Cechy korpusów urządzeń samochodów i autobusów. Klasyfikacja autobusów

Większość autobusów ma nadwozie skorupowe typu ramowego, wykonane z prostokątnych rur i wytłoczonych elementów stalowych, nitowanych lub spawanych ze sobą i wyłożonych blachami stalowymi lub aluminiowymi. Wewnątrz nadwozia znajdują się siedzenia dla pasażerów i kierowcy. Rodzaj nadwozia autobusu zależy od jego przeznaczenia i układu (rys. 19.8).

Ryż. 19.8.

Nadwozie maski wykorzystywane jest przy zastosowaniu standardowego podwozia samochodu, podczas gdy kierowca i pasażerowie znajdują się w oddzielnym przedziale od silnika, a silnik znajduje się w oddzielnym przedziale pod maską. Tak więc korpus maski jest dwuczęściowy.

Nadwozie typu wózka jest jednoczęściowe (rys. 19.9). Tutaj silnik znajduje się w oddzielnym przedziale, ale ten przedział jest połączony z przedziałem pasażerskim i znajduje się z przodu lub z tyłu. Zaletą układu wagonów jest to, że aż 90% całkowitej powierzchni autobusu jest wykorzystywane do przewozu pasażerów.

Rama jest główną częścią nadwozia autobusu. Składa się z podkładu 1, boczne ściany 2, dachy 4, przód 5 i tył 3 Części. Drzwi autobusu są zwykle oddzielne dla pasażerów i

Ryż. 19.9. Rama nadwozia autobusu: / - podstawa; 2 - ściana boczna; 3 - tył ramy;

4 - dach; 5 - przednia część stelaża

kierowca. Dla kierowcy drzwi są zazwyczaj jednoskrzydłowe, a dla pasażerów dwuskrzydłowe. Otwieranie i zamykanie drzwi pasażerskich sterowane jest przez kierowcę za pomocą mechanizmu pneumatycznego.

Okna autobusów różnią się kształtem i wyglądem. Szyby boczne są prostokątne z rozsuwanymi otworami wentylacyjnymi, a szyby przednie i tylne są głuche z zakrzywionym szkłem, co poprawia widoczność.

Fotel kierowcy jest regulowany wzdłużnie, pod względem wysokości i kąta oparcia i często jest wyposażony w hydrauliczny amortyzator, który tłumi drgania występujące podczas jazdy po nierównych drogach. Siedzenia pasażerskie autobusów miejskich nie są regulowane. W autobusach międzymiastowych są one z reguły regulowane i wykonane w formie półleżących siedzeń ze zmianą kąta nachylenia oparcia oraz poduszek o podwyższonej miękkości.

Nadwozia autobusów miejskich dzielą się na nadwozi autobusów wewnątrzmiejskich i podmiejskich. Nadwozia autobusów międzymiastowych mają zmniejszoną liczbę miejsc dla pasażerów, ale zwiększoną powierzchnię przejścia środkowego między siedzeniami i schowkami oraz szerokie drzwi. Pozwala to na zwiększenie pojemności pasażerskiej autobusu, zapewnia szybkość i bezpieczeństwo wsiadania, przechodzenia i wysiadania pasażerów. Podłoga w nadwoziach jest obniżona, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie z autobusu. Nadwozia autobusów podmiejskich wyróżniają się dużą liczbą miejsc siedzących, małymi powierzchniami magazynowymi i zmniejszonymi rozmiarami drzwi.

Nadwozia autobusów międzymiastowych mają ulepszoną wentylację i ogrzewanie, przedział pasażerski wyposażony w radio i przedział bagażowy. W niektórych przypadkach istnieją oddzielne pomieszczenia gospodarcze (szatnia, toaleta itp.). Wysoki poziom podłogi umożliwia umieszczenie pod nimi schowków, silnika i skrzyni biegów, zwiększając w ten sposób izolację wnętrza.

Nadwozia autobusów turystycznych dzielą się na nadwozia o normalnym, podwyższonym i wysokim komforcie. Nadwozia o normalnym komforcie przeznaczone są do krótkodystansowych wycieczek turystycznych i różnią się od autobusów podmiejskich obecnością miejsca na przewodnika i instalacji radiowej. Nadwozia o podwyższonym i wysokim komforcie przeznaczone są do wycieczek wycieczkowych na długich dystansach, dlatego wykonane są na bazie nadwozi autobusów międzymiastowych, ale posiadają dodatkowe miejsce na przewodnika, instalację radiową i inne wyposażenie dodatkowe.

Nadwozia autobusów specjalnych są przystosowane do pomieszczenia specjalnego sprzętu (medycznego, radiowego itp.).

ZiS-154 (1946-1950) Statystyka produkcji autobusów według lat przedstawia się następująco: w 1946 - dwa prototypy; w 1947 - 80 samochodów; w 1948 - 404; w 1949 - 472; w 1950 - 207

Oprócz tego, że był to pierwszy seryjny krajowy autobus o układzie kombi, ZiS-154 można nazwać również naszym pierwszym samochodem hybrydowym.

Dziś określa się ją mianem hybrydy szeregowej, czyli pojazdu, w którym silnik spalinowy sekwencyjnie obraca generator trakcyjny, który napędza silniki elektryczne. Ten mimowolny amerykanizm jest całkiem odpowiedni, ponieważ ZiS-154 został stworzony z myślą o amerykańskich autobusach (GMC i Mack), a przede wszystkim był wyposażony w dwusuwowy silnik wysokoprężny YaAZ-204D o mocy 110 koni mechanicznych (modyfikacja dla autobus), skopiowane pirackie z silnika wysokoprężnego GMC.

Jedna z dwóch próbek, pobrana w grudniu 1946 r., miała silnik wysokoprężny, druga benzynowa. Preferowany był silnik wysokoprężny. Według historyka Jewgienija Proczko, pierwsze „wzorowe” 45 autobusów ZiS-154 otrzymały diesle GMC-4-71 z zapasów Lendleys. Przebić nie powinno być: nowe autobusy miały wyjechać na ulice Moskwy w roku 800-lecia stolicy.

Prace nad autobusami „karetymi” z jednostką napędową umieszczoną poprzecznie w tylnym zwisie rozpoczęto w naszym kraju już w 1938 roku w Instytucie Naukowo-Badawczym Samochodów i Ciągników. W marcu 1946 r. dział projektowy MosziSu przystąpił do projektowania autobusu, aw maju utworzono w zakładzie biuro projektowe autobusów. Na jej czele stanął A.I.Skerdzhiev. W prace zaangażowani byli specjaliści z Zakładów Lotniczych Tushino – sam ZiS nie miał doświadczenia w tworzeniu segmentowych nadwozi nośnych ze stopu aluminium.

Konstrukcja nadwozia (otrzymała indeks ZiS-190, a podwozie - ZiS-122) została zrekrutowana z tych samych sekcji, składających się z profili aluminiowych (stop AVT-1) i ram stalowych. Pojawił się pomysł pewnego rodzaju unifikacji międzyzakładowej: szeroka gama części nadwozia 154. była wymienna z częściami trolejbusu MTB-82B i tramwaju MTV-82 (który jednak nie miał korpusu nośnego).

Generator prądu DK-504A i silnik trakcyjny DK-303A (po 1948 r. - DK-505A i DK-305A) moskiewskich zakładów Dynamo zostały również w dużej mierze zunifikowane z zespołami trolejbusów, tramwajów i wagonów metra. Elektryczny silnik trakcyjny, umieszczony pod podłogą nadwozia, przekazywał moment obrotowy na tylną oś napędową poprzez wał napędowy.

Na początku lipca 1947 r. robotnicy fabryczni przekazali Moskwie pierwszych sześć autobusów, a 7 września - 25. Nowy autobus dał początek wielu moskiewskim legendom. Mówiono, że podobno na ulicy Gorkiego autobus zmienił w tej chwili białą tunikę funkcjonariusza policji drogowej na szary, wydmuchując na nią spaliny. Powodem był diesel Jarosław, który nie chciał normalnie pracować, zwłaszcza na biegu jałowym. Mossovet zaczął otrzymywać skargi od mieszkańców na sadzę, która osiadła na ich ubraniach i na ich ulubionych pelargoniach na parapetach. Dyrektor jednej z zajezdni autobusowych został nawet ukarany grzywną za brudny wydech.

Ponadto w Moskwie opowiadano absolutnie niesamowitą historię o tym, jak na placu Swierdłowa jeden z ZiS-154 wymknął się spod kontroli (rozpoczął się niekontrolowany wzrost prędkości) silnik. Jedynym wyjściem w takiej sytuacji jest odcięcie przewodu paliwowego. Kierowca autobusu, zapchany pasażerami, zataczał kółka wokół placu, aż z tyłu pojawił się zraszacz z mechanikiem na przednim zderzaku. To on otworzył drzwi komory silnika autobusu i odciął dopływ paliwa.

Rozstaw stał się prawdziwą katastrofą dla silników YaAZ. W sumie w instrukcji obsługi autobusu zidentyfikowano cztery przyczyny tego zjawiska. Zaczęło się od przedostania się oleju do komór spalania z filtra powietrza lub doładowania (uszczelki olejowe doładowania były zawodne). Zaciął się mechanizm sterowania listwami doprowadzającymi paliwo do pompowtryskiwaczy. Przy samych dyszach oderwały się dysze opryskiwaczy. Ucieczka mogła również wystąpić z powodu nieprawidłowej pracy regulatora dopływu paliwa, który był bardzo złożonym urządzeniem mechanicznym.

Sposób radzenia sobie ze zjawiskiem niebezpiecznym, opisany w paragrafie 10 Podstawowych Zasad Bezpieczeństwa dla kierowcy autobusu ZiS-154, nie wytrzymuje krytyki z nowoczesnego punktu widzenia: „Jeżeli silnik wysokoprężny włączy bieg, gdy autobus jest w ruchu, kierowca musi natychmiast zatrzymać silnik w tym samym czasie zatrzymuje serwis i awaryjne. Jeśli mechanizmy zatrzymujące są niesprawne, autobus jest hamowany przez kierowcę hamulcami ręcznymi i nożnymi. Po zatrzymaniu autobusu kierowca instruuje pasażera lub konduktora, aby kontynuował hamowanie, a on natychmiast udaje się do komory silnika i po odkręceniu przewodu doprowadzającego paliwo zatrzymuje dopływ paliwa do pompowtryskiwaczy.”

Na przykład: zostaw autobus pod opieką pasażera i idź go naprawić. A co robić – nie było innego wyjścia aż do zakończenia produkcji autobusów w 1950 roku. Jednak ostatnie samochody (według niektórych źródeł 25 próbek, według innych - 50) były wyposażone w obniżoną moc do 105 KM. 8-cylindrowy silnik benzynowy ZiS-110F z najwyższej klasy limuzyny. Autobusy te otrzymały oznaczenie ZiS-154A. Ponadto zakład eksperymentował z przeciwstawnym 12-cylindrowym silnikiem opartym na dwóch blokach z ZiS-120 rzędowego szóstego.

I choć z wielu nieudanych projektów moskiewskich zakładów, ZiS-154 okazał się być może najbardziej nieudanym, to na przestrzeni lat zbudowano 1165 maszyn – dużo!

Autobus to pojazd do przewozu odpowiednio dużej liczby pasażerów, powyżej 8 osób.

Nadwozie autobusu typu wagon jest konstrukcją nośną. Silnik, osie, skrzynia biegów są przymocowane do podstawy nadwozia. Silnik znajduje się w przedniej, tylnej lub środkowej części - pod podłogą. Napęd trafia na tylną oś.

Ale niektóre modyfikacje o małej pojemności mają przednie i tylne i przednie koła. Zawieszenie wykorzystuje gumowo-tkaninowe butle na sprężone powietrze - zapewnia to dobrą jazdę i utrzymuje stałą wysokość podłogi i stopni niezależnie od obciążenia. Napęd hamulca głównego do hamulców kół jest pneumatyczny lub pneumohydrauliczny. Pierwsze autobusy pojawiły się na początku XX wieku. i szybko zyskał szerokie zastosowanie w różnych krajach Europy i USA. W Rosji w 1924 r. w Moskwie pojawiły się linie komunikacji autobusowej.

Wszystkie autobusy różnią się przede wszystkim przeznaczeniem, od którego zależą ich cechy: wymiary, pojemność, prędkość, cechy konstrukcyjne. Po uzgodnieniu autobusy to: miejskie, podmiejskie, międzymiastowo - turystyczne, komunikacja lokalna. Autobusy miejskie mają kilka drzwi wejściowych i wyjściowych, liczba miejsc jest ograniczona, wejście centralne jest szersze niż inne, przy drzwiach znajdują się platformy „akumulacyjne”, przejście centralne jest szerokie. Czasami autobus jest przegubowy, to znaczy składa się z dwóch części połączonych elastycznym złączem, ale ma jeden przedział pasażerski, lub autobus piętrowy, ma dwa przedziały pasażerskie, jeden nad drugim.

Autobusy miejskie mają stosunkowo dużą prędkość, czyli zdolność do intensywnego przyspieszania z częstymi postojami. Autobusy podmiejskie mają więcej miejsc siedzących niż autobusy miejskie, ze względu na zmniejszenie korytarza centralnego i powierzchni „magazynowych”.

Intercity - autobusy turystyczne posiadają konstrukcję umożliwiającą poruszanie się z dużą prędkością, wyposażone w ogrzewanie, wentylację, szafę, lodówkę, toaletę. W przedziale pasażerskim znajdują się miękkie fotele do spania, przedziały bagażowe znajdują się pod podłogą, wszystko z myślą o komfortowej podróży. Autobusy lokalne mają trwalsze nadwozie i podwozie, napęd na 2 lub 3 osie, ponieważ służą do przewozu pasażerów na trasach międzydzielnicowych na terenach wiejskich, o nie zawsze dobrych warunkach drogowych.

Główną cechą każdego autobusu jest ich pojemność, która zależy od gabarytów. Długość: 5 m - bardzo małe autobusy; 7,5 m - mały; 9,5 m - średni; 11m - duży; 12 m - szczególnie duży; 16,5 m - przegubowy. Przepustowość autobusów o długości 7,5 m sięga 40 osób, długości 12 m – do 120 osób, autobusów przegubowych – 160 osób. Dolna granica prędkości maksymalnej dla ruchu miejskiego – 70 km/h, podmiejskiego i lokalnego – 80 km/h, międzymiastowego – 100 km/h.

Autobus to wygodna, komfortowa forma transportu. Dalszy rozwój jego zastosowania ma na celu udoskonalenie konstrukcji i systemów sterowania w celu poprawy i komfortu podróżowania.

Od samego początku „złotego wieku” w projektowaniu samochodów ciężarowych i autobusów istniały tendencje do opłacalnego ekonomicznie wzrostu ładowności i ładowności, w kierunku specjalizacji. Ale przez 10-15 lat ciężarówki i autobusy nadal były szorstkie, masywne, wytrzymałe i zachowały klasyczny, inspirowany samochodami design z maską przed kabiną kierowcy. Schemat ten doprowadził do nieefektywnego wykorzystania długości maszyny i masy konstrukcyjnej; tylna ściana kabiny znajdowała się mniej więcej pośrodku rozstawu osi.

Warunki pracy kierowcy nieco się poprawiły dzięki przejściu na opony pneumatyczne, wprowadzeniu zamkniętych kabin i oświetleniu elektrycznym. Na wszystkich kołach pojawiły się hamulce z napędem hydraulicznym lub pneumatycznym, amortyzatory, silniki Diesla.

Ciężarówki z silnikiem Diesla

Więcej należy powiedzieć o silniku wysokoprężnym. Rozmowa o samochodzie rzadko kończy się bez wzmianki o benzynie. W naszych umysłach pojęcia „benzyna” i „samochód” są ze sobą ściśle powiązane; w końcu do tej pory większość samochodów jeździ na benzynie.

Wiadomo, że benzyna jest wytwarzana z ropy naftowej, pozostawiając ciężkie paliwa płynne. Nie zapala się tak łatwo jak benzyna. Ale pomysł zamiany ciężkiego paliwa na paliwo do silnika transportowego od dawna zajmował projektantów. Na początku XX wieku przystosowali silnik, stworzony przez Rudolfa Diesela (1858-1913) i napędzany ciężkim paliwem, do statków motorowych, łodzi podwodnych i lokomotyw. Później pojazd został przeniesiony na ciężki olej opałowy. Dopiero w latach dwudziestych zaczęto stosować silniki wysokoprężne w ciężarówkach.

Na pierwszy rzut oka praca silnika wysokoprężnego niewiele różni się od pracy silnika benzynowego. Ale to nie palna mieszanka jest zasysana do cylindra diesla, ale powietrze. Tłok spręża powietrze i jego temperatura wzrasta. W momencie maksymalnego sprężenia pompa wtryskuje do cylindra porcję paliwa. Zapala się od ciepła. Jest to zasadnicza różnica między silnikiem Diesla a silnikiem benzynowym.

Diesel nie wymaga zapłonu elektrycznego. Paliwo podawane jest do cylindra pod ciśnieniem, a wysoka temperatura w cylindrze sprzyja jego parowaniu, przez co może być cięższy. Tania cena zużytego paliwa to nie jedyna zaleta silnika wysokoprężnego. Zużywa 1,5 razy mniej paliwa niż gaźnikowy silnik benzynowy. Oszczędności te są osiągane dzięki około dwukrotnemu współczynnikowi kompresji.

W latach 30. nadal wpływała niedoskonałość silnika wysokoprężnego. Pozbył się gaźnika kosztem użycia bardzo dokładnej i drogiej pompy i dysz. Wysokie ciśnienie wymagało solidnej, a przez to ciężkiej konstrukcji. Ciężkie części ograniczały prędkość obrotową silnika wysokoprężnego, który nie był tak szybki jak silnik benzynowy. Uruchomienie silnika wysokoprężnego w chłodne dni było trudne, do uruchomienia potrzebny był mocny i ciężki rozrusznik oraz akumulator. Diesle były głośniejsze niż silniki gaźnikowe. Wszystko to opóźniło ich zastosowanie w samochodach osobowych, ale już w latach 30. zaczęły się rozprzestrzeniać na pojazdy ciężkie i autobusy wieloosobowe.

Pojawienie się ciężarówek z przednią kabiną

Tuż przed II wojną światową „klasyczna” ciężarówka miała rywala – z tak zwaną przednią (czyli przesuniętą na sam przód ramy) kabiną. Główna zaleta: długość maszyny jest dobrze wykorzystana zgodnie z jej przeznaczeniem, do transportu towarów.

Pojawienie się tego typu samochodów właśnie w latach 30. tłumaczy się nie tylko chęcią fabryk samochodowych, aby zadowolić pracowników transportu, a nie tylko pomysłowością projektantów. W końcu przednia kabina znajdowała się już we wczesnych ciężarówkach. Ale mogła się rozprzestrzenić dopiero po ulepszeniu dróg. Faktem jest, że kiedy kabina i platforma ładunkowa przesuwają się, przeciążenie przednich kół jest nieuniknione. Przejście do nowego schematu ułatwiło ulepszenie opon, zawieszenia, silnika: udało się stworzyć wygodną kabinę, pomimo jej położenia nad kołami i silnikiem.

Autobus typu wagonu

Rozwój autobusu podąża tymi samymi ścieżkami, a nawet wyprzedza rozwój ciężarówki, choć autobusy pozostały jego pochodnymi aż do lat 30., kiedy pojawiły się samochody miejskie tzw.

Co to jest autobus typu autokar? Aby pomieścić pasażerów w starym autobusie (który miał silnik pod maską przed nadwoziem) zgodnie z ładownością ciężarówki bazowej, należałoby go wydłużyć o 2-3 m (nie można spakować pasażerów jako ładunek). Stanie się nieporęczne, nieporęczne, ciężkie. W autobusie wagonowym silnik jest montowany obok siedzenia kierowcy, pod nadwoziem lub z tyłu; prawie cała długość samochodu jest udostępniana pasażerom. Przewóz jednego pasażera w autobusie wagonowym jest 1,5 raza tańszy niż w autobusie z maską.

Do wykonania ramy potrzeba było nawet 1000 kg metalu - to masa piętnastu pasażerów. Co więcej, nie dało się w żaden sposób rozjaśnić ramy. Wręcz przeciwnie, im bardziej miękkie były sprężyny, im bardziej elastyczne nadwozie było mocowane do ramy w celu poprawy komfortu, tym sztywniejsza była rama, aby się nie wyginała, skręcała i nie łamała. Dodatkowo rama zapobiegała obniżeniu podłogi nadwozia. Dopóki ciała były drewniane, wydawało się, że nie ma wyjścia. Został on zarysowany po wprowadzeniu metalowych korpusów. W końcu ich skrzynkowa konstrukcja może służyć jako system nośny, sztywno łącząc nadwozie z ramą i odpowiednio go rozjaśniając. A potem rama została całkowicie usunięta, a wszystkie mechanizmy zostały przymocowane bezpośrednio do nadwozia (ciężarówki z bocznymi platformami nie mają tak sztywnej konstrukcji przypominającej skrzynię, a ramę nadal mają).

W niektórych autobusach z lat 30. kierowca był nawet w lepszych warunkach niż w samochodzie osobowym: jego siedzenie miało regulowaną wysokość, kąt i zostało zamontowane w bardzo przedniej części nadwozia, skąd droga jest dobrze widoczna. Kierowca nie musiał tracić energii i uwagi na zmianę biegów – skrzynia biegów została ustawiona na automat, manetka zmiany biegów i pedał sprzęgła zostały usunięte.

Autobusy – transport publiczny, handlowy. Może być drogo, ale jeśli pozwoli na przewiezienie większej liczby pasażerów, to koszty będą uzasadnione. Choć przypomina nieco wagon, to ogólny wygląd auta jest dla pasażerów mniej ważny niż możliwość szybkiego dotarcia w wybrane miejsce.

W latach 40-tych samochody ciężarowe i autobusy zajmują czołowe miejsce wśród innych środków transportu pod względem natężenia ruchu, osłabiają napięcie ruchu pasażerskiego na kolei, całkowicie wypierają wagony towarowe i taksówki w miastach. Jednocześnie rozpoczął się już w dużej mierze zakończony proces całkowitego oddzielenia projektowania i produkcji samochodów ciężarowych i autobusów od samochodów osobowych.

Autobus miejski

Układ autobusu w dużej mierze zależy od jego przeznaczenia. Tak więc w autobusach miejskich niski poziom podłogi w przedziale pasażerskim, szerokie drzwi są ważne, co pozwala przyspieszyć proces wsiadania i wysiadania pasażerów na przystankach. Autobus miejski przeznaczony jest do przewozu zarówno pasażerów siedzących, jak i stojących, dlatego powinien mieć wygodne perony przy drzwiach wejściowych, szerokie korytarze itp.

Przegubowy autobus miejski

Aby zwiększyć pojemność pasażerską, pod warunkiem zachowania wystarczającej zwrotności, autobusy miejskie są przegubowe; taki autobus składa się z dwóch części na zawiasach, części nie są oddzielone.

Autobus międzymiastowy

Autobusy międzymiastowe są przeznaczone do długotrwałego przewozu pasażerów na miejscach siedzących, dlatego wymagania dotyczące miejsc siedzących i komfortu w kabinie są zwiększone. Dodatkowo autobusy wyposażone są w toalety, kuchnie, telewizory. Autobusy te mają dużą objętość przegródek do przechowywania bagażu.

Nadwozie autobusu w większości przypadków pełni funkcje systemu nośnego (nadwozie nośne). Istnieją projekty, w których nadwozie autobusu montuje się na ramie ciężarówki. Kołami napędowymi autobusu mogą być koła przedniej osi, tylnej osi (tylne osie - ze schematem wieloosiowym) lub wszystkie osie.
Silnik można zamontować z przodu, z tyłu lub na środku autobusu, wewnątrz podstawy między przednią i tylną osią.

Układ napędu na przednie koła z podłużnym układem silnika:
1 - silnik;
2 - sprzęgło;
3 - główny bieg;
4 - skrzynia biegów;
5 - wały napędowe kół napędowych

Układ napędu na przednie koła z poprzecznym układem silnika:
1 - silnik;
2 - sprzęgło;
3 - główny bieg;
4 - wały napędowe kół napędowych;
5 - skrzynia biegów

Dzięki układowi napędu na przednie koła silnik można zainstalować wzdłuż osi wzdłużnej autobusu i w poprzek.

Układ przedniego silnika z napędem na tylne koła z silnikiem umieszczonym w podłużnej płaszczyźnie symetrii autobusu:
a - ze skrzynią biegów umieszczoną przed przednią osią;
b - wewnątrz podstawy autobusu;
1 - silnik;
2 - sprzęgło;
3 - skrzynia biegów;
4 - transmisja kardana;
5 - główny transfer

Silnik z przodu, napęd na tylne koła, układ silnika z przesunięciem:
1 - silnik;
2 - sprzęgło;
3 - skrzynia biegów;
4 - transmisja kardana;
5 - główny transfer

W przypadku schematu napędu na tylne koła silnik znajduje się we wzdłużnej płaszczyźnie symetrii autobusu lub jest przesunięty względem osi symetrii.

Układ tylnego silnika z napędem na tylne koła z wzdłużnym środkiem (a)
i przesunięcie (b) lokalizacja silnika :
1 - główny bieg;
2 - transmisja kardana;
3 - skrzynia biegów;
4 - sprzęgło;
5 - silnik

Układ tylnego silnika z napędem na tylne koła z silnikiem poprzecznym i kątem α równym 60° lub 65° (a), 80° (b) i 90° (c):
1 - główny bieg;
2 - transmisja kardana;
3 - silnik;
4 - sprzęgło;
5 - skrzynia biegów;
6 - przekładnia kątowa

Gdy silnik znajduje się z tyłu, istnieją dwie możliwości jego montażu - wzdłuż i w poprzek osi wzdłużnej autobusu.

Autobus przegubowy z przednią częścią ciągnącą i silnikiem umieszczonym wewnątrz podstawy:
1 - silnik;
2 - sprzęgło;
3 - skrzynia biegów;
4 - transmisja kardana;
5 - główny transfer

Autobusy przegubowe są w większości miejskie i na ogół niskopodłogowe. Silnik w autobusach przegubowych montowany jest wewnątrz podstawy...