3 grudnia 1896 roku w mieście Eisenach Heinrich Ehrhardt założył fabrykę produkującą samochody na potrzeby wojska i, co dziwne, rowery. Już piąty w dzielnicy. I prawdopodobnie Erhardt produkowałby ciemnozielone rowery górskie, karetki pogotowia i mobilne kuchnie dla żołnierzy, gdyby nie widział sukcesu Daimlera i Benza z ich zmotoryzowanymi powozami.
I postanowiono zrobić coś lekkiego, a nie militarnego i oczywiście innego niż to, co zrobili już konkurenci. Ale aby zaoszczędzić czas i pieniądze, Erhardt kupił licencję od Francuzów. Paryski samochód nazywał się Ducaville.
Tak narodziło się dzisiejsze BMW. A potem ten potwór został nazwany „powozem zmotoryzowanym Wartburg” i nie był to jego własny rozwój. Kilka lat później, we wrześniu 1898, Wartburg o własnych siłach przybył na wystawę motoryzacyjną w Dusseldorfie i zajął jego miejsce obok Daimlera, Benza, Opla i Durkoppa.
A rok później zmotoryzowany powóz Erhardta wygrał główne wyścigi samochodowe tamtych czasów - Drezno - Berlin i Aachen - Bonn. Dublet zdobył dwadzieścia dwa medale Wartburga w swojej karierze, w tym jeden za elegancki design.
Życie Wartburga dobiegło końca w 1903 roku: ogromne długi, załamanie produkcji. Erhardt zbiera udziałowców i wygłasza przemówienie, które kończy się łacińskim słowem dixi („powiedziałem wszystko!”). Tak kończyli swoje przemówienia starożytni rzymscy oratorzy, choć nie tak tragicznie.
Jednak pomoc przyszła niespodziewanie – od jednego z udziałowców Erhardta. Spekulant giełdowy Jakow Szapiro nie chciał rozstać się z powozem, który tak bardzo kochał. Shapiro miał w tym czasie wystarczającą kontrolę nad brytyjską fabryką w Birmingham, która produkowała Austin-7 (Austin Seven). Ten cud brytyjskiego przemysłu samochodowego cieszył się ogromną popularnością w Londynie i okolicach. A Shapiro, nie zastanawiając się dwa razy, ale mając czas na obliczenie wszystkich możliwych korzyści, kupuje od Brytyjczyków licencję na Austina.
Teraz to, co zaczęło zjeżdżać z linii montażowej w Eisenach, nazywało się Dixi. Według ostatniego słowa Herr Erhardta. To prawda, że pierwsza partia samochodów trafiła do osób z kierownicą po prawej stronie. Był to pierwszy i ostatni raz pasażer siedzący po lewej stronie w Europie kontynentalnej. Należy zauważyć, że spekulant Shapiro miał rację.
Od 1904 do 1929 roku odnowiona fabryka Erhardta wyprodukowała i sprzedała 15 822 Dixi. Czas jednak zrobić własny samochód. Mimo to dręczyła go świadomość, że Birmingham zbliża się do nas. A w 1927 roku fabryka Heinricha Erhardta, będąca już integralną częścią BMW, zaczęła produkować własne Dixi - Dixi 3/15 PS.
W ciągu roku sprzedano ponad dziewięć tysięcy samochodów. Najbardziej wyrafinowany, jak na ówczesne standardy, Dixi kosztował trzy tysiące dwieście marek. Ale przyspieszył do siedemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę.
A potem do historii BMW wkroczył Karl Friedrich Rapp, który marzył o niebie i silnikach lotniczych. Rapp założył małą firmę i zaczął pracować gdzieś na północnych obrzeżach Monachium. Jego celem nie są samochody. Jego celem są samoloty. Miał zarówno pragnienie, jak i entuzjazm, ale niestety nigdy nie poparło go szczęście.
W 1912 roku na pierwszej imperialnej wystawie osiągnięć lotniczych Karl Rapp zaprezentował swój dwupłatowiec z silnikiem o mocy dziewięćdziesięciu koni mechanicznych. Jednak jego samolot nigdy nie był w stanie wystartować.
Uznając awarię za tymczasową, Rapp zaplanował na kolejną (za dwa lata) wystawę kolejny dwupłatowiec z silnikiem o pojemności stu dwudziestu pięciu „koni”. Ale w 1914 roku zamiast cesarskiego pokazu rozpoczęła się I wojna światowa.
Plus, ogólnie rzecz biorąc, dla Rappa tak było - wojna przyniosła zamówienia na silniki lotnicze. Ale silniki Rapp były niesamowicie hałaśliwe i cierpiały na silne wibracje, dlatego na skutek skarg lokalnych mieszkańców władze Prus i Bawarii zakazały lotów samolotów z silnikami Rapp nad ich terytorium. Sprawy się pogarszały. Nawet pomimo faktu, że przedsiębiorstwo Rapp miało bardzo głośną nazwę.
7 marca 1916 roku jego firma została zarejestrowana pod nazwą „Bawarskie Fabryki Samolotów” (BFW). A potem na scenę wkracza nowa postać - wiedeński bankier Camillo Castiglioni. Wykupuje udziały Rappa w spółce i tym samym podnosi kapitalizację ówczesnego BFW do prawie półtora miliona marek.
Ale to nie uchroniło Rappa przed reputacją porażki i bankructwa. Ale to uratowało jego firmę. Resztką sił dotrwała do przybycia kolejnego Austriaka – Franza Josefa Poppa.
Popp, emerytowany porucznik w austro-węgierskim korpusie piechoty morskiej z wyższym stopniem inżynierskim, był ekspertem w Ministerstwie Obrony Rzeszy, śledzącym wszystkie najnowsze osiągnięcia technologiczne. Ale w tym czasie najbardziej interesowały go elektrownie 224V12 produkowane w Monachium. Przybył tu w 1916 roku, aby od nowa rozpocząć dzieło swojego życia.
Pierwszą rzeczą, jaką zrobił Popp, było zatrudnienie Maxa Friza. Genialne, jak się później okazało, inżynier został zwolniony z Daimlera za żądanie podwyżki pensji do pięćdziesięciu marek miesięcznie. Stary Daimler nie byłby wtedy chciwy i być może BMW mogło potoczyć się zupełnie inaczej.
Jeśli chodzi o Fritza Rappa, zajął twarde stanowisko. A kiedy były inżynier Daimlera nadal szedł do pracy, Rapp zrezygnował. Ale nawet po jego odejściu firma zachowała reputację na wpół zrujnowanej firmy, która nic nie osiągnęła. Popp postanawia zmienić nazwę pomysłu Rappa.
W dniu 21 lipca 1917 r. w Izbie Rejestracyjnej w Monachium dokonano historycznego wpisu: „Bawarskie fabryki samolotów Rappa” nazywane są teraz „bawarskimi fabrykami silników” (Bayerische Motoren Werke). BMW miało miejsce. Ponadto głównymi produktami „Bawarskich Zakładów Silnikowych” są nadal silniki lotnicze.
Do końca I wojny światowej pozostał jeszcze rok, a Kaiser wciąż miał nadzieję na przynajmniej remis. Nie wyszło. Co więcej, zgodnie z traktatem wersalskim mocarstwa zwycięskie zakazały produkcji silników lotniczych w Niemczech. Jednak uparty Franz-Josef Popp, pomimo wszystkich zakazów, nadal wymyśla i wdraża nowe silniki.
9 czerwca 1919 r. pilot Franz Zeno Diemer, po osiemdziesięciu siedmiu minutach lotu, wspiął się na niespotykaną dotąd wysokość 9760 metrów. Jego DFW C4 był napędzany silnikiem BMW serii 4. Ale nikt nie odnotował światowego rekordu wysokości. Niemcy, zgodnie z tym samym traktatem wersalskim, nie znalazły się wśród krajów - członków Międzynarodowej Federacji Aeronautyki
Bankier Castiglioni, który kiedyś prawie uratował Rappa, nie pozostaje w tyle za Poppem. Wiosną 1922 kupuje ostatnią zachowaną fabrykę silników lotniczych dla BMW. Od teraz „Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne” mają jeszcze jeden kierunek.
Oprócz silników lotniczych, monachijczycy rozpoczynają produkcję silników o bardzo małej pojemności skokowej – dwucylindrowych, o zerowej objętości – 494 metrów sześciennych. cm A rok później małe silniki usprawiedliwiły się - w 1923 r. Najpierw na targach motoryzacyjnych w Berlinie, a następnie w Paryżu pierwszy motocykl BMW - R-32 - stał się główną sensacją.
Sześć lat później BMW ostatecznie decyduje o swoim przyszłym przeznaczeniu: motocyklach, samochodach i silnikach lotniczych. Dwa lata odkąd firma uruchomiła własną firmę Dixi. Jest to model całkowicie odświeżony, przyniesiony przez samego Poppa ku pełnej satysfakcji niemieckiego gustu.
W tym samym dwudziestym dziewiątym BMW Dixi wygrywa Międzynarodowy Wyścig Alpejski. Max Buchner, Albert Kandt i Wilhelm Wagner ścigali się po zwycięstwo ze średnią prędkością 42 km/h. Żaden samochód nie mógł wtedy jechać tak szybko i tak długo z taką prędkością.
W 1930 roku BMW tworzy kolejny hit sezonu. Popp i jego towarzysze nagle decydują się na powrót sprzed trzydziestu czterech lat i nazwanie nowego samochodu Wartburgiem.
Cień zmotoryzowanego wózka z ubiegłego wieku odzyskał swój prawdziwy kształt dzięki DA-3. Po opuszczeniu przedniej szyby Wartburg przyspieszył do prawie 100 km/h. Było to pierwsze BMW, które otrzymało komplement od magazynu Motor und Sport. Cytat: „Tylko bardzo dobry kierowca może mieć Wartburga. Zły kierowca nie jest godny tego samochodu ”. Nazwisko autora wciąż nie jest znane, ale to, co powiedział, zniechęca do samokrytyki.
W 1932 roku Dixi przeszedł do historii. Licencja produkcyjna Austin wygasła. Jakieś pięć lat temu Popp prawdopodobnie, no cóż, gdyby nie był zdenerwowany, zacząłby szukać sposobów ucieczki… lub wyjścia.
Ale w tamtym czasie BMW myślało tylko o przyszłości. A przyszłość to Berlin Motor Show. Tutaj BMW 303, pierwsza „trójrublówka”, wywołała aplauz. Miał najmniejszy sześciocylindrowy silnik o pojemności 1173 cm3, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. patrz Producenci gwarantowali prędkość 100 km/h. Ale tylko wtedy, gdy klient znajdzie właściwą ulicę.
Nie wiadomo, czy odbyła się pierwsza jazda próbna 303. I jeszcze jedna rzecz, nie mniej ważna niż szybkość. "Trzysta trzecia" na długie sześćdziesiąt dziewięć lat determinowała wygląd BMW - hipnotyzująca gładkość linii, jeszcze nie drapieżna, ale już z nutą wyglądu i nozdrzami z niebiesko-białym śmigłem.
Potem był 326 Cabriolet. Stał się hitem w trzydziestym szóstym roku i godnie ukończył paradę pierwszych „trzech rubli”. W latach 1936-1941 BMW 326 zdobyło prawie szesnaście tysięcy serc. A to najlepszy wyznacznik firmy w całej jej historii.
W połowie lat trzydziestych BMW w końcu wyjaśnia zarówno konkurentom, jak i swoim klientom: jeśli nazwa firmy zawiera słowo „silnik”, to jest to najlepszy silnik na dziś. Ostateczne wątpliwości, a na pewno były, rozwiał Ernst Henne w 1936 roku.
W 2-litrowym wyścigu na torze Nürburgring mały biały roadster BMW 328 zajmuje pierwsze miejsce, pozostawiając w tyle duże samochody kompresorowe. Średnia prędkość okrążenia to 101,5 km/h. Cóż, w Monachium nie lubią silników z turbodoładowaniem. Raczej kochają, ale niezbyt aktywnie.
Półtora roku później ten sam Ernst Henne, tylko na motocyklu o pojemności pięciuset metrów sześciennych, ustanawia nowy rekord świata. Przyspiesza dwukołowego potwora do 279,5 km/h. Wszystkie pytania są usuwane na co najmniej czternaście lat.
Przed wybuchem II wojny światowej BMW próbowało wystartować w wyścigu limuzyn. Wreszcie po prostu nie można było odmówić konkurowania z Oplem Admiralem czy Fordem V-8, Maybachem SV 38. Co więcej, w małej, ale tak atrakcyjnej niszy były jeszcze wolne miejsca.
A 17 grudnia 1939 r. BMW zaprezentowało w Berlinie nowy 335 w dwóch wersjach - kabriolet i coupe. Zarówno eksperci, jak i opinia publiczna docenili stworzenie i pobłogosławili limuzynę na długie życie.
Niestety 335 trwało krócej niż rok. Wojna zmusiła BMW do przestawienia się głównie na produkcję silników lotniczych. Ponadto władze niemieckie zakazały sprzedaży samochodów osobom prywatnym. Jednak na samym początku II wojny światowej monachijczykom udało się jeszcze zakończyć spór o najlepszy silnik i wyposażony w niego samochód.
W kwietniu 1940 roku roadster BMW 328, prowadzony kolejno przez barona Fritza Huschke von Hansteina i Waltera Bümera, wygrał wyścig Mille Miglia. Ich 166,7 km/h nadal pozwalało zawodnikom na ukończenie wyścigu. I jest bardzo wygodny. To tylko trochę później niż oficjalny finisz.
W każdym razie to w przededniu II wojny światowej ukształtowała się zasada BMW, która obowiązuje do dziś: zawsze świeża, agresywnie sportowa i wiecznie młoda. Samochody dla ludzi, którzy na pierwszy rzut oka wyglądają na zrelaksowanych, ale w rzeczywistości wiele w tym życiu osiągnęli. Dlatego są zrelaksowani.
„Jeden lud, jedna Rzesza, jeden Fuhrer… jedno podwozie!” - ta potężna kampania propagandowa III Rzeszy skierowana była do fabryk samochodów w Niemczech. Nie chcę i nie mamy prawa potępiać z drugiej strony tych, którzy pracowali na rzecz wojny. Oskarżenia są słuszne i aktualne, jeśli są stawiane w przededniu wydarzeń.
Tak czy inaczej, tylna służba niemieckiego sztabu generalnego wymagała od przemysłu samochodowego zwykłego pojazdu wojskowego trzech typów. Opracowanie najlżejszej wersji powierzono firmom Steuver, Hanomag i BMW. Co więcej, we wszystkich trzech fabrykach surowo zabroniono przynajmniej w jakiś sposób wskazywać przynależności samochodu do konkretnej firmy.
BMW zaczęło tworzyć swojego wojskowego uczestnika dróg później niż ktokolwiek inny, w kwietniu 1937 roku. Do lata 1940 r. Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne dostarczyły armii ponad trzy tysiące lekkich pojazdów. Wszystko to nosiło nazwę BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ale bez słynnych już nozdrzy i niebiesko-białego śmigła.
Jakkolwiek cynicznie to zabrzmi, największą popularnością w wojsku cieszyły się wyroby monachijskich fabryk. Nawet pomimo tego, że produkowane na wojnę „Beamery” nie posiadały niezbędnych cech bojowych. Modele 325 absolutnie nie pasowały do szalonego pomysłu „blitzkriegu”. Zapas paliwa wystarczał im tylko na dwieście czterdzieści kilometrów.
A jednak dzisiejszym fanom BMW należy powiedzieć, co następuje: wszystkie znoszone przez wojnę BMW zostały wycofane na długo przed zimą 1942 roku.
Klęska Niemiec w wojnie prawie w równym stopniu oznaczała zniszczenie BMW. Przedsiębiorstwa w Milbertschofen zostały obrócone w ruinę przez sojuszników ZSRR, a fabryki w Eisenach znalazły się pod kontrolą armii sowieckiej. A potem zgodnie z planem: sprzęt - to, co ocalał - wywieziono do Rosji. Repatriacja. Zwycięzcy decydowali o sposobie pozbycia się połowu. Ale próbowali przywrócić pozostały sprzęt, aby rozpocząć produkcję samochodów. Ogólnie mi się udało. Zmontowane BMW zostały jednak wysłane prosto z linii montażowej do Moskwy. Dlatego też pozostali przy życiu akcjonariusze Bawarskich Zakładów Motoryzacyjnych skoncentrowali wszystkie swoje wysiłki, finansowe i ludzkie, wokół dwóch stosunkowo produkcyjnych przedsiębiorstw w Monachium.
Jednak pierwszym oficjalnym powojennym produktem BMW był motocykl. W marcu 1948 roku na pokazie w Genewie zaprezentowano publiczności model R-24 o pojemności 250 cm3. Do końca przyszłego roku sprzedano prawie dziesięć tysięcy tych motocykli.
Potem przyszedł czas na R-51, nieco później - R-67, a potem uderzyła godzina sześćset-sześciennego sportowego R-68 z maksymalną prędkością 160 km/h. „68” stał się najszybszym samochodem swoich czasów. Do 1954 roku motocyklem BMW chwaliło się prawie trzydzieści tysięcy ludzi.
Jednak tak szalona popularność dwukołowych potworów odegrała z ich twórcami okrutny żart. Motocykl, bez względu na to, jak szybki był, nawet ze śmigłem na zbiorniku, pozostawał najbardziej dostępnym środkiem transportu dla ubogich. A w połowie lat pięćdziesiątych ludzie z pieniędzmi już głośno marzyli o sedanie godnym ich pozycji.
Pierwsza próba BMW na przyjęcie tych chętnych przerodziła się w finansową ruinę. Choć na premierze we Frankfurcie BMW 501 zostało przyjęte z entuzjazmem. Nawet Pinin Farina, którego projekt nadwozia został odrzucony na 501., docenił pracę wykonaną przez bawarskie biuro projektowe. Wydawałoby się, że właśnie tego potrzebujesz. Najdroższa była jednak produkcja samego BMW 501.
Tylko jedno przednie skrzydło wymagało trzech, a nawet czterech operacji technicznych. A wszystko to, co dziwne, zostało zrobione, aby konkurować z „220” Mercedesem.
Lata pięćdziesiąte generalnie nie były najlepsze dla BMW. Zadłużenia rosły w zawrotnym tempie, spadała również sprzedaż. Ani 507, ani 503 nie znalazły uzasadnienia.Te samochody w zasadzie były przeznaczone na rynek amerykański. Czekano jednak na odpowiedź z zagranicy w Monachium.
Ani nowe rozwiązania, ani pozornie kompetentne kampanie reklamowe nie pomogły. Tak jak w BMW 502 Cabriolet. Aby wprowadzić ten samochód na rynek, marketerzy postanowili rażąco schlebiać kobietom.
Surowy męski świat 502 nie był zamierzony. Reklamy rozpoczynały się słowami: „Dzień dobry pani! Tylko dwadzieścia dwa tysiące marek, a żaden człowiek nie może przejść obok ciebie bez odwrócenia się. Przyciągniesz ich wzrok zakochany niedbale ręką na kierownicy w kolorze kości słoniowej.”
W 502 roku wszystko zostało stworzone dla delikatnych kobiecych dłoni. Nawet miękki składany blat. Złożenie lub rozłożenie nie było trudne. Fakt ten został szczególnie podkreślony w BMW. I oczywiście kobiety, która kupiła 502, nie obchodziło, że ma pod maską 2,6-litrowy silnik o mocy stu koni mechanicznych. Najważniejsze jest to, że magnetofon radiowy Becker Grand-Prix cicho odtwarza ukochanego Glenna Millera ze swoim In the Mood. Od dwóch lat BMW stara się wypracować swój szykowny pomysł. Ale nie otrzymano żadnych nowych rozkazów.
W 1954 roku monachijczycy poszli na drugą skrajność - do najmniejszej. Na drogach Niemiec pojawiła się BMW Isetta 250 lub, jak nazywali to producenci, puchar motocyklowy. Ludzie nazywają to czymś „jajko na kółkach”. Pod tak zwaną maską znajdował się silnik z motocykla R-25. Wszystko to ciągnęło dokładnie dwanaście „koni”. Najprawdopodobniej kucyk.
Dwa lata później BMW, pod wrażeniem nieoczekiwanej popularności trójkołowego małego samochodu, złożyło kolejne „jajko” - Isetta 300. Cóż, to był prawie samochód. Oraz silnik o pojemności 298 cm3. cm - to nie dwieście czterdzieści pięć. Jeszcze jeden przyszedł do dwunastu „koni”. Nowa dziewczyna.
Tak czy inaczej, ale Izett sprzedał prawie sto trzydzieści siedem tysięcy. Szczególnie kochano je w Anglii. Lokalne przepisy zezwalały właścicielom „jajka” na prowadzenie go, mając tylko prawa do motocykla. W końcu koło jest z tyłu.
Zimą 1959 r. w Niemczech wybuchł kryzys finansowy. Piętnaście milionów marek, które Herman Krags, król przemysłu drzewnego w Bremie, wlał do firmy dwa lata temu, stało się tylko przyjemnymi wspomnieniami.
Chciałbym wierzyć, że zarząd BMW z ostrym bólem w sercu postanawia połączyć się z Mercedesem. Jednak drobni udziałowcy i, co dziwne, oficjalni dealerzy firmy wypowiadali się przeciwko temu dość ostro. Udało im się nakłonić głównego udziałowca BMW, Herberta Quandta, do wykupienia większości. Reszta otrzymała odszkodowanie, ale firma została uratowana.
Nowy zarząd podejmuje decyzję, którą firma śledziła przez kolejne kilkadziesiąt lat – „Produkujemy samochody osobowe i silniki lotnicze klasy średniej”.
Trzy lata później, także zimą, ale teraz była jak nigdy przedtem przyjemna pora roku, z taśmy montażowej zjechało BMW 1500. Samochód ten stał się nową klasą wśród czterokołowców i co najważniejsze zwrócił uwagę Niemców z dala od amerykańskich samochodów klasy średniej.
1500 ze „stadem” osiemdziesięciu „koni” przyspieszył do 150 km/h. Nowicjusz zyskał setkę w 16,8 sekundy. A to automatycznie uczyniło z niego samochód sportowy. Popyt na to był fenomenalny. Zakład montował pięćdziesiąt samochodów dziennie. W ciągu zaledwie roku na autostradach jeździło prawie 24 tysiące BMW 1500.
Młodszy, ale potężniejszy „brat” urodził się w 1968 roku. Do Bożego Narodzenia BMW 2500 znalazło pierwszych właścicieli. Było ich ponad dwa i pół tysiąca. Po dziewięciu latach produkcji 95 000 samochodów rozjechało się po wszystkich zakątkach Republiki Federalnej Niemiec. Sto pięćdziesiąt „koni”, gdyby w samochodzie było tylko dwóch pasażerów, przyspieszyło BMW 2500 do 190 km/h. W tym samym roku lekko przeprojektowany 2500 wygrał 24-godzinny wyścig Spa.
W 1972 roku, po długich naradach, BMW powróciło do „piątki”. I od tej pory wszystkie samochody produkowane przez Bawarczyków miały numer seryjny w zależności od klasy. BMW 520 z 1972 roku stało się pierwszą powojenną „piątką”.
Ale oto, co było dziwne. Nowa bawarska waga średnia była napędzana raczej czterocylindrowym niż sześciocylindrowym silnikiem. Otrzymanie sześciocylindrowego implantu zajęło wszystkim pozostałym piątkom pięć lat. Oczywiście 115 koni nie starczyło na wagę 1275 kg. Jednak 520 trafił do innych: klientom oferowano zarówno manualną, jak i automatyczną skrzynię biegów. Deska rozdzielcza została oświetlona słabym pomarańczowym światłem. Ponadto samochód został wyposażony w pasy bezpieczeństwa. Tak więc rok później 45 000 ludzi uczciwie zapinało pasy każdego ranka, zanim przeżyło trzynaście szybkich sekund do stu.
W tym samym roku 1972 BMW tworzy raj dla inżynierów i mechaników zakochanych w sportach motorowych. BMW Motosport rozpoczyna swój triumfalny marsz. I znowu powtarzamy banalne: „Gdyby tylko…” Czyli, gdyby w tym momencie Lamborghini nie poddało się kryzysowi finansowemu, BMW skorzystałoby z usług Włochów. Ale Bawarczycy zareagowali natychmiast.
A w 1978 roku na Paris Motor Show świat został zaprezentowany z „projektem M1” lub E26 - do użytku wewnętrznego. Zaprojektował pierwszą emkę przez Giorgio Guigiaro. Dlatego jest złe przeczucie, że jest to trochę jak Ferrari, ale czegoś brakuje. Niech tak będzie. Ale 277 "koni" zostało usuniętych z trzech i pół litra (455 - wersja wyścigowa), a samochód przyspieszył do setki w sześć sekund.
A potem Berni Ecclstone i szef BMW Motosport Jochen Neerpach zgodzili się organizować wyścigi testowe Procar na M1 w soboty przed rozpoczęciem Grand Prix Europy. Wzięli w nich udział ci, którzy zajęli pierwsze pięć miejsc na starcie.
Podczas gdy sportowcy cieszyli się M1, BMW nie zapomniało o zwykłych nabywcach. Wprowadzone na rynek w 1975 roku pierwsze nowe „treshki” z silnikami 1,6 i 2 litry przypadły do gustu Niemcom. A teraz, trzy lata później, Monachium produkuje BMW 323i, które stało się liderem w swojej klasie i swoich czasach.
Sześciocylindrowy silnik wtryskiwacza pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 196 km/h. Pierwsza setka 323 osób dogoniła go w dziewięć sekund. Jednak wśród zawodników, kolegów z klasy, „trójka” okazała się najbardziej „żarłoczna”: 14 litrów na sto kilometrów. A po 420 kilometrach 323 zatrzymało się z przygnębieniem, ale Mercedes i Alfa Romeo… A mimo to od 1975 do 1983 roku BMW 316, 320 i 323 cieszyły prawie 1,5 miliona ludzi swoim zachowaniem.
Rok 1977 to czas siódmej serii BMW. Wyposażono je w cztery typy silników o mocy od 170 do 218 „koni”. Przez dwa lata „siódemka” regularnie znajdowała swoich klientów. A potem w 1979 roku Mercedes-Benz wprowadził nową Klasę S.
Z Monachium odpowiedzieli natychmiast. O pojemności 2,8 litra. A „stado” 184 rasowych „koni”, przywiązanych pod niebiesko-białe śmigło, rozdęło nozdrza drapieżnie. Nowy 728 natychmiast przyciągnął kupujących z niemieckiego regionu Stuttgartu. W zasadzie było w co się wgryźć. Półtoratonowy samochód jechał z prędkością 200 km/h. A cała ta przyjemność była warta trochę taniej niż mercedes.
„Nie ma potrzeby szukać dla siebie jakiegoś niezwykłego samochodu. Po prostu zdecyduj, czego potrzebujesz w tym życiu ”. Apel reklamowy skierowany był do tych, którzy po raz pierwszy zobaczyli BMW 635 CSi. Nadwozie E24 szybko wdarło się do świata motoryzacji w 1982 roku. Po tym, jak fani „szóstej” serii mieli już czas na cieszenie się 628 i 630.
BMW zdało sobie sprawę, że ludzie, którzy kupują sportowe coupe, robią to po to, by dopuszczać się dyskryminacji samochodów na drogach. 635 jest pełen najnowszych osiągnięć technicznych. Na przykład elektronika, która umożliwiła za pomocą manualnej skrzyni biegów obniżenie obrotów silnika do 1000 obr/min. Rok później czarownicy z BMW Motosport pracowali nad 635, podnosząc moc silnika do 286 „koni”. Tryb „gaz na podłogę” doprowadzał M6 do wściekłości, a po trzydziestu sekundach „emka” rozpędzała się do 200 km/h. Dziesięć sekund szybciej niż „pięćsetny” Mercedes. Ale to nie było wszystko.
W 1983 roku odbyły się pierwsze mistrzostwa F1 turbo. I kto by wątpił, że pierwszym mistrzem będzie Renault, pierwszy, który opanował tę technologię w pierwszej Formule.
W RPA, w mieście Kyalami, Alain Prost już widział siebie oblanego szampanem. Jednak Branham BMW, prowadzony przez brazylijskiego Nelsona Piqueta, pokrył diament Renault niebiesko-białym śmigłem i dziewięcioma literami: BMW M Power.
W szczytowym momencie silnik M 12/13 produkował 1280 „koni” przy 11.000 obr./min. BMW po raz pierwszy w historii wyścigów samochodowych zostało pierwszymi mistrzami świata F1 z turbodoładowaniem. I co jest najbardziej obraźliwe dla Francuzów, nikt nie był zaskoczony tym zwycięstwem.
Mercedes rozpoczął ten wyścig w 1990 roku. Stuttgart wypuścił swoją serię 190 z 2,5-litrowym szesnastozaworowym silnikiem. Monachium nie zawahało się odpowiedzieć. Dlatego, pomimo 190, BMW Motosport wprowadziło M3 Sport Evolution. Ten sam słynny M3 z tyłu E30.
Siedząc za kierownicą „emki” można było wybrać rodzaj zawieszenia w zależności od warunków drogowych. Wybierasz sport, a samochód wgryza się w tor. Plus normalny i komfort.
Do setki monachijskie Evo wyskoczyło w 6,3 sekundy, a kolejne dwadzieścia „emka” pędziło z prędkością 200. Ale to, co najbardziej urzekło prawdziwych fanów prędkości, pozbawionych samochodów wyścigowych, to czerwone trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Mówią, że paskudny brzęczyk był trochę irytujący, gdy „emka” nabierała maksymalnej prędkości - 248 km/h.
Trzy lata przed premierą M3 Evo BMW powróciło do pomysłu własnego roadstera. Został nazwany Z1 i został zaprezentowany publiczności podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Ta zabawka kosztowała 80 000 marek. Ale na długo przed rozpoczęciem oficjalnej sprzedaży dealerzy złożyli już pięć tysięcy zamówień na Z. A ostatnia litera alfabetu łacińskiego, którą nazwano samochód, oznacza w Niemczech ładnie zakrzywioną oś koła. Największym minusem BMW Roadster był mały bagażnik. Największy plus to 170 „koni” i 225 km/h w dodatku.
W 1989 roku BMW w końcu wkroczyło na terytorium okupowanych przez Mercedesy luksusowych samochodów. 8. seria zjechała z linii montażowej. Pod maską 850i znajdował się dwunastocylindrowy silnik o mocy 300 koni mechanicznych zapożyczony z 750 (w 1992 roku jego moc wzrosła do 380).
Jednak sześciobiegowa manualna skrzynia biegów okazała się mniej popularna niż „automatyczna”. „850”, w przeciwieństwie do innych szybkich modeli, nie zaczął dostarczać elektronicznego ogranicznika prędkości przy 250 km / h. To była maksymalna prędkość.
Do tego czasu minął prawie rok odkąd najsłynniejsza „piątka”, wciąż szanowana E34 mimo wszystko przejechała przez różne kontynenty, w tym Rosję. Ale znając podstępność BMW, spodziewali się czegoś z serii „Wow, you!”. I czekali.
Najpierw, w kwietniu 1989 roku, pojawiło się trzysta piętnaście-osobowe M5. Ale w 1992 roku w końcu czekali. Pojawił się M5 E34 „naładowany” mocą 380 koni mechanicznych. Do stu „emo” strzałów w sześć i pół sekundy. Ile ścisnęła tak bardzo, jak to możliwe, żeby nikt nigdy nie wiedział. Niemal od razu pojawiła się kolejna emka w trasie koncertowej.
Amerykańscy dziennikarze nazwali ten samochód „Samochodem stulecia”. I żeby nie zawieść swoich fanów, przeszedł najbardziej „nieznaczne” zmiany. Jego silnik o mocy 286 koni mechanicznych, który otrzymał w 1992 roku, został przyspieszony do 321 w 1995 roku.
Wszystko to zużywało tylko 12 litrów benzyny na sto kilometrów, przyspieszając do setki w pięć i pół sekundy. Ale z jakiegoś powodu M3 z tyłu E36 nie był uważany za samochód sportowy.
W 1996 roku nadszedł czas na aktualizację siódemek. Technicznie doskonałe BMW 740i z tyłu E38 zastąpił swojego „brata” z E32. Wszystko się zmieniło. Wygląd zewnętrzny. Stosunek do właściciela. Nie, twarzy nowej „siódemki” nie można nazwać przyjazną. Ale to jest dla ludzi, których spotykasz.
Elastyczny, 4,4-litrowy, ośmiocylindrowy silnik rozkręcał się do maksimum już przy 3900 obr/min i umożliwiał dotarcie do celu w sześć i pół sekundy. Ale sztuczka „usiadła i poszła” z „740.” nie minęła. Instrukcja obsługi „7” różniła się znacznie od instrukcji zachowania promu kosmicznego. Książka BMW była cieńsza.
Do wyboru były dwa pudełka. Ponadto do wersji manualnej dodano szóste obniżanie. Zadławiła silnik, zmniejszając jego prędkość o siedemnaście procent. W rezultacie zużycie wynosi tylko 12,5 litra na sto kilometrów. Eksperci w ocenie 740 byli jednomyślni: „i” były kropkowane.
W tym samym roku „piątka” również czekała na ich odnowienie. E39 włamał się do świata motoryzacji. Siedem opcji silnika na każdy gust. I dla niespiesznych i dla tych, którzy są szybsi, ale dla najbardziej niepohamowanego BMW wypuściło „540”. Ośmiocylindrowy silnik o pojemności 4,4 litra pozwolił „trzydziestej dziewiątej” rozpędzić się do zaledwie 250 km/h. Bosch ponownie interweniował z elektronicznym ogranicznikiem. Wszystko w tym aucie zostało stworzone po to, aby pilot czuł się bezpiecznie i komfortowo przy każdej prędkości.
Ogólnie rzecz biorąc, koniec lat dziewięćdziesiątych stał się dla BMW niezwykle produktywny. Nowe „piątki”, „siódemki”, niepodważalny sukces Z3, to wszystko nie dawało szansy nawet na krótką przerwę.
Nowy pomysł BMW Motosport - M Roadster - został wydany w 1997 roku. Po prostu trzeba było ulepszyć wszystko, co zainwestowano w Z3. Oto M plus roadster. Spróbuj oswoić 321 „koni”! I pamiętaj, „emka” jest lżejsza od Z o sto dwadzieścia kilogramów i dlatego przyspiesza do setki w 5,4 sekundy.
„Błędy to szczeble na drabinie do sukcesu”, podsumował Chris Bangle po wydaniu nowej generacji trzyrublowych banknotów. BMW poświęciło na ich rozwój ponad dwa i pół miliona roboczogodzin. 2400 najbardziej zróżnicowanych części zostało całkowicie przeprojektowanych. Nowa „trzyrublówka” przetrwała to wszystko iw 1998 roku ukazała się publiczności w całej okazałości.
Najpotężniejsza modyfikacja - 328 - zyskała sto kilometrów w mniej niż siedem sekund. „Fenomenalna moc i niesamowita przyczepność” dotyczy jej.
W 1997 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie ludzie deptali po stoisku BMW z wyraźnym oszołomieniem. Z3 Coupe ma nieprzewidywalną reakcję.
"Albo to akceptujesz, albo żegnasz," odpowiedział Bangle. A tak naprawdę, co z samochodem, który z przodu wygląda jak roadster? A tył jak nowy „za trzy ruble”?
Z3 Coupe był wyposażony tylko w dwa typy silników: 2,8 litra, 192 konie i 321-konny silnik M. Mówią, że na drugi rzut oka na „monachijskiego biegacza” zakochali się w nim na zawsze.
„Wilk w owczej skórze” – tak opisano pierwsze M5 w 39. ciele. Ogólnie mają rację. Co więcej, pierwsze zdjęcia „emki” zostały zrobione w niebieskiej mgiełce. Patrzysz na nią: tak, cztery rury. Cóż, lustra są inne. Ale światła przeciwmgielne są bardzo owalne. Ale wtedy nie wiesz, co to jest litera M z piątką po prawej stronie.
M5 to 400 „koni”, które przyspieszają czterodrzwiowego sedana do setki w zaledwie pięć przecinek i trzy dziesiąte sekundy. W najgorszym wypadku tylko samolot lub rower sportowy jest szybszy. Jeden problem – M5 mają swoich stałych klientów od 1985 roku, a na „oswojenie monachijskiego wilka” może sobie pozwolić tylko tysiąc osób rocznie.
Zainspirowany sukcesem Z3, w 1999 roku fabryka BMW w Spartanburgu w Południowej Karolinie w USA ponownie wystrzeliła. Chociaż X5 jest produkowany w Ameryce, jest to całkowicie niemiecki samochód. Druga próba podboju rynku Nowego Świata zakończyła się sukcesem. Co więcej, przebicie się monachijczyków w niszę tak zwanych parkietowych SUV-ów było tak gwałtowne, że już kilka miesięcy po premierze konkurenci zdali sobie sprawę, że X5 został zaprezentowany w samym sercu amerykańskiego przemysłu samochodowego – w Detroit. Przez rzędy przechodziły zamieszanie i szepty: „BMW zrobił jeepa!”
Ówczesny lider rynku, Mercedes ML, szykował się na najgorsze. I to było z czego. Bawarczyk odniósł sukces. System kontroli trakcji, dynamiczne czujniki kontroli stabilności i inne zaawansowane technologicznie rozwiązania ostatnich kilku lat nie zawiodły fanów prędkości i komfortu. Ponadto X5 pokazał się z najlepszej strony i w terenie. Plus dziesięć poduszek powietrznych. Ogólnie nie ma się czym martwić.
X5 był napędzany nie tylko znanym V8. Do wyboru był zarówno silnik sześciocylindrowy, jak i wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Na koniec cytat z niemieckiego magazynu AutoMotor und Sport: „Ten samochód pokonuje jedno okrążenie wokół toru Nürburgring w mniej niż dziewięć minut”. Tylko Z7 jest szybszy. W 2000 roku jedna rewolucja wokół słynnego toru Z7 uczyniła o minutę szybszym.
W 2002 roku BMW Group osiągnęła rekordową liczbę sprzedaży - 1 057 000 pojazdów, a także wygrała konkurs na Samochód Roku w Rosji. W 2003 roku zaprezentowano najbardziej luksusowy model BMW serii 7 - BMW 760i i 760Li oraz pojawił się nowy sedan BMW serii 5.
BMW jest jedną z niewielu firm motoryzacyjnych, która nie używa robotów w fabrykach. Cały montaż na przenośniku odbywa się wyłącznie ręcznie. Wyjściem jest tylko komputerowa diagnostyka głównych parametrów auta.
Koncern jest fundatorem międzynarodowej nagrody w dziedzinie muzyki awangardowej Musica Viva, wspiera organizację festiwali teatralnych i nowatorskich wystaw. Pragnienie kreatywnego połączenia sztuki i technologii najlepiej ucieleśnia wyjątkowa kolekcja samochodów artystycznych BMW.
Imperium BMW trzy razy w swojej historii znajdowało się na skraju upadku, za każdym razem podnosiło się i odnosiło sukcesy. Dla wszystkich na świecie koncern BMW jest synonimem wysokich standardów w dziedzinie komfortu, bezpieczeństwa, technologii i jakości w motoryzacji.
Wielu producentów oferuje kompaktowe hatchbacki jako najtańsze modele. BMW oczywiście wiedziało o upodobaniu mieszkańców małych europejskich miast do kompaktowych hatchbacków. Spośród mniej lub bardziej pasujących do tych parametrów firma mogła zaoferować tylko coupe trzeciej serii, które skrzypiące wpasowują się w ramy klasy średniej, nie mówiąc już o jakiejś dostępności samochodu. Podstawowa wersja projektowanej pierwszej serii miała być o połowę tańsza od coupe trzeciej serii, ale jednocześnie pozostać szybkim, luksusowym autem.
I tak się stało: w 2004 roku BMW 116i z silnikiem 1,6 litra i 115 KM w zestawie wystartowało w Niemczech od 20 tys. euro. Skromny, ale nie tani. Koszt trzylitrowego 130i, płonącego upałem 265 „koni”, był bliższy cenie serii 5, nie mówiąc już o ekstremalnych opcjach tuningu z super mocnymi silnikami. Niektóre pracownie oferują nawet wersje z silnikami 8-cylindrowymi. Sukces pierwszego kompaktowego hatchbacka był zdecydowanie po stronie BMW.
Zwiększony popyt na luksusowe samochody sportowe popchnął bawarski koncern do wskrzeszenia legendarnej szóstej serii. Zgiełk wokół tego, jaki będzie następny historyczny model BMW, natychmiast ucichł, gdy we wnętrzu imponującego coupe zaryczały silniki o pojemności 3,0 i 4,5 litra. Tym, którzy nie rozumieli, pokazano pięciolitrowy V10, skrywający 507 koni mechanicznych. To było już M6.
BMW (Bayerische Motoren Werke AG, Bavarian Motor Plants) – historia BMW zaczyna się w 1916 roku jako firma produkująca najpierw silniki lotnicze, a później samochody i motocykle. BMW ma siedzibę w Monachium w Bawarii. BMW jest również właścicielem marek BMW Motorrad - produkcja motocykli, Mini - produkcja Mini Cooper, jest spółką matką dla Rolls-Royce Motor Cars, a także produkuje wyposażenie pod marką Husqvarna.
Dziś BMW jest jedną z wiodących firm motoryzacyjnych na świecie. Samochody marki postrzegane są jako ucieleśnienie najbardziej zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych i dążenia do technicznej doskonałości. W przeciwieństwie do większości producentów, pierwotni inżynierowie BMW nie skupiali się na samochodzie jako całości, główny nacisk położono na „serce” samochodu - silnik, który był ulepszany z pokolenia na pokolenie.
Założenie firmy
W 1916 roku założona pod Monachium fabryka samolotów Flugmaschinenfabrik została przemianowana na Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Pobliska firma produkująca silniki lotnicze Rapp Motorenwerke (założyciel) została przemianowana na Bayerische Motoren Werke GmbH w 1917 roku i Bayerische Motoren Werke AG (spółka akcyjna) w 1918 roku. W 1920 roku Bayerische Motoren Werke AG została sprzedana firmie Knorr-Bremse AG. W 1922 roku finansista kupuje BFW AG, a później kupuje produkcję silników i markę BMW od Knorr-Bremse i łączy firmy pod marką Bayerische Motoren Werke AG. Chociaż w niektórych źródłach za datę powstania głównego BMW uważa się 21 lipca 1917, kiedy zarejestrowano Bayerische Motoren Werke GmbH, BMW Group uważa za datę założenia 6 marca 1916, datę założenia BFW, i założyciele Gustava Otto i Karla Rappa.
Od 1917 roku na produktach BMW pojawiają się kolory Bawarii - biały i niebieski. A od lat 20. gotycki emblemat stał się obracającym się śmigłem – to logo, z niewielkimi zmianami, jest używane do dziś.
Od wojny do wojny
Przez całą pierwszą wojnę światową BMW produkowało silniki lotnicze, które są bardzo potrzebne wojującemu krajowi. Jednak po zakończeniu wojny na mocy traktatu wersalskiego Niemcy zabroniono produkcji silników lotniczych, a firma zmuszona była szukać innych nisz. Firma od jakiegoś czasu zajmuje się produkcją hamulców pneumatycznych do pociągów. Po połączeniu w 1922 r. firma przenosi się do zakładów produkcyjnych BFW w pobliżu monachijskiego lotniska Oberwiesenfeld.
W 1923 roku firma ogłasza swój pierwszy motocykl, R32. Do tego momentu BMW produkowało tylko silniki, a nie cały pojazd. Podstawą motocykla był silnik typu bokser z podłużnie umieszczonym wałem korbowym. Konstrukcja silnika okazała się na tyle udana, że do dziś jest on stosowany w motocyklach produkowanych przez firmę.
BMW stało się producentem samochodów w 1928 roku, kupując Fahrzeugfabrik Eisenach z siedzibą w Eisenach w Turyngii. Wraz z fabryką BMW uzyskuje się licencję od Austin Motor Company na produkcję małego samochodu Dixi. Do lat 40. wszystkie samochody firmy były produkowane w fabryce w Eisenach. W 1932 roku Dixi został zastąpiony przez własny rozwój firmy Dixi 3/15.
Od 1933 roku przemysł lotniczy w Niemczech otrzymywał znaczne wsparcie finansowe ze strony państwa. W tym czasie samoloty z silnikami BMW ustanowiły wiele światowych rekordów i w 1934 roku firma podzieliła produkcję silników lotniczych na odrębną firmę BMW Flugmotorenbau GmbH. W 1936 roku firma tworzy jeden z najbardziej udanych przedwojennych modeli samochodów sportowych w Europie – BMW 328.
Podczas II wojny światowej BMW skupia się wyłącznie na produkcji silników lotniczych dla niemieckich sił powietrznych. Oprócz fabryk w Monachium i Eisenach powstają dodatkowe zakłady produkcyjne. Po zakończeniu wojny BMW znajduje się na krawędzi przetrwania, fabryki są niszczone, sprzęt rozbierany przez wojska alianckie. Ponadto wprowadzono trzyletnie moratorium na produkcję w związku z udziałem firmy w dostawach sprzętu wojskowego.
Odrodzenie firmy
W marcu 1948 roku powstał pierwszy powojenny motocykl R24, zmodyfikowana wersja przedwojennego R32. Motocykl miał dość słaby silnik, co wpłynęło na ograniczenia powojenne. Brak materiałów i wyposażenia spowodował opóźnienie w rozpoczęciu produkcji seryjnej do grudnia 1949 roku. Niemniej jednak sukces modelu przerósł wszelkie oczekiwania.
Pierwszy powojenny samochód został wyprodukowany w 1952 roku. Był to luksusowy sześcioosobowy sedan ze zmodyfikowanym sześciocylindrowym silnikiem, który stał na przedwojennym 326. Jako samochód 501 nie odniósł dużego sukcesu komercyjnego, ale przywrócenie statusu BMW jako producenta samochodów wysokiej jakości i zaawansowanych technologii.
Z powodu komercyjnej porażki BMW 501 do 1959 r. długi firmy rosły tak bardzo, że była na skraju ruiny i otrzymała ofertę przejęcia firmy Daimler-Benz.
Ale na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, które odbyło się 9 grudnia, propozycja ta została odrzucona. Zaufanie drobnych właścicieli i zbiorowe do sukcesu nowego modelu sedana średniej wielkości skłoniło Herberta Quandta do zwiększenia swojego udziału w firmie.
1500 został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1962 roku. Było to w rzeczywistości stworzenie nowej „niszy” samochodów półsportowych i przywrócenie reputacji BMW jako odnoszącej sukcesy i nowoczesnej firmy. Publiczności tak bardzo spodobał się nowy czterodrzwiowy sedan, że zamówienia przekroczyły możliwości produkcyjne. W połowie lat 60. fabryka w Monachium całkowicie przestaje radzić sobie z przepływem zamówień, a kierownictwo BMW jest zmuszone planować budowę nowych zakładów. Zamiast tego firma kupuje pogrążoną w kryzysie Hans Glas GmbH wraz z dwoma zakładami produkcyjnymi w Dingolfing i Landshut. Na bazie zakładu w Dingolfing zbudowano następnie jedną z największych fabryk BMW na świecie. Dodatkowo, aby odciążyć fabrykę w Monachium, w 1969 roku produkcja motocykli została przeniesiona do Berlina, a 5. seria motocykli stworzona na początku lat 70-tych będzie produkowana tylko w tym zakładzie.
W stronę nowych horyzontów
W 1971 roku utworzono filię BMW Kredit GmbH, której zadaniem było prowadzenie operacji finansowych zarówno dla samej firmy, jak i dla licznych dealerów. Nowa firma była pierwszym kamieniem w fundamentach biznesu finansowo-leasingowego, który w znacznym stopniu przyczynił się do sukcesu BMW w przyszłości.
W latach 70-tych firma tworzy pierwsze modele, od których zaczęła się słynna seria 3, 5, 6, 7 samochodów BMW. 1972 rozpoczyna budowę zakładu w RPA, pierwszego zakładu poza granicami Niemiec, a 18 maja 1973 firma oficjalnie otwiera swoją nową siedzibę w Monachium. Budowę nowego biura rozpoczęto na początku lat 70-tych, rozwiązanie architektoniczne stało się później niczym innym jak czterocylindrowym biurem. Tuż obok znajduje się muzeum firmy.
Również w 1972 roku BMW Motorsport GmbH zostanie oddzielone od firmy - ten dział łączy wszystkie obszary działalności firmy w dziedzinie sportów motorowych. To właśnie tej dywizji koncern w kolejnych latach zawdzięcza niezliczone osiągnięcia BMW w dziedzinie sportów motorowych oraz konstrukcji samochodów na tory wyścigowe.
Dyrektor ds. sprzedaży Bob Lutz był inicjatorem nowej polityki sprzedaży, w ramach której od 1973 roku dystrybucja na głównych rynkach przejęła sama firma, a nie importerzy. W przyszłości planowano podział pionów sprzedaży na spółki zależne. Zgodnie z planem pierwszy dział sprzedaży został otwarty we Francji w 1973 roku, a następnie w innych krajach, wprowadzając BMW na rynek globalny.
W 1979 roku BMW AG i Steyr-Daimler-Puch AG tworzą spółkę joint venture zajmującą się produkcją silników w Stair w Austrii. W 1982 roku zakład został całkowicie przejęty przez firmę i przemianowany na BMW Motoren GmbH. W następnym roku z linii montażowej zjechał pierwszy silnik wysokoprężny. Dziś zakład ten jest centrum rozwoju i produkcji silników Diesla w grupie.
W 1981 roku BMW AG otwiera oddział w Japonii. 26 listopada 1982 roku podjęto decyzję o budowie nowego zakładu w Regensburgu, aby odciążyć główną produkcję w Monachium. Zakład został otwarty w 1987 roku.
Firma BMW Technik GmbH została założona w 1985 roku jako oddział zajmujący się rozwojem i rozwojem zaawansowanych technologii. Pracują tam najlepsi projektanci, inżynierowie i technicy, aby opracowywać pomysły i koncepcje samochodu przyszłości. Jednym z pierwszych dużych projektów dywizji było stworzenie Z1 Roadster, który został wydany w małych seriach w 1989 roku.
W 1986 roku firma skupia wszystkie działania badawczo-rozwojowe pod jednym dachem w Forschungs und Innovationszentrum (Centrum Badań i Innowacji) w Monachium. Jest pierwszym producentem motoryzacyjnym, który stworzył dział, który skupia ponad 7000 naukowców, inżynierów, projektantów, techników i menedżerów. Placówka została oficjalnie otwarta 27 kwietnia 1990 roku. W 2004 roku dla PPE powstaje Projekthaus, dziewięciopiętrowy budynek o powierzchni 12.000 m2 z otwartą galerią, biurami, kawalerkami i salami konferencyjnymi.
W 1989 roku firma podjęła decyzję o budowie zakładu w Stanach Zjednoczonych. Fabryka Spartanburg w Południowej Karolinie została specjalnie zaprojektowana dla roadstera BMW Z3 i została otwarta w 1994 roku. Produkowane tutaj Z3 były następnie eksportowane na cały świat. Pod koniec lat 90. zakład został rozbudowany i obecnie produkowane są tutaj takie modele koncernu jak BMW X3, X5, X6.
Fuzje i przejęcia
Na początku 1994 roku Rada Dyrektorów zatwierdziła decyzję Rady Nadzorczej o zakupie brytyjskiego producenta samochodów Land Rover w celu rozszerzenia asortymentu. Wraz z przejęciem firmy BMW AG kontroluje tak znane marki jak Land Rover, Rover, MG, Triumph i Mini. Firma aktywnie przystępuje do integracji Rover Group z BMW Group. Jednak nadzieje związane z fuzją nie spełniły się i w 2000 roku firma sprzedaje grupę Rover, pozostawiając jedynie markę Mini.
W lipcu 1998 roku koncern nabywa kawałek historii motoryzacji. Po długich negocjacjach firma uzyskuje prawa do marki Rolls-Royce Motor Cars od Rolls-Royce PLC. Rolls-Royce jest w całości finansowany przez Volkswagena do końca 2002 roku, po czym BMW nabywa wszelkie prawa do wszystkich technologii Rolls-Royce Motor Cars. Następnie firma buduje nową siedzibę i fabrykę w Goodwood w południowej Anglii, gdzie od początku 2003 roku planuje rozpocząć produkcję nowo opracowanego Rolls-Royce'a.
Patrząc w przyszłość
Na przełomie wieków koncern rewiduje swoją strategię rozwoju, aby umocnić swoją pozycję i stworzyć fundament pod przyszłe osiągnięcia. Od 2000 roku BMW AG postanowiła skoncentrować się wyłącznie na segmencie premium międzynarodowego rynku samochodowego z markami BMW, Mini i Rolls-Royce. Asortyment firmy powiększa się o nowe serie i wersje. Oprócz SUV-a serii X, firma opracowuje i wprowadza na rynek kompaktowe BMW serii 1 klasy premium w 2004 roku.
Po sprzedaży do Rover Group w 2000 roku, BMW zachowuje kontrolę nad zmodernizowanym zakładem produkującym Mini. Początkowe plany produkcji 100 000 pojazdów rocznie, napędzane globalnym popytem, do 2007 roku sięgają 230 000 pojazdów. Pierwszy samochód koncepcyjny zaktualizowanego Mini został wprowadzony w 1997 roku, a w 2001 roku wchodzi do produkcji jako samochód premium w małym segmencie. Nowoczesny design w połączeniu z dobrymi osiągami dynamicznymi przesądziły o sukcesie modelu, a do 2011 roku rodzina Mini powiększyła się do sześciu modeli.
Po ciężkiej pracy produkcja Rolls-Royce Phantom rozpoczyna się w 2003 roku w nowym zakładzie Rolls-Royce w Goodwood. Na rynek oferowany był klasyczny Rolls-Royce z własnymi proporcjami, osłoną chłodnicy, designem tylnych drzwi, najwyższej jakości materiałami wykończeniowymi, ale jednocześnie jest to samochód nowoczesny technologicznie. Nowy Phantom z jednej strony ucieleśniał tradycyjne wartości Rolls-Royce'a, a z drugiej sygnalizował udane odnowienie marki. We wrześniu 2009 roku nowy Rolls-Royce Ghost staje się drugim modelem po odnowieniu marki. Rolls-Royce Ghost zachowuje tradycyjne wartości marki, choć w bardziej „nieformalnej” interpretacji.
W 2004 roku wypuszczono BMW serii 1. Uznane wartości marki, takie jak doskonała dynamika jazdy i doskonałe prowadzenie, znajdują się teraz w segmencie małych samochodów. Tradycyjne ustawienia napędu, silnik z przodu i napęd na tylne koła zapewniają równomierne rozłożenie masy i dobrą przyczepność. W ten sposób BMW serii 1 łączy w sobie zalety renomowanej marki z zaletami samochodu kompaktowego.
W maju 2005 firma otwiera zakład w Lipsku. Nowy zakład ma produkować 650 pojazdów dziennie. Wiedza o fabryce, podobnie jak o produktach marki, jest szczytem wzornictwa i inżynierii i została nagrodzona Nagrodą Architektury w 2005 roku. Fabryka produkuje BMW serii 1 i BMW X1. W 2013 roku planowane jest wprowadzenie na rynek pierwszego elektrycznego samochodu BMW i3, a później sportowego BMW i8.
W sierpniu 2007 roku BMW Motorrad przejmuje produkcję motocykli pod marką Husqvarna. Ta szwajcarska firma, założona w 1903 roku, ma długą tradycję i umożliwia BMW AG poszerzenie swojej oferty o rowery szosowe. Siedziba główna, rozwój, produkcja oraz działy sprzedaży i marketingu marki Husqvarna pozostają w swojej pierwotnej lokalizacji w północnowłoskim regionie Varese.
Jesienią 2007 roku firma przyjmuje strategię rozwoju, której głównymi zasadami są: „Rozwój”, „Kształtowanie przyszłości”, „Opłacalność”, „Dostęp do technologii i klientów”. Firma ma dwa główne cele: być rentowną i nadal się rozwijać w czasach zmian. Misja 2020 stanowi, że BMW Group jest wiodącym na świecie dostawcą produktów i usług premium w zakresie mobilności osobistej.
Na giełdzie
Nazwa
W języku rosyjskim nazwę „BMW” wymawia się „be-em-veh”, co jest zbliżone do wymowy niemieckiej; czasami znajduje się pisownia „BMW”. W krajach anglojęzycznych mówią „b-em-double”. Jest też kilka nazw „nieoficjalnych”: dla motocykli firmy historycznie ukształtowała się nazwa „beemer”, dla samochodów – podobny, ale nie równoważny „bimmer”. W Rosji nazwy "beha", "bimmer", "boomer", "beamer" mogą być również używane do oznaczenia marki, w Grecji - "beba", w krajach arabskich - "BM". Samochody można również nazwać zgodnie z ich serią, na przykład dla piątej serii - „pięć”, to. Fünfer, inż. piątka.
Historia
Przed II wojną światową
Od 1929 r. niebiesko-biały okrągły emblemat BMW, który nadal jest w użyciu (pokazany w prawym górnym rogu), dla wygody zaczyna być interpretowany jako śmigło samolotu na tle błękitnego nieba. BMW twierdzi, że biało-niebieskie kolory w logo pochodzą z flagi Bawarii. W 1916 roku firma podpisuje kontrakt na produkcję silników V12 dla Austro-Węgier. W potrzebie dodatkowego finansowania Rapp jest wspierany przez Camillo Castiglioni i Maxa Fritza, a firma zostaje przywrócona jako Bayerische Motoren Werke GmbH. Szybki rozwój firmy w 1917 roku spowodował pewne trudności, po czym Rapp opuścił firmę, kierownictwo przeszło w ręce austriackiego przemysłowca Franza Josefa Poppa, aw roku firma została przemianowana na BMW AG. Okres międzywojennyW 1919 roku Franz Diemer ustanowił pierwszy rekord świata BMW, wspinając się na wysokość 9760 metrów w samolocie napędzanym przez BMW. Po I wojnie światowej na mocy traktatu pokojowego wersalskiego z 1919 roku produkcja samolotów w Niemczech została zakazana, w wyniku czego Gustav Otto zamknął swoją fabrykę, a BMW przestawiło się na produkcję sprzętu rolniczego, artykułów gospodarstwa domowego i hamulców dla pociągów. W 1922 roku na wschód od monachijskiego lotniska Oberwiesenfeld BMW buduje swój obecny główny budynek (dziś jest to miejskie centrum olimpijskie). W 1923 roku w fabryce w Monachium wyprodukowano pierwszy motocykl BMW. W 1924 roku samolotem napędzanym silnikami BMW odbył się pierwszy międzykontynentalny lot do Persji. W 1926 roku hydroplan Rohrbach Ro VII napędzany BMW VI ustanowił pięć rekordów świata. W 1927 roku ustanowiono 87 rekordów świata w lotnictwie, z czego 29 na samolotach z silnikami BMW. Druga wojna ŚwiatowaPo wojniePo II wojnie światowej potężny w okresie przedwojennym koncern BMW znalazł się po II wojnie światowej w krytycznej sytuacji, w dużej mierze z powodu zakazu produkcji silników lotniczych, które stanowiły podstawę jego działalności oraz zniszczenie lub okupacja przez przeciwników Niemiec w czasie wojny światowej fabryk koncernu w Monachium (amerykańska strefa okupacyjna Niemiec) i Eisenach (sowiecka administracja wojskowa w Niemczech). Więc, Fabryka samochodów Milbertshofen pod Monachium, zgodnie z decyzją amerykańskich władz okupacyjnych, został rozebrany. Podobnie jak inne niemieckie firmy samochodowe z bazą przemysłową zniszczoną przez II wojnę światową, BMW potrzebowało lat, aby odrodzić się jako poważny producent samochodów: dopiero w 1962 roku firma wprowadziła na rynek samochód, który pozwolił jej spełnić to zadanie. Strategią BMW w latach powojennych było dążenie do poprawy sytuacji poprzez produkcję motocykli o małej mocy, ponieważ po wojnie alianci zezwolili BMW na produkcję motocykli o pojemności skokowej silnika tylko do 250 cm3, a także zakazali produkcji dużych, wygodnych sedany. [ ] Ponadto firma straciła fabrykę w Eisenach, która pozostała na terytorium zajętym przez wojska sowieckie, a następnie w nowo powstałej NRD. Jednak sytuacja rynkowa i podejmowane przez kierownictwo BMW próby przywrócenia produkcji silników lotniczych doprowadziły BMW na skraj przepaści, co omal nie zakończyło się przejęciem nad nim kontroli przez odwiecznego konkurenta – Mercedes-Benz. Produkcja lekkich motocykliJednak pracownikom firmy udało się uratować BMW, wypuszczając artykuły gospodarstwa domowego i rowery, co zmieniło amerykańską decyzję o zburzeniu fabryki. Następnie uzyskano pozwolenie na produkcję lekkich motocykli, dzięki czemu w 1948 roku motocykl R24 z Monachium stał się pierwszym powojennym produktem BMW. Podobnie jak jego poprzednik z lat 30., R24 posiadał własny układ napędowy BMW, był pomalowany na czarno i miał białą tapicerkę wózka. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, ten produkt miał jednocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 247 cm3, znacznie niższą cenę, a co za tym idzie był znacznie tańszy i cieszył się dużym zainteresowaniem wśród Niemców potrzebujących pojazdów. Do 1951 roku BMW produkowało ponad 18 000 takich motocykli rocznie, co było opłacalne i doprowadziło do opracowania nowego modelu – R51 – z 2-cylindrowym silnikiem typu bokser. Ważne daty w historii BMW
Właściciele i zarządNa dzień 25 lipca 2011 r. Stefan Quandt jest właścicielem 17,4% akcji producenta, jego siostra Susanne Klatten - 12,6%, ich matka Johanna Quandt - 16,7%. 53,3% akcji spółki znajduje się w obrocie na rynku. DziałalnośćKoncern BMW w 2007 roku wyprodukował 1 203 482 pojazdy (spadek o 7,6% w porównaniu z analogicznym okresem 2006 roku). BMW zamierza zwiększyć produkcję o 25% w 2020 roku. Tak więc, po wypuszczeniu 2,4 miliona samochodów w 2016 roku, BMW planuje wyprodukować co najmniej 3 miliony w ciągu 3,5 roku. Głównym konkurentem BMW na rynku samochodów osobowych jest Mercedes-Benz. Firma konkuruje również z samochodami Audi i Lexus. Członek Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA). Główne zakłady produkcyjne firmy są skoncentrowane w Niemczech (Dingolfing, Regensburg, Lipsk, Monachium). Ponadto samochody są montowane w fabrykach w Tajlandii, Malezji, Indiach, Egipcie, RPA, Wietnamie i Stanach Zjednoczonych (Spartanberg). W Rosji samochody BMW montowane są w Kaliningradzie (Avtotor). W Chinach BMW współpracuje z Huacheng Auto Holding, który produkuje samochody osobowe pod marką Brilliance. Zobacz teżNotatki (edytuj)
|
Oficjalna strona internetowa: www.bmw.com
Siedziba: Niemcy
Niemiecka firma motoryzacyjna specjalizująca się w produkcji samochodów osobowych, sportowych, terenowych oraz motocykli.
W 1913 roku na północnych obrzeżach Monachium Karl Rapp i Gustav Otto, syn wynalazcy silnika spalinowego Nikolausa Augusta Otto, założyli dwie małe firmy produkujące silniki lotnicze. Wybuch I wojny światowej natychmiast przyniósł liczne zamówienia na silniki lotnicze. Rapp i Otto postanawiają połączyć się w jedną fabrykę silników lotniczych. Tak powstała w Monachium fabryka silników lotniczych, która w lipcu 1917 roku została zarejestrowana pod nazwą Bayerische Motoren Werke („Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne”) – BMW. Datę tę uważa się za rok założenia BMW, a jej założycielami są Karl Rapp i Gustav Otto.
Chociaż dokładna data powstania i moment powstania firmy wciąż jest przedmiotem kontrowersji między historykami motoryzacji. A wszystko dlatego, że oficjalna firma przemysłowa BMW została zarejestrowana 20 lipca 1917 r., Ale na długo wcześniej w tym samym mieście Monachium istniało wiele firm i stowarzyszeń, które również zajmowały się rozwojem i produkcją silników lotniczych. Dlatego, aby wreszcie zobaczyć „korzenie” BMW, trzeba cofnąć się do ubiegłego wieku, na terytorium NRD, która istniała nie tak dawno temu. To tam 3 grudnia 1886 roku „odsłonięto” zaangażowanie dzisiejszego BMW w motoryzację i to tam, w mieście Eisenach, w latach 1928-1939. była siedzibą firmy.
Jedną z lokalnych atrakcji Eisenach była przyczyna pojawienia się nazwy pierwszego samochodu („Wartburg”), który został wydany w 1898 roku po tym, jak firma stworzyła szereg prototypów 3- i 4-kołowych.
Bardzo ważnym momentem w historii firmy BMW i fabryki w Eisenach był rok 1904, kiedy samochody pod nazwą „Dixie” zostały wystawione na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, świadcząc o dobrym rozwoju przedsiębiorstwa i nowym poziomie produkcji. W sumie były dwa modele - „S6” i „S12”, których liczby w oznaczeniu wskazywały na ilość koni mechanicznych. (Nawiasem mówiąc, "S12" został wycofany z produkcji dopiero w 1925 r.)
Max Fritz, który pracował w zakładzie Daimlera, został zaproszony na stanowisko głównego projektanta w Bayerische Motoren Werke. Pod kierownictwem Fritza wyprodukowano silnik lotniczy BMW IIIa, który pomyślnie przeszedł testy laboratoryjne we wrześniu 1917 roku. Samolot wyposażony w ten silnik ustanowił pod koniec roku rekord świata, wznosząc się na 9760 m.
W tym samym czasie pojawił się emblemat BMW - okrąg podzielony na dwa niebieskie i dwa białe sektory, przedstawiający stylizowany wizerunek śmigła obracającego się na tle nieba, biorąc pod uwagę fakt, że niebieski i biały to narodowe barwy bawarskiej ziemi .
Po zakończeniu I wojny światowej firma była na skraju upadku, ponieważ zgodnie z traktatem wersalskim Niemcom zakazano produkcji silników do samolotów, a mianowicie silniki były wówczas jedynymi produktami BMW. Ale przedsiębiorczy Karl Rapp i Gustav Otto znajdują wyjście - zakład zostaje przeprojektowany, aby produkować pierwsze silniki motocyklowe, a następnie same motocykle. W 1923 roku. pierwszy motocykl R32 opuszcza fabrykę BMW. Podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1923 roku ten pierwszy motocykl BMW natychmiast zyskał reputację szybkości i niezawodności, co potwierdziły absolutne rekordy prędkości w międzynarodowych wyścigach motocyklowych w latach 20. i 30. XX wieku.
Na początku lat dwudziestych w historii BMW pojawili się dwaj wpływowi biznesmeni - Gothaer i Shapiro, którym upadła firma, popadając w otchłań długów i strat. Główną przyczyną kryzysu był niedorozwój własnej produkcji samochodów, wraz z którym przedsiębiorstwo, nawiasem mówiąc, zajmowało się produkcją silników lotniczych. A ponieważ te ostatnie, w przeciwieństwie do samochodów, przyniosły większość środków na istnienie i rozwój, BMW znalazło się w sytuacji nie do pozazdroszczenia. „Medycyna” została wynaleziona przez Shapiro, który był na krótkiej nodze z angielskim producentem samochodów Herbertem Austinem i był w stanie negocjować z nim w sprawie rozpoczęcia masowej produkcji Austinów w Eisenach. Co więcej, produkcja tych samochodów została umieszczona na przenośniku, który do tego czasu, z wyjątkiem BMW, mógł się pochwalić tylko Daimler-Benz.
Pierwszych 100 licencjonowanych Austinów, które odniosły niesamowity sukces w Wielkiej Brytanii, zjechało z linii montażowej w Niemczech z kierownicą po prawej stronie, co było dla Niemców nowością. Później konstrukcja maszyny została zmieniona zgodnie z lokalnymi wymaganiami, a maszyny zostały wyprodukowane pod nazwą „Dixie”. Do 1928 roku wyprodukowano ponad 15 000 Dixów (czytaj Austinów), które odegrały decydującą rolę w odrodzeniu BMW. Po raz pierwszy stało się to widoczne w 1925 roku, kiedy Shapiro zainteresował się możliwością produkcji samochodów własnej konstrukcji i rozpoczął negocjacje ze słynnym projektantem i projektantem Wunibaldem Kammem. W rezultacie osiągnięto porozumienie, a kolejna utalentowana osoba zaangażowała się w rozwój słynnej obecnie marki samochodowej. Kamm od kilku lat opracowuje nowe komponenty i podzespoły dla BMW.
Tymczasem pozytywnie dla BMW rozwiązano kwestię zatwierdzenia marki, w 1928 roku firma przejmuje fabryki samochodów w Eisenach (Turyngia), a wraz z nimi licencję na produkcję małego samochodu Dixi. 16 listopada 1928 r. Dixie przestała istnieć jako znak towarowy - została zastąpiona przez BMW. Dixi to pierwszy samochód BMW. W okresie trudności ekonomicznych mały samochód staje się najpopularniejszym autem w Europie.
Do początku II wojny światowej BMW było jedną z najdynamiczniej rozwijających się firm na świecie, produkującą sprzęt o orientacji sportowej. Ma na swoim koncie kilka światowych rekordów: Wolfgang von Groenau przemierza Północny Atlantyk ze wschodu na zachód na otwartym hydroplanem Dornier Wal napędzanym przez BMW, Ernst Henne na motocyklu R12 wyposażonym w napęd kardana, hydrauliczne amortyzatory i widelec teleskopowy ( wynalazek BMW) ustanawia światowy rekord prędkości dla motocykli – 279,5 km/h, niepokonany przez nikogo przez kolejne 14 lat.
Produkcja zyskuje dodatkowy impuls po zawarciu tajnego porozumienia z Rosją Sowiecką na dostawę najnowszych silników lotniczych. Większość sowieckich lotów rekordowych z lat 30. odbyła się na samolotach wyposażonych w silniki BMW.
W 1933 roku uruchomiono produkcję modelu „303” – pierwszego samochodu BMW z 6-cylindrowym silnikiem, który zadebiutował na targach motoryzacyjnych w Berlinie. Jego wygląd stał się prawdziwą sensacją. Ta rzędowa „szóstka” o pojemności roboczej 1,2 litra pozwalała na jazdę z prędkością 90 km/h i stała się podstawą wielu kolejnych sportowych projektów BMW. Co więcej, zastosowano go do nowego modelu „303”, który stał się pierwszym w historii firmy, który został wyposażony w grill chłodnicy z firmowym designem, wyrażonym w obecności dwóch wydłużonych owali. Model „303” został zaprojektowany w zakładzie w Eisenach i wyróżniał się przede wszystkim rurową ramą, niezależnym przednim zawieszeniem oraz dobrymi właściwościami jezdnymi nawiązującymi do sportów. W ciągu dwóch lat produkcji „BMW-303” firmie udało się sprzedać 2300 tych samochodów, po których, nawiasem mówiąc, później poszli ich „bracia”, wyróżniający się mocniejszymi silnikami i innymi cyfrowymi oznaczeniami: „309” i „315”. Właściwie stały się pierwszymi modelami do logicznego rozwoju systemu oznaczania modeli BMW.
Wraz ze wszystkimi poprzednimi samochodami model „326”, który pojawił się na targach motoryzacyjnych w Berlinie w 1936 roku, wyglądał po prostu wspaniale. Ten czterodrzwiowy samochód był daleki od świata sportu, a jego zaokrąglona konstrukcja należała już do kierunku, który wszedł w życie w latach 50-tych. Otwarty dach, dobrej jakości, szykowne wnętrze oraz duża ilość nowych zmian i dodatków stawia model „326” na równi z samochodami marki Mercedes-Benz, których nabywcami byli bardzo zamożni ludzie.
Przy masie 1125 kg model BMW-326 rozpędzał się do 115 km/h i jednocześnie zużywał 12,5 litra paliwa na 100 km przebiegu. Z podobnymi cechami i swoim wyglądem samochód znalazł się na liście najlepszych modeli firmy i był produkowany do 1941 roku, kiedy to wielkość produkcji BMW wyniosła prawie 16 000 sztuk. Przy takiej liczbie wyprodukowanych i sprzedanych samochodów „BMW-326” stał się najlepszym przedwojennym modelem.
Logicznie rzecz biorąc, po tak głośnym sukcesie modelu „326”, kolejnym logicznym krokiem powinno być pojawienie się wykonanego na jego bazie modelu sportowego.
II wojna światowa spustoszyła niemieckich producentów samochodów, a BMW nie było wyjątkiem. Wyzwoliciele zbombardowali fabrykę w Milbertschofen, oczyścili ją, a fabryka w Eisenach znalazła się na terytorium kontrolowanym przez Rosjan. Dlatego sprzęt stamtąd został częściowo wyeksportowany do Rosji w ramach repatriacji, a to, co pozostało, wykorzystano do produkcji modeli BMW-321 i BMW-340, które również wysłano do ZSRR.
W 1955 roku wprowadzono na rynek modele R 50 i R 51, otwierając nową generację motocykli z w pełni resorowanym podwoziem, oraz Runabout Isetta, dziwną symbiozę motocykla i samochodu. Trójkołowy samochód z drzwiami otwieranymi do przodu w ruchu drogowym był ogromnym sukcesem w zubożałych powojennych Niemczech. Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1955 roku stała się absolutnym przeciwieństwem produkowanych wówczas modeli. Maleńkie BMW Izetta wyglądało jak bańka mydlana z małymi dołączonymi reflektorami i bocznymi lusterkami. Odległość tylnego koła była znacznie krótsza niż przednia. Model został wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności 0,3 litra. O mocy 13 KM „Izetta” przyspieszyła do maksymalnie 80 km/h.
Wraz z małą Izetta, BMW zaprezentowało dwa luksusowe coupe „503” i „507”, stworzone na bazie sedana serii 5. Oba samochody w tym czasie należały do „dość sportowych”, choć miały „cywilny” wygląd. Ale z powodu związanego z tym entuzjazmu dla dużych limuzyn i związanych z tym strat, firma jest na skraju upadku. To jedyny przypadek w całej historii BMW, kiedy sytuacja gospodarcza została przeliczona, a samochody wrzucone na rynek nie miały popytu.
Modele należące do serii 5 nie poprawiły pozycji BMW w latach 50-tych. Wręcz przeciwnie, długi zaczęły szybko rosnąć, sprzedaż spadła. Aby temu zaradzić, bank, który udzielił pomocy BMW i był jednym z największych udziałowców Daimlera-Benza, zaproponował uruchomienie w fabrykach w Monachium produkcji małego i niezbyt drogiego samochodu marki Mercedes-Benz. Tym samym zagrożone było istnienie BMW jako niezależnej firmy produkującej oryginalne samochody z własną nazwą i znakiem towarowym. Drobni udziałowcy BMW i dealerzy w całych Niemczech aktywnie sprzeciwiali się tej propozycji. Razem zebrano pewną sumę pieniędzy, która była potrzebna na opracowanie i uruchomienie nowego modelu „BMW” klasy średniej, który miał znacznie poprawić pozycję firmy w latach 60-tych.
Dzięki restrukturyzacji struktury kapitałowej BMW jest w stanie kontynuować swoją działalność. Po raz trzeci firma zaczyna od nowa. Samochód klasy średniej miał być samochodem rodzinnym dla „przeciętnych” (i nie tylko) Niemców. Za najbardziej odpowiednią opcję uznano małe czterodrzwiowe nadwozie sedana, 1,5-litrowy silnik oraz niezależne przednie i tylne zawieszenie, które w tamtych czasach nie występowały we wszystkich samochodach.
Wprowadzenie samochodu do produkcji do 1961 roku, a następnie zaprezentowanie go na Salonie Samochodowym we Frankfurcie było prawie niemożliwe: po prostu nie było wystarczająco dużo czasu. Dlatego pod naciskiem działu sprzedaży w trybie pilnym przygotowano na wystawę kilka prototypów, które miały przyciągnąć przyszłych klientów. Stawka została wykonana i pod wieloma względami się usprawiedliwiała. W czasie trwania wystawy iw ciągu najbliższych kilku tygodni… zrealizowano około 20 000 zamówień na „BMW-1500”!
W trakcie produkcji modelu „1500” małe firmy inżynieryjne zaczęły modyfikować samochód i zwiększać moc silnika, co oczywiście nie mogło zadowolić kierownictwa BMW. Odpowiedzią było wydanie „1800” z silnikiem o pojemności 1,8 litra. Co więcej, nieco później pojawiła się wersja „1800 TI”, która odpowiadała samochodom klasy „Gran Turismo” i przyspieszała do 186 km/h. Zewnętrznie nie różnił się zbytnio od podstawowej wersji, ale mimo to stał się godnym dodatkiem do już uzupełnionej rodziny.
BMW 1800 TI”, choć wyprodukowano go w ilości zaledwie 200 egzemplarzy, stało się jednak niezwykle popularnym modelem. Do 1966 r. na bazie samochodu projektanci stworzyli godnego naśladowcę – „BMW-2000”, który do dziś jest postrzegany jako założyciel serii 3, wypuszczanej do chwili obecnej w kilku pokoleniach. Jednocześnie coupe z 2-litrowym silnikiem i 100-120 ukrytymi pod maską „konie” było przedmiotem szczególnej dumy dla BMW.
W rzeczywistości "BMW-2000" w wersji podstawowej i innych należy do jednego z najbardziej udanych modeli w całej historii firmy BMW. Dużo czasu zajmuje policzenie liczby opcji nadwozia i układu napędowego, które się wtedy pojawiły z różną mocą i różnymi maksymalnymi prędkościami. Razem stworzyli serię, która otrzymała oznaczenie „02”. Jej przedstawiciele mogli spełnić prośby prawie wszystkich kierowców, którym zaoferowano wybór od najprostszych i najskromniejszych coupe do „wyrafinowanych” szybkich kabrioletów z felgami aluminiowymi, automatycznymi skrzyniami biegów i 170-konnymi silnikami każdy.
Ostatnie trzydzieści lat to dla BMW trzydzieści lat zwycięstw. Otwierane są nowe fabryki, produkowany jest pierwszy na świecie seryjny model turbo „2002-turbo”, powstaje system zapobiegający blokowaniu kół, w który wyposażają swoje samochody wszyscy czołowi producenci samochodów. Opracowano pierwsze elektroniczne sterowanie silnikiem. Prawie wszystkie modele lat 60., które przyniosły producentowi tak dużą popularność, były wyposażone w silniki czterocylindrowe. Jednak kierownictwo BMW wciąż pamiętało o potężnych i niezawodnych jednostkach, których wydanie miało zostać wznowione do 1968 r. Jednocześnie z wydaniem nowego modelu - „BMW-2500”. Zastosowany w nim jednorzędowy „sześciocylindrowy”, stale modernizowany, był produkowany w ciągu następnych 14 lat i zdołał stać się podstawą tego samego niezawodnego i mocniejszego silnika o pojemności 2,8 litra. Wraz z tym ostatnim czterodrzwiowy sedan przeniósł się do wielu samochodów sportowych, tk. tylko kilka seryjnych samochodów w standardowym wyposażeniu mogło przekroczyć prędkość 200 km/h.
W Monachium trwa budowa siedziby koncernu, a w Aschheim otwiera się pierwszy poligon kontrolno-testowy. Zbudowano Centrum Badawcze w celu projektowania nowych modeli. W latach 70. pojawiły się pierwsze samochody słynnej serii BMW - modele serii 3, serii 5, serii 6, serii 7.
W roku zjednoczenia Niemiec koncern po założeniu BMW Rolls-Royce GmbH powraca do swoich korzeni w dziedzinie budowy silników lotniczych, a w 1991 roku prezentuje nowy silnik lotniczy BR-700. Na początku lat 90. na rynku pojawiły się kompaktowe samochody sportowe trzeciej generacji serii 3 i coupe serii 8.
Niezłym krokiem dla firmy był zakup w 1994 roku za 2,3 miliarda marek niemieckich grupy przemysłowej Rover Group („Rover Group”), a wraz z nią największego w Wielkiej Brytanii kompleksu do produkcji samochodów marek Rover, Land Łazik i MG. Wraz z zakupem tej firmy lista samochodów BMW została uzupełniona o brakujące ultramałe samochody i SUV-y. W 1998 roku została przejęta brytyjska firma Rolls-Royce.
Od 1995 roku wszystkie pojazdy BMW są standardowo wyposażone w poduszkę powietrzną dla pasażera z przodu i system blokady silnika przed kradzieżą. W marcu tego samego roku ruszyła trasa koncertowa serii 3.
BMW, które zaczynało jako mała fabryka silników lotniczych, obecnie wytwarza swoje produkty w pięciu fabrykach w Niemczech i dwudziestu dwóch filiach rozsianych po całym świecie. Jest jedną z nielicznych firm motoryzacyjnych, która nie używa robotów w fabrykach. Cały montaż na przenośniku odbywa się wyłącznie ręcznie. Wyjściem jest tylko komputerowa diagnostyka głównych parametrów auta.
W ciągu ostatnich 30 lat tylko BMW i Toyota z każdym rokiem osiągały coraz większe zyski. Imperium BMW trzy razy w swojej historii znajdowało się na skraju upadku, za każdym razem podnosiło się i odnosiło sukcesy. Dla wszystkich na świecie koncern BMW jest synonimem wysokich standardów w dziedzinie komfortu, bezpieczeństwa, technologii i jakości w motoryzacji.
- do początku -
Osobie, która nie interesuje się szczególnie samochodami, może się wydawać, że na świecie jest wielu niezależnych producentów samochodów. W rzeczywistości wśród marek samochodów można wyróżnić gigantyczne koncerny i sojusze, do których należy kilku producentów samochodów. Zobaczmy więc, kto należy do kogo wśród marek samochodów.
SprawaVolkswagen
Spółką dominującą koncernu jest VolkswagenAG... Volkswagen AG jest w pełni właścicielem pośredniego holdingu Porsche Zwischenholding GmbH, który jest właścicielem prestiżowego producenta samochodów PorscheA.G. Otóż 50,73% akcji samego Volkswagen AG należy do holdingu Porsche S.E., należącego do rodzin Porsche i Piëch – potomków założyciela firmy Ferdinanda Porsche i jego siostry Louise Piëch. Koncern Volkswagen obejmuje również firmy Audi(zakupiony od Daimler-Benz) SIEDZENIE, Skoda, Bentley, Bugatti oraz Lamborghini... Plus producenci ciężarówek i autobusów FACET(Volkswagen posiada 55,9% akcji) i Scania (70,94%).
SpółkaToyota
Prezes japońskiej firmy Toyota Motor Corp. jest Akio Toyoda, wnuk założyciela firmy. 6,29% akcji spółki należy do The Master Trust Bank of Japan, 6,29% do Japan Trustee Services Bank, 5,81% do Toyota Industries Corporation, a 9% stanowią akcje własne. Toyota posiada największą liczbę marek wśród japońskich producentów: Lexus(firma została stworzona przez samą Toyotę jako producent samochodów luksusowych), Subaru, Daihatsu , Potomek(samochody o młodzieńczym designie do sprzedaży w USA) i Hino(produkuje samochody ciężarowe i autobusy).
SpółkaHonda
Inny japoński producent samochodów Honda jest właścicielem tylko jednej marki, a następnie stworzonym przez tę samą Hondę do produkcji luksusowych samochodów - Acura.
SprawaPeugeot -Citroën
Zdjęcie z PSA Peugeot Koncern jest drugim co do wielkości producentem samochodów w Europie po Volkswagenie. Największymi udziałowcami koncernu są rodzina Peugeot - 14% akcji, chiński producent samochodów DongFeng - 14% i rząd francuski - 14%. Jeśli chodzi o relacje spółek wchodzących w skład koncernu, Peugeot SA posiada 89,95% akcji Citroena.
SojuszRenault-Nissan
Alians Renault-Nissan został założony w 1999 roku i jest strategicznym partnerstwem między firmami w zakresie rozwoju inżynierii mechanicznej. Jeśli chodzi o właścicieli firm, to 15,01% akcji Renault należy do rządu francuskiego, a 15% do Nissana. Z kolei udział Renault w Nissanie wynosi 43,4%. Renault kontroluje częściowo lub całkowicie następujące marki: Dacia (99,43%), SamsungMotoryzacja (80,1%), AwtoVAZ(ponad 50% udziałów).
Nissan kontroluje tylko swoją dywizję. Nieskończoność, zajmującej się produkcją prestiżowych samochodów oraz marki Datsun która obecnie produkuje samochody budżetowe na sprzedaż w Indiach, Indonezji, RPA i Rosji.
SprawaOgólnyMotoryzacja
Amerykański koncern General Motors jest obecnie właścicielem następujących marek: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel oraz Vauxhall... Ponadto, spółka zależna GM, GM Auslandsprojekte GMBH, posiada 41,6% udziałów w spółce joint venture GM-AvtoVAZ GM-AvtoVAZ, która produkuje pojazdy Chevrolet Niva.
Koncern jest obecnie kontrolowany przez państwo (61% akcji). Pozostałymi udziałowcami koncernu są United Auto Workers' Union of the USA (17,5%), rząd Kanady (12%). Pozostałe 9,5% akcji należy do różnych dużych wierzycieli.
SpółkaBród
Ford jest obecnie kontrolowany przez rodzinę Forda i posiada 40% udziałów. William Ford Jr., prawnuk legendarnego Henry'ego Forda, pełni funkcję przewodniczącego rady dyrektorów firmy. Przed kryzysem w 2008 roku Ford posiadał takie marki jak Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo i Aston Martin, a także 33% japońskiej Mazdy. W związku z kryzysem sprzedane zostały wszystkie marki, z wyjątkiem Lincolna, a udział Mazdy zmniejszono do 13% (aw 2010 r. do 3% ogółem). Jaguar i Land Rover zostały kupione przez indyjską firmę Tata Motors, Volvo przez chińską Geely, Aston Martin został sprzedany konsorcjum inwestorów, stając się w rzeczywistości niezależną marką. W rezultacie w tej chwili Ford jest tylko właścicielem marki. Lincoln, która produkuje luksusowe samochody.
SprawaPlacet
Włoski koncern zebrał takie marki jak AlfaRomeo, Ferrari, Maserati oraz Lancia... Dodatkowo na początku 2014 roku Fiat całkowicie kupił amerykańskiego producenta samochodów Chryslera wraz ze znaczkami Jeep, unik oraz Baran... Największymi właścicielami koncernu są dziś rodzina Agnelli (30,5% udziałów) oraz Capital Research & Management (5,2%).
SprawaBMW
Pod koniec lat 50. ubiegłego wieku bawarski koncern BMW poniósł duże straty. W tym czasie jeden z udziałowców BMW, przemysłowiec Herbert Quandt, kupił duży udział w firmie i faktycznie uratował ją przed bankructwem i sprzedażą wiecznemu rywalowi, Daimlerowi. Rodzina Kvantów nadal posiada 46,6% akcji koncernu. Pozostałe 53,3% akcji spółki znajduje się w obrocie na rynku. Koncern jest właścicielem takich marek jak Rolki-Royce oraz MINI.
SprawaDaimler
Głównymi udziałowcami koncernu są arabski fundusz inwestycyjny Aabar Investments (9,1%), rząd Kuwejtu (7,2%) i Emirat Dubaju (ok. 2%). Daimler produkuje markowe samochody Mercedes-Benz, Maybach oraz Mądry... Koncern posiada również 15% udziałów rosyjskiego producenta ciężarówek - firmy " Kamaz».
SprawaHyundai
Największy producent samochodów w Korei Południowej, oprócz własnej marki, posiada również 38,67% akcji marki. KIA(firma jest częścią Hyundai Motor Group).
Niezależni producenci samochodów
Wśród popularnych marek, które nie mają żadnych sojuszy i nie posiadają innych marek, jest trzech japońskich producentów samochodów - Mazda, Mitsubishi oraz Suzuki.
Dzisiejsze realia pokazują jednak, że w przyszłości niezależnym producentom samochodów będzie coraz trudniej przetrwać. Aby sprzedawać swoje pojazdy na całym świecie, musisz mieć solidne podstawy, które zapewniają albo partnerzy, albo partie kilku marek. Trzydzieści lat temu legendarny menedżer Lee Iacocca, który był niegdyś prezesem Forda i prezesem zarządu Chryslera, zasugerował, że na początku XXI wieku na świecie pozostanie tylko niewielka liczba producentów samochodów.