Jaka jest żywotność silników benzynowych Renault Kangoo. Renault Kangoo I - czysty umysł

Wady silnika 1,5 dci Renault (Kangoo, Clio, Megane itp.)

Niskie zużycie paliwa i wysokie standardy osiągów to główne atuty samochodów marki Renault, które pod maską mają silnik 1,5 DCI. Niestety koncepcje trwałości mogą być bardzo różne – znamy samochody, które działają bez zarzutu na dłuższą metę, ale są też wersje aut o wysokim ryzyku.

Grupa silników 1.5 DCI Renault, która zadebiutowała w 2001 roku, była odpowiedzią Renault na stale rosnące zapotrzebowanie na małe, ekonomiczne i przyjazne dla środowiska silniki wysokoprężne. Dziś ich udział w rynku jest bardzo wysoki.

Możesz wybierać spośród dużego wyboru mocy silników, konstrukcji, wariacji, a także samochodów różnych marek - ale silnik 1,5 DCI znalazł swoją drogę nie tylko pod maską samochodów Renault, ale także Nissana i Dacii. Czy w ogóle powinienem być zainteresowany używanymi samochodami Renault z takimi silnikami?
Z perspektywy czasu ogólna wytrzymałość silnika 1,5 DCI nie jest taka zła, wbrew popularnemu stereotypowi, ale niestety silnika również nie można zaliczyć do szczególnie udanych.

Silnik Renault 1.5 dtsi ma największe zastosowanie podczas codziennego użytkowania - oczywiście wtedy, gdy wszystko działa jak należy. Okazuje się, że silnik jest dość oszczędny (rzeczywiste średnie spalanie to 5-6 l/100 km), dość cichy (należy zaliczyć go do grona najbardziej „kulturalnych” małych silników diesla), a także bardziej mocne wersje (o zwiększonej mocy) Silnik Renault 1.5 zapewnia dobrą dynamikę.

Renault Kangoo DCI 1.5 - Hit 2015

renault kangoo 2015

A jeśli już poruszyłeś kwestię typów silników 1,5dci, to powinieneś wiedzieć, że mamy do czynienia z dwoma wskaźnikami. Najsłabsze silniki mają moc 64-65 KM, a najsilniejsze 105-110 KM. Oczywiście w ofercie do Renault znajdziemy również różne wersje 80-konne lub 90-konne (wyposażone w seryjne FAP-y, podobnie jak w wersji 110-konnej).

Interesujący fakt: na niektórych rynkach oferowane są silniki 1,5 DCI / 57 KM, opracowane dla Kangoo (np. nie były dostarczane na polski rynek). Tak szeroki zakres pojemności ma wpływ na szereg ulepszeń.

Z jednej strony należy to uznać za zaletę, gdyż potencjalny nabywca może dobrać odpowiednią do swoich potrzeb wersję silnika Renault Kangoo 1,5 dci, a z drugiej strony jest wada – kłopoty z doborem części na zewnątrz autoryzowanych serwisów, brak możliwości szybkiej diagnozy w celu określenia czy silnik jest w układzie Delphi czy Siemens, turbina o stałej lub wymiennej geometrii, z prostym lub tłumionym kołem zamachowym. Dotyczy to głównie modeli Renault wyprodukowanych po 2005 roku, których dokładną konfigurację można poznać dopiero za pośrednictwem ASO podając numer VIN.

Silnik 1,5 DCI jest trudny do oceny pod względem trwałości - są samochody, o których wiemy, że przejechały 140 000 bez większych problemów. km, ale są tacy, którzy przyjeżdżają do nas z oznakami poważnych problemów po przejechaniu 50-70 tys. km.

Początkowo podzespoły odpowiedzialne za dostarczanie i wtrysk oleju napędowego dostarczały firmy Delphi lub Siemens, które można wyróżnić wyglądem pompy: pompa wtryskowa Delphi w Renault 1,5 dci ma zaokrąglony kształt, pompa wtryskowa Siemens 1,5 dci ma kształt gwiazdy.

Statystycznie więcej problemów występuje w układzie paliwowym Delphi. Jest bardziej wrażliwy na jakość paliwa i głównie po 60 tys. km przebiegu, trzeba wymienić dysze - w serwisach takie naprawy wynoszą dziesiątki tysięcy hrywien, ale zalecamy skorzystanie z profesjonalnej renowacji lub wymiany na używane dysze z Europy za 1,5 dci, które nie widziały naszego paliwa.

Pompa wtryskowa Siemens w Renault Kangoo 1.5 jest mniej problematyczna (choć droższa w naprawie!) - Wtryskiwacze dłużej pozostają w dobrym stanie, chociaż czasami paliwo przecieka przez uszczelki. Zwróć także uwagę na położenie tłoków! Znamy przypadki przepalenia się tłoków czy obracania się tulei (układ bez zamka).

Te problemy nie są powszechne, ale mogą się zdarzyć. W pierwszym przypadku usterka może być wynikiem bardzo ciężkiej pracy lub wadliwych wtryskiwaczy, które „wyciekają” i nie wtryskują paliwa.

W drugim przypadku z reguły w wyniku przeciążenia układu tłokowego. Wspólną nazwą obu problemów jest konieczność kapitalnego remontu silnika lub wymiany na używany silnik 1.5 do Renault Kengo z Europy (bez przejazdu na Ukrainie).

Poza tym często pojawiają się problemy z turbosprężarkami – turbinami Renault (turbina „pobiera” olej), a także zaworem i alternatorem USR, kołem pasowym układu recyrkulacji spalin (zmodyfikowane w 2004/05). Ale w takich przypadkach możesz być spokojniejszy, ponieważ istnieje wiele opcji części zamiennych, nie brakuje w nich.

Typowa awaria silnika 1,5 DCI

Silnik 1,5 DCI często boryka się z problemami z wtryskiem paliwa (głównie tak jest w przypadku Delphi). Psują się wtryskiwacze, które po pierwsze nie są trwałe, a po drugie są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Kłopoty mogą pojawić się również ze sterownikiem silnika - który z reguły ulega pogorszeniu na skutek korozji przewodów lub z powodu problemów z jednym z czujników (np. czujniki ciśnienia doładowania lub prędkości).

Turbina do Renault 1,5 dci- zarówno ze stałą, jak i wymienną geometrią - uważane są za bardzo udane. Ich awarie są zwykle wynikiem niewłaściwej eksploatacji lub uszkodzenia uszczelnienia (same wirniki uważane są za stosunkowo niezawodne).

Małe podsumowanie powyższych— Przed zakupem samochodu Renault Kangoo z silnikiem 1,5 DCI zalecamy ostrożność! Tak, wiemy, że Renault to samochód, który nie sprawia większych kłopotów, ale zdarzają się przypadki, w których występują problemy z układem wtryskowym lub silnikiem tłokowym.

Zalety i wady silnika

Popularny silnik benzynowy o pojemności 1400 cm3 cm, który jest zainstalowany w modelu Renault Kangoo, jest dość niezawodny i bezpretensjonalny w codziennym użytkowaniu. Podczas jazdy odnotowuje się wysokie wskaźniki ekonomiczne i dynamiczne, co pozwala samochodowi wersji Kangoo pewnie poruszać się zarówno w mieście, jak i na wiejskiej drodze. Tom 1.4 ma średnie spalanie około 7 litrów na sto kilometrów przy prędkości około 60-80 km/h.

Zalety tego silnika

Wśród nich są:

• dostępność części zamiennych do silnika;
• silnik 1.4 łatwy w naprawie i konserwacji;
• dobra ekonomia w trybie miejskim;
• wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach;
• niski koszt części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych.

Silniki Kangoo są dodatkowo wyposażone w elektroniczne czujniki-kontrolery zużycia paliwa i powietrza, które pomagają układowi wtryskowemu dokładniej nawigować w celu zapewnienia stabilnej pracy. Pomimo pewnych zalet, 1,4-litrowy ICE jest raczej słaby pod względem holowania przyczep. Chociaż ogólna nośność nie ucierpi na tym szczególnie.

Silniki Diesla od dawna cieszą się ogromną popularnością wśród większości kierowców. Ze względu na cechy konstrukcyjne są bardziej niezawodne i bardziej ekonomiczne niż odpowiedniki benzynowe. Aby zrekompensować brak mocy, elektrownie wysokoprężne są wyposażone w turbosprężarkę.

Koncern samochodowy Renault był jednym z pierwszych, który rozpoczął produkcję własnych małych silników wysokoprężnych. Pierwsze modele zostały opracowane we współpracy z inżynierami Nissana i zostały zaprojektowane specjalnie dla tych dwóch marek.

Silnik po raz pierwszy pojawił się na rynku w 2001 roku. Wybór nabywcy był początkowo dostępny w kilku wersjach o mocy od 64 do 110 KM. Modyfikacje zostały nazwane trzema cyframi po serii K9K, na przykład: 884 dla Renault Duster, 796 dla Sandero itp. Silnik 1,5dci można go również montować na samochodach Renault Kengo, Dacię, Mercedesa i Suzuki.

Przez projekt silnik to czterosuwowa fabryka wysokoprężna z czterema cylindrami i turbodoładowaniem. Wysokociśnieniowy układ paliwowy Common Rail został opracowany przez firmę Delphi. Tłoki obracają się wspólnym wałem korbowym. Silnik jest wyposażony w układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem.

Blok z cylindrami wykonany jest ze specjalnego stopu żeliwa. Specjalna technologia produkcji wydłuża żywotność tłoków ze stopu aluminium o kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Średnie spalanie to około 6 litrów na 100 km w mieście i na autostradzie. Silnik spełnia normy środowiskowe Euro 4.

Zalety

Podobnie jak wszystkie silniki wysokoprężne, K9K ma wiele zalet w porównaniu z jednostkami benzynowymi:

• Rentowność. Dzięki technologii wtrysku uzyskuje się wyższą wydajność. W rezultacie zużycie paliwa jest znacznie zmniejszone;
• Wysoka moc. Turbodoładowanie zwiększa potencjał silnika na torze przy niskim zużyciu oleju napędowego;
• Przyjazność dla środowiska. Wprowadzona w 2005 roku norma środowiskowa Euro 4 jest w pełni zgodna z emisją Renault Kango z tym silnikiem
• Niezawodność. Oryginalne modele K9K wyróżniają się wysokim stopniem trwałości. Ich części składowe przy prawidłowym użytkowaniu nie wymagają wymiany przy bardzo długim przebiegu.

Wszystkie pozytywne cechy silnika pojawiają się tylko przy starannej obsłudze. Instalacje Diesla wymagają innego zachowania na drodze niż instalacje benzynowe. Stosowanie się do wszystkich zaleceń producenta znacznie zwiększy trwałość silnika.

Częste problemy

Nie wszyscy kupujący mają szczęście z 1,5 dci. Wielu narzeka na nagłe awarie i bardzo drogie naprawy. Najczęstszym problemem jest kręcenie korbowodu łożysk korbowodu i spalanie tłoków.. Z reguły objawia się przebiegiem ponad 150 tys. km. Wymiana i naprawa uszkodzonej części może kosztować więcej niż sam silnik. Główną przyczyną problemu są wadliwe wtryskiwacze.

Z kolei awaria wtryskiwacza jest konsekwencją stosowania niskiej jakości oleju napędowego. Często zdarza się, że komponenty Delphi ulegają awarii po 10 tysiącach kilometrów. I to pomimo tego, że cena jednej dyszy sięga 12 tysięcy rubli, nie licząc opłaty za jej wymianę. Dysze tej firmy są piezoelektryczne, to znaczy nie można ich naprawić. Po 60 tys. km mogą pojawić się problemy z turbosprężarką. Koszt naprawy tej części zależy od jej typu. W 1,5 dci zastosowano dwa rodzaje turbosprężarek: o stałej i zmiennej geometrii.

Tradycyjnie w silnikach wysokoprężnych zawór recyrkulacyjny, dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych mogą ulec uszkodzeniu. To ostatnie jest szczególnie nieprzyjemne finansowo. Zakup i instalacja nowego będzie kosztować co najmniej 20–25 tysięcy rubli. Wraz z tym często zawodzi elektronika - czujniki doładowania i położenia wału.

Biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia, wielu właścicieli samochodów uważa ten silnik za bardzo ryzykowny wybór. Duży przebieg może sygnalizować chęć sprzedawcy do „pozbywania się” problematycznej części. Inni wręcz przeciwnie, są zadowoleni z niezawodności i wydajności silnika. W każdym razie cechy i termin pełnej pracy zależą całkowicie od opieki właściciela samochodu. Lepszą wydajność można osiągnąć, stosując wysokiej jakości smary i paliwa.

Usługa

Zaleca się wlewać wyłącznie olej certyfikowany przez Renault. Wykaz olejów reguluje homologacja RN 0720. Określa ona najbezpieczniejsze rodzaje smarów do silników Diesla. Należą do nich ELF solaris DPF 5W-30 i MOTUL Specific 0720 5W-30. Jeśli silnik nie ma filtra cząstek stałych, najlepszym wyborem będzie 5W-40. Nowy olej należy uzupełniać co 20 – 25 tysięcy kilometrów lub 1 rok aktywnego użytkowania samochodu.

Bardzo ważne jest sprawdzenie prawidłowej ilości smaru w silniku. Podczas wymiany nie powinno być więcej niż 4,3 litra (jeśli filtr oleju się nie zmienia) i do 4,5 litra (przy wymianie filtra). Wskazana jest wymiana paska rozrządu co 60 tys. Km. Filtr powietrza w warunkach dróg krajowych zaleca się wymieniać za każdym razem, gdy pojawiają się wyraźne oznaki zatkania.

Używając dowolnego silnika wysokoprężnego, przestrzegaj kilku zasad:

1. Utrzymuj poziom oleju. Jego spadek spowoduje głód ropy, jeden z najniebezpieczniejszych procesów dla silnika wysokoprężnego. Brak smarowania prowadzi do szybkiego zużycia łożysk i awarii samego silnika;
2. Sprawdź jakość paliwa. Niskiej jakości olej napędowy szybko wyłącza dysze, co z pewnością będzie kosztować sporo podczas napraw;
3. Utrzymuj średnią prędkość. Jazda na wysokich obrotach przez dłuższy czas może spowodować „skręcenie” turbosprężarki. Niskie prędkości mają również zły wpływ na turbinę, więc najlepiej trzymać się wartości średnich;
4. Wykonuj terminową konserwację. Wymiana części zamiennych i oleju na czas znacznie wydłuża żywotność każdego silnika.

Silniki Renault (Renault) - klasyfikacja, rodzaje i wskaźniki, moc wszystkich silników montowanych w samochodach marki Renault (Renault), modele, w których te silniki były montowane przez lata.

Nazwy prawie wszystkich elektrowni Renault składają się z trzech znaków. Pierwszy z nich wskazuje charakterystykę bloku cylindrów (na przykład K - aluminium, F - żeliwo). Druga to charakterystyka głowicy (1-7 benzyna, 8-9 olej napędowy). Trzecia to objętość (im dalsza litera w alfabecie, tym większa).

Oprócz nazwy silniki mają indeks, składa się on z trzech cyfr i jest pisany po nazwie. Jeśli indeks jest parzysty, to taka elektrownia jest przeznaczona do pracy z ręczną skrzynią biegów, jeśli nieparzysta, to z automatyczną skrzynią biegów Seria indeksów 600 700 800 - silnik spalinowy do montażu w samochodach Renault

Jednostki napędowe Renault są podzielone na kilka linii ...

Linia K

Posiada 4-cylindrowe silniki rzędowe. Jednostki napędowe tego typu zastąpiły linię ExJ -

Silniki benzynowe KxJ

Objętość wynosi 1,4 litra.

Silniki benzynowe KxM

Pojemność 1,6 litra z systemem EGR

Silnik wysokoprężny K9K

K9K to rodzina rzędowych czterocylindrowych silników wysokoprężnych opracowana wspólnie przez Nissana i Renault. Ma objętość 1461 cm³ i nazywa się 1,5 DCI. Układy wtrysku paliwa dostarczane przez Delphi i Continental (dawniej Siemens)

F - władca

Linia F(Fonte to po francusku żeliwo i odnosi się do materiału, z którego wykonany jest blok silnika). Czterocylindrowy rzędowy silnik spalinowy, produkcja tej serii rozpoczęła się w 1981 roku w samochodach Renault 9; Renault 11, Renault Trafic i trwa do dziś. Na początku 2000 roku silniki z tej linii były głównymi silnikami dla firmy. Również pierwszy silnik Renault z czterema zaworami na cylinder pochodził z rodziny F7x.

Silniki typu F są stopniowo zastępowane silnikami typu M. Ale będą instalowane w podstawowych konfiguracjach jeszcze przez kilka lat.

Wycofane

F1X F1X był dostępny tylko w 1,7 l (1721 cm3, 105 KM)

Obszar zastosowań:

• F1N 1,7 L (1721 cm3, 105 KM) - 1981-1997 Renault Trafic

F2X F2x na 8-zaworowy SOHC Zastosowanie: F2N 1,7 l (1721 cm3, 105 KM),

• 1985-1989 Renault R11
• 1985-1989 Renault R9
• 1985-1995 Renault R21
• 1988-1996 Renault R19
• −1997 Renault Clio
• 1985 Renault R5 Super 5

F2R 2,0 l (1965 cm3, 120 KM).

• 1985-1993 Renault R21

F3X F3x F3x są strukturalnie podobne do F2x, różnią się jedynie układem wtrysku monopoint-EFI. Niektóre późniejsze wersje były wyposażone w multipoint-EFI. Zastosowania: F3N 1,7 l (1721 cm3, 105 KM).

• 1985-1989 Renault R11
• 1985-1989 Renault R9
• 1985-1995 Renault R21
• 1988-2000 Renault R19
• 1985-1993 Renault R5 Super 5
• 1985-1987 Renault/Encore Alliance (tylko USA i Kanada TBI)

F3P 1,8 l (1794 cm3, 109 KM)

• 1988-2000 Renault R19
• 1992-1997 Renault Clio
• 1994-1999 Renault Laguna I

F3R 2.0 L (1998 cm3, 113 KM - Moskwicz, 114 - inne KM)

• 1987 - Specjalny wariant F3N Renault GTA USA F3R dla 1987 Spec USA GTA tylko.
• 1994-2001 Renault Laguna I
• 1996 Renault Espace
• 1996 Renault Megane
• 1998 - Moskvich 2141 "Svyatogor" (tylko dla Rosji)

F5x F5x jest strukturalnie podobny do F4x, z wyjątkiem tego, że ma 16 zaworów i DOHC. Zastosowania: F5R 2,0 l (1998 cm3, 122 KM)

• 1999-2003 Renault Megane
• 2001-2003 Renault Laguna II

F7x F7x był pierwszym z silników typu F z 16-zaworową głowicą cylindrów i hydraulicznymi podnośnikami DONC o pojemności 1,8 i 2,0 litra. Zastosowania: F7P 1,8 l (1764 cm3, 108 KM)

• 1988-1997 Renault R19
• 1991-1996 Renault Clio

F7R 2,0 l (1998 cm3, 147 KM)

• 1994-1998 Renault Clio Williams
• 1996-1999 Renault Megane
• 1995-1999 Renault SPORT PAJĄK

F8x 8-zaworowe silniki SOHC z silnikiem Diesla F8x. Zastosowania: F8M 1.6L (1595 cm3, 97 KM)

• 1985-1989 Renault R11
• 1985-1989 Renault R9
• 1985 Renault R5 Super 5

F8Q 1,9 l (1870 cm3, 74 KM, 114 KM)

• 1988-2000 Renault R19
• 1990-1995 Renault R21
• 1991-1997 Renault Clio
• 1995-2002 Renault Megane
• 1996-2003 Renault Scenic
• 1997—2001 []

Ukończenie studiów

F4P F4P wtrysk 16-zaworowe silniki SOHC F4PA 1,8 l (1783 cm3, 120 KM)

• 1998-2001 Renault Laguna I

• 2001-2005 Renault Laguna II

F4R 2,0 l (1998 cm3, 141 KM)

• 1996 Renault Espace
• 2000 - Renault Clio Renault Sport (172, 182, 197 i 200)

F4Rt 2.0 L (1998 cm3, 136 KM i 168-174 turbo) 2002 - Renault Espace, Renault Vel Satis, Renault Avantime, Renault Megane III TCe 180, Renault Laguna II+III, Renault Scenic 2007 Renault Laguna GT, Renault Megane Sport

F9x F9x 8-zaworowy silnik wysokoprężny SOHC Zastosowania: F9Q 1.9L (1870 cm3, 114 KM - 120 KM)

• 1995-2002 Renault Megane
• 1996 Renault Espace
• 1997 Renault Master
• 1997-2001 Renault Laguna I
• 1998-2004 Mitsubishi Carisma
• 1998-2004 Volvo S40
• 2001-2005 Renault Laguna II
• 2005 Suzuki Grand Vitara
• 2002-2005 Nissan Primera P12

Większość pojazdów użytkowych jest do siebie bardzo podobna. Jednak Renault Kangoo I jako jeden z nielicznych w tej klasie posiada modyfikację z napędem na wszystkie koła i po raz pierwszy oferuje przesuwne tylne drzwi.

Historia modelu.

Technologia Renault Kangoo rozpoczęła się w 1997 roku, kiedy to Francuzi zaprezentowali na wystawie w Genewie swój futurystyczny prototyp Pangea. Wersja seryjna modelu pojawiła się w salonach rok później. I choć zewnętrznie Kango niewiele różniło się od konceptualnej Pangei, to technicznie różnica między nimi jest ogromna.

W tym samym roku Francuzi zaczęli oferować specjalną „terenową wersję” Pampy, która po pierwszym liftingu w 2001 roku została wyposażona w napęd na wszystkie koła. To bardzo ciekawe rozwiązanie, biorąc pod uwagę, że niewielu konkurentów ma taką opcję. Pampa wyróżnia się dodatkową czarną plastikową wykładziną, zwiększonym prześwitem i przyciemnionymi reflektorami.

Początkowo samochód był oferowany tylko z jednymi tylnymi drzwiami przesuwnymi. Rok później producent zamontował drzwi przesuwne po obu stronach. Takiego praktycznego rozwiązania od jakiegoś czasu nie oferuje żaden z konkurentów. W 1999 roku francuski kierowca dostawczy stał się najpopularniejszym samochodem w klasie nie tylko we Francji, ale także w innych krajach europejskich. Pod względem sprzedaży przewyższał nawet minivany i minibusy.

Dwa lata później, w 2001 roku, Renault postanowiło nieco odmłodzić Kangoo I i przeprowadziło gruntowną zmianę stylizacji. Co się zmieniło? Przede wszystkim reflektory, maska, grill i przedni zderzak. Tylne światła zostały lekko wyregulowane i zastosowano plastik wyższej jakości. Zauważalnie poprawiono również izolację akustyczną kabiny.

Dwa lata później Renault przeprowadziło kolejną modernizację. Tym razem zmiany miały charakter czysto kosmetyczny. Produkcja modelu pierwszej generacji została zakończona w 2008 roku, wraz z pojawieniem się drugiej generacji. Samochód był montowany nie tylko we Francji, ale także w Malezji, Argentynie i Maroku.

Silniki.

Benzyna:

R4 8V 1.0 (60 KM)

R4 16V 1.0 (69 KM)

R4 8V 1.2 (61 KM)

R4 16V 1.2 (76 KM)

R4 8V 1.4 (76 KM)

R4 16V 1.6 (97 KM)

Diesel:

R4 1,5 DCI (58, 65, 69, 71, 83, 86-90 KM)

R4 1,9 D (56-65 KM)

R4 1.9 DTI (82 KM)

R4 1,9 DCI (82-86 KM)

Gama jednostek napędowych wydaje się bogata, ale na liście propozycji wyraźnie brakuje silników o większej mocy. Z drugiej strony w takim samochodzie dynamiczne osiągi zwykle schodzą na dalszy plan. Nie wszystkie powyższe wersje są dostępne na naszym rynku. Które z nich wybrać?

Preferując silniki benzynowe, łatwiej się zdecydować. Niezależnie od wybranego silnika do rozwiązania będzie tylko jeden problem - cewki zapłonowe o krótkiej żywotności. Jest mało prawdopodobne, abyś znalazł słaby 1-litrowy silnik, a także „senny” 1,2 litra. Nie warta uwagi jest jednostka 1,4 litra, która ma taką samą moc jak 16-zaworowa 1,2 litra, ale zużywa znacznie więcej paliwa. Pod względem dynamiki najlepiej wypada 1,6 litra: pozwala dotrzeć do pierwszej setki w około 11 sekund. Niestety prosi o dużo benzyny - około 10 l/100 km, a przy dużym przebiegu trzeba być przygotowanym na wymianę uszczelki pod głowicą. Koszt takiej operacji wraz z wymianą paska rozrządu to około 500 USD.

Kto wybiera diesel, staje przed dylematem: postawić na stabilność czy dynamikę. Większość z pewnością woli mniejszą moc i większą niezawodność. Dla nich najlepsze jest 1.9 DTI - rzadkie. Jest pozbawiony poważnych niedociągnięć (przy dużym przebiegu pompa wysokociśnieniowa może ulec awarii - 200-500 USD) i jest bardzo ekonomiczny, ale nie radzi sobie dobrze z masą samochodu i jest dość głośny. Dodatkowo samochód z tym silnikiem ma nieefektywny system ogrzewania. W silnych mrozach okna często zamarzają. Atmosferyczne 1,9 D stało się bardziej rozpowszechnione - prawdziwy koń pociągowy, ale zbyt „wolny”.

Jeśli dla kogoś dynamika jest ważna, to warto zwrócić uwagę na jednostki dCi, które wyróżniają się bardzo miękką pracą. Niestety w próbkach o dużym przebiegu coraz częściej konieczne jest poradzenie sobie z awarią dysz, pompy paliwa, turbosprężarki (około 500 USD) i zaworu recyrkulacji spalin. Wiele z tych problemów zostało w dużej mierze wyeliminowanych po 2005 roku. Jednak modyfikację z silnikiem Diesla warto kupić tylko wtedy, gdy stać cię na młodszą kopię.

Cechy konstrukcyjne.

Większość przedstawicieli tej klasy ma napęd tylko na przednią oś. Ale w gamie modeli Renault Kangoo znalazło się miejsce dla wersji Pampy z napędem na wszystkie koła. Z silnikami agregowane były dwie skrzynie biegów: 5-biegowa manualna i 4-biegowa automatyczna. Na przedniej osi pracują kolumny MacPhersona, a na tylnej belka skrętna. Ale wersja z napędem na wszystkie koła ma system niezależnych dźwigni na tylnej osi.

Renault Kangoo to samochód dość bezpieczny. Zdobył 4 gwiazdki w testach zderzeniowych EuroNCAP.

Typowe awarie.

Niezawodność francuskich samochodów często budzi kontrowersje. Niektóre kopie ciągle się psują, inne działają bezproblemowo. To samo dotyczy Kango. Na co zwrócić uwagę, żeby nie wpaść w bombę zegarową?

Przede wszystkim należy dokładnie sprawdzić nadwozie, układ wydechowy i zawieszenie. Kopie z pierwszych lat produkcji intensywnie rdzewiały. Nie zapomnij sprawdzić działania mechanizmu drzwi przesuwnych i zamków tylnych drzwi. Po wielu latach eksploatacji mogą stwarzać trudności.

Piasek dostaje się do prowadnic mechanizmu napędowego drzwi przesuwnych, co szybko zużywa elementy ruchome.

Gołe prowadnice drzwi przesuwnych korodują dość szybko.

Konieczna jest również kontrola skrzyni biegów i silnika - nierzadko zdarzają się wycieki oleju. Wady to zbyt miękkie mocowanie skrzyni biegów. Wyraża się to zauważalnymi ruchami dźwigni zmiany biegów podczas dodawania i zmniejszania gazu. Wymiana poduszek pod silnikiem i skrzynią biegów poprawia sytuację, ale nie eliminuje całkowicie „dolegliwości dziecięcej”. Warto też przyjrzeć się bliżej układowi chłodzenia, który regularnie tracił szczelność w samochodach pierwszych lat.

Powszechna jest korozja układu wydechowego.

W przednim zawieszeniu kolumny i tuleje stabilizatora łożyska kulkowe dźwigni zużywają się stosunkowo szybko (wymieniać osobno). A przy częstych podróżach po złych drogach z pełnym obciążeniem geometria kół zwykle opuszcza tył. W przyszłości wymagana będzie kosztowna naprawa belki. Do pełnej regeneracji potrzeba około 300$. Używana część w dobrym stanie kosztuje 200 USD. Średni zasób belki wynosi 150-200 tys. Km. Lekkie uderzenia wskażą potrzebę naprawy. Rozszerzona wersja Kangoo Maxi (lub Grand Kangoo) ma zmodyfikowane i mocniejsze tylne zawieszenie.

Tarcze hamulcowe zużywają się stosunkowo szybko, zwłaszcza przy regularnym użytkowaniu z pełnym obciążeniem.

Właściciele często narzekają na problemy z okablowaniem - utrata kontaktu. Z tego powodu zapalają się kontrolki awarii, najczęściej poduszki powietrzne. Bardzo często dochodzi do awarii ogrzewania szyb, generatora i jego koła pasowego (w wersjach diesla). Często połączony przełącznik kolumny kierownicy i centralny zamek zawodzą.Z biegiem czasu plastik w kabinie zaczyna mocno skrzypić. Walka z hałasem nie ma sensu – po prostu trzeba się do tego przyzwyczaić.

Ogrzewanie tylnej szyby przestaje działać z powodu korozji połączeń elektrycznych.

Wniosek.

A jednak lista możliwych usterek jest dość długa. Czy zatem będzie można cieszyć się umiarkowanie bezawaryjną eksploatacją Renault Kangoo pierwszej generacji? Tak, ale pod warunkiem, że otrzymasz zadbaną kopię, lepiej po pierwszej zmianie stylizacji.

Ceny na rynku wtórnym wahają się od 3000 do 8000 dolarów. Co otrzymuje kupujący w zamian? Bardzo funkcjonalne i pojemne wnętrze (bagażnik 600-2400 litrów), komfortowe zawieszenie i stosunkowo oszczędne silniki. Niewątpliwą zaletą Kangoo jest różnorodność wersji nadwozia, dzięki czemu można wybrać samochód zarówno do rodziny, jak i do pracy. Największe wady to duże ryzyko awarii, słaba jakość plastiku, słaba odporność na korozję wersji przed stylizacją (do 2001 r.) oraz raczej ociężałe silniki.

Z biegiem czasu mechanizm mocowania koła zapasowego staje się kwaśny.

Dane techniczne - wersje benzynowe.

Dane techniczne - wersje z silnikiem Diesla.