Zamek mechanizmu różnicowego jest wyposażony w większość nowych samochodów. Niektóre ze starych modeli również mają ten mechanizm, ale najczęściej są to samochody terenowe i ciężarówki. Ale na dzień dzisiejszy każdy szanujący się producent zapewniający lepszą zdolność przejazdu samochodem w trudnym terenie i przy niesprzyjających warunkach pogodowych, uzupełnia ten układ napędowy.
W wypadku, jesteśmy zachowując zewnętrzną koła w pierwszej kolejności, a wewnętrzny moment graniczny koło i jesteśmy przekonani, że ten rower będzie jakiś margines do przekazywania sił bojowych. Z wysokości pisania wynika, że często zaleca się ograniczenie jego funkcji. Najprostszym rozwiązaniem jest urządzenie zwane wyróżnikiem. Zwykle jest to mechaniczne sprzęgło, połączone mechanicznie, hydraulicznie lub elektromagnetycznie w celu połączenia dowolnych dwóch elementów różnicowych. Najczęstsze jest połączenie jednego koła z komórką różnicową.
Z reguły jest zainstalowany na tylnej osi, ale częściej można znaleźć samochód z blokowanymi przednimi i tylnymi kołami. Elektroniczny zamek mechanizmu różnicowego stał się modną tendencją. Zalety systemu nie można przecenić, nie bez powodu wielu entuzjastów samochodów instaluje go w samochodach, które nie są oryginalnie wyposażone w mechanizm. Aby zapalić się z tym pomysłem, wystarczy odczuć różnicę w jeździe z ograniczeniem momentu obrotowego i bez niego. Albo przynajmniej zobacz, jak te samochody będą się zachowywać w trudnych warunkach drogowych.
Takie proste i niezawodne rozwiązanie jest szczególnie odpowiednie dla samochodu pokładowego, pomagając zaoszczędzić lub pokonać trudne miejsce. Odwrotnie, nie nadaje się do wyższych prędkości i utwardzonych powierzchni, chociaż istnieją wyjątki w sporcie. Bardziej odpowiednie jest ono podobne do urządzenia, które będzie działać w trybie między wolnym i całkowicie zamkniętym dyferencjałem, a na końcu osiągniemy koniec różnic.
Lub kilka słów do punktu absurdu. Najczęściej, w rzeczywistości jest to myląca nazwa egocentryczne różnicowanie, która jest idea samoświadomości, jak wiemy z teorii maszyn. Prosty przypadek samowykluczenia to klucz, na przykład blokowanie otwartych drzwi. Wkładamy klucz między drzwiami a podłogą, więc tworzymy siły reakcji między drzwiami i podłogą. Klan jest utrzymywany w miejscu, nawet jeśli usunąć efekt siły, dzięki równowadze władzy, która występuje pod niewielkim kątem klucz, dzięki trzem siłom.
Najpierw jednak musisz dowiedzieć się więcej o tym, czym jest blokada mechanizmu różnicowego i jaka jest jego rola podczas jazdy ze skrzyni biegów na oś koła.
Czym jest różnica
Niewielu kierowców wie, że prawe i lewe koła pokonują inną odległość podczas jazdy. Zjawisko to spowodowane jest faktem, że podczas obracania kół toczą się pod różnymi kątami względem półosi. Część zewnętrzna na przełomie przechodzi większą odległość niż wewnętrzna. Różnica rozkłada moment obrotowy pomiędzy dwoma kołami, w zależności od ruchu każdego z nich. Jeśli jedno z kół z jakiegoś powodu przestaje wykonywać zakręty, jego ładunek idzie do następnego.
To samo-blokowanie, a to nie działa samopodtrzymujące się różnice. Do blokowania wymagany jest określony parametr wejściowy, który znika, gdy blokada zniknie. Tylko zgodnie z parametrem wejściowym, który powoduje blokadę, możemy podzielić różnice różnicowych do mechanizmów różnicowych, reagujących z momentem wejścia na kołach lub różnicy w semi-czynnego i aktywnego dyferencjału reagującego na polecenia elektronicznej. Zacznijmy od wyjaśnienia systemów reagujących na wejściowy moment obrotowy.
Pomysł jest dość prosty: mechanizm różnicowy został zaprojektowany, aby pokazać dość dużą lukę między poszczególnymi elementami. Ta trzecia moc lub lepszy moment obrotowy jest większy, z większym momentem wejściowym. Ten trzeci moment działa przeciwko nieparzystemu przemieszczeniu wałów wyjściowych. Dokładna nazwa to "różnica z podwyższonym poziomem szumów" lub "różnica przy zmniejszonej wydajności".
Nieprzedstawione osie nie mają ze sobą żadnego połączenia, więc koła obracają się niezależnie od siebie. Półosie kół napędowych są ze sobą połączone. Napęd jest ułożony w taki sposób, że jedna półosi i przekładnia mogą przewijać oba koła. Na płaskiej drodze o dobrej nawierzchni - prawie nie odczuwalne. Ale w trudnym terenie, na śliskiej lub mokrej drodze, brak systemu równomiernego rozłożenia momentu obrotowego natychmiast uświadamia ci o sobie. Różnica bez blokowania obraca tylko tę połowę osi, na której występuje mniejszy opór.
Teraz Milaya może niechętnie żyć w prawdziwym świecie, a każda różnica powinna pokazywać jakieś gówno. Dobra wiadomość: ci, którzy przeżyli, mają rację, a wszyscy mamy samochód z różnicowaniem. Złe wieści: załamanie się zwykłego otwartego mechanizmu różnicowego jest zbyt niskie, a zimą to nie pomoże.
Systemy wzrostu półksiężyca są w zasadzie trzy. Jednym z nich jest użycie sprzęgieł między elementami różnicowymi. W koszu różnicy umieszcza się dwa kamienie na rowkach. Kamienie te mają wypolerowane płaskie powierzchnie, w których odpowiednie są satelity. Przy drugiej powierzchni dotknij każdego z kamieni na tarczy sprzęgła. Jeśli uderzymy w koszyk momentem skręcającym, przekazuje on kamienie wzdłuż kamieni i poza latarnie satelity. Efekty skutkują siłą skręcającą, która ściska płyty sprzęgła i zwiększa masę.
Z grubsza mówiąc, różnica polega na montażu zespołu, rozkładając moment obrotowy na koła wzdłuż półosi.
Zasada działania
System ograniczeń ma następujące główne elementy:
- sam mechanizm różnicowy;
- sprzęt planetarny lub, w zwykłych ludziach, planetarny;
- cholewka pasująca do wału śruby napędowej.
Część jest połączona ze szóstką. Z reguły jest zainstalowany z tyłu samochodu. Oczywiście w samej dyferencjał jest zestaw narzędzi i innych części, ale ta lista wystarczy, aby zrozumieć, jak działa ten mechanizm.
Zaletą tego rozwiązania jest szeroki zakres ustawień, zmiana kąta nachylenia lub zmiana liczby płytek sprzęgła. Ponadto można użyć innego kąta dla momentu obrotowego od silnika do kół, a drugiego dla kierunku przeciwnego, tj. Dla silnika hamulca. Dlatego ten mechanizm różnicowy jest używany do wyścigów, ale możemy go również znaleźć w samochodach sportowych z napędem na tylne koła.
Innym sposobem zwiększenia luki w dyferencjału jest zastosowanie kół zębatych z pochylonymi zębami, ze wzmocnieniem ich spiral. Bardzo duży kąt podniesienia zęba powoduje wzrost zderzenia na kolanach kół. W tym przypadku możliwość regulacji różnicowej jest ograniczona, ponieważ konieczne jest przełączanie biegów na inne z innym nachyleniem zębów w celu zmiany siły zaciskania. Maksymalny osiągalny moment ciągu jest niższy niż w poprzednim rozwiązaniu.
Jeśli początkowo mechanizm różnicowy nie jest wyposażony w ogranicznik, koło holujące przyjmie całe obciążenie, moment obrotowy nie zostanie przeniesiony na drugi.
Ważne! Jeżeli samochód nie jest wyposażony w system blokowania, jeśli jedno z kół zostanie poślizgnięte, maszyna zostanie całkowicie unieruchomiona, ponieważ drugie koło osi napędowej również przestaje się obracać. Instalacja blokady mechanizmu różnicowego całkowicie rozwiązuje ten problem. W rezultacie - koło, które jest głównym obciążeniem, pozwala na kontynuowanie jazdy.
Z tych powodów różnica ta nie jest szczególnie odpowiednia dla wyścigów, ale jest stosunkowo popularna w produkcji seryjnej dla wszystkich typów tarcz. Ostatnim sposobem podniesienia gleby jest tak zwana dyferencjał torfowy. Tutaj moment obrotowy przenoszony jest między lewym a prawym kołem za pomocą dwóch okrągłych bębnów, pomiędzy którymi w jego prowadnicy znajdują się stalowe pnie. Ścieranie między chusteczkami a ich prowadnicą wzmacnia straty i powoduje różnicowanie. Ten system nie jest, przynajmniej według mojej najlepszej wiedzy, obecnie wykorzystywany w masowej produkcji.
Zamek można aktywować ręcznie lub automatycznie. W każdym razie koła wyposażone w system będą przy aktywacji miały tę samą prędkość obrotu, co upraszcza ruch samochodu.
Możliwe jest samodzielne zainstalowanie systemu ręcznego lub automatycznego. Najważniejsze, że proces ten nie zajmuje dużo czasu. Z nim każdy kierowca, który ma podstawowe umiejętności w naprawie samochodów, może sobie z tym poradzić.
Opiszmy, co dzieje się zimą z tego typu różnicami. Wyobraź sobie, że patrzymy na przepływ pod gazem, to znaczy, gdy moment obrotowy przechodzi przez różnicę od silnika do kół. Jak tylko zaczniemy ładować, koło wewnętrzne zwalnia i przyspiesza z zewnątrz. Jest to jednak silne zróżnicowanie samochodu, a dzięki zderzeniu moment z szybszego koła zwalnia. Różnica teraz wysyła większy moment obrotowy do wewnętrznego koła i zwiększa nieosiągalność samochodu!
Tylko w następujących momentach po prostu sprawiają, że napęd do powrotu koła wewnątrz zaczyna się wydłużyć ze względu na siły obracające i ma tendencję do obracania się szybciej niż koło zewnętrzne, zaczyna się bardziej niż drugi na kole zewnętrznym, który zacznie działać. Podobnie, hamowanie pozwoli rozróżnić różnicowanie nierównomiernego rozkładu sił na kołach. Te efekty mogą być wykorzystane przez doświadczonego kierowcę, niedoświadczony kierowca może być bardzo zadowolony. Wyjazd sportowy jest bezdyskusyjny, ponieważ bezpośredni układ kierowniczy pozwala przyspieszyć i przyspieszyć szybciej niż szarpnięcie.
Gdzie zainstalować
Jeśli samochód jest napędem na tylne koła, lepiej jest go zablokować na tylnym napędzie. Ale co zrobić w przypadku, gdy SUV ma napęd na cztery koła. Eksperci twierdzą, że w tym przypadku blokowanie będzie bardziej odpowiednie na tylnej osi.
Ale po prostu zatrzymajmy sport, przewaga dobrego faceta, oczywiście, również znajdzie odzwierciedlenie w warunkach pogorszenia przyczepności. Załączony schemat pokazuje wpływ różnicy dyferencyjnej na możliwości trakcyjne samochodu. Na osi poziomej siła ciągnąca jest na rowerze o niższej przyczepności. Na osi pionowej siła uciągu koła znajduje się po drugiej stronie samochodu, gdzie przyczepność nie jest ograniczona. Dla otwartej mocy różnicowej na rowerze o wyższej przyczepności jest taka sama jak dla roweru z klejem poniżej.
Jednak w celu zwiększenia przyczepności kół wraz z powierzchnią drogi w najtrudniejszych warunkach zainstalowano tylną i przednią blokadę mechanizmu różnicowego.
Jaki typ wybrać
Jeśli zdecydujesz się zainstalować blokadę mechanizmu różnicowego w swoim samochodzie, powinieneś określić jego typ. Istnieją dwa rodzaje blokowania:
- kompletny;
- częściowy.
Pełna blokada może być wykonana ręcznie lub automatycznie. Częściowe - tylko automatycznie.
W przypadku różnicowania różnicowego koło o większej przyczepności zapewnia więcej mocy. Nachylenie krzywej jest większe wraz ze wzrostem konsystencji. Jak widać, tego typu mechanizmu różnicowego nie jest związane z sytuacją, gdy jedno z kół ma zerową przyczepność, a łączna siła pociągowa pojazdu wynosi zero, podobnie jak otwarty różnicowego. Ten potrójny moment pomaga również w sytuacjach o zerowej przyczepności. Prawdopodobnie podejrzewasz, że różnica odpowiedzi nie jest idealnym rozwiązaniem.
Przede wszystkim to zróżnicowanie jest już w bezpośrednim skoku, a nie w momencie, gdy podział lewego i prawego koła zaczyna się kończyć. Właśnie dlatego projektanci wpadli na pomysł zróżnicowania tylko po to, aby polegać na tym odchyleniu korb. Systemy reagujące na różnicę w kołach, a także systemy aktywne będą brane pod uwagę w drugim etapie programu. Drugiego dnia, masz duże zaufanie do różnicy w potencjalnej różnicy dyferencyjnej dla twojego samochodu.
Częściowe blokowanie
Jest on optymalny dla kierowców, którzy mają spokojną jazdę na normalnych drogach. Ten typ jest bardziej oszczędny dla samego samochodu, ponieważ wykorzystuje mniejsze obciążenie przekładni, niż w przypadku pełnego zamka. Jest to wygodniejsze w prowadzeniu, ponieważ we właściwym czasie włącza się niezależnie, bez kierowcy.
Dziś powiemy coś o technice używanej w samochodach, czym są różnice, jak działają i jakie mamy różnice. Mechanizm różnicowy to rodzaj mechanizmu, który umożliwia przenoszenie momentu obrotowego z jednego wału na dwa pozostałe, nawet przy zmianie ich prędkości obrotowej. Mechanizm różnicowy jest typową częścią napędu samochodowego, która umożliwia różne prędkości obracania kół podczas zginania. Jest to ważne, ponieważ gdy samochód się skręca, wewnętrzne koło porusza się na mniejszą odległość niż na zewnątrz, co oznacza, że obraca się szybciej.
Taki system można wdrożyć za pomocą następujących części:
- tarcze cierne;
- koła zębate śrubowe.
Częściowe blokowanie ma pewne zalety. Chodzi o to, że w przypadku nieprzejezdności będzie pewien stopień poślizgu kół. Na płaskiej drodze pełny poślizg prowadzi do przedwczesnego zużycia gumy. Ponadto konieczne będzie zainstalowanie dodatkowego układu napędowego, który zmusi mechanizm do działania.
Bardzo krótko opisaliśmy funkcję mechanizmu różnicowego, a teraz użyjemy rozkładu różnicowego typów różnicowych. Zacznijmy od prostego otwartego mechanizmu różnicowego. Podczas jazdy w linii prostej, oba napędzane koła przędzenia tak szybko, jest przenoszony przez przednią zębatkę i środkowe koła są z taką samą prędkością jak komórki różnicowej, pozostawiając sam satelity ubocznych. Podczas obracania koła obracają się z różnymi prędkościami, tak że wewnętrzna wolniejsza niż prędkość wejściowego do różnicy, jak i na zewnątrz szybciej i w tym samym czasie, gdy siła potrzebna do obracania wewnętrznego koła jest mniejsze niż koła wejściowego, a zatem niewykorzystana energia ta jest przekazywana z wewnętrzne koło na zewnątrz.
Ten system częściowo zwiększy przyczepność w trudnych warunkach drogowych. Pełne blokowanie zapewnia taką samą prędkość obrotu osi. Przycisk zapewni kontrolę blokady. Po naciśnięciu włącza się zewnętrzne źródło wchodzące do sprzęgła z blokadą.
W tej sytuacji satelity się poruszają. Okrążasz i obracasz swoje kontakty. Jak już powiedzieliśmy, jeśli oba napędzane koła samochodu znajdują się na drodze lub na innej powierzchni o tej samej przyczepności, mechanizm różnicowy równomiernie rozprowadza moment obrotowy na oba koła. Ale gdy tylko jedno z kół dojdzie do zmniejszenia przyczepności, problem jest na świecie. Różnica zapewnia większy moment obrotowy na śliskiej tarczy, a mniej na kole, które jest zajęte na twardej powierzchni, a samochód zatrzymuje się.
Jeśli dodasz więcej gazu, rower obraca się szybciej, ale samochód przyspieszy bardzo mało lub wcale. Dlatego na przykład lepiej jest, aby śnieg lub lód używał dwóch lub trzech, aby koła miały mały moment obrotowy i nie ślizgały się.
Blokada ręczna
Zaletą systemu ręcznego jest to, że w trybie normalnym przy wyłączonym mechanizmie jazda nie zmienia się w żaden sposób. Sam kierowca decyduje, kiedy włączyć układ ograniczenia momentu obrotowego. Pozwala to na dokładniejszą jazdę w trudnych warunkach drogowych.
Wśród niedociągnięć są następujące czynniki:
Tradycyjny mechanizm różnicowy samoblokujący z kołami stożkowymi lub przednimi i zębami prostymi ma stosunkowo wysoką sprawność i dlatego może dzielić moment obrotowy w proporcji nieco innej od tej. Stosuje się go na przykład wtedy, gdy samochód, w którym zainstalowany jest mechanizm różnicowy, jest zbudowany na przykład na dryfach. Aby przenieść znacznie więcej niż 50% momentu obrotowego dostarczanego z jednej strony, musi on mieć niższą sprawność, wyższą tolerancję, a to osiąga się przez zastosowanie innych konstrukcji różnicowych, takich jak koła śrubowe, do których później dotrzemy.
Automatyczne blokowanie
System automatycznego zamykania ma swoje własne niuanse, w szczególności - jest to konieczność dostosowania go do indywidualnego stylu jazdy kierowcy. Ale odnotowano następujące zalety tego rodzaju blokady mechanizmu różnicowego:
- kiedy mechanizm jest włączony, obie ręce będą na kierownicy, podczas gdy jazda odbywa się w trybie normalnym, a blokada działa tylko w odpowiednich momentach bez udziału kierowcy;
- niezależna instalacja blokady mechanizmu różnicowego będzie łatwiejsza niż w przypadku systemu ręcznego.
Warto jednak zauważyć obecność minusów takiego systemu. Należą do nich niepotrzebny hałas na drodze podczas przejazdu zakrętów, a także obecność pewnego kliknięcia za każdym razem, gdy zamek jest uruchamiany.
Jaki typ wybrać
Jeśli jeździsz głównie po drogach miejskich, wystarczy kupić viskomuftu lub sprzęgło dysku. Jeśli jazda jest często ekstremalna i musisz poruszać się po trudnym terenie - musisz zainstalować obowiązkowy pełny zamek. Ta opcja jest najdroższa. Ale samodzielna instalacja systemu pomoże znacznie zaoszczędzić pieniądze.
Instalacja
Oprócz samego systemu zamykania, będziesz musiał kupić dodatkowe akcesoria, a także niektóre zużyte części, jeśli chodzi o instalację systemu w nowym samochodzie. Ale każdy kierowca, który ma umiejętności w naprawie samochodu, może samodzielnie zainstalować zamek, co zmniejsza koszt o około połowę.
Aby rozpocząć, potrzebujesz następujących narzędzi:
- pierścienie regulacyjne o różnych średnicach;
- narzędzie pomiarowe do samochodu.
- Instalujemy maszynę nad otworem i naprawiamy ją za pomocą podnośników.
- Odkręcamy koła.
- Usuwamy bębny.
- Odkręcamy i wyciągamy półosi.
- Następnie - kardan.
- Demontujemy reduktory.
- Ustawiamy blokadę i wykonujemy wszystkie czynności w odwrotnej kolejności.
Jest tak, że gdy jedno koło (oś napędowa) ślizga się na innym, przenoszony jest moment obrotowy, niewystarczający do ruchu. Blokada mechanizmu różnicowego ma na celu zwiększenie momentu obrotowego na kole (osi) z lepszą przyczepnością.
Aby zablokować różnicę, musisz wykonać jedną z dwóch akcji:
- podłączyć obudowę mechanizmu różnicowego do jednej z ich półosi;
- ograniczyć rotację satelitów.
W zależności od stopnia blokady blokada mechanizmu różnicowego może być pełna lub częściowa. Kompletna blokada mechanizmu różnicowego zakłada sztywne połączenie części mechanizmu różnicowego, w którym moment obrotowy może zostać całkowicie przeniesiony na koło o lepszej przyczepności.
Częściowa blokada mechanizmu różnicowego charakteryzuje się ograniczoną ilością przenoszonej siły między częściami różnicowymi i odpowiednim wzrostem momentu obrotowego na kole z lepszą przyczepnością.
Wielkość zwiększenia momentu obrotowego na wolnym kole jest szacowana przez współczynnik blokowania. Innymi słowy, współczynnik blokowania wyraża stosunek momentu obrotowego na wolnym (wolnym) kole do momentu na biegu (poślizg) koła. Dla symetrycznego swobodnego mechanizmu różnicowego współczynnik blokowania wynosi 1, ponieważ moment obrotowy na każdym kole jest zawsze taki sam. W zablokowanej różnicy współczynnik blokowania może być w zakresie 3-5. Dalszy wzrost współczynnika blokowania jest niepożądany, ponieważ może prowadzić do zerwania elementów transmisyjnych.
Blokada mechanizmu różnicowego jest używana zarówno w przypadku mechanizmów różnicowych między kołami, jak i mechanizmu różnicowego między osiami. Blokowanie przedniej dyferencjału między kołami pojazdu z napędem na wszystkie koła zwykle nie jest wykonywane, aby nie zmniejszać sterowalności.
Blokada mechanizmu różnicowego może być wymuszona i automatyczna. Wymuszona blokada mechanizmu różnicowego jest wykonywana na polecenie kierowcy, więc inna nazwa to blokada ręczna. Automatyczne blokowanie mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą specjalnych urządzeń technicznych - samoblokujących mechanizmów różnicowych.
Wymuszona blokada mechanizmu różnicowego
Wymuszone blokowanie mechanizmu różnicowego odbywa się zwykle za pomocą sprzęgła krzywkowego, które zapewnia sztywne połączenie obudowy mechanizmu różnicowego i jednej z półosi.
Zamknięcie (otwarcie) sprzęgła krzywkowego odbywa się za pomocą napędu mechanicznego, elektrycznego, hydraulicznego lub pneumatycznego.
Mechaniczny napęd łączy dźwignię i kable lub system dźwigni. Blokada mechanizmu różnicowego jest realizowana przez kierowcę, przesuwając dźwignię do określonej pozycji na nieruchomym samochodzie.
Hydrauliczny siłownik mechanizmu różnicowego obejmuje główne i robocze cylindry. Pneumatyczny siłownik jest pneumatycznym urządzeniem uruchamiającym (komorą pneumatyczną). W napędzie elektrycznym silnik służy do zwierania sprzęgła. Blokada mechanizmu różnicowego (inicjacja napędu) aktywowana jest poprzez naciśnięcie odpowiedniego przycisku na panelu instrumentów.
Twarde wymuszone blokady są wykorzystywane do pokonania trudnodostępnych obszarów przez samochód, a kiedy przechodzą, muszą być wyłączone. Jest on stosowany w pojazdach z napędem na wszystkie koła międzykołowych i międzyosiowych mechanizmów różnicowych.
Samoblokujący mechanizm różnicowy
Samoblokujący mechanizm różnicowy (inna nazwa - różnicowy o ograniczonym poślizgu, Limited Slip Differential, LSD) jest z natury kompromisem pomiędzy swobodnym mechanizmem różnicowym i pełną blokadą mechanizmu różnicowego, ponieważ pozwala w razie potrzeby zrealizować możliwość obu.
Istnieją dwa rodzaje mechanizmów samoblokujących: koła blokujące od różnicy prędkości kątowych kół i blokowanie od różnicy momentu obrotowego.
Pierwszy obejmuje dysk różnicowy, różnicowy ze sprzężeniem lepkim i tzw. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Różnica ślimakowa jest zablokowana w zależności od różnicy momentu obrotowego.
Protozoa dysk różnicowy jest symetryczną różnicą, w której dodaje się jeden lub dwa pakiety tarcz ciernych. Część tarczy ciernych jest sztywno połączona z obudową mechanizmu różnicowego, a druga część - do półosi.
Zasada działania różnicy zwiększonego tarcia typu dysku jest oparta na sile tarcia wynikającej z różnicy prędkości obrotowych półosi.
W ruchu prostoliniowym korpusy różnicowe i półosiowe obracają się z tą samą prędkością, pakiet cierny obraca się jako pojedyncza jednostka. Gdy prędkość jednej z ich półosi zwiększa się, odpowiednia część dysków w opakowaniu zaczyna obracać się szybciej. W tym przypadku powstaje siła tarcia między tarczami, która zapobiega wzrostowi prędkości obrotowej. Moment obrotowy na wolnym kole jest zwiększony, dzięki czemu uzyskuje się częściową blokadę mechanizmu różnicowego.
Stopień ściskania płyt ciernych mogą być ustalone (realizowanych za pomocą sprężyn i sztywności, stała) lub zmienne (za pomocą napędu hydraulicznego, w tym sterowane elektronicznie).
Dysk różnicowy LSD służy jako różnica między kołami samochodów sportowych, a także międzyosiowy mechanizm różnicowy pojazdów terenowych.
Połączenie lepkie (inna nazwa - połączenie lepkie) Jest zespołem blisko siebie perforowanych płyt, z których część jest trwale połączona z obudową mechanizmu różnicowego, a druga część - na wale napędowym. Dyski są umieszczane w szczelnej obudowie wypełnionej płynem silikonowym o dużej lepkości.
Gdy obudowa mechanizmu różnicowego i wał napędowy obracają się z tą samą prędkością, perforowana jednostka dyskowa obraca się jako jedna jednostka. Po zwiększeniu prędkości obrotowej wału napędowego odpowiednia część tarcz zaczyna obracać się szybciej i miesza płyn silikonowy. Ciecz stwardnieje, mechanizm różnicowy jest zablokowany. Na drugim wale napędowym następuje wzrost momentu obrotowego. Po przywróceniu równości prędkości płyn traci swoje właściwości i sprzęgło zostaje odblokowane.
W związku z dużymi wymiarami geometrycznymi, viskomufta stosuje się z reguły do blokowania mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Lepki sprzęg może być również używany niezależnie (zamiast różnicy międzyosiowej) w system napędu na wszystkie koła , który jest automatycznie połączony.
Dzięki swojej konstrukcji, lepki sprzęgło ma bezwładność, skłonność do ogrzewania podczas hamowania iw konflikcie z anty-układ hamulcowy, więc teraz prawie nie można zainstalować w samochodach.
Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (lub po prostu elektroniczny dyferencjał) jest funkcją system antypoślizgowy . Jest to realizowane przez automatyczne opóźnianie koła poślizgowego, któremu towarzyszy wzrost siły ciągu. Odpowiednio, koło o lepszej przyczepności zwiększa moment obrotowy.
Worm Slip Differential zapewnia automatyczne blokowanie, w zależności od różnicy momentu obrotowego na korpusie i półosi (wał napędowy). Gdy koło się ślizga, czemu towarzyszy spadek momentu obrotowego, mechanizm różnicowy ślimaka blokuje i redystrybuuje moment obrotowy na wolne koło. Blokowanie jest częściowe, a jego stopień zależy od wielkości spadku momentu obrotowego.
Znane konstrukcje mechanizmów różnicowych robaka są różnicami Torsen (od zmniejszonego wyczucia momentu obrotowego - czułego na moment obrotowy) i dyferencjału Quaife. Konstrukcje danych różnicowych stanowią przekładnię planetarną składającą się z przekładni ślimakowej: niewolnika (semiaxial) i prowadzące (satelity). Satelity mogą być umieszczone w semiaxes równoległych (Quaife, Torsen T-2) lub prostopadłej semiaxes Torsen (T-1).
Cechą przekładni ślimakowej jest to, że może to prowadzić do innych narzędzi, a ona nie może obracać się od innych narzędzi. W tym samym czasie mówią, że przekładnia ślimakowa jest zaklinowana. Ta właściwość służy do częściowego zablokowania mechanizmu różnicowego robaka.
Dławiki samozaciskowe Worm są szeroko stosowane zarówno w przypadku różnic między kołami jak i międzyosiami.