Nowy wariator. CVT: cała prawda o ich (nie) niezawodności

Przegrzewają się przy dużej prędkości i nie są opłacalne poza gładkim asfaltem! zawodzą nawet przy niekrytycznych obciążeniach!

Pogłoski o wątpliwej niezawodności przekładni bezstopniowych (CVT) pojawiają się prawie szybciej niż wychodzi kolejny nowy model z wariatorem. Co więcej, rodzą się coraz częściej wokół crossoverów z napędem na wszystkie koła, których skrzynie biegów są najbardziej obciążone i często pracują na granicy możliwości - przede wszystkim w trudnym terenie. A te plotki nie są bezpodstawne: są problemy! Jak pokazuje praktyka, zdarzają się one również w mniej ofensywnych sytuacjach – nawet na miejskim asfalcie.

Dlatego w różnych testach zebraliśmy trzy crossovery z napędem na wszystkie koła - nowego Nissana-Qashqai ze zmodernizowaną skrzynią biegów najnowszej generacji, Subaru Forester i zaktualizowanego Mitsubishi Outlander. Poza startem w naszych testach wzięła udział Toyota-RAV4 z napędem na jedną oś. Teraz możesz kupić jeden, i to z wariatorem.

Wiele osób słyszało o przegrzewaniu się przekładni CVT przy dużych prędkościach. Testerzy Za Rulem wiedzą o tym z własnego doświadczenia: przegrzanie transmisji Outlandera w zeszłorocznym teście (ZR, 2013, nr 7) skłoniło do rozpoczęcia tych testów. I tym razem wzięliśmy zaktualizowanego Outlandera, do którego producent zwrócił wariator chłodnicy (na naszą prośbę - patrz ZR, 2014, nr 8). Oczywiste jest, że grzejnik musi zapewniać optymalny reżim temperaturowy dla urządzenia i chronić go przed przegrzaniem. Czy to pomogło?

Samochody były sprawdzane w trybie zbliżonym do limitu i typowym raczej dla nieograniczonych niemieckich autostrad. Tak niewiele osób podróżuje tutaj, a nie ma dokąd podróżować w ten sposób - ale czystość eksperymentu jest dla nas ważna! Po szybkim pierścieniu wielokąta przejechaliśmy 250 km ze średnią prędkością około 170 km/h. Jeśli wariatory wytrzymają to tempo, nie ma potrzeby martwić się o ich zdrowie w normalnych warunkach pracy.

Przewijając rundę po rundzie, uważnie monitorujemy zachowanie maszyn. I… nie znajdujemy nic ciekawego. Ani jeden samochód nie wykazał nawet śladu przegrzania skrzyni biegów - wszystko działało bez najmniejszej krytyki. Więc w tym teście nie ma zwycięzcy. Ale o wiele ważniejsze jest to, że nie ma też przegranych! Tak więc grzejnik wariatora wszczepiony w Outlander doskonale radzi sobie ze swoim zadaniem w tych warunkach.

1. Nie musisz się martwić o zaktualizowaną w tym roku transmisję Outlandera: wytrzyma duże prędkości.

2. "Forester" z silnikiem o mocy 241 koni oczywiście jest w stanie jechać szybciej niż rywale, ale nie znaleźliśmy żadnych oznak przegrzania skrzyni biegów.

3. „Qashqai” również bezbłędnie przeszedł test prędkości.

4. Toyota z napędem na przednie koła pomyślnie przeszła test prędkości w tym samym trybie, co rywale z napędem na wszystkie koła.

Ten test okazał się najtrudniejszy dla samochodów. Wysokość przeszkody to 185 mm (to jeszcze nie najwyższy krawężnik wśród tych, na które kierowcy gotowi są szturmować). Cel: wspiąć się na nią przednimi, a następnie tylnymi kołami, ustawiając samochód pod kątem prostym do „chodnika”. Następnie musisz powtórzyć ćwiczenie, ale w odwrotnej kolejności. Powinieneś oczywiście jechać vnatyag, ponieważ nawet najbardziej zagorzali zdobywcy chodników nie odważą się wskoczyć na tak wysoki krawężnik z przyspieszenia.

Idąc do przodu, Subaru bez stresu pokonało przeszkodę. I odmówił cofania się na krawężniku. Co więcej, elektronika, chroniąca skrzynię biegów, po prostu nie pozwala na kręcenie się kół, a silnik nie pozwala na nabranie rozpędu. Jak to? W mieście można odmówić takiego szturmu i zawrócić sto osiemdziesiąt, ale co jeśli taka „zasadzka” zdarzy się w terenie? Wszystko na odwrót - nie ma mowy?

Mitsubishi zachowywało się tak samo. Co więcej, odmówił wjazdu na krawężnik na biegu wstecznym, nawet po włączeniu trybu Lock, który sztywno blokuje sprzęgło napędu tylnego koła.

A potem fotograf nagle poprosił o ponowne wjechanie na krawężnik - znowu przed. Outlander pewnie przeskoczył krawężnik przednimi kołami i odmówił tylnymi kołami, chociaż na desce rozdzielczej nie błysnęła ani jedna lampka awaryjna. Silnik po prostu nie obracał się powyżej 1200 obr./min, a koła stały w miejscu. Postanowiliśmy poczekać około dziesięciu minut. I zgadłeś: samochód z chłodzoną skrzynią biegów, jak za pierwszym razem, przeskoczył przeszkodę tylnymi kołami.

Najbardziej wytrwałym okazał się Qashqai. Jadąc do przodu z łatwością pokonywał krawężnik zarówno przednimi, jak i tylnymi kołami - i równie pewnie wracał. Ale po pokonaniu przeszkody tylnymi kołami „Qashqai” wstał. Potem zabrakło prochu: przednie koła nie kręcą się, silnik nie chce rozpędzić się. Niemniej jednak, według liczby ćwiczeń wykonywanych po raz pierwszy, „Qashqai” jest liderem w tym teście. Mitsubishi i Subaru dzieliły drugie i trzecie miejsce.

Pozwalają także Toyocie z jednym napędem na krawężnik. Po lekkim skręceniu kół odmówiła pokonania go zarówno do przodu, jak i do tyłu. To logiczne - a jak na samochód z napędem na przednie koła to wcale nie jest wstyd.

5. „Mitsubishi” bez wahania pokonał przeszkodę do przodu, ale na odwrót nie mógł jej pokonać.

6. Posuwając się do przodu, Subaru z łatwością pokonał krawężnik 185 mm, ale odmówił powrotu.

7. Zwycięzcą testu został „Qashqai”. Pokonywał przeszkodę nawet na biegu wstecznym - jednak tylko tylnymi kołami.

8. Toyota z napędem na przednie koła nie radzi sobie z takimi przeszkodami.

Nie byliśmy w stanie przegrzać wariatorów przy dużych prędkościach. Spróbujmy to zrobić w trybach przejściowych, symulując częste wyprzedzanie?

Wykonujemy kilka przyspieszeń z rzędu w trybie „pedał do podłogi” – od 60 do 100 km/h oraz od 80 do 120 km/h. Żaden z samochodów nie wykazywał niezadowolenia: czas przyspieszania waha się w granicach błędu.

Komplikujemy zadanie. Po osiągnięciu 100 i 120 km/h – ostre hamowanie odpowiednio do 60 i 80 km/h. I od razu – nowe przyspieszenie, znowu w trybie „pedał do podłogi”. Dopiero po takiej kpinie udało nam się wyłapać pewną zadumę. Po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu silniki początkowo nie zyskują więcej niż 2500 obr/min i przez kilka chwil utrzymują auto. Co to za chwile? Dla „Mitsubishi” i „Toyota” - 0,2-0,3 s, podczas normalnej pracy są całkowicie niewidoczne. „Nissan” stracił do siebie 0,8-1,0 s. Ale właściciel raczej nie odczuje tego „w życiu codziennym”. Co więcej, te dane otrzymaliśmy w trybie niemal wyścigowym - z ostrym przyspieszaniem i zwalnianiem.

Niemniej jednak, według kryteriów formalnych, pierwsze miejsce dajemy „Subaru”, drugie – „Mitsubishi”, trzecie – „Nissan”. A niezwykła „Toyota” w tym teście wypadła nie gorzej niż drugi „Mitsubishi”.

Samochody spokojnie mijają suchy pas. Wspinaliśmy się tutaj głównie po to, aby przetestować samochody na stromym, ale suchym podjeździe glebowo-piaszczystym. Samochody nie rywalizowały szybkością - silniki są zbyt różne. Zadanie testerów jest niezwykle proste: wstać kilka razy i ocenić zachowanie transmisji. Wykorzystali maksimum swoich możliwości we wszystkich samochodach: w Nissanie wybrali tryb Lock, w Mitsubishi wcisnęli przycisk 4WD, w Subaru - X-Mode.

Wszystkie samochody z napędem na cztery koła pewnie podjeżdżały pod górę, bez kaprysów, co oznacza, że ​​znów nie ma przegranych ani zwycięzców. Nie stwierdziliśmy żadnych oznak nadmiernego stresu ani przegrzania przekładni.

Toyota z napędem na przednie koła nie wjechała na to wzgórze - nie miała wystarczającej „przyczepności”: gdybyśmy podkuli ją w bardziej zębate opony, pokonałaby wzrost, ale nadal nie może konkurować z wszystkimi kołami prowadzić pojazdy.

Prawdopodobnie prasowanie serwisu godzinami może sprawić, że wariatory będą niezadowolone. Ale trudno sobie wyobrazić taką potrzebę crossoverów w prawdziwym życiu. Więc znowu jest remis.

1. „Outlander” zdał test „Wyprzedzanie” śpiewająco.

2. „Subaru” - zwycięzca testu „Wyprzedzanie”: zdał wszystkie testy bez najmniejszej krytyki.

3. Największe opóźnienie w działaniu CVT po serii „wyścigowych” przyspieszeń i zwolnień występuje w Nissanie, ale okazało się, że jest znikome.

4. Zamyślenie wariatora Toyoty po kilku drwiących przyspieszeniach i opóźnieniach jest minimalne.

5. „Outlander” zdał test „Rise” bez żadnych uwag.

6. Możliwości silnika i skrzyni biegów Forestera są takie, że strome wzniesienia można pokonać z niewielkim przyspieszeniem lub bez.

7. Nie znaleźliśmy żadnych oznak niezadowolenia ze skrzyni biegów Nissana na suchej wiejskiej drodze ze stromymi podjazdami i zjazdami.

8. „Toyota” z napędem na przednie koła nie wzięła windy, ale miała do tego pełne prawo.

SPINY-SPINY

Do zmiany przełożenia w wariatorze stosuje się wielowahaczowy stalowy pasek, który łączy dwa przesuwne koła pasowe o stożkowych powierzchniach. Pas składa się z wielu płyt połączonych stalowymi taśmami. Dzięki stożkowym bloczkom styka się z bocznymi powierzchniami płyt, na których znajdują się niewielkie, ledwo zauważalne ukośne nacięcia poprawiające przyczepność. Jednoczesna zbieżność i rozbieżność stożków napędzającego i napędzanego koła pasowego zmienia promienie, wzdłuż których porusza się taśma. Odpowiednio zmienia się przełożenie skrzyni biegów. Dzieje się tak cały czas, w zależności od trybu jazdy. Dlatego tak zwane transmisje wariatora są wirtualne. Wariator zawiera mechanizm wyboru kierunku ruchu, dwie pary stożków z taśmą stalową, reduktor, przekładnię główną z mechanizmem różnicowym oraz jednostki sterujące.

W Mitsubishi Outlander (działanie jego wariatora pokazano na schematach) zainstalowany jest najpopularniejszy wariator, Jatko-JF011E. Moment obrotowy z silnika przekazywany jest poprzez konwerter momentu obrotowego (podobny do tych w automatycznych skrzyniach biegów) na mechanizm wyboru kierunku, w którym znajduje się przekładnia planetarna oraz dwa komplety tarcz dociskowych - sprzęgła. W zależności od kierunku ruchu (do przodu lub do tyłu) jednostka sterująca wydaje polecenie skompresowania jednego z pakietów płyt. Dalej, przez pasek, moment jest podawany na redukcję. Od niego - do głównej pary i do kół napędowych.

W trybie „neutralnym” - N - oba pakiety dysków mechanizmu zmiany kierunku są wyłączone. Epicykl przekładni planetarnej obraca się swobodnie wraz z wałem napędowym wariatora - moment nie jest przenoszony na koło napędowe.

W trybie parkowania - P - sytuacja jest podobna, chodzi tylko o mechanizm blokujący, którego zatrzask zaczepia się o wieniec napędzanego koła pasowego.

Po przesunięciu selektora do pozycji D jeden z pakietów dysków zostaje ściśnięty, łącząc epicykl z kołem słonecznym zamontowanym na kole napędowym, pomiędzy stożkami, których zaciśnięty jest pasek. Ponadto moment jest przenoszony przez pasek na napędzane koło pasowe, z niego na reduktor, główny bieg - i na koła.

W przypadku cofania (R) przedni pakiet dysków jest rozszerzany, a tylny pakiet dysków jest odpowiednio skompresowany. Nośnik, na którego osiach satelity się zatrzymują. Moment z wału napędowego trafia do epicyklu, a z niego do satelity. Koło słoneczne powiązane z satelitą obraca się w przeciwnym kierunku z powodu zatrzymania nośnika. Podczas cofania promienie kół pasowych pozostają w położeniu początkowym. Jest to monitorowane przez jednostkę sterującą.

1. W tym roku chłodnica CVT została zwrócona do zaktualizowanego Outlandera. I zrobili właściwą rzecz!

2. Forester CVT nie posiada chłodnicy. Nie udało nam się jednak przegrzać transmisji.

3. „Qashqai” ma grzejnik wariatorowy.

4. Grzejnik wariatora w RAV4 jest połączony z grzejnikiem układu chłodzenia.

Subaru Forester ma inny CVT własnej konstrukcji. W samochodach z silnikami wolnossącymi montowany jest model TR580, a w parze silników z turbodoładowaniem - TR690. Zasadniczą różnicą w stosunku do wariatora "Jatko" jest inna konstrukcja paska (produkowanego przez niemiecką firmę "Luk"). Przenosi również siłę przez powierzchnie końcowe, ale nie płyty, ale kołki łączące ogniwa pasa.

Moment obrotowy z silnika jest przenoszony przez konwerter momentu obrotowego, przekładnię redukcyjną (zawiera również sprzęgło bezpieczeństwa), koło pasowe napędowe, pasek, napędzane koło pasowe, drugą przekładnię redukcyjną, mechanizm zmiany kierunku ruchu oraz napędzany wał. Sprzęgło przeciążeniowe między pierwszym reduktorem a kołem napędowym jest otwarte podczas uruchamiania silnika, gdy pompa oleju nie pracuje. Gdy tylko ciśnienie wzrośnie, sprzęgło zostaje zablokowane. Ma to na celu ochronę paska przed ślizganiem się podczas skoków obciążenia podczas uruchamiania silnika.

W samochodach z systemem „start-stop”, gdy silnik zatrzymuje się na postojach, wał wejściowy CVT nie obraca się, a zatem jego pompa olejowa nie działa - ciśnienie w układzie jest niskie. Aby przy następnym uruchomieniu silnika był wystarczająco wysoki, wariator jest wyposażony w dodatkową elektryczną pompę wspomagającą.

Schemat przenoszenia momentu obrotowego z silnika jest podobny do schematu Jatkov, ale są pewne cechy kinematyczne. Ze względów konstrukcyjnych reduktor jest podzielony na dwa mechanizmy - przed i za łańcuchem. Mechanizm zmiany kierunku ruchu i przejścia na „neutralny” znajduje się za kołami pasowymi, dzięki czemu zawsze obracają się z łańcuchem podczas pracy silnika. Główny bieg to hipoid stożkowy, w oddzielnej skrzyni korbowej z własnym układem smarowania.

Wariatory do Toyoty są produkowane przez firmę Aisin. Konstrukcyjnie są podobne do wariatorów Jatko. Pas składa się również z płyt połączonych stalowymi taśmami.

W Nissanie są wariatory Jatko. Nowy Qashqai otrzymał ulepszony model oparty na JF011E. Wszystkie komponenty zostały zmienione, nawet płyn przekładniowy jest inny. Rozszerzono zakres przełożeń, zastosowano inny algorytm sterowania.

LEGENDY I FAKTY

W sumie czterech testów nie udało się wyłonić jednoznacznego zwycięzcy. Wygląda na to, że „Nissan”, który, jak pamiętamy, ma najnowszą wersję wariatora (to urządzenie zostanie wkrótce zarejestrowane w innych modelach japońskiej marki), zdobył o pół punktu więcej niż „Subaru”. Ale po konsultacji postanowiliśmy podzielić pierwsze i drugie miejsce między te samochody. W końcu ułamki sekundy stracone przez Nissana podczas intensywnego przyspieszania są w pełni rekompensowane dobrymi wynikami w teście Border. Mitsubishi pozostawało w tyle za rywalami. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie samochody spisywały się bardzo dobrze i pomogły rozwiać niektóre mity na temat niewykonalności CVT. W normalnym, codziennym użytkowaniu CVT nie są kłopotliwe. Oczywiście, jeśli pamiętasz proste prawdy: crossovery, zwłaszcza z bezstopniową skrzynią biegów, wcale nie są SUV-ami! Są to samochody miejskie i autostradowe, które pozwalają od czasu do czasu pokonywać niezbyt trudne przeszkody. A jeszcze bardziej uczciwe jest nazwanie jednego z napędem kombi ze zwiększonym prześwitem.

Zabicie CVT nie jest łatwe. Mądra elektronika ochroni samochód przed kierowcą, który przecenia je i swoje możliwości. Tutaj żyjemy! Ale z wieloma dzisiejszymi kierowcami prawdopodobnie nie może być inaczej.

„Nissan Kaszkaj” – 1-2 miejsca

Subaru Forester - 1-2 miejsca

Mitsubishi Outlander - 3 miejsce

Nissan Motor Co., Ltd., lider w rozwoju i zastosowaniu bezstopniowych przekładni CVT, nawiązał współpracę z JATCO, stowarzyszonym dostawcą przekładni, w celu wspólnego opracowania nowego typu kompaktowych i lekkich przekładni CVT.

Konstrukcja CVT nowej generacji to innowacyjna konstrukcja, która łączy tradycyjny wariator pasowy i opcjonalną skrzynię biegów w celu zwiększenia zakresu przełożeń. W niedalekiej przyszłości nowy CVT pojawi się w kompaktowych samochodach Nissana we wszystkich krajach.

Główne cechy nowego typu CVT:

• Najwyższe przełożenie na świecie dla szybkiego startu i przyspieszenia

Nowa przekładnia rozszerza zakres przełożeń o 20% w stosunku do dzisiejszych przekładni CVT, z 6,0:1 do 7,3:1, co zapewnia szybsze uruchamianie i przyspieszanie. Nowa generacja CVT ma przełożenie 7,3:1 wyższe niż nowoczesna siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów znajdująca się w pojazdach z silnikami o dużej pojemności skokowej. W ten sposób nowy CVT ma najwyższe przełożenie na świecie, co czyni go niezastąpionym w pojazdach masowej produkcji*.

• Kompaktowy i lekki

Połączenie najnowocześniejszego wariatora paska i dodatkowej skrzyni biegów zmniejszyło rozmiar nowej skrzyni biegów o 10%, a masę o 13% w porównaniu z konwencjonalnymi przekładniami CVT w tej klasie.

• Doskonała wydajność

Nowa generacja przekładni CVT jest wyposażona w system Adaptive Shift Control (ASC), który poprawia wydajność skrzyni biegów poprzez automatyczne wybieranie najlepszego przełożenia podczas ruszania, przyspieszania oraz podczas wchodzenia w górę lub w dół.

„Nissan uważa, że ​​przekładnie CVT mają bardzo duży potencjał jako wiodąca technologia poprawiająca wydajność paliwową pojazdów z silnikami spalinowymi” — powiedział Shuichi Nishimura, wiceprezes korporacyjny działu silników i przekładni Nissana. "Nissan był pionierem w stosowaniu technologii CVT w 1991 roku i od tego czasu stale rozwija i udoskonala CVT, mechanizmy silnika i inne systemy, rozszerzając ich zastosowanie w swoich pojazdach. Potrzeba poprawy efektywności paliwowej i redukcji emisji CO2 była głównymi czynnikami, które nas popychały z JATCO wspólnie opracować nową generację CVT”.

JATCO, lider w dziedzinie automatycznych skrzyń biegów i CVT, jest jedyną firmą, która oferuje pełną gamę CVT pasujących do pojazdów od kompaktowych samochodów miejskich po 3,5-litrowe silniki V6. Firma produkuje 43% CVT na świecie.

„Najnowsza konfiguracja CVT nowej generacji, z nową opcjonalną skrzynią biegów, nie tylko zwiększyła zakres przełożeń, zmniejszyła masę CVT, poprawiła wydajność paliwową, ale także rozszerzyła gamę pojazdów, w których można zainstalować CVT ze względu na jego kompaktowy rozmiar” – powiedział Yo Usuba, wiceprezes JATCO. „Uważamy, że nowy CVT będzie doskonałym rozwiązaniem dla producentów samochodów, którzy chcą poprawić wydajność paliwową swoich kompaktowych samochodów”.

W ramach programu Nissan Green Program 2010, Nissan i JATCO sprzedały milion pojazdów wyposażonych w bezstopniową skrzynię biegów (CVT) i wprowadziły siedmiobiegową automatyczną skrzynię biegów w celu zmniejszenia zużycia paliwa w kierunku bardziej ekologicznej społeczności.

* z wyłączeniem DCT i manualnych skrzyń biegów

Odwieczny problem, powiedziałbym nawet, że dla wielu nie można go rozwiązać. Ja sam, bez względu na to, jak bardzo grzebałem, nie mogłem znaleźć konkretnych informacji - co jest lepsze wariator (CVT) czy automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów), jak obie automatyczne skrzynie biegów. Ale jeden jest kupiony i kochany, mam na myśli automatyczną skrzynię biegów, ale bez CVT z drugiego! Ale dlaczego tak jest? W końcu, jeśli weźmiesz skrzynię biegów z wariatorem, przyspieszenie jest tutaj lepsze i nie ma szarpnięć podczas zmiany biegów (tak, w ogóle nie ma szarpnięć), a zużycie paliwa jest mniejsze! A więc tak samo - jakie są różnice, który z nich jest bardziej niezawodny, który zasób jest większy i łatwiejszy do naprawy? Cóż, zacznijmy ...

Przed rozpoczęciem artykułu chcę powiedzieć - przeprowadzono badania aktywności konsumentów, maszyna kupowana jest prawie dwa razy częściej niż wariator. Przybliżone liczby są następujące:

• Automatyczna skrzynia biegów - około 50% sprzedaży.
• CVT - około 27% sprzedaży.
• Przekładnie zrobotyzowane stanowią około 23% sprzedaży.

Nawiasem mówiąc, ostatnio „robot” zaczął być kupowany znacznie częściej, więc nasze LADA VESTA i PRIORA są dostarczane z automatycznymi skrzynkami. No dobra, teraz nie chodzi o statystyki, ale o konstrukcję, niezawodność, dynamikę przyspieszenia i sprawność, a także zużycie paliwa. Zacznijmy w naszym artykule - od automatycznej skrzyni biegów (po prostu automatycznej), ponieważ to ona zaczęła być najpierw instalowana w powszechnym użyciu w produkcji samochodów

Maszyna

Trochę historii ... Po raz pierwszy pojawił się w przemyśle stoczniowym w 1903 roku. A za wynalazcę uważany jest niemiecki profesor Fettinger, to on jako pierwszy zaproponował przekładnię hydrodynamiczną, która odwiązałaby śmigło i silnik statku, tak narodziło się sprzęgło hydrauliczne, które jest najważniejszym elementem każdego karabinu maszynowego. Później w 1940 roku Amerykanie zainstalowali pierwsze automatyczne skrzynie biegów Hydramatuc w pojazdach Oldsmobile. Należy zauważyć, że projekt pozostał praktycznie niezmieniony do dziś. Automatyczna skrzynia — zawiera dwa główne elementy, jest to zmiennik momentu obrotowego i sama skrzynia biegów. , zasada jego działania jest płynna, bez szarpnięć, zmiany biegów. Reduktor - zawiera wszystkie pary kół zębatych w stałym zazębieniu. Pozwala to uzyskać jeden kompaktowy kompletny mechanizm, który ma kilka etapów jednocześnie. Początkowo nie było napędu na przednie koła, samochody miały napęd na tylne koła, a w tej sytuacji automatyczne skrzynie biegów miały tylko trzy biegi, co wystarczało, teraz innym razem samochody miały napęd na przednie koła, dlatego było ich więcej biegi, dostępne są opcje 4, 5 i 6-biegowe.

Część techniczna automatycznej skrzyni biegów

Nie trzeba dodawać, że ta skrzynia biegów była doskonalona przez lata, teraz została doprowadzona niemal do perfekcji (oczywiście nie wszystkie, ale wiele). TAK, a sama część techniczna jest całkiem solidna.

Tutaj moment obrotowy z silnika przenoszony jest za pomocą przekładni hydrokinetycznej, jak już pisałem, nie ma w nim sztywnego sprzęgnięcia, w rzeczywistości działa od ciśnienia oleju. Jeśli nie ma mocnego zazębienia, to wydaje się, że nie ma też co pękać, ale konstrukcja ma wały z przekładnią planetarną, a także stalowe tarcze ze sprzęgłami.

Sprzęgła zastępują sprzęgło, gdy są ściśnięte lub zwolnione, włączają się niezbędne sprzęgła, co odpowiada biegom.

Ważnymi elementami są również pompa wysokociśnieniowa i korpus zaworu. Oczywiście teraz mówię w bardzo przesadny sposób, ale wskazuję najważniejsze elementy.

Co może się zepsuć w automatycznej skrzyni biegów

Wszystkie awarie maszyny, a także przeciwnika, wynikają z nieterminowej konserwacji (radzę wszystkim przeczytać artykuł o prawidłowej wymianie oleju w maszynie). Często wielu nie wymienia oleju nawet po długim przebiegu (100 000 km), zapychają się sterownik hydrauliczny, chłodnica maszyny, filtr / filtry - prowadzi to do tego, że pompa olejowa nie może dostarczyć normalnego ciśnienia roboczego, z tego powodu sprzęgła zaczynają się przewijać po metalowych tarczach (analogicznie do „ślizgania się” tarczy sprzęgła), biegi zaczynają się nie sprzęgać, pojawiają się szarpnięcia między biegami itp.

Dlatego przy zakupie warto powąchać olej do automatycznej skrzyni biegów, bo spalony płyn ATF oznacza, że ​​sprzęgła są spalone i już zużyte! Gdyby w skrzyni biegów był taki zapach, to nie kupiłbym takiego auta!

Oczywiście, jeśli automatyczna skrzynia biegów „pracuje”, może być więcej awarii, jest to zużycie przekładni planetarnych, zużycie okładziny ciernej przekładni hydrokinetycznej i wiele więcej, każdy producent ma swoje własne niuanse.

Zasób maszyny

Zasoby, przy odpowiedniej konserwacji, mogą być ogromne! Osobiście spotkałem się z przypadkami, kiedy przy wymianie oleju po 40 000 km automatyczna skrzynia biegów przejeżdża 400 000 km i była to najczęstsza wersja 4-biegowa (w Nissanie Note). Nawiasem mówiąc, jest to na 4 biegi, stare wersje, jak sądzę, są najbardziej niezawodne, zwłaszcza od japońskich producentów.

Aby przedłużyć żywotność swojej transmisji, musisz przestrzegać kilku zasad:

• Wymień olej zgodnie z przepisami, mówi się w 60 000, że jest to konieczne! Możesz nawet wcześniej, powiedzmy 50 000 km. Trzeba też pamiętać, że nie ma maszyn bezobsługowych!
• Wymień filtr oleju razem z olejem, to znacznie zwiększy zasoby.
• Wskazane jest wyjęcie chłodnicy ASB i przedmuchanie - przepłukanie (olejem)
• Oczyść spód maszyny z wszelkich wiórów, spalenizny i innych rzeczy, wyczyść magnesy.

Te proste zasady wykonają swoją pracę, zasoby wzrosną i myślę, że będziesz w stanie przejść około 300 000 kilometrów. Ze względu na tę trwałość wiele osób wybiera ten rodzaj przekładni.

Teraz chcę wymienić zalety i wady automatycznej skrzyni biegów

Zalety maszyny

1) Łatwa jazda (nie trzeba się zastanawiać, jak ruszyć i jaką prędkość włączyć, automatyczna skrzynia biegów zrobi wszystko za Ciebie)

2) Niezawodność. Ten rodzaj transmisji, przy odpowiednim wyjeździe, może przenieść ponad 300 000, czyli więcej niż przeciwnika.

3) Naprawa. Maszyna jest dobrze przestudiowana, może być łatwo naprawiona nawet przez organizacje zewnętrzne, wielu rzemieślników.

4) Olej. Maszyna wymaga specjalnego oleju - to prawda, ale wymagania dla niej są znacznie niższe niż dla przeciwnika. TAK i jest tańszy.

5) Jest niewiele elektroniki, ale maszyny działają w połączeniu z ECU, ale nadal element elektroniczny to tylko około 20 - 30%. Reszta to banalna mechanika.

6) Szarpnięcia i podania. W tym momencie pojawiają się opcje 6 - stopniowe (gdzieś słyszałem, że są też 8 - 12 biegów), a więc mają już wyższy próg prędkości maksymalnej, auto nie będzie ryczeć jak ofiara na 4 biegu, oni też mają łagodniejsze przełączanie, prawie niewidoczne.

Wady maszyny

1) Nie ma takiej dynamiki jak np. skrzynia CVT czy manualna skrzynia biegów.

2) Niższa wydajność. Co to znaczy? Maszyna nie ma sztywnego sprzęgnięcia między silnikiem a skrzynią biegów, tutaj wszystko dzieje się za pomocą przekładni hydrokinetycznej, czyli ciśnienia oleju. Dlatego część wydajności jest przeznaczana na taki transfer.

3) Wstrząsy podczas przełączania. Ponieważ są tutaj transmisje, przeciwnik ich nie ma.

4) Jest więcej oleju przekładniowego niż w innych przekładniach, około 8 - 10 litrów. Na przykład wariator ma 5 - 8 litrów, skrzynka ręczna ma 2 - 3 litry.

5) Większe zużycie paliwa. TAK zużywa więcej niż wariator, ponownie ze względu na niższą wydajność.

Podsumowując automatyczną skrzynię biegów okazuje się, że niezawodność kryje w sobie wiele wad, to niska sprawność, szarpnięcia przy przełączaniu (choć teraz są mniej zauważalne), wyższe zużycie paliwa i niższa dynamika. Ale przy prawidłowej wymianie płynu ATF możesz dobrze spać po 100 000 kilometrów, czego nie można powiedzieć o przeciwniku.

Zmienna prędkość jazdy

Trochę historii ... Przekładnia bezstopniowa (CVT). Wielu uważa wariator za późniejszy wynalazek (w porównaniu z przeciwnikiem), ale nie. Zasada bezstopniowej skrzyni biegów została wymyślona przez Leonardo Da Vinci już w 1490 roku, ale nie mógł jej przedstawić masom, po prostu nie miał takiego silnika spalinowego, jaki mają współczesne samochody. Jednak zasada dwóch stożków ze zwężającymi się częściami skierowanymi w różnych kierunkach i rozciągniętym między nimi pasem została zaproponowana przez Da Vinci, takie projekty były używane w młynach, był to już prymitywny wariator. Co więcej, system ten został jakoś zapomniany i dopiero na początku XIX wieku zaczęto stosować zasadę w obrabiarkach w przemyśle, ale do wersji samochodowej jest jeszcze daleko. Pierwszym, który pomyślał o zastosowaniu tego wynalazku w samochodzie, był holenderski inżynier Hubert van Doorn, który stworzył bezstopniową skrzynię biegów Variomatic. Ta skrzynia biegów została zainstalowana w produktach DAF w 1958 roku. Został zainstalowany w samochodzie z silnikiem o pojemności 0,59 litra. Sukces był przytłaczający, a wielu producentów już myślało o zainstalowaniu bezstopniowej skrzyni biegów w swoich modelach. Oto krótka wycieczka do historii. A teraz zasada działania.

Komponent techniczny wariatora

A więc bezstopniowy wariator, jedna z odmian automatycznej skrzyni biegów. Tylko w przeciwieństwie do przeciwnika nie ma w ogóle prędkości. Konstrukcja ma dwa koła pasowe, jedno prowadzące, drugie napędzane, usytuowane naprzeciw siebie, również napinane paskiem, tylko pasek jest teraz metalowy, a nawet trapezowy. Stożki wariatora nie są solidne jak poprzednio, mają przesuwne połówki. Gdy koło pasowe jest wysunięte, pasek obraca się wzdłuż małej średnicy, opierając się na krawędziach krawędziami, rodzaj piątego - szóstego biegu. Ale jeśli koło pasowe jest przesunięte, a pasek obraca się wzdłuż dużej średnicy, uzyskuje się maksymalne przełożenie, które odpowiada pierwszemu biegowi.

Co więcej, przesuwając koło pasowe, można jak najbardziej płynnie zmniejszyć przełożenie, to znaczy przełączać prędkości tak płynnie, jak to możliwe (chociaż ich nie ma), ale przełożenia odpowiadają prędkościom w zwykłym automatycznym pudełku. Wszystko to sprawia, że ​​wariator (CVT) jest bardzo wydajnym ogniwem łączącym silnik z kołami. Przecież tutaj przenoszona jest maksymalna wydajność, ponieważ przeniesienie momentu obrotowego z silnika - przekładni - na koła jest tutaj sztywne, to znaczy przenoszone jest siłami mechanicznymi, a nie ciśnieniem oleju.

Co może się zepsuć

Wariator jest bardzo wymagający w utrzymaniu. Olej zmienia się co 60 - 80 000 kilometrów, jak regulują niektórzy producenci. ZAWSZE WARTO! Ponieważ jeśli nie zmienisz oleju, zaczynają się pojawiać problemy i tutaj są dalekie od „dziecinnych”.

• Korpus zaworu jest również zatkany, a pompa olejowa nie może wytworzyć normalnego ciśnienia.

• Z tego powodu wały nie mogą normalnie zaciskać ani odpinać paska, zaczyna się w nich ślizgać.
• Kiedy pasek się ślizga, bardzo się zużywa. Przy wysokim zużyciu może się rozerwać. A potem nie będzie się wydawać mało, rozsypuje się po całym pudełku i niszczy wszystko i wszystkich!

• Podnoszone są również „lusterka” wałków, co również negatywnie wpływa na pasek.
• Wariator nadal jest kiepski bo ma dużo elektroniki czyli jest banalnie przez nią sterowany, może być nawet do 50%!

Zasób CVT

Tutaj, podobnie jak w maszynie, trzeba pamiętać o wymianie oleju, jeśli tego nie zrobisz, to CVT może zabraknąć nawet 100 000!

Ale nawet jeśli robisz wszystko poprawnie, to przy 120 - 150 000 kilometrów CHCESZ wymienić pasek! W przeciwnym razie może się rozerwać! A to już jest poważne!

Tak więc CVT jest bardziej „niespokojną” skrzynią biegów, 300 000 kilometrów na niej nie można przebyć po prostu wymianą oleju!

Plusy wariatora

1) Dynamiczne przyspieszenie (szybsze niż automatyczna skrzynia biegów)

2) Zmniejszone zużycie paliwa (znacznie mniejsze niż w przypadku automatycznej skrzyni biegów)

3) Brak biegów, a co za tym idzie brak szarpnięć zmiany biegów, co daje dodatkowe korzyści w zakresie płynności i dynamiki kursu

4) Wysoka wydajność. Około 5 - 10% więcej niż u przeciwnika.

5) Łatwe sterowanie samochodem (początkujący nie muszą uczyć się podstaw jazdy, uruchamiania i zmiany biegów, mechaniki)

Wady wariatora

1) Złożona, bardzo złożona naprawa (nie do końca zrozumiała, dlatego tylko oficjalni dealerzy zajmują się naprawami, a to nie jest zbyt tanie). Realistycznie znaleźć mistrza, ale CVT jest bardzo trudne, szczególnie w miastach prowincjonalnych.

2) Wymiana paska między kołami pasowymi po 100 - 150 tys. km również nie jest tania i nie wszystkie stacje to robią.

3) Skomplikowana elektronika, jeśli zawiedzie, znowu idziemy do urzędników, znowu słono płacimy.

4) Olej, specjalny i bardzo drogi, nie jest tak łatwy do kupienia, a pewien producent potrzebuje określonego oleju, krok w prawo, krok w lewo grozi awarią.

Podsumować. Co jest lepsze? Pod względem parametrów technicznych wariator znacznie wyprzedza automatykę, to dynamika przyspieszenia, niskie zużycie paliwa i płynna zmiana biegów. Ale naprawy są bardzo drogie i znowu nie każdy serwis samochodowy się tego podejmie, po prostu nie ma specjalistów. Pasek też jest zużyty, po 100 - 1200000 go pożądany wymienić, bardzo wybredna co do jakości oleju! Maszyna tu wygrywa, jest bardziej przestudiowana i wykonana, może być szybsza i tańsza, nieoficjalne stacje naprawiają je od dłuższego czasu. Powiem tak, jeśli kupisz nowy samochód na gwarancji, to wariator jest lepszy, w takim przypadku gwarancja wszystko naprawi. Ale jeśli kupujesz auto po gwarancji i po przejechaniu 100 000 km, to lepiej patrzeć w stronę maszyny, bo łatwiej i taniej ją naprawić, a pracuje dwa razy (przynajmniej dłużej).

W tym artykule przeanalizowaliśmy również, co jest lepsze. Przeczytaj także - (80 głosy, średnia: 4,28 z 5)

Istnieje wiele plotek o pracy CVT Jatco. Ktoś miał szczęście z zakupem auta, a ktoś po kilkudziesięciu tysiącach jest zmuszony wymienić skrzynię w ramach gwarancji. Od czego zależy wytrzymałość tego węzła? Jaki jest rzeczywisty zasób CVT w Nissanie X-Trail?

CVT model RE0F10A

Od 2007 roku firma Nissan zdecydowała się wyposażyć SUV-y X-Trail w skrzynie CVT. Nadwozie T31 pierwszej generacji zostało wyposażone w wariator Jatco RE0F10A (znany również jako CVT-7).

Jego moce są przystosowane do pojemności silnika od 1,6 do 2,5 litra. Takie dane są dostarczane przez dealerów. Jednak nieco inne objętości są wskazane na stronie internetowej Jatco - od 1,6 do 1,8 litra. Jeśli CVT-7 jest naprawdę zaprojektowany dla małych samochodów, staje się jasne, dlaczego tak trudno jest mu wypracować swój zasób bez awarii.

Moment obrotowy małych aut sięga maksymalnie 180 Nm, podczas gdy silniki o pojemności 2 litry i więcej wydzielają już od 200 Nm. Wariator nie radzi sobie z takim obciążeniem.

Agresywna jazda stwarza potrzebę gwałtownej zmiany biegów, a ponieważ w konstrukcji wariatora jest wiele połączeń trących, jego zużycie jest czasami przyspieszone. Wiele więc zależy od tego, czy sam właściciel samochodu jeździ Nissanem X-Trail.

Słabe punkty

Od działania jakich elementów wariatora w Nissanie X-Trail T31 zależy jego żywotność?

Główne obciążenie podczas zmiany biegów jest przenoszone przez łożyska kół pasowych, same koła pasowe i pasek do przenoszenia obrotów z wału napędowego na wał napędzany. Niuans polega na tym, że te koła pasowe są absolutnie gładkie, a przyczepność do paska występuje tylko z powodu tarcia.

Według właścicieli wariator w Nissanie X-Trail generacji T31 daje się odczuć po 80 000-100 000 km, chociaż obiecany zasób to 200 000.

Łożyska zużywają się jako pierwsze, zaczynając wydawać charakterystyczny szum. Od nich zależy napięcie paska. Jeśli łożysko nie radzi sobie ze swoją funkcją - siła naciągu paska maleje, zaczyna się ślizgać, nie dając wałom sygnału do zmiany przełożenia. W pierwszym etapie awarii skrzynka wariatora w „troit” Nissana X-Trail (pojawiają się szarpnięcia). Dzieje się tak, ponieważ koła pasowe podczas pracy na biegu jałowym odkształcają się, powodując zadrapania i zadrapania.

Na korpusie zaworu znajduje się element regulujący przełożenie - jest to silnik krokowy. „Monitoruje” położenie pedału przyspieszenia i sposób poruszania się. Transmisja informacji trafia do ruchomych elementów kół pasowych dzięki stopie silnika krokowego, która jest dość delikatna i szybko się zużywa, co prowadzi do pracy wariatora tylko z jedną prędkością.

Naprawa wariatora w Nissanie X-Trail T31 jest dość problematyczna: jeśli są części zamienne do wymiany, ich cena będzie nieprzyjemnie wysoka. Usługa może przeprowadzić rozwiązywanie problemów i oszacować. Ale jeśli gwarancja jest nadal ważna, eksperci zalecają wymianę wariatora na Nissan X-Trail.

Model RE0F10D (CVT-8)

Modyfikacja typu wariatora w Nissanie X-Trail CVT-8 zwiększyła jego zasoby i wytrzymałość, zapewniając agresywny styl jazdy.

Masa nowej skrzyni biegów została zmniejszona, a pompa olejowa stała się bardziej kompaktowa. Zmniejszono siłę tarcia paska na kołach pasowych o 40%, zmniejszając w ten sposób nacisk na nie. Aby oszczędzać paliwo, stopniowo zmieniano przełożenie.

Według opinii właścicieli wariatora w Nissanie X-Trail CVT-8 możemy założyć, że działa on dłużej. Jego zasób jest przeznaczony na 250 000 km operacji.

Cechy działania wariatorów Jatco

Wariator zasadniczo różni się od „robota”. Nie ma w nim biegów, dzięki czemu zmniejsza się obciążenie silnika.

Jak prawidłowo używać skrzyni biegów CVT w Nissanie X-Trail i jaki styl jazdy należy zastosować, aby skrzynia biegów działała dłużej?

1. Gdy samochód się nagrzewa, nie naciskaj pedału gazu, próbując przyspieszyć proces. Skrzynka reaguje na pedał przyspieszenia nawet w neutralnym położeniu selektora.
2. Gwałtowny start bardzo mocno obciąża pasek i koła pasowe, wielokrotnie zwiększając ich zużycie.
3. Jazda po nierównym terenie niekorzystnie wpływa na stan wariatora.
4. Samochodu ze skrzynią wariatora nie wolno holować ani próbować ruszać obracając koła („z popychacza”).
5. Nie zaleca się holowania pojazdów innych niż przyczepa samochodowa.

Komentarze właścicieli na temat wariatora w Nissanie X-Trail, jego funkcji, sprowadzają się do tego, że jednostka ta została stworzona do spokojnej jazdy po płaskich drogach.

i wtedy

Zgodnie z przepisami producenta wariator należy serwisować co 60 000 km pracy. W przypadku reasekuracji właściciele samochodów starają się częściej poddawać konserwacji - po 40 000-50 000.

Na „Nissan X-Trail” możesz przeprowadzić zarówno na stacji paliw, jak i samodzielnie.

Aby wymienić płyn przekładniowy w wariatorze, musisz mieć:

• masło;
• sitko i filtr chłodnicy oleju;
• uszczelki miski olejowej i chłodnicy oleju;
• pojemnik na zużyty olej.

olej CVT

Biorąc pod uwagę, który wariator znajduje się w Nissanie X-Trail, wybierany jest również płyn przekładniowy. W przypadku nadwozia T31 wypuszczono olej NS2, w przypadku nadwozia T32 - NS3.

Olej NS3 jest przeznaczony do bezchłodnikowych przekładni CVT i pracy w wyższych temperaturach. Ma zmniejszoną lepkość i według twórców nadaje się zarówno do CVT-8, jak i CVT-7. Jednak opinie właścicieli dotyczące wariatora w Nissanie X-Trail ze skrzynią biegów CVT-7 uruchomioną na NS3 wskazują, że z powodu braku warstwy oleju smarującego może pojawić się obcy hałas.

Wymiana płynu przekładniowego w wariatorze CVT-7

Musisz rozpocząć procedurę od rozgrzania silnika i skrzynki wariatora w Nissanie X-Trail. Następnie:

1. Wjeżdżamy samochodem na wiadukt. Odpowiedni jest również otwór obserwacyjny.
2. Odkręć osłonę silnika i zdejmij lewe koło.
3. Nie jest konieczne całkowite usunięcie wkładki, tylko połowa.
4. Pod otwór spustowy umieścić pojemnik na odpadową ciecz i odkręcić korek.
5. Będziesz musiał poczekać około pół godziny, aż cały płyn zostanie spuszczony.
6. W misce olejowej zbiera się również olej. Usuwamy go i spuszczamy pozostałości oleju.
7. Jeśli filtr siatkowy można nadal myć olejem napędowym lub płynem do czyszczenia gaźnika, wtedy będzie można zaoszczędzić pieniądze, jeśli nie, filtr będzie musiał zostać wymieniony.
8. Dokładnie spłukujemy magnesy i spód skrzyni korbowej.
9. Włóż filtr siatkowy (umyty lub nowy).
10. Instalujemy nową uszczelkę w palecie i odkładamy ją na swoje miejsce.
11. Wyjmij baterię i przesuń filtr powietrza na bok. Filtr chłodnicy oleju jest teraz dostępny. Zdejmujemy to.
12. Montaż nowego filtra i uszczelki chłodnicy.
13. Odkładamy wszystko na swoje miejsce.
14. Wlej nowy płyn przekładniowy.
15. Sprawdzanie poziomu oleju za pomocą prętowego wskaźnika poziomu.

Wymiana oleju w wariatorze CVT-8

Osobliwością CVT-8 jest to, że nie ma fabrycznej sondy. Poziom można sprawdzić dolewając nowy olej lub skontaktować się ze stacją serwisową. W szyjkę wlewu wkłada się prętowy wskaźnik poziomu.

Do wymiany oleju potrzebne będą:

• podkładka pod korek spustowy;
• Podkładka;
• filtr gruboziarnisty i pierścień do niego;
• płyn przekładniowy (5 l - do częściowej wymiany, 12 l - do całkowitego usunięcia palety);
• pierścień do dokładnego filtra i sam;
• pierścień do korka kontroli poziomu.

Podobnie jak w przypadku wymiany oleju do CVT-7, maszynę należy ustawić na podnośniku lub otworze widokowym. W takim przypadku będziesz potrzebować asystenta i skanera diagnostycznego. Jeśli nie ma skanera, można go zastąpić termometrem (zawsze cyfrowym) na palecie.

Aby dostać się na dno, wjeżdżamy samochodem do szybu lub windy. Dalej:

1. Odkręcamy korek spustowy. Powinno spłynąć do 5 litrów oleju.
2. Usuwamy paletę i filtr zgrubny, płuczemy je.
3. Wszystko ułożyliśmy. Jeżeli filtr nie podlega dalszemu użytkowaniu, wymieniamy go na nowy.
4. Jeśli potrzebujesz częściowej wymiany, uzupełnij olej, ustaw jego poziom i na tym procedura się kończy.
5. W celu całkowitej wymiany wlej 3 litry płynu przekładniowego przez otwór u góry (ten, w którym znajdował się kiedyś bagnet).
6. Uruchamiamy silnik i przechodzimy przez wszystkie pozycje skrzyni selektorem, zatrzymując się na każdej na 5 sekund.
7. Spuszczamy olej i powtarzamy proces.
8. Czekamy, aż temperatura pudełka wyniesie około 35C.
9. Tutaj potrzebujesz asystenta, który uruchomi samochód.
10. Odkręć korek przelewowy. Napełnij olejem, aż wyciek pojawi się z szyjki.
11. Odpalamy samochód i przejeżdżamy przez wszystkie zakresy z 5 sekundowym opóźnieniem. Naprawiamy dźwignię w pozycji „P”.
12. Ponownie wlej olej, aż zacznie się przelewać. Wkręcamy wtyczkę na miejsce.

Całkowita wymiana płynu przekładniowego została zakończona. Teraz możesz zresetować wartość licznika.

Objawy awarii CVT

Terminowa wymiana filtrów i płynu w skrzyni, prawidłowe działanie oczywiście przedłuża żywotność wariatora. Jednak nadal mogą wystąpić awarie. Dziś niektóre stacje serwisowe zobowiązują się do przeprowadzania zarówno częściowych, jak i poważnych napraw tego urządzenia, a nawet dają gwarancję na swoją pracę.

Oto kilka znaków, którymi należy się natychmiast zająć:

• ślizganie się nawet przy płynnym naciśnięciu pedału gazu;
• Punkt kontrolny przechodzi w tryb awaryjny (na desce rozdzielczej pojawia się wskaźnik);
• wibracja;
• szarpnięcia lub uderzenia podczas zmiany biegów, zarówno w ciepłym, jak i zimnym samochodzie;
• transmisje znikają lub nie włączają się;
• zahamowana reakcja na zmianę prędkości;
• obcy hałas;

W recenzjach wariatorów w Nissanie X-Trail często wspomina się, że w wielu przypadkach takie objawy można jeszcze naprawić bez konieczności wymiany całej skrzyni biegów.

Kwestia wymiany wariatora

Dealerzy, w przeciwieństwie do stacji obsługi, nie naprawiają. Natychmiast wysyłają CVT do Nissana X-Trail jako zamiennik. Jeśli jest objęty gwarancją, nie będzie wiązał się z żadnymi kosztami. Jeśli nie, nowa jednostka będzie dużo kosztować.

Przed poddaniem się łasce dealerów samochodowych możesz samodzielnie zdiagnozować skrzynkę wariatora. Będziesz potrzebować narzędzi:

• komplet kluczy (nasadka i open-end);
• śrubokręty z młotkiem;
• zaciski.

Przed przystąpieniem do pracy warto sfotografować konstrukcję. Może to pomóc w jego dalszym montażu. Przydadzą się również pudełka i słoiki na luźne nakrętki i śruby.

Diagnostyka wizualna wariatora

Po zbadaniu każdego elementu punktu kontrolnego możesz zrozumieć, dlaczego nie działa on poprawnie:

1. Zdejmij pokrywę boczną i paletę. Na palecie znajdują się specjalne magnesy, które zatrzymują gruz i wióry metalowe z wariatora. Jeśli jest go dużo na magnesach, możesz ograniczyć się do wymiany filtrów drobnych i grubych.
2. Wały i koła pasowe. Najpierw usuwamy wały, potem pasek. Oceniamy jego stan. Jeśli jest zużyty, należy go wymienić. Jest znacznie tańszy niż nowy CVT. Jeśli stożki nie są nacinane, problem może leżeć w łożyskach.
3. Szum w pracy wariatora pojawia się właśnie z powodu luzu w pracy łożyska. Można go wyjąć z jednostki za pomocą specjalnego ściągacza. Wymiana na nowy nie jest trudna.
4. Pompa paliwa znajduje się pod pokrywą konwertera. Zainstalowany jest tam również mechanizm różnicowy i para przekładni, które należy zdemontować w celu demontażu pompy. Jeśli zostanie zmieniony, to razem z łańcuchem napędowym.
5. Przed ponownym złożeniem umyj i wysusz wszystkie wyjęte przedmioty. Lepiej od razu wymienić gumowe części na nowe.
6. Konieczne jest zmontowanie elementów ściśle w odwrotnej kolejności, aby zapewnić prawidłowe położenie kołków blokujących pudełko.

Po montażu należy sprawdzić punkt kontrolny:

• Uruchom silnik;
• sprawdź włączenie każdego zakresu;
• dokonujemy odprawy.

Jeśli wszystko jest poprawnie zainstalowane, wariator powinien działać bez zewnętrznego hałasu i szarpnięć.

Mówimy o Nissanie z automatyczną skrzynią biegów - zakładamy bezstopniową skrzynię biegów CVT. Japończycy przerzucili się na CVT prawie całą linię swoich modeli, od kompaktowych Juke, Qashqai i Sentra po pełnowymiarowe Murano i Pathfinder. CVT mają swoich zwolenników i przeciwników, choć jak zwykle wszystko sprowadza się do przyzwyczajenia i „religii”.

Za główne zalety tego typu skrzynek nad klasycznymi automatami i „robotami” uważa się płynną pracę, ekonomiczność i odpowiedni koszt produkcji.

Cena minimalna

1,173 mln rubli

Cena maksymalna

1,763 mln rubli

Wariatory do samochodów Renault-Nissan są tradycyjnie dostarczane przez Jatco. Warto zauważyć, że np. tylko jeden Qashqai jest wyposażony w aż trzy rodzaje przekładni CVT, w zależności od jednostki napędowej. Niska moc silnika 1.2 DIG-T (115 KM) opiera się na jednym wariatorze, wolnossącym 2,0 l (144 KM) - innym, a najtrwalszy typ CVT jest połączony z turbodieslem 1,6 l (130 KM). Taki wariator ma łańcuchowy mechanizm napędowy i jest w stanie strawić do 380 Nm momentu obrotowego, więc podobną skrzynkę można znaleźć nawet w Infiniti QX60.

Oto, co producent pisze o „Qashqai”:

Nissan Qashqai może być wyposażony w napęd na przednie lub na wszystkie koła, manualną skrzynię biegów lub Xtronic CVT. W każdym razie uzyskasz doskonałą dynamikę w połączeniu z oszczędnym zużyciem paliwa i wysokimi parametrami ekologicznymi.

Zaawansowana przekładnia Xtronic CVT zapewnia jeszcze więcej radości dzięki dynamicznemu, gwałtownemu przyspieszaniu i szybkiej reakcji na pedał przyspieszenia, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa.

Nissan zawsze dąży do ulepszania swoich produktów i procesów produkcyjnych, aby sprostać potrzebom i potrzebom swoich klientów. Qashqai jest teraz produkowany również w Rosji, dzięki czemu udało nam się stworzyć samochód gotowy na rosyjskie warunki.

Z materiałów marketingowych Nissana.

Ogólnie rzecz biorąc, bezstopniowe skrzynie biegów CVT okazały się niezawodne nawet w rosyjskich warunkach drogowych i klimatycznych. Czasami jednak w poszczególnych modelach z pewnych lat modelowych pojawiają się „ogniska” masowych awarii. Nagłe awarie CVT przy niskich przebiegach (20-70 tys. km) miały miejsce w Juke, X-Trail i wspomnianym Qashqai. Właściciele i serwisanci nazywają „umierającymi” objawami wstrząsy podczas imitowania zmiany biegów, obce dźwięki podczas jazdy oraz płynną prędkość obrotową silnika.

Czasami wszystkie problemy rozwiązywano poprzez ponowną instalację oprogramowania skrzyni biegów u dealerów, ale często trzeba było „wymierzyć” pudełko i dokonać wymiany. Na szczęście urzędnicy nie psują życia właścicielom wadliwego Nissana i bez zbędnej perswazji wymieniają jednostkę CVT w okresie gwarancyjnym.

A ile będzie kosztować wymiana CVT, jeśli trzeba za niego zapłacić z własnej kieszeni? W końcu oficjalny serwis nie zajmuje się rozwiązywaniem problemów i modułową naprawą CVT, ale zmienia całe pudełko. Jego zasób wynosi około 150-200 tys. Km. Co więcej, jest wielu właścicieli, którzy korzystają z usług urzędników i poza gwarancją.

Aby poznać ceny, tradycyjnie zwróciliśmy się do oficjalnych dealerów marki Nissan w Moskwie, a obliczenia zostały wykonane dla wersji 2017 z silnikiem Diesla „Kashkaya” 1,6 l (130 KM). Okazało się, że przekładnia bezstopniowa CVT wraz z przemiennikiem momentu obrotowego i blokiem zaworów kosztuje 413 709 rubli, a okres oczekiwania na jednostkę nie będzie dłuższy niż 5 dni roboczych. Wszystkie prace związane z wymianą skrzyni, napełnianiem oleju przekładniowego i adaptacją będą kosztować kolejne 27 500 rubli. Całkowita kwota to 441.209 rubli!

Części zamienne

Roboty instalacyjne

Oczywiście nie są to koszty, których spodziewali się nabywcy Nissana Qashqai, kupując stosunkowo niedrogi crossover! Okazuje się, że CVT Nissana kosztuje mniej więcej tyle samo, a nawet drożej niż osławione roboty DSG i Powershift. Jedyną dobrą wiadomością jest to, że skrzynię CVT można naprawić za znacznie mniejsze pieniądze (50-90 tys. rubli), a ceny regenerowanego zespołu skrzyni biegów na wolnym rynku wahają się od 80 do 130 tys., w zależności od sprzedawcy i rodzaju CVT.

Oddzielnie zauważamy, że Nissan i Jatco stale ulepszają konstrukcję przekładni bezstopniowych, a każdego roku odsetek ich awarii stale się zmniejsza. I możemy tylko doradzić właścicielom, aby wymieniali olej w CVT co najmniej raz na 60 tysięcy km (nawet jeśli producent nazywa wariator bezobsługowy), a także regularnie aktualizować oprogramowanie od dealerów, gdy zostanie wydane nowe fabryczne „oprogramowanie układowe” .

PS Jeśli uważasz, że w Twoim samochodzie nie ma nic strasznie drogiego, to po prostu nie przeczytałeś naszych nowych badań, bądź na bieżąco. Obiecujemy nowe łzy co tydzień. :)