeregi i inne relacje pałacowe. Dziedziczny staroobrzędowy Kulibin, poszukujący Perpetum Mobile, jest tutaj podobny do współwyznawców, którzy szukają kwitnącej paproci nad brzegiem jeziora Svetloyar w noc Iwana Kupały - „dla szczęściarza ... i otworzy się ”.

Nie było nic więcej, na co można by liczyć jako szczęśliwy wypadek. W ówczesnym społeczeństwie rosyjskim nie uformował się jeszcze ten kompleks podstawowej wiedzy, umiejętności praktycznych i wolnej inicjatywy, który był wymagany dla innowacji technicznych. Innowacja w takim społeczeństwie staje się zbyt ryzykowna i zbyt kosztowna. Tak było z maszyną parową Iwana Polzunowa, tak było z maszyną wodną Kulibina: pracowały do ​​pierwszych awarii - i stanęły na zawsze.

Maszyna wodna Kulibina stała w jednej z zatok rzecznych, popadła w ruinę i ostatecznie została sprzedana w 1808 roku na złom na aukcji asesorowi kolegialnemu Zeleneckiemu za 200 rubli.

czynniki rosyjskie

Wybuchowy charakter innowacji technicznych pojawił się w Rosji dopiero w latach 60. XIX wieku. Opierało się to na „przecieku” ich własnej nauki do ich własnych technologii, a nie tylko na imporcie zachodniej technologii, czy to parowców, czy krosien.

Wasilij Kałasznikow, doskonały inżynier i projektant (zaprojektował i przeprojektował kilkaset kotłów parowych i statków parowych na Wołdze), a także nauczyciel i wychowawca (organizator szkoły rzecznej w Niżnym Nowogrodzie, wydawca specjalistycznego magazynu) - to jest „Pośredni spadkobierca” Kulibina. A po Kałasznikowie pojawi się Szuchow - i jego wspólna praca z Aleksandrem Bari i braćmi Nobelami oraz z udziałem samego Mendelejewa!

Jest to już klasyczne połączenie finansowo-naukowo-inżynieryjne, całkowicie zsynchronizowane z jego erą. Następnie znaleźliśmy się w czołówce nauki i technologii. Niestety, nie na długo: inne czynniki rosyjskie (leżące na polu polityki i historii) stały się fatalne, co doprowadziło do katastrofy społecznej, a tym samym do katastrofy technologicznej. Trzeba było wydostać się z tej dziury w latach 20.-1930 na drodze całkowitego importu technologicznego, kiedy to za zarekwirowane złoto kościelne i królewskie kolekcje sztuki kupowano całe fabryki samochodów.

Już po II wojnie światowej udało się zrealizować kilka niezwykle złożonych i zasobożernych programów naukowo-technicznych, przede wszystkim nuklearnych i kosmicznych. W następstwie tych postępów pojawiło się kilka innych uderzających innowacji inżynieryjnych. W Niżnym Nowogrodzie, w ojczyźnie Kulibina, znajdują się wodoloty i ekranoplany zaprojektowane przez Rostislava Alekseeva. Albo powiedzmy kilka mniej znanych projektów z dziedziny radiofizyki stosowanej: kompleksy gyrotronowe do ogrzewania plazmy, poligony testowe radioastronomii i unikalny obiekt Sura do ogrzewania jonosfery.

Po raz kolejny polityka izolacji i konfrontacji nie pozwoliła na przetrwanie tych projektów, mimo że prawie wszystkie z nich to tylko odgałęzienia na krępej lufie broni, tradycyjnym priorytecie w Rosji, która nagle przeżyła dramatyczny „reset” w lata 80. i 90. XX wieku. W efekcie prawie wszystkie te wyrostki uschły - ekranoplany rdzewieją na brzegu, rzeczne "rakiety" i "meteory" zestarzały się i osiadły w rozlewiskach, poligony radioastronomiczne są porzucone i zarośnięte młodym lasem, a instytucje, które spowodowało to wszystko uległo znacznej degradacji lub po prostu zniknęło.

Teraz (albo później) będziemy musieli zacząć od nowa – i oczywiste jest, że przełomów należy spodziewać się w dziedzinach, w których zachowała się wysoka nauka, wysokiej jakości edukacja i przynajmniej część produkcji. Być może obiecująca okaże się dla nas mikrobiologia lub biofotonika, lasery i akceleratory. Możliwe, że tutaj się spóźnimy lub nie damy rady. A potem plany, które dziś wydają się atrakcyjne, pozostaną w kategorii papierowych „projektów” - jak to miało miejsce w przypadku mechanicznej flotylli Kulibino Volga.

Rzeczywiście, zanim Kulibin przetestował „maszynę wodną” w 1804 r., Amerykanin Robert Fulton zbudował już swój pierwszy parowiec - projekty Kulibina stawały się przestarzałe, jak mówią, na zapasach. Jednak motto Iwana Pietrowicza Kulibina, sformułowane przez niego w liście do cesarza Aleksandra I, wcale się nie zdezaktualizowało: „Pociąga mnie nieustanne pragnienie i gorliwość, by użyć wszystkich sił, aby pełnić szlachetną przysługę w moje życie... dla dobra społeczeństwa.”

Niżny Nowogród

Korzystając z doświadczeń poprzednich pokoleń, podnosząc ich osiągnięcia na nowy poziom jakościowy, rozwój myśli naukowo-technicznej posuwa się w górę po spirali. Nieprzypadkowo wynalazcy, tworząc coraz bardziej zaawansowane maszyny, często wracają do doświadczeń swoich poprzedników – w swoich poszukiwaniach opierają się na konstrukcjach z minionych lat.

Charakterystycznym przykładem takiej ciągłości jest historia załóg napędzanych siłą mięśni człowieka. Wielokrotnie już opowiadaliśmy o jednej z nowoczesnych gałęzi ich potomków - velomobile ("M-K", 1976, nr 7; 1979, nr 11, 12). Nie mniej interesujące jest spojrzenie wstecz i prześledzenie, jak narodziła się i rozwijała idea transportu „mięśniowego” w odległej i niedawnej przeszłości.

Zagłębiając się w historię techniki, zobaczymy pewien paradoks, który żyje od wieków i przetrwał do dziś. Stało się to zauważalne w czasach, gdy wozy i wozy ciągnięte przez czworonożnych pomocników człowieka pędziły już po brukowanych i nieutwardzonych drogach starożytności. Od ponad wieku konie, woły, muły służą jako żywy napęd do wozu. Jednak potrzeby transportowe rosły i człowiek zaczął marzyć o stworzeniu załóg zdolnych do przewożenia większej ilości ładunku i rozwijania większych prędkości. Pojawił się samochód, który poprzedziło wynalezienie silnika: najpierw parowego, potem spalinowego, elektrycznego. Ale to było później. To musiało jeszcze nadejść. Przez czasy, kiedy zabawa z „ognistymi maszynami” mogła skończyć się na stosie Inkwizycji. A jeszcze wcześniej, kiedy wymyślono naiwne, ale pomysłowe sposoby poruszania się wozu, które dziś wydają się prymitywne, a czasem nawet ciekawe. Nie osądzajmy jednak przodków zbyt surowo. Rzeczywiście, w prawie każdej z tych starożytnych konstrukcji domyślano się już prototypu jakiejś części nowoczesnych maszyn: przekładni, układu kierowniczego, hamulców. Wiele znalezisk, po przejściu różnego rodzaju ulepszeń, ma ugruntowaną pozycję w nowoczesnym transporcie.

Zasada prowadzenia wózka siłą mięśni siedzącej w nim osoby okazała się wytrwała. Szczególnie kusząca była w czasach, gdy widziano ją już w zastosowaniu na drogach asfaltowych. Nie tylko „bezkonne powozy”, ale szybkie i potężne samochody pędziły obok, samoloty wzbiły się w powietrze, a teraz statki kosmiczne odlatują na odległe planety. Ale w człowieku żyją dwa wieczne marzenia: latać jak ptak i siłą własnych mięśni pchać jakiś lekki powóz. Kiedy powstał, w jakich czasach starożytnych? Pojawiły się mechanizmy zegarkowe, woda zakręciła kołami młynów i pomp, ludzie już dobrze radzili sobie z żaglami. Ale… energii spadającej wody nie da się przystosować do jadącego wozu, sprężyny są słabe i zawodne, a żagle nadają się tylko przy dobrym wietrze, a i to głównie na wodzie. A tak bardzo chciałem nie polegać na niczym...

Prawdopodobnie jedna z pierwszych prób urzeczywistnienia pomysłu wykorzystania własnych sił do wprawienia w ruch lekkiego wagonu należy do augsburskiego stolarza Waltera Goltana. To on na początku XV wieku wjechał w wąskie uliczki swojego miasta na niezwykłej czterokołowej konstrukcji, która okazała się samobieżnym muskularnym powozem. Ciągnąc niekończącą się linę, jeździec wprawił w ruch dwa bębny. Dolny, z podłużnymi szynami, wprawiał w ruch koło zębate sztywno osadzone na tylnej osi. Nie trzeba dodawać, że prędkość wózka nie była wyższa niż prędkość pieszego. Ale co z kierownicą? Cóż, w tamtych czasach problem rotacji nie przeszkadzał jeszcze wynalazcom. Jeśli trzeba było zmienić kierunek ruchu, jeździec wysiadał z wózka i unosząc przedni koniec, kierował wózek we właściwym kierunku.

Załoga Goltany była kawalerem. Ale pewien Auguste z Memmingen w 1447 roku zbudował gigantyczną (nawet w dzisiejszych warunkach) maszynę samobieżną na czterech ogromnych kołach. Mogła nieść kilkadziesiąt osób na raz. Oczywiście historia milczy na temat prędkości, ale nie to było w tamtych czasach najważniejsze. Co ważniejsze, samochód się poruszał! Za pomocą pomysłowych urządzeń, dźwigni, rolek, bramek wewnątrz wagonu, ludzie obracali wszystkie cztery koła wagonu. Projektant zadbał o to, aby w przypadku utknięcia jednego z kół w wyboju, pozostałe mogły wciągnąć samochód na płaską drogę. Oto prototyp nowoczesnych pojazdów terenowych z napędem na wszystkie koła!

Na zasadzie wykorzystania siły mięśni powstały także inne samojezdne powozy średniowiecza. W 1459 roku niezwykły powóz wziął udział w triumfalnym orszaku cesarza niemieckiego Maksymiliana I. Było to sześciometrowe koło obręczowe, wewnątrz którego znajdowały się panujące osoby. Wózek poruszał się na skutek przechodzenia służących po jego wewnętrznej powierzchni, a kierunek ruchu był regulowany długą dźwignią przez idącego obok służącego. W tym samym czasie pojawił się drewniany czterokołowy powóz, prowadzony przez idących obok i za nim służących, którzy za pomocą dźwigni obracali wałki i koła zamachowe zamontowane na nadwoziu. Dotarły do ​​nas tylko szkice takich maszyn: nie ma innych wiarygodnych danych na temat ich istnienia. Wagony te zostały zaprojektowane w szczególności przez słynnego artystę Albrechta Dürera, który pozostawił nam kilka rysunków swoich wynalazków.

W 1685 roku słynny norymberski zegarmistrz Stefan Farfleur złamał nogę. To z pozoru nieistotne, czysto osobiste wydarzenie posłużyło jako bodziec… do dalszego rozwoju i doskonalenia samobieżnego powozu – do tej pory jedynie w formie muskularnego wózka. Farfleur nie był zbyt zadowolony z perspektywy używania kul lub pozostania w domu. Zbudował mały trójkołowy powóz, na którym „sam mógł jechać do kościoła bez niczyjej pomocy”. Widać, że tutaj prędkość nie była tak gorąca. W powozie zastosował zasadę własnego mechanizmu zegarowego. Jedynie siła sprężyn i ciężarków została zastąpiona własnymi mięśniami. Kręcąc specjalnymi uchwytami Farfleur poprzez system kół zębatych wprawia przednie koło w ruch obrotowy. Współczesne powozy z napędem silnikowym i samochody z napędem na przednie koła odzwierciedlają ten schemat.

Nasi rodacy również przyczynili się do rozwoju „samochodów samojezdnych”. W 1752 r. zbudowano pierwszy taki powóz w Rosji, napędzany skomplikowanym systemem dźwigni i pedałów, którymi sterowało dwóch lokajów stojących na piętach. Jego twórcą jest Leonty Łukjanowicz Szamszurenkow, chłop z prowincji Niżny Nowogród, wspaniały rosyjski wynalazca samouk, obdarzony wielką wyobraźnią i pomysłowością. Dnia 21 czerwca 1751 r. wysłał prośbę do Komisji Senackiej w Moskwie o pozwolenie i pomoc finansową na „...zrobić powóz samojezdny, który mógłby jeździć bez konia. On, Leonty, naprawdę potrafi taki powóz, z wynalezionymi przez siebie maszynami, na czterech kołach, z narzędziami, żeby jechał bez konia, tylko że będzie on prowadzony przez narzędzia przez dwie osoby stojące na tym samym powozie, z wyjątkiem dla leniwych ludzi siedzących w nim., a pobiegnie przynajmniej kilka długich dystansów i to nie tylko po płaskim terenie, ale także na górę, gdzie nie będzie to bardzo fajne miejsce, a spacerówkę da się zrobić, oczywiście za trzy miesiące z całą perfekcją i aprobatą za zrobienie pierwszego takiego wózka, którego potrzebuje ze skarbca pieniędzy nie więcej niż 30 rubli ... ”.

Dopiero rok później w Petersburgu Szamszurenkow „z całym pośpiechem” zaczął realizować swój plan. A 1 listopada 1752 wózek był całkowicie gotowy do testów. Do dziś nie zachowały się żadne rysunki, rysunki, ani nawet sensowny opis tego samojezdnego powozu z napędem muskularnym. Według nielicznych dokumentów można sądzić, że powóz był czterokołowy, zamknięty i przypominał powóz - nie masywny, ale raczej lekki i wytrzymały. Dwie osoby za pomocą pedałów obracały tylne koła i kontrolowały jego ruch. Załoga przewoziła co najmniej dwóch pasażerów.

Rok później, po ukończeniu dzieła, 60-letni wynalazca, wciąż pełen siły i energii, ponownie pisze do św. potrzebie... I choć powóz, który zrobiłem wcześniej, jest nadal w eksploatacji, to tylko tak nie jest szybko, a jeśli nadal jest to dozwolone, mogę sprawić, że będzie szybszy i trwalszy dzięki umiejętnościom. Ale te propozycje zostały odrzucone, a wszystkie dalsze prośby poszły na marne. Wkrótce o wynalazcy i jego „samodzielnym wózku inwalidzkim” zapomniano, a ich los jest nieznany.

Inny utalentowany rosyjski mechanik - Iwan Pietrowicz Kulibin - pracował nad oryginalnym powozem przez kilka lat i ukończył go w 1791 roku. Cała mechanika z pozoru wydaje się prosta, ale oko współczesnego projektanta od razu rozpozna szereg pomysłowych rozwiązań nawet w dzisiejszych czasach. Kulibin wykonał załogę trójkołową, dla jednego pasażera. Drewniana rama składała się z dwóch podłużnych prętów połączonych poprzeczkami. Z przodu przymocowano do niego gramofon z pojedynczą kierownicą, sterowaną drążkami i dźwigniami. Z tyłu na ramie zamontowano dwa inne koła o zwiększonej średnicy. Pedały - czyli "buty" według Kulibina - były na przemian naciskane przez mężczyznę stojącego na piętach. Za pomocą drążków i mechanizmów zapadkowych napędzał ciężkie poziome koło zamachowe, co ułatwiało pracę osoby na pedałach i łagodziło bieg maszyny. Obrót pionowego wału koła zamachowego był przenoszony za pomocą uproszczonych kół zębatych na prawe tylne koło.

Interesująca jest konstrukcja mechanizmu przenoszenia momentu obrotowego na koło napędowe, który stał się prototypem nowoczesnych stopniowanych skrzyń biegów. Na osi ucha znajdował się bęben z trzema zębatymi wieńcami o różnej średnicy i nierównej liczbie zębów. Przekładnia wału podłużnego, poruszająca się po średnicy bębna, mogła być połączona z dowolną koroną, zmieniając przełożenie, a co za tym idzie prędkość obrotową kół i przyłożoną siłę.

„Hulajnoga” miała również mechanizm wolnego koła, który dawał człowiekowi możliwość odpoczynku, wykorzystując bezwładność pozy i koła zamachowego. I jeszcze jeden niezwykły techniczny przezorność można znaleźć w bryczce Kulibina: osie kół toczone na trzech specjalnych rolkach. To urządzenie jest prekursorem nowoczesnego łożyska tocznego! Krótko mówiąc, ręczna skrzynia biegów i łożyska tego wózka zostały zaprojektowane i używane pół wieku przed pojawieniem się we Francji i Anglii. Możesz bliżej przyjrzeć się projektowi „skutera” w dziale techniki motoryzacyjnej Muzeum Politechnicznego w Moskwie, gdzie przechowywany jest jego aktualny model.

A jednak ulepszenia wprowadzone przez Kulibina do konstrukcji wózka nie mogły przekształcić go w pełnoprawny samojezdny wózek, żywy silnik był zbyt słaby i zawodny. Podobne próby stworzenia „mięśniowego” transportu podejmowano niejednokrotnie w XVIII wieku i za granicą. Jednak wszystkie takie maszyny pozostały tylko oryginalną zabawką na dworze. Wiadomo, że w Anglii jednomiejscowy wagon podobny do Kulibino, tylko czterokołowy, zbudował John Bevers.

Jednym słowem „samojezdne samochody” okazały się zawodne i praktycznie nie do przyjęcia. A jednak były to pierwsze kroki w kierunku zaspokojenia ludzkiego pragnienia szybszego poruszania się. Oczywiście na tej ścieżce pojawili się również niefortunni wynalazcy, którzy zaproponowali nic nie znaczące konstrukcje, które znalazły się w funduszu autorowerowych ciekawostek. Oto jeden z tych pomysłów: włóż wiosła-grabie na zwykły wagon i zepchnij je z ziemi. Kolejne „oszałamiające” urządzenie miało działać na zasadzie koła wiewiórki, ale z psami. Aby to zrobić, przednie koło wozu musiało wyglądać jak bęben, w którym zwierzęta musiały biegać. Był też równie oryginalny projekt: chcieli zmusić konia do wciśnięcia pedałów. Ale… psy i konie odmówiły wykonania dla siebie tak niezwykłych obowiązków, a te „obiecujące załogi” ugrzęzły w miejscu, zagubione w annałach historii techniki.

Ale ta sama historia odebrała wszystkie mniej lub bardziej racjonalne ziarna w projektach mięśni. Pamiętaj o kole zamachowym skutera Kulibina. Pomysł ten rozwinął Węgier Josef Horthy-Horvat, który w 1857 roku zaproponował wielomiejscowy omnibus, na dachu którego zainstalowano ogromne koło zamachowe; moment obrotowy z niego przez przekładnię stożkową i wał był przenoszony na tylne koła załogi. Do obowiązków „kierowcy” należało jedynie kręcenie nim. Trzy lata później rosyjski inżynier V.I.Subersky opracował projekt koła zamachowego, który również wykorzystuje energię obracającego się koła zamachowego. A w 1905 roku Anglik Lanchester opatentował „samochód z kołem zamachowym”. Jedno lub dwa ciężkie koła zamachowe za pomocą przekładni mechanicznej obracały koła samochodu. Silniki elektryczne były używane do przyspieszania kół zamachowych, ale można to było również zrobić ręcznie.

A teraz w naszych czasach kryzys energetyczny i brak aktywności fizycznej, dominacja samochodów w dużych miastach, hałas, gazowe zanieczyszczenie atmosfery zmusiły nas do ponownego zwrócenia uwagi na niektóre „muskularne” pojazdy, kiedyś zastąpione mocnymi i kompaktowymi silnikami. Przede wszystkim powinny to być rowery, a także oparte na nich powozy – velomobile wprawiane w ruch przez ludzkie mięśnie.

Z roweru velomobile otrzymał prosty napęd łańcuchowy, lekkie koła; z samochodu - skrzynia biegów, karoseria, oświetlenie, początki komfortu. Konstrukcja wszystkich węzłów ma na celu spełnienie głównego warunku - maksymalnego ułatwienia pracy kierowcy. W ten sposób obrócił się zwrot spirali rozwoju pojazdów muskularnych, który rozpoczął się pięć wieków temu.

Dziś na ulicach Tokio i Amsterdamu, Paryża i Mediolanu – wiele miast na świecie, nie, nie, tak, niezmotoryzowane samochody dla jednej, dwóch, a nawet kilkunastu lub dwóch osób będą błysnąć w gęstym strumieniu transportu. W nich wszyscy są zajęci: pedałowaniem lub naciskaniem dźwigni jazdy. Jak samochód może nadążyć - oczywiście nie prędkością, ale ekonomią, zwrotnością, przyjaznością dla środowiska: ile zalet naraz! A skierowanie pedałów na obecnego mieszkańca miasta, cierpiącego na bezczynność, w żadnym wypadku nie jest przydatne.

Samochody niezmotoryzowane są budowane w różnych wersjach: od zwinnych jednomiejscowych velomobilów po gigantyczne wielomiejscowe „velobusy” - trzy-czterokołowe powozy bez nadwozia ze wspólną skrzynią biegów na tylne koła napędowe. Do tej pory wiele z nich powstało z autopromocji lub chęci zaskoczenia rodaków, przyciągnięcia uwagi, wywołania sensacji.

Jeden z pierwszych projektów małego autobusu rowerowego, na 21 osób, zaproponował w 1949 roku Francuz Pierre-Albert Farsa. Ale Duńczyk Thag Krogshav wyraźnie wyprzedził wszystkich konkurentów, zbudował trójkołowego rowerowego potwora ważącego ponad 3 tony, przeznaczonego dla 35 (!) osób. Zajęło 78 starych rowerów, 35 siodeł, 70 pedałów, trzy koła samochodowe.Tylko długość 70 napędów łańcuchowych wynosiła ponad 50 m! Jak dotąd Krogshave znalazł jedyne praktyczne zastosowanie tego potwora w tym, że od czasu do czasu jeździ na nim miejscowymi dziećmi.

Mówiliśmy już o lekkich velomobilach zbudowanych w naszym kraju: o załodze Charkowa „Vita” („M-K”, 1976, nr 7), składanym velomobile „Hummingbird” („M-K”, 1979, nr 12). Kilka velomobilów o opływowych nadwoziach zostało stworzonych przez studentów i pracowników Wileńskiego Instytutu Inżynierii i Budownictwa. Zimą 1981 roku odbyły się nawet pierwsze w kraju zawody muscle carów.

Ale bez względu na to, jak dobre są velomobile, nadal istnieją w pojedynczych egzemplarzach i nie stały się zauważalnym zjawiskiem w potokach ruchu dużych miast. Jednak w Japonii, gdzie problemy zagęszczenia ruchu i zanieczyszczenia powietrza spalinami są szczególnie dotkliwe, rozpoczęto już seryjną produkcję kilku typów pojazdów niezmotoryzowanych: lekkiego trójkołowego pedicaba z zadaszeniem oraz wygodniejszego czterokołowca. -kołowy. Ich średnia prędkość jest niska - 10-15 km / h, ale to wystarcza na krótkie wycieczki. Taki transport przyda się nie tylko do użytku osobistego, ale także dla listonoszy, lekarzy przychodni powiatowych; do nauczania młodzieży zasad ruchu, stosowania na terenie dużych przedsiębiorstw, gospodarstw rolnych, placów budowy.

Velomobile stawia dziś pierwsze i nieśmiałe kroki (pomimo prawie pięćsetletniej historii!), ale ogromne zalety prostego i niedrogiego transportu decydują o jego wielkiej przyszłości. Jest jeszcze coś do przemyślenia i pracy dla wynalazców w tej prastarej i być może najmłodszej formie transportu, która nie potrzebuje silnika służącego ludzkiemu zdrowiu.I mamy nadzieję, że projektanci-amatorzy, czytelnicy naszego magazyn, przyczyni się do tej sprawy.

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.