Kody błędów obejmują kategorie:
„P” - oznacza kody układu napędowego; „B” - dotyczy kodów nadwozia;
„C” - oznacza kody podwozia.
Kategoria jest wskazana na pierwszej pozycji pięciocyfrowego kodu błędu. Druga pozycja w tym kodzie mówi o standardzie, gdzie „0” to wspólny kod OBD-II lub „1” - jeśli kod producenta. Trzecia pozycja to rodzaj usterki:
„1” i „2” - awarie w układzie paliwowym lub dopływie powietrza;
„3” - problemy w układzie zapłonowym;
„4” - dla pomocniczej kontroli emisji;
„5” - bezczynne problemy;
„6” - awaria sterownika lub jego obwodów wyjściowych;
„7” i „8” - awaria skrzyni biegów.
Lista kodów błędów OBD
P0 1XX POMIAR PALIWA I POWIETRZA Mierniki paliwa i powietrzaPO 100 AWARIA OBWODU MAF lub VAF Awaria obwodu czujnika przepływu powietrza
PO 101 MAF lub VAF ZAKRES OBWODU / PROBLEM PERF Sygnał poza zakresem
PO 102 MAF lub VAF CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 103 MAF lub VAF CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 105 USTERKA OBWODU MAP / BARO Wadliwe działanie czujnika ciśnienia powietrza
PO 106 ZAKRES OBWODU MAP / BARO / PROBLEM PERF Sygnał poza zakresem
PO 107 MAP / BARO CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 108 MAP / BARO CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 110 AWARIA OBWODU IAT Wadliwe działanie czujnika temperatury powietrza dolotowego
PO 111 IAT RANGE / PERF PROBLEM Sygnał poza zakresem
PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 113 IAT CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 115 ECT AWARIA OBWODU ECT Awaria czujnika temperatury płynu chłodzącego
PO 116 ECT PROBLEM Z ZAKRESEM / PERF Sygnał poza zakresem
PO 117 ECT CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 118 ECT CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 120 TPS CZUJNIK OBWODU AWARIA Wadliwe działanie czujnika położenia przepustnicy
PO 121 TPS SENSOR A RANGE / PERF PROBLEM Sygnał poza zakresem
PO 122 TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT Niski poziom wyjściowy
PO 123 TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT Wysoki poziom wyjściowy
PO 125 LOW ECT DLA STEROWANIA PALIWEM W ZAMKNIĘTEJ PĘTLI Niska temperatura płynu chłodzącego do sterowania w pętli zamkniętej
PO 130 02 SENSOR B1 S1 AWARIA Czujnik O2 B1 S1 jest uszkodzony (Bank1)
PO 131 02 CZUJNIK B1 S1 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S1 ma niski poziom sygnału
PO 132 02 CZUJNIK B1 S1 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S1 ma wysoki poziom sygnału
PO 133 02 CZUJNIK B1 S1 WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B1 S1 ma powolną odpowiedź na wzbogacenie / wyczerpanie
PO 134 02 CZUJNIK B1 S1 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B1 S1 pasywny
PO 135 02 CZUJNIK B1 S1 AWARIA PODGRZEWACZA Podgrzewacz czujnika O2 B1 S1 uszkodzony
PO 136 02 CZUJNIK B1 S2 AWARIA Czujnik O2 B1 S2 uszkodzony
PO 137 02 CZUJNIK B1 S2 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S2 ma niski poziom sygnału
PO 138 02 CZUJNIK B1 S2 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S2 ma wysoki poziom sygnału
PO 139 02 CZUJNIK B1 S2 WOLNA REAKCJA O2 B1 S2 czujnik ma powolną reakcję na wzbogacanie / wyczerpywanie
PO 140 02 CZUJNIK B1 S2 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B1 S2 pasywny
PO 141 02 CZUJNIK B1 S2 AWARIA PODGRZEWACZA Podgrzewacz czujnika O2 B1 S2 uszkodzony
PO 142 02 CZUJNIK B1 S3 AWARIA Czujnik O2 B1 S3 uszkodzony
PO 143 02 CZUJNIK B1 S3 NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S3 ma niski poziom sygnału
PO 144 02 CZUJNIK B1 S3 WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B1 S3 ma wysoki poziom sygnału
PO 145 02 CZUJNIK B1 S3 WOLNA REAKCJA Czujnik O2 B1 S3 ma powolną odpowiedź na wzbogacenie / wyczerpanie
PO 146 02 CZUJNIK B1 S3 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B1 S3 pasywny
PO 147 02 CZUJNIK B1 S3 AWARIA PODGRZEWACZA Podgrzewacz czujnika O2 B1 S3 uszkodzony
PO 150 02 CZUJNIK B2 S1 AWARIA OBWODU Czujnik O2 B2 S1 jest uszkodzony (Bank2)
PO 151 02 CZUJNIK B2 S1 CKT NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S1 ma niski poziom sygnału
PO 152 02 CZUJNIK B2 S1 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S1 ma wysoki poziom sygnału
PO 153 02 SENSOR B2 S1 CKT SLOW RESPONSE Czujnik O2 B2 S1 ma powolną odpowiedź na wzbogacenie / wyczerpanie
PO 154 02 CZUJNIK B2 S1 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S1 pasywny
PO 155 02 CZUJNIK B2 S1 HTR CKT AWARIA Grzałka czujnika O2 B2 S1 uszkodzony
PO 156 02 CZUJNIK B2 S2 AWARIA OBWODU Czujnik O2 B2 S2 uszkodzony
PO 157 02 CZUJNIK B2 S2 CKT NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S2 ma niski poziom sygnału
PO 158 02 CZUJNIK B2 S2 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S2 ma wysoki poziom sygnału
PO 159 02 CZUJNIK B2 S2 CKT WOLNA REAKCJA O2 B2 Czujnik S2 ma powolną odpowiedź wzbogacenia / wyczerpania
PO 160 02 CZUJNIK B2 S2 OBIEG NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S2 pasywny
PO 161 02 CZUJNIK B2 S2 HTR CKT AWARIA Grzałka czujnika O2 B2 S2 uszkodzony
PO 162 02 CZUJNIK B2 S3 AWARIA OBWODU Czujnik O2 B2 S3 uszkodzony
PO 163 02 CZUJNIK B2 S3 CKT NISKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S3 ma niski poziom sygnału
PO 164 02 CZUJNIK B2 S3 CKT WYSOKIE NAPIĘCIE Czujnik O2 B2 S3 ma wysoki poziom sygnału
PO 165 02 SENSOR B2 S3 CKT SLOW RESPONSE Czujnik O2 B2 S3 ma powolną odpowiedź wzbogacania / wyczerpywania
PO 166 02 CZUJNIK B2 S3 OBWÓD NIEAKTYWNY Obwód czujnika O2 B2 S3 pasywny
PO 167 02 CZUJNIK B2 S3 HTR CKT AWARIA Grzałka czujnika O2 B2 S3 uszkodzony
PO 170 BANK 1 AWARIA WYKOŃCZENIA PALIWA Wyciek paliwa z układu paliwowego bloku 1
PO 171 BANK 1 SYSTEM TOO LEAN Blok cylindrów # 1 jest słaby (możliwe wycieki powietrza)
PO 172 BANK 1 SYSTEM ZA BOGATY Blok cylindrów nr 1 jest bogaty (możliwe niepełne zamknięcie wtryskiwacza)
PO 173 BANK 2 AWARIA WYPOSAŻENIA PALIWA Wyciek paliwa z układu paliwowego bloku 2
PO 174 BANK 2 SYSTEM TOO LEAN Blok cylindrów nr 2 jest słaby (możliwe wycieki powietrza)
PO 175 BANK 2 SYSTEM ZA BOGATY Blok cylindrów nr 2 jest bogaty (możliwe niepełne zamknięcie wtryskiwacza)
PO 176 AWARIA CZUJNIKA SKŁADU PALIWA Czujnik spalin CHx uszkodzony
PO 177 CZUJNIK SKŁADU PALIWA ZAKRES CKT / PERF Sygnał czujnika poza zakresem
PO 178 NISKIE WEJŚCIE SKŁADU PALIWA Niski poziom sygnału czujnika CHx
PO 179 SKŁAD PALIWA WYSOKI WEJŚCIE Wysoki poziom sygnału czujnika CHx
PO 180 CZUJNIK TEMP PALIWA AWARIA OBWODU Obwód czujnika temperatury paliwa "A" jest uszkodzony
PO 181 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA A OBWÓD ZAKRES / PERF Sygnał czujnika „A” jest poza zakresem
PO 182 CZUJNIK TEMP PALIWA A LOW INPUT Niski sygnał czujnika temperatury paliwa "A"
PO 183 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA A HIGH INPUT Wysoki sygnał czujnika temperatury paliwa „A”
PO 185 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA B USTERKA OBWODU Obwód czujnika temperatury paliwa "B" jest uszkodzony
PO 186 CZUJNIK TEMP PALIWA ZAKRES / PERF Sygnał czujnika „B” jest poza zakresem
PO 187 CZUJNIK TEMPERATURY PALIWA B LOW INPUT Niski sygnał czujnika temperatury paliwa „B”
PO 188 CZUJNIK TEMP PALIWA B HIGH INPUT Wysoki sygnał czujnika temperatury paliwa "B"
PO 190 AWARIA OBWODU CIŚNIENIA SZYNY PALIWOWEJ Uszkodzony obwód czujnika ciśnienia szyny paliwowej
PO 191 ZAKRES OBWODU SZYNY PALIWOWEJ / PERF Sygnał czujnika poza zakresem
PO 192 NISKIE WEJŚCIE W SZYNIE PALIWOWEJ Sygnał z czujnika niskiego ciśnienia paliwa
PO 193 WYSOKIE CIŚNIENIE W SZYNIE PALIWOWEJ Sygnał z czujnika wysokiego ciśnienia paliwa
PO 194 CIŚNIENIE W SZYNIE PALIWOWEJ CKT INTERMITTENT Przerywany sygnał czujnika ciśnienia paliwa
PO 195 AWARIA CZUJNIKA TEMP. OLEJU W SILNIKU Uszkodzony obwód czujnika temperatury oleju silnikowego
PO 196 ZAKRES CZUJNIKA TEMP. OLEJU SILNIKOWEGO / PERF Sygnał czujnika poza zakresem
PO 197 NISKA CZUJNIK TEMP. OLEJU SILNIKOWEGO Niski sygnał czujnika temperatury oleju
PO 198 WYSOKA CZUJNIK TEMP. OLEJU SILNIKOWEGO Wysoki sygnał czujnika temperatury oleju
PO 199 CZUJNIK TEMP. OLEJU SILNIKOWEGO PRZERWANY Sygnał czujnika temperatury oleju przerywany
POMIAR PALIWA I POWIETRZA PO 2XX
PO 200 AWARIA OBWODU WTRYSKU Uszkodzony obwód sterujący wtryskiwacza
Inne kody problemów.
1 OEM
2 J1850 Bus + (autobus + linia, SAE)
3 OEM
4 Masa ciała
5 Masa sygnału
6 Górny styk CAN (J-2284)
7 K Linia ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
10 autobus - linia, autobus Sae J1850
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 Dolny styk CAN (J-2284)
Linia 15 L ISO 9141-2
16 Napięcie akumulatora
Należy pamiętać, że obecność złącza nie świadczy w 100% o zgodności z OBD 2. Samochody wyposażone w ten system muszą posiadać oznaczenie w załączonej dokumentacji. Najczęściej używany protokół można zidentyfikować po obecności określonych pinów w złączu. Wyprowadzenia OBD i inne złącza dla różnych typów samochodów można pobrać w kolekcji lub zobaczyć tutaj.
Nowoczesny samochód to złożony kompleks elektroniczno-mechaniczny. Ustalenie wadliwej jednostki lub mechanizmu w takim kompleksie bez pomocy specjalnego sprzętu diagnostycznego wymaga dużego nakładu pracy, aw wielu przypadkach jest całkowicie niemożliwe.
Dlatego prawie wszystkie produkowane pojazdy są wyposażone w interfejsy do podłączenia do urządzeń diagnostycznych. Najpopularniejszymi elementami takich interfejsów są złącze OBD2.
Co to jest złącze diagnostyczne OBD2
Trochę historii
Po raz pierwszy producenci poważnie myśleli o automatyzacji diagnostyki samochodowej w latach 70. Wtedy pojawiły się elektroniczne jednostki sterujące silnikami. Zaczęli być wyposażani w systemy autodiagnostyczne i złącza diagnostyczne. Zamykając styki złącza, można zdiagnozować awarię sterowników silnika za pomocą kodów migania. Wraz z wprowadzeniem technologii komputerów osobistych opracowano urządzenia diagnostyczne do łączenia złączy z komputerami.
Pojawienie się nowych producentów na rynku samochodowym oraz rosnąca konkurencja z góry przesądziły o potrzebie unifikacji urządzeń diagnostycznych. Pierwszym producentem, który poważnie podjął to wyzwanie, był General Motors, który w 1980 roku wprowadził ALDL Assembly Line Diagnostic Link, uniwersalny protokół wymiany informacji.
W 86. roku protokół został nieco ulepszony, zwiększając objętość i szybkość przesyłania informacji. Już w 1991 roku stan Kalifornia w USA wprowadził regulację, zgodnie z którą wszystkie sprzedawane tutaj samochody były zgodne z protokołem OBD1. Był to skrót od On-Board Diagnostic, czyli diagnostyki pokładowej. Znacznie ułatwiło życie firmom zajmującym się serwisowaniem pojazdów. Protokół ten nie uregulował jeszcze typu złącza, jego lokalizacji, dzienników błędów.
W 1996 roku zaktualizowany protokół OBD2 rozpowszechnił się już w całej Ameryce. Dlatego producenci chcący opanować rynek amerykański byli po prostu zmuszeni do jego przestrzegania.
Widząc wyraźną przewagę w procesie ujednolicenia naprawy i konserwacji samochodów, standard OBD2 został rozszerzony na wszystkie pojazdy benzynowe sprzedawane w Europie od 2000 roku. W 2004 roku obowiązkowy standard OBD2 został rozszerzony na samochody z silnikiem Diesla. Jednocześnie został uzupełniony o standardy Controller Area Network dla magistrali komunikacyjnych.
Berło
Błędem jest sądzić, że interfejs OBD2 i złącze OBD2 są takie same. Koncepcja interfejsu obejmuje:
- bezpośrednio samo złącze, w tym wszystkie połączenia elektryczne;
- system poleceń i protokołów do wymiany informacji między jednostkami sterującymi a kompleksami oprogramowania diagnostycznego;
- standardy wykonania i lokalizacji złączy.
Złącze OBD2 nie musi być wykonane w 16-pinowej konstrukcji trapezowej. W wielu ciężarówkach i pojazdach użytkowych mają inną konstrukcję, ale główne autobusy transmisyjne w nich są również zunifikowane.
W samochodach osobowych do 2000 roku producent mógł samodzielnie określić kształt złącza OBD. Na przykład w niektórych samochodach MAZDA do 2003 roku używano niestandardowego złącza.
Dokładna lokalizacja złącza również nie jest regulowana. Norma wskazuje: w zasięgu kierowcy. Dokładniej: nie dalej niż 1 metr od kierownicy.
Jest to często trudne dla niedoświadczonych elektryków samochodowych. Najpopularniejsze lokalizacje złączy to:
- w pobliżu lewego kolana kierowcy pod deską rozdzielczą;
- pod popielniczką;
- pod jedną z wtyczek na konsoli lub pod deską rozdzielczą (w niektórych modelach VW);
- pod dźwignią hamulca postojowego (często we wczesnych OPEL);
- w podłokietniku (czasami w Renault).
Dokładną lokalizację złącza diagnostycznego Twojego samochodu znajdziesz w książkach referencyjnych lub po prostu w „google”.
W praktyce elektryka samochodowego zdarzają się przypadki, gdy złącze zostało po prostu odcięte lub przeniesione w inne miejsce podczas napraw po wypadkach lub modyfikacjach nadwozia lub wnętrza. W takim przypadku wymagane jest jego przywrócenie, kierując się schematem elektrycznym.
Pinout (schemat połączeń) złącza OBD2
Schemat połączeń pinów standardowego 16-pinowego złącza OBD2 stosowanego w większości nowoczesnych samochodów pokazano na rysunku:
Przydzielenie pinu:
- autobus J1850;
- zainstalowany przez producenta;
- waga samochodów;
- sygnał ziemi;
- Wysoki poziom magistrali CAN;
- Autobus K-Line;
- zainstalowany przez producenta;
- zainstalowany przez producenta;
- autobus J1850;
- zainstalowany przez producenta;
- zainstalowany przez producenta;
- zainstalowany przez producenta;
- magistrala CAN J2284;
- Autobus L-Line;
- plus z baterią.
Głównymi do diagnostyki są magistrale CAN i K-L-Line. W trakcie wykonywania prac diagnostycznych wymieniając informacje za pomocą odpowiednich protokołów odpytują jednostki sterujące pojazdu, otrzymując informacje o błędach w postaci ujednoliconych kodów.
W niektórych przypadkach urządzenie diagnostyczne nie może komunikować się z jednostkami sterującymi. Najczęściej jest to związane z awarią magistrali CAN: zwarciem lub przerwą w obwodzie. Często magistrala CAN jest zamykana przez błędy w jednostkach sterujących, na przykład ABS. Ten problem można rozwiązać, wyłączając poszczególne jednostki.
Jeśli połączenie OBD zostanie utracone, najpierw sprawdź, czy w samochodzie jest zainstalowane radio natywne. Czasami niestandardowe radio samochodowe powoduje zwarcie autobusu K-Line.
Aby uzyskać większą dokładność, musisz wyłączyć magnetofon radiowy.
Sygnały diagnostyczne poszczególnych jednostek sterujących (ABS, poduszki powietrzne SRS, nadwozie itp.) Są zwykle bezpośrednio związane z wnioskami, których przeznaczenie określa producent.
Połączenie za pomocą adapterów
W przypadku, gdy w samochodzie zamontowane jest złącze niestandardowe (produkcja auta przed 2000 rokiem lub samochody ciężarowe lub dostawcze) można zastosować specjalne adaptery lub wykonać je samodzielnie.
W Internecie można znaleźć obwód do ponownego podłączenia pinów złącza podobny do pokazanego na rysunku:
Jeśli samochód jest w ciągłej eksploatacji lub do profesjonalnej pracy jako elektryk samochodowy, łatwiej jest kupić adapter (zestaw adaptera).
Dla skanera diagnostycznego AUTOCOM wyglądają następująco:
Minimalny zestaw standardowy dla samochodów osobowych obejmuje osiem adapterów. Jedno złącze adaptera podłączamy do złącza OBD samochodu, drugie - do przewodu diagnostycznego OBD lub bezpośrednio do skanera BLUETOOTH ELM 327.
Nie we wszystkich przypadkach użycie adapterów zapewnia diagnostykę pojazdu. Niektóre samochody nie zapewniają parowania OBD, mimo że można je podłączyć do złącza OBD. Dotyczy to bardziej starszych samochodów.
Ogólny algorytm diagnostyki samochodowej
Do diagnostyki potrzebny będzie automatyczny skaner, urządzenie wyświetlające informacje (laptop, smartfon) i odpowiednie oprogramowanie.
Procedura wykonywania prac diagnostycznych:
- Kabel OBD podłącza się do złącza diagnostycznego samochodu i autoskanera. Po podłączeniu dioda sygnalizacyjna na skanerze powinna zaświecić się, wskazując, że do skanera podłączone jest napięcie +12 V. Jeśli pin +12 V na złączu nie jest podłączony, diagnostyka nie jest możliwa. Powody braku napięcia należy szukać na 16 pinie złącza diagnostycznego. Możliwą przyczyną może być uszkodzony bezpiecznik. Skaner (jeśli nie jest samodzielnym urządzeniem) łączy się z laptopem. Komputer jest wyposażony w oprogramowanie do pracy diagnostycznej.
- Program interfejsu wybiera markę samochodu, silnik, rok produkcji.
- Zapala się stacyjka, spodziewany jest koniec autodiagnostyki auta (migają kontrolki na desce rozdzielczej).
- Rozpoczyna się statyczne skanowanie błędów. Podczas procesu diagnostycznego proces diagnostyczny będzie sygnalizowany na skanerze migającymi diodami LED. Jeśli tak się nie stanie, najprawdopodobniej diagnoza zakończy się niepowodzeniem.
- Po zakończeniu skanowania program wyświetla kody błędów. W wielu programach towarzyszy im zrusyfikowane odszyfrowanie, czasami nie należy im całkowicie ufać.
- Wszystkie kody błędów należy zapisać przed ich usunięciem. Mogą odejść, po chwili pojawiają się ponownie. Dzieje się tak często w systemie ABS.
- Usuń (a raczej przetrzyj) błędy. Ta opcja jest dostępna we wszystkich skanerach. Po tej operacji nieaktywne błędy zostaną usunięte.
- Wyłącz zapłon. Po kilku minutach ponownie włącz zapłon. Uruchom silnik, pozwól mu pracować przez pięć minut, lepiej wykonać jazdę próbną na pięćset metrów z obowiązkowym iloczynem skrętów w prawo i lewo oraz hamowania, cofania, włączania sygnałów świetlnych i innych opcji maksymalnego sprawdzenia wszystkich systemów.
- Skanuj ponownie. Porównaj nowo „wypchane” błędy z poprzednimi. Pozostałe błędy pozostaną aktywne i należy je rozwiązać.
- Wycisz samochód.
- Odszyfruj ponownie błędy za pomocą specjalnych programów lub Internetu.
- Włącz zapłon, uruchom silnik, przeprowadź dynamiczną diagnostykę silnika. Większość skanerów pozwala w trybie dynamicznym (na pracującym silniku, zmiana położenia pedałów gazu, hamulców, innych sterów) mierzyć parametry wtrysku, kąta zapłonu i inne. Te informacje pełniej opisują działanie pojazdu. Rozszyfrowanie powstałych diagramów wymaga umiejętności elektryka samochodowego i opiekuna.
Wideo - proces sprawdzania samochodu przez złącze diagnostyczne OBD 2 za pomocą Launch X431:
Jak dekodować kody błędów
Większość kodów błędów OBD jest ujednolicona, to znaczy to samo dekodowanie odpowiada określonemu kodowi błędu.
Ogólna struktura kodu błędu jest następująca:
W niektórych pojazdach zapis błędów ma określoną postać. Bezpieczniej jest pobrać kody błędów z internetu. Ale zrobienie tego dla wszystkich błędów w większości przypadków będzie zbędne. Możesz użyć specjalnych programów, takich jak AUTODATA 4.45 lub podobnych. Oprócz dekodowania wskazują one jednak zwięźle i po angielsku możliwe przyczyny.
Łatwiej, pewniej i dokładniej wpisać w wyszukiwarkę np. „Błąd P1504 Opel Verctra 1998 1,9 B” czyli podać w formie skróconej wszystkie informacje o samochodzie oraz kod błędu. Wynik wyszukiwania będzie fragmentarycznymi informacjami na różnych forach i innych stronach. Nie powinieneś od razu ślepo przestrzegać wszystkich zaleceń. Ale, podobnie jak opinia publiczności na temat słynnego programu, wielu z nich będzie wiarygodnych. Ponadto można uzyskać informacje wideo i graficzne, czasami niezwykle przydatne.
Obecnie przeważająca liczba aut zagranicznych, a także aut produkcji krajowej posiada złącze diagnostyczne OBD2. Poprzez to złącze można podłączyć sprzęt diagnostyczny do diagnostyki swojego samochodu, a także podłączyć komputery pokładowe i inne urządzenia, które działają poprzez blok diagnostyczny. Czasami użytkownicy mają pytanie dotyczące wyprowadzenia padów diagnostycznych dla niektórych marek samochodów. Dla Państwa wygody oferujemy gotowe adaptery do współpracy z różnymi padami diagnostycznymi samochodów. Jeśli jednak zapomniałeś o zakupie adaptera do swojego auta, lub musiałeś zrobić to w warunkach awaryjnych lub podłączyć adapter bezpośrednio, to w tym artykule znajdziesz informacje o wyprowadzeniach standardowych padów OBD 2, a także aut rosyjskich i importowanych.
Pinout klocków OBD 2 (najczęstsza opcja w samochodach zagranicznych od 2002 roku, a także instalowana we wszystkich samochodach VAZ po 2002 roku):
Oznaczenia pinów:
Diagnostyka 7-K-line
4/5 - wystające kołki GND
16 - zasilanie adaptera + 12V
Pinout padów VAZ przed 2002 rokiem:
Oznaczenia pinów:
M - diagnostyka k-line
H lub G - zasilanie adaptera + 12V
Podłączając adapter bez bloku bezpośrednio do przewodów lepiej jest pobierać prąd z zapalniczki, ponieważ styk pokazany na rysunku H, w zależności od modelu, może nie być rozwiedziony, a przy zastosowaniu styku G pompa gazu daje bardzo duże impulsy, które mogą uszkodzić adapter.
(W 99% przypadków można wykorzystać wskazane styki, gdyż uszkodzenie adapterów od pompy paliwa praktycznie nie występuje.)
Złącze GAZ (Gazela) UAZ
Oznaczenia kontaktów:
2 - Zasilacz + 12V
12 - waga
10 - diagnostyka linii L (nie można się rozwieść, zwykle nie jest używana)
11 - Diagnostyka linii K.
Jeśli interesuje Cię umiejscowienie padów diagnostycznych w Twoim aucie, a także wyprowadzenie padów diagnostycznych do samochodów innych marek. Następnie można się z nimi zapoznać poprzez usystematyzowany katalog adapterów diagnostycznych.
Złącze diagnostyczne OBD
W tym artykule postaram się przybliżyć Państwu zasady działania silnika wtryskowego od strony obwodów elektrycznych. Istnieje opinia, że \u200b\u200bgaźnik jest prosty, niezawodny i bezpretensjonalny, a wtryskiwacz… Nie ma lepszego „Wtryskiwacza…”. Tacy eksperci nie powinni słuchać mojej osobistej opinii. Musisz tylko zrozumieć problem.
Aby zrozumieć co samochód "oddycha" zastosowano złącze diagnostyczne. Wygląd, który teraz miał, nie pojawił się natychmiast. Jak zwykle Ameryka nam w tym pomogła. Wiemy, że wariują na tłuszczach, ale fakt, że wychodzi z tego coś wartościowego, jest raczej rzadkim przypadkiem. Jednak w porządku. Rząd USA przez bardzo długi czas wspierał swój przemysł samochodowy (nie mylić z tym, co się dzieje w Rosji). Ale wtedy ekolodzy wszczęli alarm, ci sami, którzy są przeciwni rozgrzewaniu samochodów, jak mówią, psują naturę waszych samochodów. Zaczęły powstawać komisje, komitety, podkomitety, dekrety ... producenci udawali, że są posłuszni, ale tak naprawdę zaniedbali wszystko, co mogli. A potem wybuchł kryzys energetyczny, który pociągnął za sobą spadek produkcji, producenci samochodów zaczęli się zastanawiać, zignorowanie decyzji rządu stało się kosztowne. To było w tak trudnym środowisku, że OBD (On Board Diagnostics www.obdii.com dla tych, którzy hackują w języku angielskim). Każdy producent stosował różne metody kontroli emisji. Aby zmienić tę sytuację, Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji zaproponowało kilka norm, uważa się, że narodziny OBD nastąpiły w czasie, gdy Departament Kontroli Powietrza wprowadził wiele z tych norm jako obowiązkowe w Kalifornii dla samochodów od 1988 roku. Monitorowano tylko kilka parametrów: sondę lambda, układ recyrkulacji spalin, układ zasilania paliwem oraz sterownik silnika w kontekście przekroczenia norm emisji. Ale w ten sposób nie można było przywrócić porządku, ale tylko wszystko stało się bardziej zagmatwane. Po pierwsze, systemy monitorowania były dosłownie daleko idące w stosunku do starych samochodów, ponieważ zostały stworzone jako dodatkowe wyposażenie. Producenci tylko formalnie spełnili wymagania, koszt samochodu wzrósł. Po drugie, zawyły niezależne serwisy - każdy samochód stawał się niemal niepowtarzalny, wymagał szczegółowych instrukcji producenta, opisu kodów, skanera z własnym złączem. Winą okazał się rząd USA, winą go obwinili producenci, ekolodzy, stacje paliw, kierowcy. W 1996 roku zdecydowano, że wszyscy producenci samochodów sprzedający swoje produkty w Stanach Zjednoczonych muszą przestrzegać przepisów OBDII, zmienionej specyfikacji OBD. Zatem OBDII nie jest systemem zarządzania silnikiem, jak wielu uważa, ale zbiorem zasad i wymagań, które każdy producent musi spełnić, aby zachować zgodność z federalnymi przepisami USA dotyczącymi składu spalin. Dla głębszego zrozumienia proponuję bardziej szczegółowo rozważyć podstawowe wymagania normy.
1. Złącze diagnostyczne standardu OBDII. Jego główną funkcją jest zapewnienie komunikacji pomiędzy skanerem diagnostycznym a jednostkami sterującymi zgodnymi z OBDII i zgodnymi ze standardami SAE J1962, czyli musi znajdować się w jednym z ośmiu miejsc określonych przez EPA (jakże !!!) oraz w granicach 16 cali od kolumny kierownicy. Każdy kontakt ma swój własny cel, niektóre na przykład są pozostawione uznaniu producenta, najważniejsze jest to, że nie przecinają się z jednostkami sterującymi kompatybilnymi z OBDII.
Przyjrzyjmy się bliżej złączom. 4, 5, 16 odnoszą się do zasilania, jest to spowodowane wygodą - napięcie zasilające jest od razu dostarczane do skanera, nie jest wymagany osobny przewód np. Do zapalniczki. 2, 10, 6, 14, 7,15 są w rzeczywistości wnioskami z trzech równoważnych standardów. Producenci mogą wybrać, który z nich będzie używany dla ich produktów. Tak więc pod względem złącza i protokołów następuje całkowita unifikacja.
Rys2 
W ten sposób Hyundai pozbył się złącza diagnostycznego. Należy pamiętać, że numery złączy na zdjęciach nie zgadzają się, ponieważ pokazano złącze i złącze.
2. Standardowe protokoły komunikacyjne do diagnostyki. Jak widać, standard przewiduje tylko trzy protokoły. Algorytm pracy jest prosty "żądanie - odpowiedź". Same protokoły są również klasyfikowane według kursu wymiany danych.
ZA - najwolniejsze 10 KB / s. Standard ISO9141 wykorzystuje protokół klasy A.
b - prędkość 100 Kb / s. To jest standard SAE J1850.
OD - prędkość 1 MB / s. Najpopularniejszym standardem klasy C dla samochodów jest protokół CAN.
Rozważmy te protokoły.
Protokół J1850. Istnieją dwa rodzaje: J1850 PWM ((Modulacja szerokości impulsu) wysoka prędkość, dostarczająca 41,6 KB / s. Używany przez Forda, Jaguara i Mazdę. Protokół PWM przesyła sygnały dwoma przewodami do pinów 2 i 10. J1850 VPW (zmienna szerokość impulsu - zmienna szerokość impulsu) obsługuje przesyłanie danych w 10.4. KB / sek. Jest używany przez General Motors (GM) i Chrysler. Ten protokół wykorzystuje jeden przewód i wykorzystuje złącze 2. ISO 9141 nie tak trudne jak J1850nie wymaga mikroprocesorów komunikacyjnych. Jest stosowany w większości samochodów europejskich i azjatyckich, a także w niektórych modelach Chryslera.
Tutaj chciałbym zrobić małą dygresję dla właścicieli samochodów Hyundai. Należy pamiętać, że mamy do czynienia z 2 kontaktami (protokół ISO 9141), nic więcej niż dobrze znana K-Line. A to otwiera szerokie możliwości wykorzystania BC wyprodukowanego dla samochodów VAZ. Przecież to, co starali się osiągnąć twórcy OBDII, to kompatybilność, oto ona. Jest jedno zastrzeżenie, ale o tym później.
3. Sprawdź lampkę kontrolną awarii silnika. Zapala się, gdy układ sterowania silnikiem wykryje problem ze składem spalin. Jego celem jest poinformowanie kierowcy, że wystąpił problem podczas działania układu sterowania silnikiem. Należy to interpretować w następujący sposób „Byłoby miło zadzwonić do serwisu” to wszystko. Silnik nie wybuchnie, samochód nie zapali się. Inną sprawą jest to, czy włącza się wskaźnik oleju lub ostrzeżenie o przegrzaniu silnika. Wtedy musisz panikować. Kontrolka Check Engine włącza się zgodnie z określonym algorytmem, w zależności od wagi usterki. Jeśli usterka jest poważna i wymagana jest pilna naprawa, wskaźnik zapala się natychmiast. Taka usterka należy do kategorii aktywnych (aktywnych). Jeśli błąd nie jest krytyczny, wskaźnik jest wyłączony, a usterce przypisywany jest stan zapisany (Zapisany). Aby taka usterka się uaktywniła, należy ją powtórzyć w kilku cyklach jazdy (jest to proces, w którym zimny silnik uruchamia się i pracuje do osiągnięcia temperatury roboczej).
4. Diagnostyczne kody usterek (DTC). Błąd w standardzie OBDII według specyfikacji J2012 jest opisany następująco:
ryż 3 
Pierwsza postać wskazuje, w której części samochodu wykryto usterkę. O wyborze symbolu decyduje zdiagnozowana jednostka sterująca. Jeśli otrzymano odpowiedź z dwóch bloków, używana jest litera odpowiadająca blokowi o wyższym priorytecie.
P. - silnik i skrzynia biegów
b - ciało
do - podwozie
U - komunikacja sieciowa
Drugi znak wskazuje, co zidentyfikował kod.
0 lub P0 - podstawowy (otwarty) kod usterki zdefiniowany przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji.
1 lub P1 - kod błędu określony przez producenta pojazdu.
Ale nie wszystko w duńskim królestwie jest tak gładkie, jak się wydaje na pierwszy rzut oka. Pamiętaj, obiecałem opowiedzieć ci o jednym niuansie. Więc prawie wszystkie BC znają kody P0 - podstawowe, ale kody wewnętrzne dla każdego samochodu są różne. Na przykład Accent ma własne unikalne kody błędów dla każdego roku modelowego, ale Matrix nie, dlaczego tak się stało, jest dla mnie tajemnicą.
Trzeci znak to system, w którym wykryto problem. Zawiera najbardziej przydatne informacje.
1 - układ paliwowo-powietrzny
2 - system paliwowy
3 - sytem zapłonu
4 - pomocniczy układ kontroli emisji (zawór recyrkulacji spalin, układ dolotu powietrza w kolektorze wydechowym silnika, katalizator lub system wentylacji zbiornika paliwa)
5 - układ regulacji prędkości lub biegu jałowego z odpowiednimi układami pomocniczymi
6 - Moduł sterujący silnika
7
8 - przekładnia lub oś napędowa
Czwarty i piąty znak to jest indywidualny kod błędu. Zwykle odpowiadają starym kodom OBDI.
5. Samodiagnoza nieprawidłowości w działaniu prowadzących do zwiększonej toksyczności emisji. Oprogramowanie sterujące silnikiem to zestaw programów zgodnych z OBDII, które działają w jednostce sterującej silnika i „obserwują” wszystko, co dzieje się wokół. Sterownik silnika to prawdziwy komputer. W trakcie którego wykonywana jest ogromna liczba obliczeń dla poleceń wielu urządzeń silnikowych, na podstawie danych otrzymywanych z wszelkiego rodzaju czujników. Oprócz tego sterownik musi przeprowadzić diagnostykę i kontrolę elementów systemu OBDII, a mianowicie:
Sprawdź cykle jazdy, które określają generowanie kodów błędów
Uruchamia i uruchamia monitory składników
Określa priorytet monitorów
Aktualizuje stan gotowości monitorów
Wyświetla wyniki testów dla monitorów
Pozwala uniknąć konfliktów między monitorami
Monitor to test przeprowadzany przez układ OBDII w jednostce sterującej silnika w celu oceny prawidłowego działania elementów kontroli emisji. Istnieją dwa typy monitorów:
Ciągły (wykonywany tak długo, jak długo spełnione są warunki)
Dyskretne (uruchamiane raz na podróż)
Jest jeszcze jedna kwestia, którą należy rozważyć osobno - są to komputery pokładowe (BC). Tylko nie myl go z jednostką Amigo lub zwykłą - praktycznie nie niosą one przydatnych informacji. Po co są prawdziwi bukmacherzy i co mogą zrobić? Jest wielu ludzi, którzy po prostu lubią kopać swoim samochodem, żeby wiedzieć, jak „żyje”. Czasami możesz po prostu zaoszczędzić pieniądze - na przykład on sam ustalił, który czujnik jest niesprawny, kup go sam, zmień. Przecież centrum serwisowe na pewno doliczy diagnostykę do rachunku, a czujnik będzie sprzedawany za niesamowitą dopłatą. Na przykład bardzo często przychodzę do serwisu z gotowym rozwiązaniem - interesuje mnie rozwiązanie problemu, ale przekręcenie orzechów nie. Zastanawiam się, jakie jest chwilowe zużycie, jak podskakuje napięcie sieciowe od odbiorników, jakie parametry podają czujniki, jakie błędy zostały zarejestrowane w pracy. To hobby. I doskonale rozumiem, dlaczego producenci nie tylko nie instalują pełnoprawnych bukmacherów, ale także nie certyfikują innych producentów. Okradamy dealerów z super zysków. Formalnym pretekstem jest dodatkowe obciążenie jednostki sterującej silnika, mówią, że jest zmuszona przetwarzać więcej żądań z BC. Oczywiście w takim stwierdzeniu jest logika, ale przepraszam, ale czy dealerzy mają skanery, dlaczego nie ładują? Są załadowane, ale posiadają certyfikat. Kosztują niewiarygodne pieniądze. Jakieś błędne koło. Ogólnie wyciągnij wnioski. Mam nadzieję, że ten artykuł przybliżył Cię do zrozumienia Twojego samochodu.
Wyposażony w złącza diagnostyczne OBD2. Dzięki niemu właściciel samochodu może połączyć się z jednostką sterującą i dowiedzieć się o wszystkich możliwych usterkach, które występują w działaniu niektórych jednostek. Jakie jest wyprowadzenie OBD2 złącza diagnostycznego i jak wygląda obwód, możesz dowiedzieć się z tego artykułu.
[Ukryć]
Opis technologii OBD2
Skrót OBD z języka angielskiego dosłownie oznacza diagnostykę sprzętu pokładowego. Pojęcie to ma charakter ogólny i dotyczy systemu autodiagnostyki pojazdu. Dzięki technologii OBD właściciel samochodu może uzyskać szczegółowe informacje o stanie poszczególnych układów samochodu z modułu sterującego.
Początkowo technologia OBD służyła do wysyłania komunikatów o awariach w pracy silnika i innych jednostek, ale nie podawała konkretnych danych. Z biegiem czasu samochody zaczęto wyposażać w złącza cyfrowe, które dostarczają najdokładniejszych informacji o awariach systemu. Dokładne dane o błędach są podane za pomocą kodów błędów.
Historia stworzenia
Technologia OBD sięga lat 50. ubiegłego wieku. Wtedy władze USA pomyślały o ochronie środowiska, ponieważ wypełnienie lądu samochodami doprowadziło do jego pogorszenia. Technologia została opracowana przez Society of Automotive Engineers. Początkowo pozwalało to tylko na monitorowanie pracy układu recyrkulacji spalin, dopływu paliwa, pracy sondy lambda, modułu sterującego itp. Ogólnie wszystko, co sterowało technologią, w taki czy inny sposób dotyczyło spalin.
W tamtym czasie nie było jednego systemu sterowania, więc wszyscy producenci samochodów stosowali własne technologie. Kilka dekad później, w 1996 roku, rząd stworzył kolejną koncepcję OBD2, której instalacja była obowiązkowa we wszystkich pojazdach. W krajach europejskich przyjęto standard EOBD oparty na technologii OBD2. W UE standard ten został wprowadzony we wszystkich samochodach wyprodukowanych po styczniu 2001 r. (Film nakręcony przez pana Emelyę).
Ważne punkty pinouta
Opis pinów złącza OBD2 to lista wymagań, które muszą spełnić wszyscy producenci pojazdów bez wyjątku. Zgodnie z normami międzynarodowymi złącze to powinno znajdować się nie dalej niż 18 cm od kierownicy. Ten system jest uważany za uniwersalny, ponieważ działa ze standardowym protokołem cyfrowym, za pomocą którego można uzyskać szczegółowe informacje o problemach z samochodem.
Co do samego wyprowadzenia to samo złącze wyposażone jest w 16 pinów, wyprowadzenia wyglądają następująco:
- Określone przez producenta pojazdu.
- Ten styk komunikuje się z magistralą J1850.
- Ten kontakt jest również określany przez producenta samochodu.
- Monitoruje uziemienie styków pojazdu.
- Zaprojektowany do monitorowania elementu uziemiającego sieci linii sygnałowej.
- Ten styk jest powiązany z cyfrową magistralą CAN.
- Komunikacja z K-Line lub ISO 9141.
- Podobnie - ustawione przez producenta.
- Służy do monitorowania magistrali CANJ 1850.
- Cel zależy od producenta samochodu.
- Wyznaczają to również firmy, które wypuszczają samochody.
- Określone przez producenta samochodu.
- Przeznaczony do monitorowania magistrali CANJ 2284.
- Służy do komunikacji z linią L lub ISO 9141-2.
- Kontakt związany z akumulatorem samochodowym (autorem filmu jest kanał shlepanovan).
Adapter OBD2
Każdy nowoczesny samochód ma to złącze.
Można do niego podłączyć adapter, który może służyć do wykonywania następujących funkcji:
- sprawdzenie stanu wszystkich układów i zespołów pojazdu;
- wyszukiwanie błędów, a także ich analiza;
- kontrolowanie procesu pracy silnika jako całości;
- monitorowanie poziomu napięcia w sieci elektrycznej samochodu, jego przebiegu, temperatury silnika;
- kontrola wielkości zużycia paliwa itp.
Fotogaleria „Skanery do OBD2”
Kupując skaner diagnostyczny, należy wziąć pod uwagę jego funkcjonalność i możliwości. Aby uzyskać dokładniejsze dane o stanie układów maszyny, do testów należy użyć droższych adapterów. Jeśli nie chcesz wydawać pieniędzy na uniwersalne urządzenie, lepiej dać pierwszeństwo adapterowi zaprojektowanemu dla konkretnego modelu maszyny. Ich koszt będzie niższy, podczas gdy początkowo są przeznaczone do współpracy z konkretnym pojazdem.
Wyjście OBD2 służy do połączenia adaptera z elektronicznym modułem sterującym. Dzięki prawidłowemu wyprowadzeniu adapter jest podłączony do sieci pokładowej samochodu, a urządzenie jest uziemione. Pozwala to osiągnąć płynną pracę urządzenia. Należy również zauważyć, że protokoły tej technologii kontrolują parametry, które w taki czy inny sposób wpływają na zanieczyszczenie spalin, co umożliwia ochronę środowiska. Za pomocą wyjścia OBD kierowca może niezależnie przetestować działanie jednostek i systemów maszyny, bez używania drogiego sprzętu do testowania.