Nie jest tajemnicą, że do samochodu napędzanego silnikiem benzynowym wymagany jest specjalnie stworzony system. Który służy do zapalenia oparów benzyny w cylindrach silnika. Z biegiem lat zapłon samochodu był inny i był stale udoskonalany. W tym celu zastosowano różnego rodzaju schematy. Tak więc jednym z nowoczesnych takich schematów jest MPSZ.
Główne znane systemy
Według historii takie systemy istnieją i znane są tylko trzy:
1. System kontaktowy.
2. System bezdotykowy.
3. Mikroprocesorowy układ zapłonowy.
Każdy samochód z pewnością potrzebuje pełnoprawnego układu zapłonowego. Dziś znane są zarówno systemy klasyczne, jak i nowoczesne systemy wtryskowe. Niewątpliwie klasyczne opcje są pod wieloma względami gorsze od swoich nowoczesnych odpowiedników. Dla właścicieli samochodów różnica stała się oczywista pod wieloma względami: silnik pracuje inaczej, zmieniła się wielkość zużycia paliwa i ogólna funkcjonalność samochodu.
To ze względu na różnicę w jakości systemów właściciele samochodów z silnikiem gaźnikowym zaczęli się zastanawiać, jak dostosować nowe jednostki zapłonowe do swojej klasycznej żelaznej dziewczyny.
Co zrobili producenci, aby pomóc właścicielom samochodów?
Początkowo do sprzedaży trafiły mikroprocesorowe opcje zapłonu, w których zainstalowano zmodyfikowany rozdzielacz, dostrojony do współpracy z czujnikiem Halla i sterowaniem klasycznym samochodem. I wszystko wydawało się być w porządku, poza tym, że dla klasyków praca dystrybutora nadal była problematyczna.
Między innymi na samym początku było jasne, że w przypadku układu elektronicznego charakterystyka uos dla rozgrzanego lub nieogrzewanego silnika jest wyraźnie inna. Ponieważ przy ustawieniu uoz na zimną z dalszym rozgrzewaniem silnika dochodzi do nieuniknionych detonacji.
Ze względu na wszystkie niedogodne punkty, producenci systemu zdecydowali się na następujące udoskonalenie. Musieli sprawić, aby zapłon mikroprocesorowy w klasycznych samochodach był prawie identyczny z wersją wtryskową, pozostawiając bez zmian jedynie sterowanie układem wtryskowym.
Co to zrobiło?
Po wszystkich innowacjach pojawiły się następujące zalety:
1. Iskra zapłonowa stała się znacznie bardziej stabilna.
2. Rozmowa kontaktów całkowicie zniknęła.
3. Funkcjonalność silnika na biegu jałowym jest prawie tak dobra jak wtryskiwacza.
4. Czas zapłonu został bardziej zoptymalizowany i nie pozwala na rozpoczęcie strefy stukania. Tutaj również brane są pod uwagę częstotliwości.
5. Stwierdzono sprawność zużycia paliwa, średnio na 10 km, zużycie wyniosło 6 litrów.
Jak działa MPSZ?
Bezstykowy układ zapłonowy oparty na mikroprocesorze nie ma w swojej konstrukcji żadnych elementów mechanicznych i jest zbudowany wyłącznie na podzespołach elektronicznych. Najważniejszym elementem systemu mikroprocesorowego jest mikroprocesor, który w rzeczywistości w pełni pełni funkcję głównego mózgu.
Schemat systemu mikroprocesorowego obejmuje następujące elementy: akumulator, przełącznik, system przechowywania i dystrybucji, elektroniczną jednostkę sterującą, szereg różnych czujników funkcjonalnych. A także czujnik do pomiaru temperatury silnika i czujnik napięcia akumulatora, który przetwarza komponent; element przepustnicy, przetwornik cyfrowy, cewki, jednostka sterująca, pamięć, świece zapłonowe. Oczywiście komponenty mogą nie być takie same w zależności od marki i modelu urządzenia.
Co to jest ECU w mikroprocesorowym układzie zapłonowym?
ECU jest mikroprocesorową jednostką sterującą silnika samochodowego. Ponadto nie wszyscy wiedzą na pewno, że mikroprocesorowa jednostka sterująca nazywana jest również kontrolerem w inny sposób. Jest to ważny element, który zawiera mikroprocesorowy układ zapłonowy.
Ten kontroler jest zobowiązany do terminowego odbierania danych przychodzących z różnych czujników. Następnie przetwarza je według specjalnych algorytmów i wydaje polecenia wszystkim ważnym urządzeniom w systemie. Ponadto ECU prowadzi ciągłą wymianę danych ze wszystkimi ważnymi systemami samochodowymi.
Jak skonfigurować system?
Pomimo różnych i licznych opowieści grozy od stu mistrzów, możesz samodzielnie skonfigurować zapłon mikroprocesorowy. To prawda, że konfiguracja będzie wymagała znacznej ilości czasu, a nie specjalnej wiedzy.
Podczas produkcji takiego zapłonu producenci szyją uśrednione dane dotyczące silnika jako całości w pojedynczej tabeli systemowej w jednostce mikroprocesorowej. Aby jednak wykonać samostrojenie zapłonu, należy dostosować procesor do konkretnego silnika, wybrać żądaną pozycję i określić własne dane. Na którym tak naprawdę zostanie zbudowany twój mikroprocesorowy układ zapłonowy w samochodzie.
Tak więc do pracy potrzebujemy komputera lub laptopa z kablem do programu serwisowego. Odczytujemy dane z czujnika, następnie wybieramy wymagane parametry systemu, a następnie postępujemy zgodnie z instrukcją obsługi.
Przy prawidłowym odczytaniu danych z czujnika i prawidłowym działaniu wszystkich elementów zapewniających zapłon mikroprocesorowy nie jest wymagana dodatkowa ingerencja w zapłon. Zgodnie ze wszystkimi parametrami teoretycznymi podanymi przez producentów, zapłon mikroprocesorowy działa normalnie bez naprawy nawet do 10 lat.
Subtelności urządzenia
Jaka jest wyjątkowość lub subtelność nowoczesnego zapłonu? Najważniejszą subtelnością w pracy, którą zapewnia MPSZ, jest obecność kąta wyprzedzenia jednostki napędowej. Jego praca zależy wyłącznie od parametrów ciśnienia powietrza w układzie dolotowym oraz bezpośrednio od obrotów wału korbowego.
Gdy cały system mikroprocesorowy jest zainstalowany poprawnie, jazda staje się znacznie wygodniejsza i płynniejsza. Co więcej, nowoczesna instalacja zapłonowa w postaci mikroprocesorowej pozwala wydobyć maksimum z silnika samochodowego bez utraty zasobów.
Jaka jest zasada działania?
Zasada działania polega na tym, że w momencie pracy maszyny prędkość wału korbowego zaczyna się zmieniać. Które są natychmiast monitorowane przez czujniki obrotu wałka rozrządu i wału korbowego. Na podstawie ustalonych parametrów do ecu wysyłane jest polecenie. A następnie pobierany jest wymagany kąt wyprzedzenia.
Co więcej, gdy obciążenie jednostki napędowej zmienia się podczas ruchu maszyny, wybór kąta wyprzedzenia i utrwalenie tych zmian całkowicie spada na czujnik monitorujący przepływ powietrza podczas pracy. Innymi słowy, cały kompleks węzłów kontroluje system. A cały proces przebiega dokładnie jak w zegarku.
Wszystko jest brane pod uwagę: moment i kąt wyprzedzenia, obrót, poziom temperatury, prędkość, położenie ważnych jednostek, zawory, funkcjonalność cylindra, obecność iskry w odpowiednim czasie i tak dalej.
Funkcja zapłonu mikroprocesorowego ma również na celu zmniejszenie niepotrzebnego napięcia w czasie pracy wszystkich systemów samochodowych.
Korzystając z nowoczesnych systemów i ogólnie tego zapłonu, właściciel samochodu uzyskuje maksymalny komfort przy minimalnych kosztach!
Korzyści, których nie można zignorować!
Wraz z optymalizacją swojego samochodu właściciel, w przypadku nowego zapłonu, otrzymuje również szereg specjalnych korzyści.
Pomiędzy nimi:
1. Prawdziwa okazja do dostosowania własnego silnika do dowolnego atrakcyjnego paliwa do samochodu.
2. W obecności auta z gazem LPG wzrost trakcji i mocy całkowitej auta.
3. Całkowity brak detonacji, stuków podczas przyspieszania, a nawet gdy paliwo nie jest idealne.
4. W samochodach benzynowych paliwo wypala się znacznie szybciej, co zmniejsza zużycie tego ostatniego o rząd wielkości.
5. W zimnych porach samochód uruchamia się znacznie szybciej i łatwiej.
6. Układ elektroniczny nie wymaga całkowitej kontroli ze strony właściciela, ponieważ sterowanie jest przypisane do wbudowanego wyświetlacza.
7. Maszynę można przekonwertować i można dodać dodatkowy przełącznik dwustabilny w celu łatwego przełączania na ten lub inny rodzaj paliwa.
8. Wraz z nowym rodzajem zapłonu właściciel otrzymuje nowe opcje, ważne parametry są utrzymywane na ściśle określonym poziomie.
9. Rozrusznik wyłącza się sam po uruchomieniu silnika.
10. Można sterować wentylacją układu chłodzenia.
wnioski
MPSZ to prawdziwa nowoczesna alternatywa dla innych specjalnych urządzeń o podobnej pracy. Wygoda opcji elektronicznego zapłonu oznacza prostotę dowolnych ustawień w samochodzie, wysoką dokładność i niezawodność funkcjonalności. Dlatego warto wybrać właśnie taki zapłon, aby uzyskać wszystkie powyższe zalety i docenić prawdziwy komfort!
Od czasu wprowadzenia układów wtryskowych z elektronicznymi elementami sterującymi stało się jasne, ile tracą konwencjonalne klasyczne układy z mikroprocesorowym układem zapłonowym. Różnica w osiągach silnika, a zwłaszcza w zużyciu paliwa była oczywista i imponująca. Dlatego zdecydowana większość właścicieli klasyków z silnikiem gaźnikowym, z szeroką gamą sztuczek, starała się dostosować nowe mikroprocesorowe jednostki zapłonowe MPSZ do swoich jaskółek.
Klasyka potrzebują mikroprocesorowych „dzwonków i gwizdków”
Najpierw pojawiły się niepełne analogi mikroprocesorowego układu zapłonowego do klasyków, w których przeprojektowano rozdzielacz do współpracy z czujnikiem Halla i zmodyfikowano układ sterowania. Ale entuzjaści inteligentnych samochodów wiedzą, że dystrybutor lub dystrybutor w języku rosyjskim pozostał problematycznym ogniwem w mikroprocesorowym układzie zapłonowym silników gaźnikowych.
Co więcej, dobry pomysł na elektroniczny zapłon ma podstawową wadę - charakterystyka czasu zapłonu zimnego silnika i rozgrzanego silnika jest zasadniczo inna. Podczas regulacji kątów wyprzedzenia na dystrybutorze dla zimnego silnika detonacja z pewnością pojawi się po jego rozgrzaniu.
Dlatego twórcy jednostek mikroprocesorowych dla klasyków musieli pójść dalej i udoskonalić, zmieniając układ zapłonowy dla klasyków, prawie w kompletny analog wersji wtryskowej, z wyjątkiem sterowania układem wtryskowym.
Rada! O ile nowy mikroprocesorowy układ zapłonowy jest przystosowany do realiów pracy nad klasyką, zapytaj właścicieli „cudownej elektroniki”, którzy wyjechali przynajmniej na sezon.
Co daje taki mikroprocesorowy układ zapłonowy:
- brak dystrybutora zapłonu w obwodzie ma korzystny wpływ na stabilność iskry i brak „odbicia stykowego”;
- stabilność na biegu jałowym praktycznie nie jest gorsza od silnika wtryskowego;
- Główną zaletą układu mikroprocesorowego jest „inteligentny” dobór kąta wyprzedzenia zapłonu do parametrów silnika, co pozwala na pracę pod optymalnymi kątami i nie wychodzenie w strefę stukania.
- zużycie paliwa na zwykłym, niezabitym silniku „sześciu” Zhiguli na koło zmniejsza się ze średnio 10 litrów benzyny do 6-7.
Dla Twojej informacji! Cudowne zmniejszenie zużycia benzyny jest możliwe tylko przy całkowicie sprawnym i wyregulowanym gaźniku, w przeciwnym razie elektronika tylko pogorszy sytuację zużycia.
Jak działa mikroprocesorowy układ zapłonowy
Miłym odkryciem był fakt, że całkiem możliwe jest złożenie nowego obwodu systemu mikroprocesorowego własnymi rękami zgodnie z obwodem MPSZ z gotowych komponentów. I oczywiście, aby skonfigurować jednostkę mikroprocesorową, potrzebny jest komputer, kabel COM-COM lub COM-USB i kilka programów serwisowych, w tym wersja oprogramowania układowego dla tabeli kątów wyprzedzenia zapłonu.
Dla Twojej informacji! Jest to najważniejszy krok i nie będziesz w stanie uciec od używania standardowego zestawu wartości tabeli. Na przykład oprogramowanie układowe MPSZ dla silników UZAM bardzo różni się od VAZ, zwłaszcza GAZ.
W przeciwieństwie do starych wersji, w których moment powstania impulsu świecy zapłonowej wysokiego napięcia był określany przez rozdzielacz zapłonu, w nowym układzie mikroprocesorowym polecenie do cewki wysyłane jest na podstawie przetwarzania informacji z kilku czujników:
- położenie wału korbowego często wymaga zakupu nowej osłony z przypływem do czujnika, a podczas montażu trochę majstrować ze względu na niewielką przestrzeń do pracy;
- czujnik ciśnienia bezwzględnego przekazuje stopień podciśnienia w kolektorze dolotowym do jednostki mikroprocesorowej, co umożliwia elektronice pośrednią korektę stopnia obciążenia silnika;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego - płyn chłodzący;
- czujnik stuków jest montowany zgodnie z instrukcją na środkowej części bloku pod specjalną śrubą i nakrętką;
- czujnik synchronizacji.
Oprócz czujników będziesz potrzebować samego mikroprocesorowego zespołu przełączającego, nowej cewki zapłonowej na dwa styki i wiązki przewodów z chipami.
Możliwość zakupu zespołu w częściach daje oszczędności, ale nie gwarantuje stabilnej pracy
Co można postawić na klasyki z dotychczasowego MPSZ
Wśród najbardziej znanych mikroprocesorowych najczęściej stosowane są MPSZ Maya, Secu 3 czy Mikas. Montaż nie jest trudny, jeśli masz umiejętności prawidłowego zobaczenia i przeczytania instrukcji ze schematem oraz wykonania sekwencji kroków instalacji.
Wybierając system mikroprocesorowy, nie należy przestraszyć się schematem, który sprzedawcy towarów lubią przebijać, oferując usługi znanego elektryka za „gwarantowaną wysokiej jakości instalację za grosz”. Wszystkie komponenty można zainstalować na klasykach własnymi rękami.
Przy wyborze zwracaj uwagę na jakość samego bloku. Jest uważany za dobrą formę, jeśli nie ma wypaczeń plastikowych części zadziorów, mikropęknięć. Drugim wskaźnikiem jest obecność dużej powierzchni rozpraszającej w postaci aluminiowej podstawy. Mikroprocesor pozostaje najbardziej kapryśną częścią i wybór miejsca pod maską lub w kabinie należy traktować poważnie.
Cewki zapłonowe można rozdzielić w osobny blok, opcjonalnie można je zamocować bezpośrednio przy świecach zapłonowych na pokrywie głowicy.
Konfiguracja LPS
Konfiguracja działania systemu mikroprocesorowego w rzeczywistości wymaga nie tyle wiedzy, ile cierpliwości. Producent zszyje średnie dane silnika sufitowego w jednej tabeli w jednostce mikroprocesorowej. Pozwalają na uruchomienie silnika i wykonanie wszystkich opcji sterowania czujnikami i krzywymi kątowymi.
Musimy przeszkolić procesor do naszego silnika i zdobyć nasze tabele, na podstawie których zapłon będzie zoptymalizowany w jak największym stopniu.
Podłączamy laptopa kablem i korzystając z preinstalowanego programu serwisowego staramy się uwzględnić odczyty czujników. Dobieramy parametry systemu, a następnie postępujemy zgodnie z instrukcją.
W trakcie jazdy w pamięci procesora na krzywych UOZ gromadzony jest pewien zbiór danych. Zwykle zaleca się ponowne podłączenie komputera do MPZS i wykonanie korekcji współczynników zgodnie z najbardziej optymalną krzywą.
Jeżeli wszystkie elementy składowe systemu MPZ są odpowiedniej jakości, montaż systemu mikroprocesorowego odbywa się zgodnie z przepisami, a jednostka elektroniczna systemu nie jest zalewana wodą przy zlewie, dalsze ingerencje w pracę MPZS nie być wymagane. Teoretycznie taki układ zapłonowy powinien działać nawet do dziesięciu lat.
MPSZ. Mikroprocesorowy układ zapłonowy dla klasyków w poniższym filmie:
Dziś w nowoczesnych samochodach szeroko stosowany jest mikroprocesorowy układ zapłonowy, który całkowicie eliminuje urządzenia mechaniczne. Stosowany do pojazdów z silnikami wtryskowymi. Można powiedzieć, że jest to klasyk, który został pierwotnie wyprodukowany trzydzieści lat temu dla „VAZ”. Zarówno wtedy, jak i teraz kluczowym elementem systemu mikroprocesorowego jest mikroprocesor, który pełni funkcje mózgu głównego. Za główną zaletę takiego systemu uważa się możliwość regulacji czasu zapłonu (dalej ECO) za pomocą wielu parametrów. Warto również zauważyć, że nie ma potrzeby konfigurowania go podczas pracy.
Schemat strukturalny MPSZ składa się z:
- Czujniki wejściowe (czujnik temperatury i ciśnienia kolektora, czujnik temperatury silnika i napięcia akumulatora);
- Konwertery;
- Wskaźnik przepustnicy;
- Analogowy do cyfrowego konwertera;
- Kluczowym elementem jest mikroprocesorowa jednostka sterująca (centrum mózgu);
- pamięć operacyjna;
- Pamięć trwała;
- Cewki z dwoma wyjściami;
- Świece;
- Przełączniki.
Zapłon służy do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach. Zapłon mikroprocesorowy ma możliwość tworzenia relacji UOZ. Zjawisko to występuje tylko w gaźnikowych silnikach benzynowych. Kształtowanie się zależności kąta wyprzedzenia następuje w zależności od częstotliwości, z jaką obraca się wał korbowy.
Powody, które skłoniły do powstania tego systemu są następujące:
- niemożność wykonania normalnych i bieżących zależności UOZ regulatorów czujników dystrybutora, które są zainstalowane na gaźniku silnika;
- wstępne niedopasowanie cech na etapie linii montażowej;
- znacząca zmiana właściwości na etapie ich eksploatacji.
Użyj do samochodu MPSZ to prezent dla Twojego samochodu.
Samochód z zapłonem mikroprocesorowym ma ogromną przewagę nad samochodem, w którym jest kontaktowy lub bezkontaktowy. Maszyna staje się dynamiczna i responsywna.
Jak to działa
Komputer pokładowy samochodu integruje wszystkie funkcje sterujące, które integrują zapłon mikroprocesorowy. Różne uniwersalne czujniki działają jako sygnały wejściowe. Rezonator kwarcowy z mikroprocesorową jednostką sterującą przerywa obwód niskiego napięcia w zależności od położenia kąta wyprzedzenia dla każdego cylindra.
Podczas pracy silnika samochodu główna jednostka sterująca otrzymuje informacje o obciążeniu, temperaturze, detonacji, napięciu akumulatora, informacje o położeniu przepustnicy, a także o położeniu wału korbowego i jego prędkości. Wszystkie informacje dostarczane z czujników trafiają do konwertera, który z kolei przetwarza je na sygnały elektryczne. Konwerter powinien przesyłać tylko sygnały w postaci cyfrowej, ponieważ mikroprocesorowa jednostka sterująca przetwarza tylko liczby. 
Jednak niektórych sygnałów nie trzeba konwertować, ponieważ mają one postać impulsów (sygnały dotyczące położenia i prędkości wału korbowego). Po odebraniu przez jednostkę sterującą danych z przetwornika, mikroprocesor określa mapę kąta względem mapy kąta, która jest przechowywana w pamięci.
Zapłon mikroprocesorowy ma ogromną zaletę, gdyż jego działanie zapewnia prawidłową kontrolę zapłonu w zależności od położenia i prędkości wału korbowego, przepustnicy, temperatury silnika itp. Ponieważ mikroprocesorowy układ zapłonowy nie posiada mechanicznego rozdzielacza (dystrybutora), dzięki temu możliwe jest zapewnienie wysokiej energii iskry.
Co jest lepsze od dystrybutora?
Aby zrozumieć, dlaczego MPS jest lepszy od dystrybutora (dystrybutora), podam kilka przykładów negatywnej pracy ostatniego elementu. Po pierwsze, system samochodowy jest niestabilny ze względu na słabą wydajność samego dystrybutora. Po drugie, system dystrybutora składa się z ruchomych części. Ruchome elementy czasami zawodzą, a to wpływa na całą pracę układu pojazdu. Erozja elektryczna i spalanie są często przyczyną awarii elementów ruchomych i styków dystrybutora. Zmniejsza to jego niezawodność i wydajność. Trzecia to nieodłączna strukturalna niezdolność dystrybutora do prawidłowej reakcji na kąt wyprzedzenia zapłonu w stosunku do wskaźników obrotów silnika. 
Jeśli chodzi o MPSZ, system ten jest w stanie nie tylko odbierać i przetwarzać dane dotyczące czasu zapłonu, ale także dokonywać optymalnych regulacji. Aby dokonać regulacji, system musi uzyskać odczyty dwóch parametrów: temperatury OUZ i czujnika spalania stukowego. Trambler nie jest w stanie dostrzec takich wskaźników. Oprócz tej jakości jednostka mikroprocesorowa eliminuje i nie dopuszcza wielu innych mankamentów dystrybutora, w tym wymienionych powyżej.
Jeśli zdecydujesz się umieścić MPSZ w swoim samochodzie, automatycznie otrzymasz szereg korzyści. Są to: zmniejszenie zużycia paliwa, poprawa i zwiększenie osiągów dynamicznych samochodu, płynne przejścia z jednego biegu na drugi, przy zachowaniu takiej samej mocy przy niskich obrotach silnika. Dlatego życzę powodzenia w instalacji i eksploatacji.
Wideo „Mikroprocesorowy układ zapłonowy”
Zapis pokazuje, czym jest MRZ i jak go zamontować w samochodzie.
Myślałem więc o zrobieniu MPSZ, o wszystkich moich sukcesach i jestem zdumiony, że tutaj napiszę.
Dlaczego właśnie ona - otwarty projekt, dobra dokumentacja, względna prostota.
Zacznijmy więc:
początkowo wybrano trudną ścieżkę, z własnym wykonaniem płytki drukowanej, ale nic się nie stało, więc musiałem porzucić tę ścieżkę i kupić za 160 UAH. gotowy, kupiony od dewelopera.
Następnie trzeba go przylutować, w rzeczywistości nie opisuję samego procesu lutowania, ponieważ dla specjalisty jest to proste i oczywiste, dla niespecjalisty jest to dość trudne, więc jeśli nie masz lutownicy, to lepiej kupić taki, który jest już przylutowany, lub zapytać kogoś, kto może to zrobić.
W zasadzie jest zszyty dość standardowo, a żeby nie wymyślać koła na nowo, kopiuj-wklej, w zasadzie zrobił wszystko tak, jak jest napisane:
Q: Jak i czym sflashować jednostkę Secu-3?
A: Przez oprogramowanie blokowe rozumie się zapisanie programu do pamięci flash mikrokontrolera. Ten program, raz napisany, oprócz swoich głównych funkcji, jest również w stanie sam się flashować. Funkcję tę pełni tzw. bootloader lub bootloader o rozmiarze 512 bajtów, który znajduje się na samym końcu pamięci flash. Aby jednak skorzystać z możliwości bootloadera, trzeba go tam napisać raz. Dlatego:
Tryb serwisowy:
Po złożeniu urządzenia należy je raz skonfigurować i sflashować przez złącze serwisowe, wskazane na schemacie jako Adapter ISP. Zaleca się wykonanie obu operacji za pomocą AVReAl. Podczas tych operacji naturalnie konieczne jest zasilanie jednostki napięciem +12V.
Opcje uruchamiania avreal.exe są następujące.
Montaż bezpieczników (konfiguracja):
avreal32.exe -as -p1 + atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL = ON, BODEN = ON, SUT = 01, CKSEL = F, CKOPT = ON, EESAVE = ON, BOOTRST = ON, JTAGEN = OFF, BOOTSZ = 2
Oprogramowanie układowe:
avreal32.exe -as -p1 + atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90
Przykład ustawienia bitów FUSE w PonyProg:
Archiwum z plikami wsadowymi do łatania sum kontrolnych, instalowania bezpieczników i oprogramowania układowego
Zwracam uwagę, że w trybie serwisowym plik oprogramowania sprzętowego rozumiany jest jako plik w formacie szesnastkowym (hex) z rozszerzeniem * .a90 lub * .hex, rozmiar > 30kb i zawierający tylko szesnastkowe znaki systemowe 0 -9ABCDEF... Jeśli wszystko zostanie zrobione poprawnie, przy następnym restarcie jednostka mignie raz z diodą LED podłączoną przez rezystor między pinem 16 (lampa CE) a masą. W tym momencie tryb serwisowy można uznać za kompletny, a wszelkie dalsze zmiany programu można wprowadzać w trybie użytkownika.
Tryb niestandardowy:
Tryb użytkownika wymaga menedżera (programu sterującego na PC) oraz działającego portu COM połączonego zwykłym przedłużaczem portu COM z SECU. Jeśli menedżer przy starcie skarci się o niemożność otwarcia portu COM, to trzeba skonfigurować poprawny numer portu w menedżerze lub poszukać problemów w systemie operacyjnym. Chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że w trybie użytkownika plik oprogramowania sprzętowego jest rozumiany jako plik w formacie *.bin zawierający dowolne znaki, ale rozmiar tego pliku to tylko 16384 bajty. Aby przekonwertować oprogramowanie układowe z formatu szesnastkowego na binarny, użyj narzędzia hex2bin.exe. Nie jest wymagana konwersja odwrotna. Tryb niestandardowy można podzielić na tryb bootloadera i tryby pracy:
Tryb bootloadera: W ten tryb wchodzi się, gdy zasilanie jest dostarczane z zainstalowaną zworką bootloadera. W tym przypadku nie działa główna część programu, działa tylko loader, który jest w stanie odczytać lub zapisać główny program do pamięci flash mikrokontrolera za pomocą poleceń od menedżera. Aby to zrobić, w menedżerze na karcie „Dane oprogramowania układowego” zaznacz pole wyboru Boot Loader i wybierz żądaną operację za pomocą PRAWEGO przycisku myszy. Z tego trybu należy korzystać w przypadku uszkodzenia głównego mikroprogramu, ale jeśli wszystko działa, to operacje te można wykonywać oczywiście w trybie pracy przy wyłączonym silniku.
Tryb pracy: zworka bootloadera jest zdjęta, stan „podłączony”, aktywna jest zakładka „Parametry i monitor”. Na zakładce „Dane oprogramowania” dostępne są operacje PRAWEGO przycisku myszy.
Po flashowaniu musisz skalibrować ADC, tak jak to się robi:
Zobaczmy, co pokazuje program.
Mierzymy, co to naprawdę jest.
potem powtarzamy, ale potrzebne są inne wartości.
po czym budujemy układ równań z dwiema niewiadomymi i rozwiązujemy go, nie będę opisywał jak liczymy, jest matematyka w 8 klasie szkoły, ale jak ktoś chce to pomogę liczyć.
gdzie a, b jest tym, co pokazuje program
m, n jest tym, czym naprawdę powinno być.
Dodajemy do oprogramowania i zapisujemy.
Zasadniczo czujniki można kalibrować w ten sam sposób.
Q: Jak poprawnie skalibrować DBP?
A: W zakładce „Funkcje” należy wybrać wartości parametrów „Offset” i „Slope” tak, aby przy wyłączonym silniku urządzenie „Ciśnienie bezwzględne” pokazywało aktualne ciśnienie atmosferyczne. Zazwyczaj ta wartość wynosi 99-100 kPa. Tabela przeliczeniowa ciśnienia dla różnych jednostek. Znaczenie parametru „Przesunięcie” zostało opisane na rysunku. Parametr „Slope” określa, o ile kilopaskali musi zmienić się ciśnienie, aby napięcie na wyjściu czujnika zmieniło się o 1 V.
Ustawienia dla DBP MPX4100: Nachylenie krzywej wynosi 18,51 kPa / V, przesunięcie krzywej wynosi 0,73 V.
Wyjaśnienie:
1. Nachylenie wskazane w karcie katalogowej - 54mV/kPa. W związku z tym 1 / 0,054 = 18,51 (kPa / V).
2. Karta katalogowa wskazuje, że przy 20kPa czujnik wysyła około 0,3V. Oznacza to, że przy 18,51 kPa czujnik powinien wytwarzać (teoretycznie): 0,3 / (20/18,51) = 0,277B. Przemieszczenie (w managerze) powinno być takie, że przy ciśnieniu 18,51 kPa mamy 1B (wtedy prosta przejdzie przez 0). Oznacza to, że przesunięcie będzie wynosić: 1–0,277 = 0,733 B.
Istnieją przetworniki ciśnienia bezwzględnego o charakterystyce odwrotnej (pokazane na rysunku).
Dla takich czujników przemieszczenie można dobrać empirycznie lub obliczyć ze wzoru:
Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, gdzie:
PL - ciśnienie minimalne (kPa);
g to nachylenie krzywej (kPa / V);
VL to napięcie odpowiadające minimalnemu ciśnieniu.
p.s. W tym przypadku przesunięcie nie odnosi się do 0, ale do 5 V (w dół).
Przykład: czujnik przy 20kPa daje napięcie 4,5V i ma nachylenie 25,7 kPa / V, wtedy Voff = 1 - 25,7 * (5 - 4,5) / 20 = 0,36 (V)
Aby wskazać, że korzystamy z czujnika o charakterystyce odwrotnej, konieczne jest oznaczenie nachylenia krzywej znakiem „-”. Na przykład, jak pokazano poniżej:
Ustawienie:
Załączniki zawierają oprogramowanie układowe.
Ustawienia dla silnika UZAM412D zostały wprowadzone w oprogramowaniu, ustawienia nie zostały przywrócone na prawdziwym silniku, aw każdym razie konieczne będzie dokończenie go na prawdziwym silniku.
Ustawienia zostały dokonane w oparciu o charakterystykę rozdzielacza, dlatego przy tych ustawieniach silnik powinien pracować bezproblemowo, ale mimo to krzywe nie są optymalne, ponieważ na UOZ mają wpływ stan silnika, zużycie i rozrząd, jakość paliwa, jak również oraz istniejące tolerancje na częściach silnika. Wszystko to zostało wzięte pod uwagę podczas dokonywania ustawień.
Dziś wczoraj postanowiłem przestudiować kwestię bardziej poprawnego ustawienia, wszedłem na stronę MPSZ2 i znalazłem tam firmware do tego silnika i zdziwiłem się, jest bardzo podobny do tego co zrobiłem, postanowiłem porównać i było nawet bardziej zdziwiony, że jest identyczny z moim, spojrzałem na komentarze, został wykonany zgodnie z tymi samymi cechami tramblera, ludzie nawet nim jeździli, wydaje się, że działa tak, jak powinien.
Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o ptaki, to oprogramowanie jest odpowiednie dla silnika UZAM 3313 (benzyna 1,8 l / 76).
A więc instalacja na samochodzie:
Koło pasowe 60-2 / DPKV
Rysunek można pobrać ze strony secu-3.org
W celu wymiany koła pasowego konieczne było zdemontowanie chłodnicy, a także kratki chłodnicy.
Stare koło pasowe zostało usunięte metodą barbarzyńską, ponieważ ściągacza nie można było znaleźć, więc jeśli planujesz później zainstalować stare koło pasowe, polecam nadal kupować ściągacz.
Teraz o właściwej kolejności instalacji.
1. Zainstaluj DPKV.
2. Obróć CV tak, aby znaki TDC były wyrównane.
3. Zdejmij koło pasowe, aby znaki się nie poruszyły.
4. Przymierz ale nie montuj nowego koła pasowego, narysuj znacznik na zębie nad którym będzie czujnik.
5. Policz 20 zębów, zaczynając od zaznaczonego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, wytnij 21 i 22, możesz użyć szlifierki, najważniejsze jest ostrożne i nie przesadzaj. Zatem od miejsca, w którym nie ma zębów do zęba pod czujnikiem, powinno być 20 zębów.
6. Nasmaruj koło pasowe wewnątrz i na zewnątrz salidolem lub olejem.
7. Zainstaluj koło pasowe na swoim miejscu.
8. Wyreguluj położenie czujnika, a także odstęp między czujnikiem a kołem pasowym, powinien wynosić 0,5-1,3 mm.
Jeśli ktoś jest zainteresowany to popełniłem błąd podczas montażu i wypróbowałem na DPKV bez paska, dlatego wspornik był kilkakrotnie przerabiany, ale wszystko dobrze się skończyło.
DPKV używany z GAZelle, w zasadzie nie ma do tego pretensji, jest mniejszy niż z umywalki, więc trochę łatwiej go zainstalować + jest wyposażony w przewód, a złącze można wyjąć z kompletu okablowania do bezstykowego zapłon.
DBP
Niestety nie mam potrzebnych czujników, więc pomyślałem o ich zakupie, patrząc na ceny czujników, w szczególności DBP, byłem zdenerwowany, Bosch kosztuje trochę ponad 500 zł, a GAZowski prawie 300 zł, jeśli ty weź używany, możesz zaoszczędzić 100-200 zł, ale nie ryzykuję brania używanych, bo w razie problemów długo będę myślał, że czujnik lub płytka jest wadliwa, po przeczytaniu strony urządzenia znalazłem ciekawe pytanie/odpowiedź, zacytuję:
Q: Jakich DBP (czujników MAP) można używać oprócz 45.3829?
A: Dowolny o podobnej charakterystyce. Na przykład: 14.3814 (analogowy 12.569.240), MPX4250, MPX4100A itp.
Znalazłem inne czujniki na http://www.kosmodrom.com.ua i byłem mile zaskoczony, MPX4250, MPX4100A i podobne czujniki można kupić za 150 zł, oszczędności są na tyle duże, aż płyta będzie gotowa do zbadania kwestii niespecjalistyczne (nie motoryzacyjne ) czujniki, ale myślę, że ta opcja ma prawo do życia, choć trzeba będzie ją skalibrować, ale widzimy nie szukanie łatwych sposobów?!)
Kupiłem MPX4250.
Kalibracja jest dość prosta, do tego trzeba znać szkolną matematykę, mieć woltomierz (można użyć uniwersalnego), a najlepiej barometr, procedurę kalibracji, skalibrować błąd ADC, a następnie spróbować pokazać ciśnienie atmosferyczne, powyżej opisano, jak to się robi. jeśli ktoś ma problemy z kalibracją to chętnie pomogę.
Po zakupie czujnika dowiedziałem się, że jest to najwłaściwszy sposób, ponieważ czujniki Wołgowa są dość zawodne.
Świece zapłonowe, przewody BB
Druty BB i świece mogą i powinny być stosowane standardowo, szczelina na świecach musi być nieznacznie zwiększona, o ile zwiększyć - wszystko zależy od zwarcia, np. cewki Volgov 0,8 szczeliny, a od TAZ 1,1 , odpowiednio, będzie lepiej, chociaż cena jest znacznie wyższa.
Pozostaje odbudować całość i gotowe!
Po krótkiej podróży do MPSZ znalazłem kilka usterek:
1. Włączniki uruchamiają się wcześniej niż agregat, dlatego w momencie włączenia na świecach przeskakuje iskra.
2. Urządzenie musi być podłączone do stabilnego źródła zasilania poprzez przekaźnik, a nie bezpośrednio przez wyłącznik zapłonu.
co do ustawień:
To są krzywe dystrybutora, w zasadzie mi pasowały, pasują do silników 3313 i 412D.
Te krzywe (xx, mapa robocza) zostały wyrwane ze standardowego mikroprocesorowego zapłonu Moskvich MS-4004, pasują do silników 3313 i 412D, krzywe nie pasują powyżej 5000 obr/min, podciśnienie 0 mm Hg. - 600 mm Hg, dla Secu-3, górne ciśnienie Ciśnienie na biegu jałowym, dolne ciśnienie - ciśnienie na biegu jałowym minus 80 kPa, najprawdopodobniej prawidłowe.
To plik CVS, w zasadzie wszystko jest w nim podpisane, 600 mm Hg. tryb XX, zaczerpnięty z tego samego miejsca, jeśli chcesz, dodaj go do swojego MPSZ,
dla innych silników zrobię plik CVS na życzenie.
Zmodyfikowane 1 sierpnia 2012 przez CrAzyMaNZAPŁON MIKROPROCESOROWY ZAMIAST TRAMBLER
Bez wchodzenia w szczegółowe rozumowanie „dlaczego jest to konieczne?” Chciałbym zwrócić uwagę na szereg negatywnych aspektów pracy dystrybutora, jako głównego elementu tego typu układu zapłonowego. To przede wszystkim:
- niestabilność pracy;
- ogólna zawodność związana z obecnością ruchomych części, obecnością rozdzielacza iskier ze stykami (podlega erozji elektrycznej i spalaniu);
- zasadnicza (nieodłączna od konstrukcji) niemożność prawidłowej regulacji UOZ w zależności od prędkości obrotowej silnika (regulacja ta realizowana jest za pomocą regulatora odśrodkowego, który nie jest w stanie zmienić UOZ zgodnie z idealną charakterystyką). A także szereg innych wad.
Układ mikroprocesorowy, oprócz wyeliminowania tych niedociągnięć, jest w stanie dostrzegać i regulować UOZ dodatkowo w oparciu o dwa dodatkowe parametry, których dystrybutor nie może dostrzec, a mianowicie: pomiar temperatury i uwzględnienie w zależności od niej UOZ oraz obecności pukania czujnik zdolny do zapobiegania temu szkodliwemu zjawisku.
Czego więc potrzebujemy, aby zaimplementować ten system na silniku. A potrzebujemy:
Ryż. 1 
Ryż. 2 
Od lewej do prawej: (rys. 1) amortyzator wału korbowego (koło pasowe) UMZ 4213, 2 cewki zapłonowe ZMZ 406, czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), czujnik spalania stukowego (DD), czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP), czujnik synchronizacji (DS), wiązki przewodów ZMZ 4063 (dla wersji gaźnikowej), (rys. 2) Sterownik marki Mikas 7.1 243.3763 000-01
Wszystko składa się według następującego schematu:
Ryż. 3 
1 - Mikas 7,1 (5,4); 2 - czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP); 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH); 4 - czujnik stuków (DD); 5 - czujnik synchronizacji (DS) lub DPKV (pozycja KV); 6 - zawór EPHH (opcja); 7 - blok diagnostyczny; 8 - terminal do kabiny (nie używany); 9 - cewki zapłonowe (lewa - na 1, 4 cylindry, prawa - na 2, 3); 10 - świece zapłonowe.
Przypisanie pinów do Mikasa. Od góry do dołu, patrz rysunek 3:
30 - wspólne czujniki „-”;
47 - zasilanie czujnika ciśnienia;
50 - czujnik ciśnienia „+”;
45 - wejście, czujnik temperatury płynu chłodzącego „+”;
11 - sygnał wejściowy z czujnika stuków „+”;
49 - czujnik częstotliwości (DPKV) „+”;
48 - czujnik częstotliwości (DPKV) „-”;
19 - moc ogólna (ziemia);
46 - Zarządzanie EPHH (nie stosowane w moim przypadku);
13 - L - linia diagnostyczna (L-Line);
55 - K - linia diagnostyczna (K-Line);
18 - zacisk akumulatora + 12 V;
27 - blokada zapłonu (styk zwarciowy);
3 - do lampki awarii;
38 - do obrotomierza;
20 - cewka zapłonowa 2, 3 (ponieważ planowane jest umieszczenie DPKV po drugiej stronie niż w wersji standardowej, styk ten przejdzie w zwarcie 1, 4);
1 - cewka zapłonowa 1, 4 (dla 2, 3);
2, 14, 24 - masa.
Bez przeróbek w ogóle instalowany jest tylko amortyzator KV, jest on całkowicie wymienny ze starym.
Ryż. 4 
Nie ma gdzie wkręcić DTOZH w 417. silnik, ale powinien znajdować się na małym kręgu obiegu chłodziwa. Do tych celów najbardziej odpowiednia jest standardowa lokalizacja czujnika temperatury. Jednak gniazdo tego czujnika jest większe niż DTOZH nowego systemu, więc przejściówka musiała być wykonana z jakiegoś elementu hydraulicznego, na przykład przejściówki, której gwint zewnętrzny pokrywał się z gwintem w pompie, do którego czujnik temperatury jest przykręcony. Na wewnętrznej powierzchni adaptera musiałem sam zrobić gwint. W rezultacie czujnik zatrzasnął się dość ciasno, nie było wycieku podczas pracy silnika. Na razie stary czujnik temperatury musiał zostać przeniesiony na miejsce awaryjnego czujnika temperatury na grzejniku. Oto lokalizacja DTOZH:
Ryż. 5 
Czujnik stuków też nie podniósł się tak łatwo. Chociaż można było kupić specjalną nakrętkę od UMZ 4213, która znajdowała się na kołku mocującym głowicy cylindrów. Jednak całkiem przypadkowo znalazłem występ na bloku cylindrów z gwintowanym otworem (z którego nie wiadomo). Jednak śruba, którą można tam wkręcić okazała się być o około 1 mm grubsza niż otwór w DD. Ten otwór trzeba było wywiercić. Teraz DD znajduje się w lepszym miejscu niż zamierzony stan: na bloku cylindrów między 3 a 4 cylindrem.
Ryż. 6 
(DD w środku zdjęcia)
Aby zainstalować DPKV, musisz zrobić narożnik z odpowiedniego materiału (mam aluminium) i zamocować na nim czujnik ...
Ryż. 7, 8 
Następnie zawieś całą konstrukcję na kołku mocowania osłony przekładni PB:
Ryż. 9, 10 
Odległość od czujnika do zębów koła pasowego powinna zawierać się w granicach 0,5-1 mm. Czujnik musi być umieszczony na 20 zębie po KV, których brakuje w kierunku obrotu w pozycji GMP 3, 4 cylindrów (w stanie DPKV jest umieszczony, skupiając się na GMP 1, 4 cylindry, ale ponieważ sam czujnik znajduje się 180 ° od standardowej lokalizacji miejsca, należy to wziąć pod uwagę i zorientować go na GMP 3, 4 cylindrów, czyli obrócić KV o 180 °). Ponieważ w standardzie stopień sprężania UMP 417 mieści się w granicach 7, następnie dla zastosowania wysokooktanowej benzyny optymalny wyprzedzenie zapłonu określono eksperymentalnie o 20 ° więcej niż standardowy, więc umieściłem czujnik na około 24. zębie koła pasowego KV (w przypadku standardowego paliwa wskazane jest ustawienie DPKV na 20 zębie po braku). W każdym przypadku należy sprawdzić lokalnie poprawną lokalizację czujnika, znajdując najpierw GMP pierwszego, czwartego, a następnie drugiego i trzeciego cylindra. Możliwe jest zamontowanie osłony kół zębatych RV z UMP 4213 (mówią, że powinna pasować) ze standardowym mocowaniem do DPKV.
Do naprawy cewek zapłonowych można znaleźć osłonę zaworów od UMZ 4213 (nie znalazłem jej) lub samodzielnie wykonać mocowanie. W tym celu zakupiono 4 sztuki długich śrub M6 o długości 100 mm, podkładki-nakrętki oraz dwie płytki z otworami.
Ryż. 11, 12 
Aby cewka nie wyskakiwała spod płyt, krawędzie zostały zagięte.
Ryż. 13, 14, 15 
Cewki można umieścić bezpośrednio na pokrywie zaworu. Ponieważ dawcą jest bochenek, wtedy pod maską jest mało miejsca w górę, dlatego zdecydowano się umieścić cewki bezpośrednio na pokrywie, dociskając je śrubami z płytkami. Otwory, na wszelki wypadek, należy wywiercić w miejscach między wahaczami, aby wahacz nie dotykał łba śruby po wewnętrznej stronie pokrywy.
Ryż. 16 
Cewki są dociskane płytami o zakrzywionych krawędziach bezpośrednio do pokrywy zaworów, takie mocowanie jest dość niezawodne, a cewka wyskakująca spod płyty jest wykluczona. Aby zapewnić bezpieczne mocowanie, lepiej owinąć również nakrętkę zabezpieczającą, aby śruby nie spadły na głowicę cylindrów.
Ryż. 17, 18, 19, 20 
Umieszczenie zwarcia pod maską i zamontowanie przewodów wybuchowych, co zresztą pozostało standardem. W przypadku pierwszego, czwartego cylindra wygodnie jest użyć zwarcia znajdującego się z tyłu, ponieważ przewód 4 cylindra jest krótki, a 1 wystarczająco długi, zwarcie 2, 3 cylindra można ustawić swobodniej, długość przewodów jest wystarczająca.
Ryż. 21 
Zmodernizowano również okablowanie: najpierw przedłużono przewód idący do DD…
Ryż. 22 
Przewód posiada oplot ekranujący, należy go przedłużyć i wykonać na całej długości przedłużanego przewodu,
po drugie zmieniono schemat zasilania ECU: w stanie zasilanie komputera było wyłączone wraz z zasilaczem zwarciowym, zrobiłem zasilanie ECU na stałe. Aby to zrobić, musisz zdemontować okablowanie, usunąć nadmiar przewodów, na schemacie na ryc. 3 odłącz czarny przewód z bloku 8 od zaworu 6 i przylutuj oba do przewodu idącego do zacisku 18 ECU odłącz przewód zasilający ECU od pigtaila i podłącz go do stałego plusa akumulatora (podłączyłem bezpośrednio do akumulatora terminal, ponieważ jest najbliżej komputera). Aby to zrobić, musisz zdemontować blok podłączony do kontrolera i zmienić obwód:
Ryż. 23, 24, 25 
Wziąłem zasilanie zwarciowe z rezystora standardowej cewki, podłączając go do zacisku + (z pominięciem rezystora), lutując "oczko":
Ryż. 26 
Lokalizacja kontrolera to kwestia gustu. W bochenkach wydaje mi się, że położenie za siedzeniem kierowcy, nad akumulatorem, będzie optymalne:
Ryż. 27 
Aby poprowadzić kabel pod maską wywiercony został otwór w płycie osłaniającej komorę silnika (w bochenkach):
Ryż. 28 
Przewody bez dodatkowego przedłużenia nie dały się porządnie ułożyć, więc część okazała się dłuższa, część krótsza, więc wszystko jest w zasięgu wzroku, schludni ludzie mogą się pomylić, nie obchodzi mnie to...
Ryż. 29 
MAP też zamocowałem bezpośrednio na okablowaniu, czujnik nie jest ciężki, więc nigdzie nie pójdzie, jest do niego podłączony ten sam wąż, który biegnie od gaźnika do regulatora podciśnienia rozdzielacza.
Na poniższym obrazku widać nową pętlę kaptura, stare musiały zostać odcięte, ponieważ jeden z nich dotknął cewki zapłonowej.