Chociaż wszystkie systemy napędu na wszystkie koła Subaru mają to samo oznaczenie i nazwę, obecnie istnieje kilka różnych wdrożeń napędu na wszystkie koła Subaru AWD.
Wszystkie modele Subaru, z wyjątkiem coupe Subaru BRZ z napędem na tylne koła, są wyposażone w standardowy symetryczny napęd na wszystkie koła AWD Subaru. Ale pomimo wspólnej nazwy, obecnie w użyciu są co najmniej cztery różne systemy napędu na cztery koła.
Standardowy napęd na wszystkie koła oparty na centralnym samoblokującym mechanizmie różnicowym i sprzęgle wiskotycznym (CDG)
Jest to system, który większość ludzi kojarzy z napędem na wszystkie koła. Znajduje się w większości pojazdów Subaru z manualną skrzynią biegów. Jest to najbardziej symetryczna ze wszystkich konfiguracji z napędem na wszystkie koła, z momentem obrotowym w normalnych warunkach jazdy dzielonym 50:50 między przednią i tylną oś.
Samochody Subaru, takie jak Subaru WRX 2011 z manualną skrzynią biegów, mają napęd na wszystkie koła oparty na samoblokującym centralnym mechanizmie różnicowym i sprzęgle wiskotycznym
W przypadku wykrycia poślizgu na przednich lub tylnych kołach, środkowy mechanizm różnicowy może przesłać do 80 procent momentu obrotowego na oś o najlepszej przyczepności. Centralny mechanizm różnicowy wykorzystuje wiskotyczne sprzęgło, które działa bez sterowania komputerowego i reaguje na mechaniczne różnice w przyczepności kół.
Ten typ systemu AWD istnieje od bardzo dawna, a jego pojawienie się w Subaru WRX 2015 oznacza, że prawdopodobnie nigdzie się nie pojawi w najbliższym czasie. Ten prosty, niezawodny system jest koniem roboczym systemu AWD Subaru. System zapewnia bezpieczną, sportową jazdę, zawsze wykorzystując dostępną przyczepność.
Napęd na wszystkie koła oparty na międzyosiowym samoblokującym mechanizmie różnicowym i sprzęgle wiskotycznym można znaleźć w konfiguracji Subaru Impreza 2014 2.0i, w XV Crosstrek 2014 z 5-biegową manualną skrzynią biegów; w 2014 Subaru Outback, Subaru Forester z 6-biegową manualną skrzynią biegów i 2015 WRX z 6-biegową manualną skrzynią biegów.
Napęd na wszystkie koła zzmienny rozkład momentu obrotowego dla pojazdów z automatyczną skrzynią biegów (VTD)
Subaru niedawno zaczęło przestawiać większość swoich pojazdów ze standardowych automatycznych skrzyń biegów z konwersją momentu obrotowego na bezstopniową skrzynię biegów (CVT),
Legacy, Outback i Tribeca z potężnym silnikiem o pojemności 3,6 litra wykorzystują system napędu na wszystkie koła ze zmiennym momentem obrotowym w samochodach
ale nadal są samochody korzystające z tego systemu.
Symetryczny napęd na wszystkie koła ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego (VTD) jest stosowany w Legacy, Outback, Tribeca z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,6 litra i pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów. W tym przypadku domyślny rozkład momentu obrotowego wynosi 45:55 z przesunięciem w kierunku tylnej osi, a zamiast wiskotycznego centralnego mechanizmu różnicowego zastosowano hydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe w połączeniu z planetarnym centralnym mechanizmem różnicowym.
Po wykryciu poślizgu, na podstawie sygnałów otrzymanych z czujników mierzących poślizg kół, położenie przepustnicy i siłę hamowania, elektronicznie sterowane sprzęgło może zablokować podział (moment obrotowy) 50:50 między przednią i tylną osią, gdy wymagana jest maksymalna przyczepność (koła z droga).
Podczas gdy czysto mechaniczne sprzęgło wiskotyczne jest prostsze i być może bardziej elastyczne, elektronicznie sterowany system VTD ma tę zaletę, że jest aktywny, a nie reaktywny, przenosząc moment obrotowy między osiami szybciej niż może to zrobić system mechaniczny.
Napęd na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ACT)
Wraz z przejściem na CVT modele Subaru, takie jak XV Crosstrek, również przechodzą na systemy AWD z lekkim przesunięciem w kierunku przedniej osi.
Nowsze „Subsy” wyposażone w układ CVT korzystają już z trzeciej wersji układu napędu na wszystkie koła (AWD). Ten system napędu na wszystkie koła jest podobny do opisanego powyżej systemu VTD – oba wykorzystują elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe do zarządzania momentem obrotowym, ale systemy CVT rozdzielają moment obrotowy w stosunku 60:40 z przesunięciem w kierunku przedniej osi.
Ten napęd na wszystkie koła jest również nazywany AWD z aktywnym podziałem momentu obrotowego (ACT). Oryginalne, elektronicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło przenoszące moment obrotowy Subaru dostosowuje rozkład momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami w czasie rzeczywistym, w zależności od warunków jazdy.
Zastosowanie tego systemu poprawia sprawność i stabilność pojazdu. Ten system można znaleźć w modelach XV Crosstrek, nowym Forester 2014, nowym 2015 WRX i WRX STI oraz starszych modelach, takich jak 2014 Legacy, 2014 Outback.
Napęd na wszystkie koła z wielotrybowym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD)
Oprócz opisanych powyżej układów napędu na wszystkie koła, Subaru zastosowało inne warianty symetrycznego napędu na wszystkie koła, które nie są już używane. Ale ostatni system, o którym dzisiaj wspomnimy, to system używany w WRX STI.
Bezpośrednio pod uchwytem SI-Drive znajduje się przełącznik, który umożliwia kierowcom WRX STI zmianę równowagi między dwoma centralnymi mechanizmami różnicowymi.
Ten system wykorzystuje dwa środkowe mechanizmy różnicowe. Jeden jest sterowany elektronicznie i zapewnia komputerowi pokładowemu Subaru dobrą kontrolę nad rozkładem momentu obrotowego między osiami. Drugi to urządzenie mechaniczne, które może szybciej reagować na wpływy zewnętrzne niż jego elektroniczny „koleg”. Zaletą kierowcy, najlepiej, jest wykorzystanie tego, co najlepsze w elektronicznym proaktywnym i mechanicznym „świecie”.
Ogólnie rzecz biorąc, te dyferencjały naturalnie wykorzystują swoje różnice – są harmonijnie połączone przez przekładnię planetarną – ale kierowca może przełączyć system w kierunku dowolnego środkowego mechanizmu różnicowego za pomocą elektronicznego systemu sterowania Driver Controlled Center Differential (DCCD) – „Driver Controlled Center Mechanizm różnicowy".
Rozkład momentu obrotowego w systemach DCCD jest przesunięty o 41:59 w kierunku tylnej osi.Jest to zorientowany na osiągi system napędu na wszystkie koła dla poważnych sportów.
Boczny rozkład momentu obrotowego
Do tej pory zorientowaliśmy się, jak współczesne Subaru rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś, ale co z rozkładem momentu obrotowego między kołami, między lewą i prawą stroną? Zarówno na przedniej, jak i tylnej osi zazwyczaj znajduje się standardowy mechanizm różnicowy typu otwartego (tj. bez blokowania), ale mocniejsze modele (takie jak modele WRX i Legacy 3.6R) są często wyposażone w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na oś tylna, aby poprawić przyczepność kół na tylnej osi podczas pokonywania zakrętów.
WRX STI jest również wyposażony w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na przedniej osi, zapewniający maksymalną przyczepność na wszystkie koła, a najnowsze WRX 2015 i 2015 WRX STI są również wyposażone w układy rozdziału momentu obrotowego oparte na hamulcach, które hamują wewnętrzne koło podczas pokonywania zakrętów, aby zapewnić przeniesienie mocy na zewnątrz podczas skręcania i zmniejszyć promień skrętu.
Po dokładnym rozważeniu schematów 4WD stosowanych w Toyocie w poprzednich materiałach, okazało się, że w przypadku innych marek nadal istnieje próżnia informacyjna. Zacznijmy od samochodów z napędem na wszystkie koła Subaru, które wielu nazywa „najbardziej prawdziwymi, zaawansowanymi i poprawnymi”.
Skrzynki mechaniczne tradycyjnie nas mało interesują. Co więcej, wszystko jest z nimi dość przejrzyste - od drugiej połowy lat 90. mechanicy Subaru mieli uczciwy napęd na wszystkie koła z trzema mechanizmami różnicowymi (środkowy mechanizm różnicowy jest zablokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne). Z negatywów warto wspomnieć o zbyt skomplikowanej konstrukcji, wynikającej z połączenia silnika zamontowanego wzdłużnie i oryginalnego napędu na przednie koła. Jak również odmowa Subarowitów od dalszego masowego używania tak niewątpliwie przydatnej rzeczy, jak redukcja biegów. W pojedynczych wersjach „sportowych” dostępna jest również bardzo zaawansowana manualna skrzynia biegów z „elektronicznie sterowanym” centralnym mechanizmem różnicowym, w którym kierowca może zmieniać stopień jej zablokowania w ruchu ...
Ale nie popadajmy w dygresję. Istnieją dwa główne typy napędu na 4 koła używane w automatycznych skrzyniach biegów obecnie obsługiwanych przez Subaru.
1. Aktywny napęd AWD
Ta opcja jest od dawna instalowana w zdecydowanej większości Subaru (z automatyczną skrzynią biegów typu TZ1). W rzeczywistości ten „napęd na wszystkie koła” jest tak samo „uczciwy” jak V-Flex lub ATC Toyoty – te same tylne koła typu plug-in i ta sama zasada TOD (Torque on Demand). Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na tylne koła jest włączany przez sprzęgło hydromechaniczne w skrzyni rozdzielczej - cofa się z ~10% wysiłku w normalnych warunkach (jeśli nie jest to przypisane tarciu wewnętrznemu w sprzęgle) do prawie 50% w stanie granicznym.
Chociaż schemat Subar ma pewne zalety w algorytmie działania w porównaniu z innymi typami wtyczek 4WD. Choć niewielki, ale moment podczas pracy na A-AWD (chyba, że system jest na siłę wyłączony) wciąż jest przekazywany z powrotem, i to nie tylko wtedy, gdy ślizgają się przednie koła - jest to bardziej przydatne i wydajne. Dzięki hydromechanice możliwa jest redystrybucja siły (chociaż mówi się za głośno, aby „redystrybuować” - wystarczy wybrać część) dokładniej niż w elektromechanicznym ATC - A-AWD jest w stanie lekko wypracować zarówno na zakrętach, jak i podczas przyspieszania i hamowania, i będzie konstrukcyjnie silniejszy. Zmniejszono prawdopodobieństwo gwałtownego spontanicznego „pojawienia się” tylnego napędu w zakręcie z późniejszym niekontrolowanym „lotem” (istnieje takie niebezpieczeństwo dla samochodów z lepkim sprzęgłem do łączenia tylnych kół).
Aby poprawić właściwości „terenowe”, Subaru często instaluje automatyczny mechanizm blokujący (sprzęgło wiskotyczne, „dyferencjał krzywkowy” - patrz o tym poniżej) w tylnym mechanizmie różnicowym modeli z A-AWD.
2. VTD AWD
Schemat VTD (Variable Torque Distribution) jest stosowany w mniej produkowanych seryjnie wersjach z automatyczną skrzynią biegów, takich jak TV1 (oraz TZ102Y w przypadku Imprezy WRX GF8) - z reguły najmocniejszy w ofercie. Tutaj wszystko jest w porządku z "uczciwością" - napęd na cztery koła jest naprawdę stały, z międzyosiowym mechanizmem różnicowym (zablokowanym przez sprzęgło hydromechaniczne). Nawiasem mówiąc, od połowy lat 80. Toyota 4WD pracowała na tej samej zasadzie w skrzyniach A241H i A540H, ale teraz niestety pozostała tylko w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła (FullTime-H lub i- Napęd na cztery koła).
Każda ulotka VTD stwierdza, że „Moment obrotowy jest podzielony 45/55 między przednie i tylne koła”. I wow, wielu zaczyna wierzyć, że są napędzani do przodu wzdłuż toru dzięki 55% napędowi na tylne koła. Musisz zrozumieć, że te liczby są abstrakcyjnym wskaźnikiem. Gdy auto porusza się w linii prostej i wszystkie koła obracają się z tą samą prędkością, centralny mechanizm różnicowy oczywiście nie działa, a moment jest wyraźnie podzielony między osie na pół. Co oznaczają 45 i 55? Tylko przełożenia w przekładni planetarnej mechanizmu różnicowego. Jeśli przednie koła zostaną całkowicie zatrzymane, wówczas nośnik mechanizmu różnicowego również się zatrzyma, a przełożenie między tylnym wałem wejściowym napędu a wałem wejściowym skrzyni rozdzielczej będzie takie samo 55/100, czyli 55% wytworzonego momentu obrotowego przez silnik cofnie się (dyferencjał będzie działał jako nadbieg ). Jeśli tylne koła zamarzną, 45% momentu obrotowego przejdzie w ten sam sposób przez wspornik mechanizmu różnicowego. Oczywiście obecność blokowania nie jest tutaj brana pod uwagę i rzeczywiście… W rzeczywistości rozkład momentów jest stałą wartością zmienną i nie jest jednoznaczny.
Subaru zazwyczaj dołącza do VTD dość zaawansowany system VDC (Vehicle Dynamic Control), naszym zdaniem system stabilności kursu walut. Na starcie jego element, TCS (Traction Control System), spowalnia ślizgające się koło i lekko dusi silnik (po pierwsze przez kąt wyprzedzenia zapłonu, a po drugie nawet przez wyłączenie części dysz). Klasyczna stabilizacja dynamiczna sprawdza się w podróży. Otóż dzięki możliwości dowolnego spowolnienia dowolnego z kół, VDC emuluje (symuluje) blokadę międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Oczywiście jest to świetne, ale nie należy poważnie polegać na możliwościach takiego systemu – do tej pory żadnemu z producentów samochodów nie udało się nawet zbliżyć „elektronicznego zamka” do tradycyjnej mechaniki pod względem niezawodności i co najważniejsze , efektywność.
3. „V-Flex”
Prawdopodobnie warto wspomnieć o napędzie 4WD, który jest używany w małych modelach z przekładniami CVT (takich jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze prostszy - stały napęd na przednie koła i tylna oś „połączona” sprzęgłem wiskotycznym, gdy przednie koła się ślizgają.
O mechanizmie różnicowym krzywki
1 - separator, 2 - krzywki prowadzące,
3 - łożysko oporowe, 4 - obudowa mechanizmu różnicowego, 5 - podkładka, 6 - piasta
Powiedzieliśmy już, że w języku angielskim wszystkie samoblokujące mechanizmy różnicowe podlegają koncepcji LSD, jednak w naszej tradycji jest to zwykle nazywane systemem ze sprzęgłem wiskotycznym. Tylny mechanizm różnicowy LSD, często stosowany w Subaru, jest inaczej zbudowany - można go nazwać "tarciowym, krzywkowym". W rzeczywistości nie ma sztywnego połączenia między kołem napędowym mechanizmu różnicowego a półosiami, różnicę prędkości kątowej obrotu zapewnia poślizg jednej półosi względem drugiej, a „blokada” jest nieodłączna w sama zasada działania.
Separator obraca się wraz z obudową mechanizmu różnicowego. „Klucze” zamocowane na separatorze mogą poruszać się w kierunku poprzecznym. Występy i wgłębienia krzywek (tak je nazwijmy) wraz z kluczami tworzą przekładnię obrotową, jak łańcuch.
Jeśli opór na kołach jest taki sam, to klucze nie ślizgają się i obie półosie obracają się z tą samą prędkością. Jeśli opór na jednym kole jest zauważalnie większy, klucze zaczynają ślizgać się wzdłuż wgłębień i występów odpowiedniej krzywki, wciąż próbując obrócić ją w kierunku obrotu separatora. W przeciwieństwie do dyferencjału planetarnego, prędkość obrotowa drugiej półosi nie wzrasta (to znaczy, jeśli jedno koło jest nieruchome, drugie nie obraca się dwa razy szybciej niż obudowa dyferencjału).
To, czy samochód z takim mechanizmem różnicowym może „jeździć na jednym kole”, czy nie, zależy od aktualnej równowagi między oporami na półosi, prędkością obrotową nadwozia, wielkością przenoszonej z powrotem siły i tarciem w kluczyku -para cam. Jednak ten projekt z pewnością nie jest „terenowy”.
„Opowiedz mi o napędzie na wszystkie koła Subaru, a mianowicie o dystrybucji momentu obrotowego 60x40. Jak to działa?”
Dobrze, że autor pytania wskazał proporcję (60/40), choć lepiej by było, gdyby podał też model, a także lata jego premiery. W końcu, pomimo wspólnej nazwy marki Symmetrical AWD, w samochodach Subaru stosowane są zupełnie inne przekładnie napędu na wszystkie koła, w zależności od modelu, roku produkcji i rynku sprzedaży!
Aby nie mylić czytelników i nie przeciążać odpowiedzi listą i opisem wszystkich możliwych wariantów, przejrzyjmy krótko schematy obwodów napędu na cztery koła używane w nowoczesnym Subaru i zajmijmy się nieco bardziej tym, który naszym zdaniem jest interesujące dla autora pytania.
Wersje z manualną skrzynią biegów mają „uczciwy” stały napęd na cztery koła. Z reguły jest to schemat CDG z symetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym, który jest blokowany za pomocą lepkiego sprzęgła. Rozważ czystą mechanikę, uzupełnioną hydrauliką, bez żadnego sterowania elektronicznego. Niektóre modele, w szczególności Forester, są również wyposażone w tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy, który jest blokowany sprzęgłem wiskotycznym. Ponadto w wielu modelach zastosowano przekładnię redukcyjną.
Ale „naładowane” WRX STi są wyposażone w asymetryczny mechanizm różnicowy, który zapewnia redystrybucję momentu obrotowego na korzyść tylnych kół. Proporcja zależy od generacji „wierszów”, ale kształtuje się na poziomie 41:59 - 35:65. W tym przypadku „środek” ma zmienny (wymuszony lub automatyczny) stopień blokowania za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego. Ten system jest znany jako Driver Controlled Center Differential (DCCD). Na tylnej osi dodatkowo zainstalowany jest „samoblok”.
Dla „doładowanych” wersji Subaru z automatyczną skrzynią biegów (ta sama Impreza WRX STi, a także Forester S-Edition i Legacy GT) proponowano kiedyś schemat o nazwie Variable torque distribution AWD (VTD). Wykorzystuje asymetryczny planetarny dyferencjał (45:55 na korzyść tylnych kół), blokowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Opcjonalnie w mechanizmie różnicowym tylnej osi można również zamontować sprzęgło wiskotyczne.
Wreszcie, Subaru z automatyczną skrzynią biegów i przekładnią CVT Lineatronic jest wyposażone w system napędu na cztery koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego AWD (ACT). Najwyraźniej o nią pyta nasz czytelnik. W zależności od generacji i roku produkcji istnieją pewne różnice konstrukcyjne, ale zasada działania ACT pozostaje niezmieniona.
W przeciwieństwie do powyższych schematów nie ma tu centralnego mechanizmu różnicowego, a za przekazywanie momentu obrotowego na tylne koła odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło. No i co najważniejsze – takie Subaru mają bardziej „napęd na przednie koła” na ilu nawierzchniach, skoro przełożenie w normalnych warunkach to 60:40 na korzyść przednich kół!
Jednocześnie redystrybucja trakcji zależy od wielu parametrów (wybrany tryb skrzyni biegów, prędkość obrotowa przednich i tylnych kół, położenie pedału „gazu” itp.), na podstawie których jednostka sterująca "decyduje" jak mocno zacisnąć sprzęgła i ile momentu obrotowego przenosi na tylną oś. Dlatego przełożenie zmienia się w czasie rzeczywistym i może wahać się od 90:10 do 60:40 na korzyść osi przedniej. Nawiasem mówiąc, tylny międzyosiowy mechanizm różnicowy w wielu modelach może być również wyposażony w sprzęgło wiskotyczne jako automatyczną blokadę.
Stwierdzenie, że Subaru z ACT ma „fałszywy” napęd na cztery koła, jest niemożliwe: w przeciwieństwie do wielu modeli innych marek z podłączoną tylną osią, przyczepność jest zawsze dostarczana na tylne koła. Ale rzeczy wciąż nie osiągają „równego” stosunku 50:50, generalnie na śliskich nawierzchniach takie samochody sterowane są nieco inaczej niż wersje z mechanicznym mechanizmem różnicowym. Jednak wszystkie te cechy ujawniają się w dalekich od standardowych trybach jazdy, a w trybach „cywilnych” nawet doświadczony kierowca raczej nie określi, która z wersji symetrycznego napędu na wszystkie koła jest używana.
Iwan KRISHKEVICZ
Strona
Masz pytania? Mamy odpowiedzi. Tematy, które Cię interesują, zostaną fachowo skomentowane przez specjalistów lub naszych autorów - wynik zobaczysz na stronie.
Jazda testowa
Subaru Forester
Napęd jest wszystkim!
Aleksander Potapkin ( 26.05.2017 )
Zdjęcie: PushCAR
Każda osoba w naszym kraju i za granicą, która choć trochę zaznajomiła się z samochodami, słysząc zdanie - „Symetryczny napęd na wszystkie koła”, natychmiast zapamięta samochody Subaru. To jest swego rodzaju zasada – mówimy Subaru, mamy na myśli symetryczny napęd na wszystkie koła i odwrotnie – mówimy symetryczny napęd na wszystkie koła, mamy na myśli Subaru. No i oczywiście samochody Subaru to legendarne silniki typu bokser. Samochody Subaru to tradycja silników z napędem na cztery koła i bokserami, której producent pozostał wierny przez całą swoją historię.
Do tej pory Subaru oferuje w Rosji tylko cztery modele. Ale głównym modelem marki był i pozostaje Forester, jest to główna lokomotywa wszystkich sprzedaży. Nowy Forester czwartej generacji z indeksem SJ pojawił się w 2013 roku i przeszedł już dwie małe zmiany stylizacji. W końcu drobne, ale częste zmiany w wyglądzie mają na celu utrzymanie zainteresowania modelem i marką jako całością.
Nie jest tajemnicą, że wszyscy japońscy producenci w ostatnim czasie bardzo upodobali sobie bezstopniowe skrzynie biegów, czyli wariator. Wśród nich był Subaru. Rezygnując z tradycyjnych automatycznych skrzyń biegów, projektanci wprowadzili własny rozwój, wariator Lineartronic, na nową generację. Z jednej strony wariator zapewnia płynną jazdę i oszczędność paliwa. Z drugiej strony jest to duże zużycie części skrzyni i szybkie „przegrzewanie się” na drodze. W końcu każdy crossover, zwłaszcza z ustawieniami napędu na wszystkie koła, takimi jak Subaru, prędzej czy później po prostu musi jechać w teren - „ugniatać” brud i przenosić duże obciążenia. I wydaje się, że CVT po prostu nie nadaje się do takich podróży, ale inżynierom Subaru udało się zniszczyć to stwierdzenie. Skrzynka Lineartronic jest w stanie wytrzymać ogromne obciążenia. Możesz utknąć i poślizgnąć się przez pięć lub dziesięć minut, a na koniec nie zobaczysz wskaźnika przegrzania skrzynki lub sprzęgła na desce rozdzielczej. Oczywiście, jeśli chcesz, możesz przegrzać wariator i sprzęgło w Forester, ale jeśli porównasz go z konkurencją, to Forik jest jednym z liderów pod względem wytrzymałości. Markowy symetryczny napęd na wszystkie koła, jak poprzednio, różni się w zależności od skrzyni biegów. Wraz z manualną skrzynią biegów dostępny jest bardziej zaawansowany napęd na cztery koła z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym. Oznacza to, że wersja na „mechanice” ma stały napęd na cztery koła. Uproszczony system wyposażony jest w wariator, który automatycznie rozdziela moment obrotowy między osie, a sprzęgło wielopłytkowe odpowiada za blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego. A system wspomagania terenowego X-Mode daje Foresterowi stały napęd na wszystkie koła, jeśli prędkość nie jest wyższa niż 40 km / h, i pomaga automatycznie utrzymać ustawioną prędkość podczas zjazdu.
Ale nawet z prostszym napędem na wszystkie koła i bez systemu X-Mode Forester na drogach będzie mógł konkurować z kilkoma samochodami w tej klasie. Za głównych rywali Subaru Forestera pod względem zdolności przełajowych, napędu na wszystkie koła i jego ustawień można uznać nowego Jeepa Cherokee lub Land Rover Discovery Sport.
A jeśli z komponentem technicznym przekładni i napędem na wszystkie koła, który uzupełnia prześwit 22 cm, wszystko jest bardzo dobre i po prostu nie ma na co narzekać. I to, można powiedzieć, jest głównym atutem Forestera, na którym skupia się producent, ale co do reszty, czyli komfortu, jakości materiałów i montażu, wciąż pozostają pytania i uwagi. Oczywiście, jeśli narysujemy analogię z poprzednią generacją, to nowy Forester jest znacznie lepszy. Niemniej jednak wciąż jest w nim wiele niedociągnięć, które po prostu nie powinny znajdować się w samochodzie za więcej niż dwa miliony. A pierwszą rzeczą, którą zauważysz we wnętrzu auta, jest prostota, archaizm i skromna jakość materiałów. Wielu jest przyzwyczajonych do tego, że Subaru to przede wszystkim obsługa i technologia, ale wygoda i łatwość poruszania się to rzeczy drugorzędne i tutaj nie są szczególnie potrzebne. Powiem szczerze, osobiście tego nie rozumiem, a trochę dziko mi jest widzieć auto za 2 mln z groszem np. bez tylnych czujników parkowania, o przednich już milczę. Tak, jest kamera cofania, ale zgodnie ze wszystkimi współczesnymi trendami po prostu trzeba ją uzupełnić o czujniki parkowania. A w żadnej wersji nie ma czujników parkowania! Albo system multimedialny z sześcioma głośnikami, który podobno jest tutaj po prostu dlatego, że jest potrzebny, a nikt nie zawracał sobie głowy jego ustawieniami. Radioodtwarzacz jest całkowicie wrażliwy na dotyk i warto mu oddać należność, sama „głowica” działa bardzo szybko. Zaskoczyła mnie też po prostu obrzydliwa praca czujnika światła. Czasami nie rozumiał, kiedy musi włączyć światła mijania, a kiedy je wyłączyć. Do tego optotroniczna deska rozdzielcza „dołączona” do niej działa tylko w dwóch etapach, czyli nie ma płynnego przejścia podświetlenia, innymi słowy nie ma ściemniacza. Po prostu przełącza się na przyciemniony lub jasny. I warto zauważyć, że teraz nie znajdziesz takich drobnych wad nawet w samochodach budżetowych za 600 tysięcy rubli. I nie należy zapominać o głównym „chipie” większości japońskich producentów - tylko dwóch szybach elektrycznych, a czasem jednym, które działają w trybie automatycznym.
Jeśli chodzi o kabinę jako całość, bardzo lubi skrzypić, zwłaszcza na wybojach i nie jest też zadowolony z głośnej muzyki. Ogólnie rzecz biorąc, Japończycy mają wiele do zrobienia. Niemniej jednak, jeśli te drobiazgi, nazwijmy je tak, są ignorowane, to otwiera się przed nami bardzo duża i przestronna kabina w klasie. Duży bagażnik (maksymalna objętość ze złożoną tylną kanapą 1548 litrów), obszerny tylny rząd i bardzo wierne fotele z tyłu nadają Foresterowi praktyczność, którą wiele osób docenia i na którą patrzy przede wszystkim wybierając samochód. Ale jeśli nadal znajdujesz błędy w drobiazgach, to sam zauważyłem niewystarczającą regulację siedzenia kierowcy. Osobiście nie miałem wystarczającej regulacji w pionie i chciałem, aby krzesło było niższe.
Pod względem zarządczym Leśnik jest typowym przedstawicielem tej klasy. Ma jednak niewielką zaletę - silnik typu bokser, który utrzymuje niżej środek ciężkości, co daje mu przewagę w zakrętach. Plus napęd na wszystkie koła, który stale rozdziela moment obrotowy między koła i osie, w zależności od kierownicy. Samochód na naszym teście był wyposażony w silnik o pojemności 2,5 litra. Ten silnik to rodzaj złotego środka dla Forestera. silnik o mocy 171 KM wytwarza maksymalny moment obrotowy 235 Nm. Według pomiarów i wrażeń jedzie trochę szybciej niż deklarowane cechy. Nawet mocniejsze silniki o tej samej objętości nie mogą pochwalić się taką zwinnością i responsywnością. Silnik pewnie ciągnie auto nawet po 140 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje nieco ponad 9 sekund. Ale ze względu na niewystarczającą izolację akustyczną komory silnika i nadkoli w ogóle nie chcesz „skręcać” silnika, a przy dużej prędkości do kabiny wnika dużo hałasu aerodynamicznego. Spośród minusów można zauważyć zbyt wrażliwy pedał gazu. Będzie to szczególnie widoczne w ruchu miejskim. Nawet przy najmniejszym nacisku na gaz samochód natychmiast reaguje szarpnięciem do przodu. Panaceum w korkach będzie tylko „zredukowany” tryb L, który wrzuca skrzynię na symulowany pierwszy bieg.
Jeśli chodzi o zawieszenie i prowadzenie, Forester nie tylko zrobił krok do przodu, ale wykonał duży skok. Wspólna platforma, na której bazuje również młodszy model XV, ma z przodu kolumny typu MacPherson ze stabilizatorem, a tył jest niezależny, sprężynowy na podwójnych wahaczach. A zawieszenie tutaj jest naprawdę dostrojone do złych dróg. Możesz bezpiecznie jechać z dużą prędkością po zepsutej wiejskiej drodze lub „betonem”, który wiele widział, a jednocześnie po prostu podziwiać minimalne nagromadzenie karoserii, brak awarii i cieszyć się przyjemnym i cichym obsługa regałów.
Subaru Forester z każdym pokoleniem staje się coraz lepszy. Jego głównym atutem przed kolegami z klasy był i będzie komponent techniczny – silnik i napęd na wszystkie koła. Ale wnętrze (wydajność, design i jakość) przegrywa prawie wszystkich konkurentów na rynku. Większość nabywców samochodów potrzebuje wygody, komfortu, nowoczesnych aktywnych systemów bezpieczeństwa i różnych elektronicznych asystentów. Możliwości terenowe nie mają teraz większego znaczenia. W końcu niewielu w mieście pokonuje sztormowe wąwozy, pokonuje brody lub po prostu jeździ po błotnistym terenie. Dlatego kładzenie dużego nacisku na zdolność samochodu do jazdy w terenie i duże inwestowanie w jego rozwój nie jest właściwym posunięciem. Niemniej jednak samochody marki Subaru zawsze znajdą nabywcę i nigdy nie pozostaną bez uwagi.
Koszt samochodu Subaru Forester (2,5 CVT) od 2197 900 rubli.
Szybki skok do sekcji
Światowa premiera crossovera Subaru XV, stworzonego na bazie modelu Subaru Impreza, miała miejsce w 2011 roku i dziś samochód ten mocno ugruntował swoją pozycję w szeregach miejskich SUV-ów.
Prześwitu nigdy za dużo, zwłaszcza w naszych warunkach.
Dlatego warto zapoznać się z crossoverem, który ma maksymalny prześwit. Oto nowe Subaru XV, które ma prześwit 220 mm. Ten samochód, podobnie jak Subaru Forester, jest zbudowany na platformie nowej Imprezy. Jest nieco mniejszy od „leśnika”, ale jego prześwit jest dokładnie taki sam. Plus obowiązkowy napęd na wszystkie koła. To Subaru!
Dlaczego samochód potrzebuje tak imponującej odległości między drogą a nadwoziem? Zapytaj tych, którzy mieszkają poza miastem i na co dzień pokonują kilometry nienajlepszych dróg. Również na to pytanie odpowiedzą ci, którzy mieszkają w mieście, ale na tych ulicach, na których nie ma asfaltu.
Alternatywna opcja
Jednak prześwit nie jest jedynym kryterium wyboru wszechstronnego pojazdu. W końcu, gdyby tak było, to po prostu nie było alternatywy dla równego SUV-a, ale jest taka alternatywa. Subaru XV pod względem możliwości terenowych może dać szanse wielu posiadaczom ram, a jeśli chodzi o zachowanie na asfalcie i zużycie paliwa, prawie każde porównanie będzie na korzyść crossovera.
Aby lepiej zrozumieć wymiary Subaru XV, przedstawiamy dane Forestera. XV jest 15 cm krótszy i 12 cm niższy, ale mają prawie taki sam rozstaw osi. Tak naprawdę nikt w praktyce nie odczuje różnicy 5 mm, dzięki czemu wnętrze Subaru XV jest niemal tak przestronne, jak Forestera.
Specyfikacje
- Długość: 4450 mm
- Szerokość: 1780 mm
- Wysokość: 1615 mm
- Rozstaw osi: 2635 mm
- Masa własna: 1415 kg
- Prześwit: 22 cm
- Pojemność bagażnika: 310/1210 litrów
Różnica długości jest zauważalna tylko w objętości bagażnika. Jeśli Forester ma 505 litrów, to Subaru XVI ma tylko 310. Z drugiej strony dla większości kompaktowych pięciodrzwiowych to całkiem normalna liczba. Oczywiście bagażnik można czterokrotnie złożyć, jeśli tylne siedzenia są złożone. W przypadku samochodu z napędem na wszystkie koła zawsze jest bagaż ogólny, z którym musisz wybrać się na wycieczkę do natury.
Tak, oparcia tylnej kanapy nie mają możliwości regulacji kąta nachylenia. Ale lądowanie tutaj jest lżejsze niż na Foresterze, a to pozwala poruszać się po asfalcie z większą pewnością. To Subaru jest w stanie pokonywać zakręty z prędkością godną najlepszych marek luksusowych samochodów.
Fakt, że samochód ma prześwit 22 cm, jest absolutnie nieodczuwalny. I zrozumiałe dlaczego. Silnik typu bokser tradycyjnie pozwala obniżyć środek ciężkości niż w innych samochodach. Do tego stały napęd na wszystkie koła i bardzo dobrze dostrojony system stabilności kursu walutowego.
Jeśli chodzi o silniki, to mamy Subaru XV dostępne z dwoma silnikami, oba benzynowe. Objętość jednostki podstawowej wynosi 1600 „kostek”. Ma 114 KM.
Ale o wiele ciekawszy jest oczywiście dwulitrowy silnik, w którym znajduje się półtora setki autokoni. Dzięki niemu przyspieszenie od postoju do pierwszej setki zajmuje 10,5 sekundy, a zużycie paliwa w cyklu mieszanym to niecałe 8 litrów na 100 km. I ciekawostka: ten wskaźnik dla wersji z automatyczną skrzynią biegów jest lepszy niż dla auta z 6-biegową manualną skrzynią biegów.
Silniki:
- benzyna 1,6 litra
- Moc 114 KM
- Moment obrotowy: 150 Nm
- Maksymalna prędkość: 179 km/h
- Czas przyspieszania do 100 km/h: 13,1 s
- 2 litry benzyny
- Moc 150 KM
- Moment obrotowy: 198 Nm
- Maksymalna prędkość: 187 km/h
- Czas przyspieszania do 100 km/h: 10,7 s
- Średnie zużycie paliwa: 6,5 litra na 100 km
Cechy wariatora
Powód jest prosty: tutaj, podobnie jak w Foresterze nowej generacji, nie jest to klasyczny automat, ale przekładnia CVT Lineartronic. Oznacza to, że nie ma zmiany biegów jako takiej, ale przyczepność jest stale nieprzerwana w prawie całym zakresie obrotów. Charakterystyczne dla wariatora wycie, ale tonące w specyficznym przyjemnym dźwięku silnika boksera. Zwłaszcza jeśli ten silnik się kręci.
Nawiasem mówiąc, w razie potrzeby wariator zapewnia możliwość zmiany biegów w trybie ręcznym, ponadto nie tylko za pomocą selektora, ale także łopatek zmiany biegów. Chociaż, szczerze mówiąc, CVT wykonuje świetną robotę bez podpowiedzi kierowcy.
Jak na standardy tej klasy Subaru XV ma dość przestronne wnętrze. Zwłaszcza w porównaniu z konkurentami crossoverów. Tu od razu wyczuwa się zaletę tego, że samochód zbudowany jest na bazie samochodu osobowego. A lądowanie jest wygodniejsze, a wszystkie elementy sterujące są na wyciągnięcie ręki.
Wnętrze oczywiście nie jest tak eleganckie jak w Forsterze, ale jakość materiałów wykończeniowych też jest najlepsza. Panel przedni wykonany z miękkiego tworzywa sztucznego. Fotele, choć wydają się zwyczajne, w rzeczywistości są bardzo wytrwałe, aby utrzymać kierowcę i pasażerów w zakrętach.
System audio, klimatyzacja, elektryczne szyby - wszystko to jest już „w bazie danych”. Ale dostęp do kabiny bez kluczyka, przycisk uruchamiania silnika, skórzana tapicerka foteli, czujniki deszczu i światła, a także dwustrefowa klimatyzacja, opierają się tylko na konfiguracji z najwyższej półki. W nim miejsce monochromatycznego wyświetlacza zajmie też wielofunkcyjny kolorowy, taki sam jak w Foresterze, z dynamicznym obrazem i wpinaną kamerą cofania.
Napęd na wszystkie koła
Subaru XV to tylko napęd na wszystkie koła. To prawda, że schemat „cztery na cztery” może być inny. Wszystko zależy od silnika i skrzyni biegów. Co dziwne, najbardziej terenowa wersja z silnikiem 1,6 litra i manualną skrzynią biegów. Ma międzyosiowy samoblokujący mechanizm różnicowy i zapewnia redukcję biegu. Jeśli więc planujesz brać mniej lub bardziej regularne kąpiele błotne, lepiej zdecydować się na tę wersję.
Samochody z CVT mają swój własny symetryczny układ napędu na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego. Domyślnie 60% napędu trafia na przednie koła, a 40% na tylne. Ale dla lepszej przyczepności i lepszego prowadzenia, stosunek ten może zmieniać się niemal natychmiast i bardzo elastycznie. To właśnie jest powodem poczucia pewności, że każdy kierowca zasiada za kierownicą Subaru.
Obowiązkowy dla wszystkich wersji XV jest system kontroli stabilności. Nawiasem mówiąc, we wszystkich konfiguracjach, z wyjątkiem najbardziej podstawowych, Subaru XV jest wyposażony w przednie boczne i kurtynowe poduszki powietrzne. W europejskich testach ten crossover otrzymał najwyższą ocenę - pięć gwiazdek. Co więcej, to właśnie ten samochód został nazwany „najbezpieczniejszym dla dzieci pasażerów”.
Subaru XV to naprawdę wszechstronna maszyna, która równie dobrze poradzi sobie z niemal każdym wyzwaniem, z jakim nasze pojazdy mierzą się w naszym środowisku. Jest wygodny w mieście, szykowny rulitsya na autostradzie i nie boi się umiarkowanego off-roadu.
