Napęd na cztery koła XDrive: algorytm czterech generacji. Inteligentny xDrive Jak działa napęd na cztery koła xdrive

Napęd na cztery koła xDrive jest najlepszy na rynku – to przekonanie wśród fanów BMW.

Przyjrzyjmy się, do czego służy ten xDrive, jakie są pokolenia i co najważniejsze, jak wpływa na nawyki auta.

Zanim zacznę rozważać historię tego systemu, chciałbym zaznaczyć, że został stworzony nie do jazdy w terenie, ale do pewnego poruszania się po śliskich i zaśnieżonych drogach.

Ideologicznie opiera się na legendarnym prowadzeniu BMW, które osiąga się dzięki napędowi na tylne koła. Twórcy starali się zachować przyzwyczajenia auta z napędem na tylne koła.

Tak więc w tej chwili istnieją cztery generacje xDrive:

1. Początki kładziono w 1985 roku i były to sterowanie międzyosią, a także tylnym międzykołowym mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Przełożenie momentu obrotowego wynosi 37% z przodu, 63% z tyłu. Gdy lepkie sprzęgło zostało zablokowane, moment został podzielony równo;
2. Następnie w 1991 roku na rynek weszła druga generacja. I wyróżniał się elektronicznym sterowaniem mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych. Domyślnie stosunek wynosił 36:64, ale możliwe stało się przeniesienie na jedną z osi do 100%;
3. Od 1999 roku zapowiada się trzecia generacja, BMW otrzymuje już darmowe dyferencjały. Blokady są sterowane hamulcami, wykorzystując odczyty czujników elektronicznych. Istnieje możliwość interakcji z systemem stabilności kursu walutowego. Standardowe przełożenie wynosi 38:62 i zachowana jest możliwość przeniesienia całego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś;
4. W 2003 roku na rynek weszła następna generacja, której cechą jest pełna integracja komponentów elektronicznych i asystentów w jeden system pojazdu. Dyferencjały zyskały elektroniczne mechanizmy blokujące. Siła ciągu jest rozdzielana w stosunku 40:60, a jeśli to konieczne, w ułamku sekundy moment obrotowy jest przenoszony na jedną z osi napędowych.

XDrive jest instalowany zarówno w samochodach BMW serii 3, 5 i 7, jak i crossoverach X1, X3, X5, X6.

Nawiasem mówiąc, w świecie motoryzacji mówi się, że wkrótce zostanie zaprezentowana nowa piąta generacja tego napędu na cztery koła.

Jak działa napęd na cztery koła xDrive BMW

Inżynierowie z Bawarii stworzyli asystenta dla samochodów z napędem na tylne koła.

Ten napęd zapewnia kontrolę na śliskich drogach i poprawia stabilność trzymania się drogi przy wyższych prędkościach.

To właśnie odróżnia xDrive od innych systemów, a w szczególności od jego głównego konkurenta - AUDI.

W swojej najnowszej reinkarnacji napęd na wszystkie koła tego typu jest całkowicie kontrolowany przez jednostkę elektroniczną. I współpracuje bardzo blisko z innymi asystentami elektronicznymi dzięki zintegrowanemu sterowaniu.

XDrive jest wspomagany przez systemy stabilności i stabilności kursu walutowego, a także system kontroli trakcji.

A dzięki dostrojonym mechanizmom do szybkiej i płynnej zmiany momentu obrotowego na kołach samochód jest zawsze gotowy do zmiany nawierzchni i różnych trybów jazdy.

Istnieje kilka podstawowych algorytmów dla układu napędu na cztery koła:

• początek ruchu;
• rozbiórka przedniej osi;
• poślizg tylnej osi;
• jazda po śliskiej drodze;
• tryb parkowania.

Co godne uwagi, na początku ruchu samochodu, gdy prędkość nie osiągnęła 20 km/h, sprzęgło jest zamknięte. Oznacza to, że wszystkie koła stykają się z drogą, przyczepność na początku samochodu jest maksymalna.

Po 20 km/h sprzęgło wraca do standardowego przenoszenia momentu obrotowego (40% przód, 60% tył)

XDrive rozwiązał problem reakcji sterowanego sprzęgła. Teraz działa w milisekundach i przenosi moment obrotowy na wybraną oś (do 100%).

I w tych samych milisekundach przywraca ciąg silnika do pierwotnej pozycji - (40% dla przedniej i 60% dla tylnej osi).

System xDrive rozpoznaje jakość drogi w setnych częściach sekundy i błyskawicznie rozdziela moment obrotowy. I dokładnie na kole z najlepszą przyczepnością.

XDrive w ruchu

Gdy przednia oś wpada w poślizg, przekładnia przenosi większy moment obrotowy na tylne koła, stabilizując w ten sposób pojazd.

Ponadto xDrive może płynnie zmieniać trakcję między kołami tylnej osi, dodatkowo poprawiając prowadzenie samochodu w krytycznych sytuacjach.

Gdy tylna oś się ślizga, podobnie działa napęd na cztery koła, tylko teraz większa siła trafia na przednie koła, a przednia niejako ciągnie auto, przywracając mu właściwą tor.

Jednocześnie napęd na wszystkie koła jest skonfigurowany w taki sposób, że pozwala doświadczonym kierowcom trochę się pobawić, co oczywiście pozwala na lekki poślizg tylnej osi, oczywiście w granicach rozsądku.

Podczas jazdy po lodzie, śniegu lub błocie wykorzystywany jest pełny potencjał xDrive.

Wykorzystuje zarówno kontrolę stabilności DSC, jak i sprzęgło cierne, które natychmiast redystrybuuje moment obrotowy między przednią i tylną osią.

Reakcja tego wyrafinowanego napędu znacznie ułatwia kierowcy radzenie sobie w trudnych warunkach pod kołami.

Nie czuje nawet intensywnej pracy systemu, który zapewnia bezpieczną jazdę w trudnych warunkach drogowych.

Dodatkowo, jeśli ten napęd na cztery koła nie radzi sobie i przyczepność jest niewystarczająca, do pracy podłączane są inne podzespoły odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Na przykład maszyna może siłą zmniejszyć swoją moc, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom.

Ale trzeba powtórzyć, że xDrive nie został zbudowany, aby okiełznać niesamowity teren. Jego przeznaczeniem jest bezpieczeństwo, które obejmuje stabilność i prowadzenie przy dużych prędkościach, a także wybaczenie niektórych błędów kierowcy.

SUV on jest SUV-em.

Podczas jazdy z małą prędkością (parkowanie samochodu) z xDrive przednia oś jest całkowicie wyłączona, aby zmniejszyć siłę nacisku na kierownicę i zmniejszyć naprężenia w skrzyni biegów.

Na koniec artykułu możemy śmiało powiedzieć, że napęd na wszystkie koła jest potrzebny w samochodach osobowych. Oczywiście zwiększa to koszt samochodu, ponieważ system jest bardzo złożony, ale w markach premium, takich jak BMW, jest to całkiem uzasadnione.

Z xDrive na pokładzie wrażenia z jazdy są na zupełnie innym poziomie. Na trudnych odcinkach dróg można poczuć się odważniej.

Za kierownicą takiego auta czerpiesz prawdziwą przyjemność. A uczucie, kiedy zimą większość samochodów ledwo się porusza, a jedzie się jak po suchym asfalcie, jest generalnie bezcenne.

Mam nadzieję, że byliście zainteresowani, ale równie ciekawie będzie poczytać, jak inżynierowie Mercedesa rozwiązali taki problem i wdrożyli go w

Ten napęd na wszystkie koła został opracowany przez BMW i można go zaklasyfikować jako stały napęd na wszystkie koła. W zależności od warunków jazdy system może zapewnić bezstopniową, zmienną i ciągłą transmisję momentu obrotowego. System ten jest montowany w pojazdach sportowo-użytkowych i samochodach osobowych.

Istnieją cztery generacje systemu xDrive dla samochodów:
1. Pierwsza generacja - instalowana od 1985 roku, przełożenie przenoszonego momentu obrotowego 37:63, doszło do zablokowania środkowego mechanizmu różnicowego i sprzęgu wiskotycznego tylnego międzykoła.
2. Druga generacja - instalowana od 1991 roku przenoszony moment obrotowy w stosunku 36:64. Blokowanie środkowych i tylnych dyferencjałów międzyosiowych ze sprzęgłem wielopłytkowym. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego między osiami od 0 do 100%.
3. Trzecia generacja - od 1999 r., rozkład momentu obrotowego w stosunku 38:62. Zastosowano międzyosiowe i międzykołowe dyferencjały dowolnych typów, możliwa jest interakcja układu z układem stateczności kierunkowej.
4. Czwarta generacja - od 2003 r., moment obrotowy jest rozłożony w stosunku 40:60. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego między osiami od 0 do 100%, elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych, współdziałają z systemem kontroli stabilności.

W przeciwieństwie do systemu, system xDrive pojazdów oparty jest na klasycznej przekładni z napędem na tylne koła. Rozkład momentu obrotowego odbywa się za pomocą „razdatki”. Składa się z przekładni, która jest sterowana przez sprzęgło cierne. W przekładniach sportowych SUV-ów zamiast koła zębatego montowany jest łańcuch.

Schemat przypadku transferu

xDrive współpracuje z systemem kontroli stabilności DSC. System obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych, kontrolę trakcji DTC i wspomaganie zjazdu HDC.

Interakcję między xDrive i DSC zapewnia zintegrowany system zarządzania ICM, a także zapewnia komunikację z aktywnym układem kierowniczym AFS.

Jak działa napęd BMW xDrive?

O działaniu systemu xDrive decyduje algorytm sprzęgła ciernego. System posiada następujące tryby:
1. Zacznij od miejsca
2. Jazda z podsterownością i nadsterownością
3. Jazda po śliskich nawierzchniach
4. Parking

Ruszanie BMW z postoju - przy normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, rozkład momentu obrotowego 40:60, pozwala to na wypracowanie maksymalnej trakcji podczas przyspieszania. Po osiągnięciu 20 km/h moment obrotowy zaczyna się rozkładać w zależności od warunków jazdy.

Jazda z nadsterownością (poślizg tylnej osi) – sprzęgło dociąga się z większą siłą, większy moment obrotowy przenoszony jest na przednią oś, BMW zaczyna zachowywać się jak samochód z napędem na przednią oś

Prawie wszyscy producenci samochodów mają w swoich liniach modelowych wersje z napędem na cztery koła. W większości tylko crossovery i SUV-y mają wszystkie koła napędowe. Ale są też producenci, których napęd na wszystkie koła jest oferowany również w zwykłych samochodach osobowych - sedanach, kombi. Warto zauważyć, że produkcją takich modeli zajmują się tylko markowe firmy, w tym BMW.

Co więcej, każdy z tych producentów ma własną opatentowaną technologię napędu na wszystkie koła. Dla Bawarczyków jest to system xDrive. Warto tutaj zaznaczyć, że nie jest to coś wyjątkowego i niespotykanego. Ogólna koncepcja napędu na wszystkie koła jest identyczna dla wszystkich samochodów, a opatentowanie niektórych systemów zapewnia prawo tylko do niektórych konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych.

Ogólna koncepcja

Pierwsze modele BMW wyposażone w napęd na cztery koła pojawiły się w 1985 roku. W tym czasie taka klasa jak „crossover” jeszcze nie istniała, a ten producent nie zajmował się SUV-ami. Ale doceniając sukces wersji Audi z napędem na wszystkie koła, Bawarczycy postanowili zainstalować napęd na wszystkie koła w samochodach swoich dwóch serii - 3 i 5. Ten system był opcjonalny. Oznacza to, że z całej dość rozbudowanej oferty tylko niektóre wersje były wyposażone w napęd na wszystkie koła, a nawet wtedy - za dodatkową opłatą. Aby w jakiś sposób oznaczyć samochody z takimi systemami, do ich nazwy dodano indeks „X”. Następnie ten indeks i rozrósł się do xDrive.

Warto zauważyć, że napęd na wszystkie koła xDrive nie ma na celu zwiększenia zdolności samochodu do jazdy w terenie, ponieważ SUV nadal nie będzie działał z kombi i sedana. Jego głównym zadaniem jest zapewnienie lepszej obsługi i stabilności auta.

Napęd na wszystkie koła xDrive

Ogólna koncepcja napędu na cztery koła w BMW jest klasyczna, czyli składa się z:

• Walizka transferowa;
• Wały napędowe;
• Główne koła zębate dwóch mostów.

Lista nie zawierała różnic, ponieważ nie są one z nimi takie proste. Ten rodzaj napędu był stale udoskonalany przez projektantów BMW, dopracowując go i rezygnując z niektórych rozwiązań konstrukcyjnych na rzecz innych.

Oznaczenie napędu

Ogólnie rzecz biorąc, wraz z pojawieniem się wersji z napędem na wszystkie koła, do dnia dzisiejszego można liczyć 4 generacje systemów. Ale oficjalna nazwa ” xDrive " otrzymał dopiero w 2003 roku, wraz z wydaniem czwartej generacji, a wcześniej wszystkie modele z napędem na cztery koła były oznaczone indeksem „X”. W 2006 roku głównym systemem stał się xDrive, z pozostałych zrezygnowano. Ale nazwa „xDrive” całkowicie się utknęła, dlatego wielu kierowców nazywa xDrive nawet wcześniejsze generacje z napędem na wszystkie koła.

Warto zauważyć, że wraz z wydaniem każdej kolejnej generacji zmieniał się nie tylko projekt, ale stopniowo zmieniał się sam typ napędu na wszystkie koła.

System xDrive jest pozycjonowany przez producenta jako stały napęd na wszystkie koła („Full Time”), ale tak nie jest, to tylko chwyt marketingowy. Należy już do typu „Na żądanie”, czyli z automatycznym podłączeniem drugiej osi w razie potrzeby. Ale wszystkie poprzednie wersje należały do ​​„Full Time”, ale były używane w ograniczonej liczbie modeli, podczas gdy xDrive jest dostępny dla prawie całej linii modeli, od sedanów po pełnowymiarowe crossovery.

1. generacja

Jak wspomniano, pierwsze BMW z napędem na wszystkie koła pojawiły się w 1985 roku. Zastosowany wówczas napęd na 4 koła zapewniał stały dopływ momentu obrotowego do kół dwóch osi, podczas gdy układ był asymetryczny, rozkład wzdłuż osi wynosił 37/63.

Separacja wzdłuż osi została przeprowadzona przez planetarny mechanizm różnicowy, do zablokowania którego zastosowano lepkie sprzęgło. Taka konstrukcja umożliwiła, w razie potrzeby, zastosowanie do 90% siły pociągowej na każdym z mostów.

Dyferencjał tylnej osi został również wyposażony w blokujące sprzęgło wiskotyczne. Ale z przodu nie zastosowano żadnych mechanizmów blokujących, mechanizm różnicowy był wolny.

1985 iX325 AWD

Pomimo dostarczania trakcji na obie osie, modele z tym układem napędowym były domyślnie uważane za napęd na tylne koła, ponieważ moment obrotowy był dostarczany bezpośrednio na tylną oś. Dostarczanie obrotu do przedniej osi odbywało się dzięki przystawce odbioru mocy przez skrzynię rozdzielczą typu łańcuchowego.

„Słabym punktem” w pierwszym systemie napędu na cztery koła stosowanym przez BMW były sprzęgła wiskotyczne, które były znacznie gorsze pod względem niezawodności niż zamki Torsen stosowane w Audi.

Systemy pierwszej generacji zostały zainstalowane w sedanie, kombi i coupe serii 3 E30 325iX. Ich produkcja trwała do 1991 roku.

2. generacja

W 1991 roku pojawiła się druga generacja napędu - asymetryczna, z rozkładem 36/64. Bawarczycy zaczęli go instalować w sedanach i kombi 5 serii (E34 525iX). Jednocześnie w 1993 roku system został zmodernizowany.

Model Е34 525iX

Przed modernizacją systemu zastosowano sprzęgło elektromagnetyczne sterowane przez jednostkę systemową ESD do zablokowania mechanizmu różnicowego zamontowanego między osiami. Przód również nie był wyposażony w żaden mechanizm blokujący. Mechanizm różnicowy tylnej osi został zablokowany przez sprzęgło elektrohydrauliczne. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł zaistniała możliwość niemal natychmiastowego rozłożenia nacisku pomiędzy osie z przełożeniem do 0/100.

Po modernizacji konstrukcja systemu uległa zmianie. Jako centralną blokadę mechanizmu różnicowego nadal stosowano elektromagnetyczne sprzęgło wielopłytkowe, które było sterowane przez jednostkę ABS.

Całkowicie zrezygnowano z blokad na głównych biegach, zwolniono dyferencjały zarówno z przodu, jak i z tyłu. Była jednak imitacja blokady tylnej osi, której rolę pełnił system ABD (Automatic Differential Brake). Istota jego działania jest bardzo prosta – za pomocą czujników prędkości koła system wykrył poślizg i uruchomił mechanizm hamulcowy, aby wyhamować ślizgające się koło, tym samym przenosząc moment na drugie koło.

3. generacja

W 1998 roku druga generacja została zastąpiona przez trzecią. Ten typ napędu na wszystkie koła był również asymetryczny, rozkładając siłę w stosunku 38/62. Były one wyposażone w modele 3 serii (E46) w nadwoziach sedan i kombi.

Ta generacja napędu na wszystkie koła wyróżniała się tym, że wszystkie dyferencjały (środkowy, międzykołowy) były wolne. Jednocześnie doszło do imitacji blokowania głównych biegów przez system.

W 1999 roku w linii modeli BMW pojawił się pierwszy crossover, X5. Wykorzystał również system trzeciej generacji. W zwrotnicy wszystkie dyferencjały były wolne, ale międzykoła blokowane były przez system ADB-X, dodatkowo w grę wchodził również system kontroli zjazdu - HDC.

Napęd na wszystkie koła 3. generacji w modelach 3. serii był używany do 2006 roku, ale w crossoverze został zastąpiony w 2004 roku. W tym momencie skończyła się era dyferencjałów 4WD „Full Time” dla BMW, a ich miejsce zajął xDrive.

4. generacja

Główną cechą tego typu napędu jest całkowita rezygnacja ze stosowania środkowego mechanizmu różnicowego. Zamiast tego zainstalowano sprzęgło wielotarczowe typu ciernego, sterowane serwonapędem.

Skrzynia rozdzielcza XDrive z zębatkami napędowymi stosowana w samochodach osobowych

W normalnych warunkach jazdy trakcja jest rozłożona w stosunku 40/60. Ale w ułamku sekundy może zmienić się do 0/100. System działa w trybie w pełni automatycznym i nie ma funkcji wyłączania.

Jak działa xDrive

Obroty są stale podawane na tylną oś, czyli samochód z takim napędem jest w rzeczywistości napędem na tylną oś. Jednocześnie serwonapęd dzięki systemowi dźwigni dociska tarcze cierne sprzęgła międzyosiowego, co pozwala na przejęcie mocy i dostarczenie jej na wał napędowy przedniego mostu.

W razie potrzeby serwonapęd zmienia stopień docisku tarcz, zmieniając podział momentu obrotowego. Albo całkowicie je kompresuje, zapewniając przełożenie 50/50, albo zwalnia je, przerywając dopływ momentu obrotowego do przodu.

Skrzynia rozdzielcza XDrive z napędem łańcuchowym do crossoverów

Pracą serwomechanizmu steruje cały kompleks systemów, co zapewnia redystrybucję ciągu między osiami w bardzo krótkim czasie - 0,01 sekundy.

Do swojej pracy xDrive wykorzystuje następujące systemy:

• Kontrola podwozia ICM. Jego zadaniem jest właśnie synchronizacja napędu z innymi systemami;
• Stabilizacja dynamiczna DSC (stabilność kursu wymiany). Nie tylko kontroluje podział siły pociągowej między osiami. System „zarządza” i imitacją blokad dyferencjałów zainstalowanych na głównych biegach, hamując ślizgające się koła.
• Sterowanie AFS. Zapewnia stabilizację samochodu podczas hamowania, w którym koła poruszają się po nawierzchniach o różnych współczynnikach tarcia.
• DTC kontroli trakcji;
• wspomaganie zjazdu HDC;
• Redystrybucja trakcji między kołami tylnej osi DPC. Wykonuje „sterowanie” podczas pokonywania zakrętów.

Główną zaletą xDrive jest względna prostota konstrukcji. Brak mechanicznych jednostek do blokowania mechanizmów różnicowych znacznie upraszcza urządzenie napędowe i czyni je bardzo niezawodnym.

Ponadto, aby zmienić parametry pracy, nie trzeba niczego zmieniać w projekcie, wystarczy dokonać zmian w oprogramowaniu systemów sterujących napędem.

Główne zalety operacyjne systemu xDrive to:

• Zmienny bezstopniowy podział momentu między osiami;
• Stała kontrola nad zachowaniem samochodu i błyskawiczna reakcja na zmiany sytuacji;
• Zapewnienie wysokiej wydajności obsługi samochodu;
• Wysoka dokładność układu hamulcowego;
• Stabilność samochodu w różnych warunkach jazdy.

Dzięki elektronicznie sterowanemu sprzęgłu ciernemu system xDrive posiada szereg trybów pracy, które dostosowują napęd do warunków jazdy:

• Płynny początek ruchu;
• Wejście w zakręty z nadsterownością;
• Podsterowność na zakrętach;
• Poruszanie się po śliskiej drodze;
• Parkowanie w ciasnych przestrzeniach.

Każdy tryb ma swoją specyfikę pracy. Tak więc na starcie sprzęgło cierne zapewnia redystrybucję momentów między osiami w stosunku 50/50. Zapewnia to dynamiczny zestaw prędkości. Ale po osiągnięciu 20 km/h system zaczyna zmieniać przełożenie w zależności od warunków drogowych. Średni stosunek wynosi 40/60, ale może się szybko zmienić, jeśli elektronika wykryje zmianę warunków.

Gdy podczas wchodzenia w zakręt tył samochodu zaczyna się ślizgać (nadsterowność), serwo natychmiast ściska tarcze sprzęgła, zapewniając 50% ciągu i więcej do przodu, tak że zaczyna „ciągnąć” tylną oś samochodu. samochód z poślizgu. Jeśli te środki nie wystarczą, xDrive zaczyna wykorzystywać inne systemy do stabilizacji samochodu.

W przypadku znoszenia przodu podczas pokonywania zakrętów (braku sterowania) napęd zmniejsza natomiast moment obrotowy na przedniej osi aż do jej całkowitego wyłączenia i w razie potrzeby wykorzystuje również systemy stabilizacji.

Podczas jazdy po śliskich nawierzchniach xDrive sprawia, że ​​samochód posiada napęd na wszystkie koła, zapewniając do 50% ciągu do przodu i włączając systemy pomocnicze.

W trybie postojowym, a także podczas jazdy z bardzo dużymi prędkościami (powyżej 180 km/h) serwo wyłącza posuw obrotów do przodu, dzięki czemu auto ma w pełni napęd na tylne koła. Ma to swoją wadę, zwłaszcza podczas parkowania. Ze względu na rozłączenie przodu samochód nie zawsze może pokonać nawet niewielkie przeszkody (krawężniki), jeśli nawierzchnia jest śliska, a tył się ślizga.

Wadą xDrive jest to, że podłączenie osi zajmuje trochę czasu, choć trochę. Oznacza to, że system włącza oś przednią dopiero po rozpoczęciu poślizgu. Może to trochę zdezorientować kierowcę i podejmie niewłaściwe kroki.

„Słabym punktem” samej konstrukcji napędu na cztery koła xDrive jest serwonapęd. Ale projektanci zadbali o to, umieszczając tę ​​jednostkę na zewnątrz skrzyni rozdzielczej, co pozwala na szybką wymianę lub naprawę.

Wreszcie

System xDrive sprawdził się na tyle dobrze, że oferowany jest dla całej gamy modelowej - wersje od 1 do 7 serii, szereg samochodów wyposażonych w 8-cylindrowe jednostki napędowe (550i, 750i), a także jest instalowany we wszystkich Zwrotnice serii X”.

Zwróć uwagę, że w sedanach, kombi i coupe system ten strukturalnie różni się od napędu crossoverów. Różnica między nimi tkwi w przypadku przeniesienia. W samochodach osobowych jest to przekładnia, a w crossoverach – łańcuch.

Jak na razie Bawarczycy nie spieszą się ze zmianą napędu xDrive, bo jest naprawdę dobry i świetnie się sprawdza. Dlatego wszystkie zmiany związane z napędem to tylko ulepszenia wydajności, nie ma to wpływu na projekt, bo po co przerabiać coś, co działa idealnie.

System napędu na cztery koła xDrive jest rozwinięciem koncernu BMW i należy do stałych systemów napędu na cztery koła. System zapewnia bezstopniowy, ciągły i zmienny rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną osią, w zależności od warunków jazdy. XDrive jest obecnie instalowany w pojazdach sportowo-użytkowych ( SAV, pojazd sportowy) X1, X3, X5, X6 oraz samochody osobowe 3, 5 i 7 serii.

Historia rozwoju napędu na cztery koła w BMW obejmuje cztery generacje:

System napędu na cztery koła xDrive oparty jest na tradycyjnym schemacie przeniesienia napędu na tylne koła BMW. Rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie odbywa się za pomocą skrzyni rozdzielczej, która jest przekładnią zębatą napędu przedniej osi, sterowaną sprzęgłem ciernym. Skrzynia biegów pojazdów sportowo-użytkowych wykorzystuje napęd łańcuchowy zamiast przekładni zębatej.

XDrive jest zintegrowany z dynamiczną kontrolą stabilności (DSC). Oprócz elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego system DSC integruje system kontroli trakcji DTC (Dynamic Traction Control), system kontroli zjazdu HDC (Hill Descent Control) itp.

Współpraca systemów xDrive i DSC odbywa się za pomocą zintegrowanego zarządzania podwoziem (ICM). ICM udostępnia również łącza do aktywnego układu kierowniczego z przodu (AFS).

Jak działa system

W pracy układu napędu na cztery koła xDrive można wyróżnić kilka charakterystycznych trybów, określanych przez algorytm reakcji sprzęgła ciernego:

• ruszać;
• pokonywanie zakrętów z nadsterownością;
• podsterowność na zakrętach;
• ruch na śliskich powierzchniach;
• parking.

Podczas ruszania w normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, moment obrotowy rozkłada się wzdłuż osi w stosunku 40:60, co pozwala uzyskać maksymalny ciąg podczas przyspieszania. Po osiągnięciu prędkości 20 km/h rozkład momentu obrotowego między osiami odbywa się w zależności od warunków drogowych.

Podczas pokonywania zakrętów z nadsterownością (tylna oś ślizga się na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne zamyka się z większą siłą, a większy moment obrotowy jest kierowany na przednią oś. W razie potrzeby włącza się system DSC, stabilizując ruch pojazdu poprzez hamowanie kół.

Podczas pokonywania zakrętów z podsterownością (oś przednia przesuwa się na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne zostaje otwarte i do 100% momentu obrotowego jest kierowane na tylną oś. W razie potrzeby aktywowany jest system DSC.

Podczas jazdy po śliskich nawierzchniach (lód, śnieg, woda) poślizgowi poszczególnych kół zapobiega się blokując sprzęgło cierne i, jeśli to konieczne, elektroniczne blokowanie między kołami systemu DSC.

Podczas parkowania sprzęgło cierne jest całkowicie otwarte, samochód staje się napędem na tylne koła, zmniejszając w ten sposób obciążenie skrzyni biegów i układu kierowniczego.