Gdzie montowany jest silnik tsi 1.4 125 KM? Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca się potencjalny właściciel samochodu przy zakupie, jest optymalne połączenie silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy dążą do zakupu najmocniejszych silników, a producenci samochodów to rozumieją, oferując różne wersje silników do zakupu. Jedną z najczęstszych odmian silników europejskich marek samochodów w Rosji jest silnik 1.4 TSI. Taki silnik jest montowany w samochodach Skoda, Audi i Volkswagen. W tym artykule zastanowimy się, jakie są zalety i wady silnika 1.4 TSI, a także jaki jest jego zasób.

W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra wprowadzono nowe serie 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Podstawą nowych silników były modele atmosferyczne AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonane przy użyciu nowego modułowego układu osprzętu oraz z napędem łańcucha rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI/TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Szczególnie zwracamy uwagę, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe tego samego dla modeli Audi i Volkswagen. SILNIKI 1,2 L Z TEJ SERII BARDZO RÓŻNI SIĘ OD SILNIKÓW 1,4 L. POSIADAJĄ INNĄ OŚMIOZAWOROWĄ GŁOWICĘ CYLINDRA I MAŁY RÓŻNY BLOK, RÓŻNĄ GRUPĘ TŁOKÓW I NIE ISTNIEJĄ WYSOCE WYMUSZONE OPCJE.

Charakterystyka 1.4TSI

Niezawodność silnika 1.4 TSI

Seria niskonakładowych silników turbodoładowanych EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) stała się popularna w 2005 roku dzięki popularnemu Golfowi 5 i sedanowi Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1.4 TSI w różnych modyfikacjach, który został zaprojektowany w celu zastąpienia atmosferycznych czwórek 2,0 litra i 1,6 FSI. Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, pokrytym aluminiową 16 głowicą zaworową z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym iz wtryskiem bezpośrednim. W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, jednak w rzeczywistości łańcuch rozrządu należy wymienić po 50-100 tys. km. Przejdźmy do najważniejszej rzeczy, a najważniejszą rzeczą w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze turbosprężarki 1.4 TSI Twin i pracują według kompresora Eaton TVS + turbosprężarki KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Pomimo całej możliwości produkcyjnej i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu Engine of the Year), w 2015 roku została zastąpiona jeszcze bardziej zaawansowaną serią EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI

Problemy i wady silników 1.4 TSI

Postęp nie stoi w miejscu, a w latach 10 XXI wieku nikogo nie zaskoczy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, technologie są sukcesywnie dopracowywane, poprawiane są błędy... A teraz silniki z kolejnej linii EA211 przyszły zastąpić EA111 - to one są wyposażone w najnowocześniejsze samochody koncernu Volkswagen. Sądząc po pierwszych doniesieniach „sto dwustu tysięcy” właścicieli, a także recenzjach mistrzów, seria okazała się bardziej udana. I więcej o niej.

Zaktualizowany silnik Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Zasób silnika Volkswagena i czym różni się od swojego poprzednika 1.4 TSI EA211

1.4 TSI nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastąpił popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowanym prawie nowym silnikiem, umieszczonym pod kątem 12gr. Powrót. Całkowicie wymieniono dno w zespole napędowym: blok silnika jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (skok 80 mm, było 75,6 mm), zastosowano lekkie korbowody. Wszystko to pokryte jest 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji głowica cylindrów jest rozłożona 180g. i teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI jest wyposażony w podnośniki hydrauliczne, zastosowano system bezpośredniego wtrysku paliwa. W wersji o mocy 122 koni mechanicznych na wale ssącym zamontowany jest przesuwnik fazowy, modyfikacja o mocy 140 KM, jest wyposażony w przesuwniki fazowe zarówno na wlocie, jak i wydechu. Zmiany wprowadzono również w napędzie rozrządu, teraz zamiast łańcucha zastosowano pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km. Wykorzystuje nowy dwuobwodowy układ chłodzenia, a po modyfikacjach o mocy 140 KM. dostępny jest dwucylindrowy system dezaktywacji ACT. Oprócz tego silnik ten jest wyposażony w system turbodoładowania, z intercoolerem wbudowanym w kolektor dolotowy. W różnych modyfikacjach turbiny różnią się: wersja o mocy 122 KM. wykorzystuje nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), odpowiednio 140-konną modyfikację i ciśnienie 1,2 bara. Sterowanie silnikiem znajduje się w sterowniku Bosch Motronic MED 17.5.21. Silnik ten jest produkowany do dziś, ale od 2016 roku zmieniono go na nowy 1.5 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI EA211

Problemy i wady silników VW 1.4 TSI

Ważne: Kupując używany samochód z silnikiem 1.4 TSI, musisz ustalić, jak często właściciel wymieniał olej silnikowy. Jeśli robił to rzadziej niż raz na 10-12 tysięcy kilometrów, a łączny przebieg silnika przekracza 60-70 tysięcy, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu.

Warto też zauważyć, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się bardzo szybko. Dlatego w samochodzie z takim silnikiem lepiej wykluczyć krótkie wycieczki w zimnych porach roku. Jeżeli takie podróże są wykonywane regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatury, które niekorzystnie wpływają na jego pracę. W przypadku, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec zapłonowych.

Moje poprzednie samochody to: VAZ 2109, Chevrolet Lanos, Toyota Corolla, Mitsubishi ASX. O każdej z wymienionych maszyn mogę powiedzieć tylko najmilsze słowa. Wszyscy byli końmi pociągowymi i szczerze mówiąc, nawet z marżą, rozpracowali zainwestowane w nich pieniądze.

Każda "Savraska" była dobra i mocno się do każdej przywiązałem. Rzadko obyło się bez łez i uścisków (z reguły maska ​​i zdarzało się, że przednia szyba), kiedy jeszcze musieliśmy się rozstać. Ale czas płynął nieubłaganie do przodu, a młodzi ludzie przybyli, aby zastąpić honorowego weterana motoryzacji, domagając się coraz większej uwagi dla siebie.

Tak było zeszłej zimy. Po przejściu salonów i zapoznaniu się z cenami byłem, delikatnie mówiąc, oszołomiony. Nie, oczywiście wiedziałem o deprecjacji rubla i bezprecedensowym wzroście cen nowych samochodów, ale tyle!

W ogólnie przyjętej klasyfikacji europejskiej samochody spadły o co najmniej jedną pozycję, a były przedstawiciel kategorii „C” pewnie przesunął się na środek, a nawet do klasy biznesowej. Przynajmniej pod względem kosztów. Corolla, Focus i Octavia za ponad milion rubli? Nie wiem...

Ogólnie wskaźniki są dość subiektywne, zwłaszcza pod względem wystroju wnętrz i funkcjonalności. Dlatego nie będę się rozwodził nad długim i trudnym procesem selekcji. Powiem tylko, że każdy z konkurentów samochodowych, w przybliżeniu równych kosztami (KIA Rio, Hyundai Solaris, Ford Fiesta, Geely Emgrand, Renault Logan, Łada Vesta), wyglądał przyzwoicie, mając w rękach dobre atuty.

To, że ostatecznie mój wybór padł na Volkswagena Polo, mówi tylko o moich preferencjach io niczym więcej. Jeśli chodzi o odmianę GT, to po pierwsze to ona najlepiej odpowiadała powyższym kryteriom, a po drugie była to bardzo „atrakcja, której czasem tak brakuje, by wyróżnić się z ogólnego tła wagonów przenośnikowych. Po przekazaniu samochodu w rozliczeniu i zapłaceniu dodatkowo około 150 000 rubli, otrzymałem swój "Striped" i natychmiast zacząłem go eksploatować.

Wrażenia

Co więc dostałem za 885 000 rubli. Volkswagen Polo GT sedan, silnik 1.4 TSI (125 KM), 9 sekund do 100 km/h. Kolor nadwozia - srebrny Tungsten, metalik z czarnym dachem. Skrzynia biegów - 6-biegowa manualna. Do standardowego wyposażenia dodano pakiety „Komfort” i „Technika”, a także reflektory biksenonowe. Dyski - obsada Portago, 195/55/16.

Wygląd zewnętrzny. Zewnętrznie pakiet GT różni się od standardowego Polo Sedan: inna osłona chłodnicy (o drobnych oczkach), sportowy przedni zderzak (zestaw karoserii), podwójne rury wydechowe, przyciemniane tylne światła i mały spojler na pokrywie bagażnika.

W moim przypadku do ogólnej listy tuningowej dodano czarno-czerwone paski na masce i bagażniku. Zgodnie z koncepcją marketerów VAG mieli wyznaczyć pierwsze 300 egzemplarzy modelu.

Szczerze mówiąc, moją pierwszą myślą było: „Ja to zrobię! Co za kołchoz!” Ale później zaczęło mi się wydawać, że te paski odświeżają samochód, zupełnie nie przypominają aplikacji stworzonych przez człowieka od młodych ludzi spragnionych autoekspresji. Co więcej, na białym tle te same naklejki wyglądają inaczej, jakby zachęcając ich do jak najszybszego naprawienia nieporozumienia.

Myślę, że auto szybko się oswaja, ale póki co na drogach wyraźnie przyciąga uwagę. Z Penzy do mojego miasta jest tylko trochę ponad 10 kilometrów, ale podczas holu nowo zakupionego samochodu, policjanci drogowi zatrzymali mnie trzy razy. Zebrane, cholera, wszystkie posty, zarówno stacjonarne, jak i tymczasowe.

Pytanie od czytelnika:

« Drogi autorze bloga, teraz sprzedałem auto i odbieram nowe, bardzo mi się podoba, ale ma dwa silniki, jeden bez turbiny (nie bardzo chce, bo jest słaby) i silnik TSI (mocny, ale z turbiną). Istnieje wiele różnych opinii. Powiedz mi, czy silniki TSI są niezawodne i czy warto je wziąć? Z góry dziękuję, Gaidarze»

Dzień dobry, ciekawe pytanie, już napisałem. Jednak dzisiaj lokalnie o tym modelu...

Niezawodność konwencjonalnego silnika wolnossącego będzie wyższa niż turbodoładowanego - to aksjomat. Dlatego jeśli chcesz długo jeździć i nie patrzeć na „dodatkowe” problemy, wybierz zwykłą opcję. Jeździ się jednak jak „warzywa” (lokalnie o SKODA RAPID), wszystko dlatego, że moc konwencjonalnej jednostki to 102 KM. Mało! Biorąc pod uwagę, że koledzy z klasy, tacy jak na przykład Hyundai Solaris, mają moc około 120 KM. (jeśli nie weźmiesz pod uwagę AVEO), a różnica to 20 KM. kluczowy! Dlatego nasi ludzie nie chcą być „wyrzutkiem” w strumieniu i patrzeć na TSI.

O turbinie

Należy zauważyć, że silniki dostarczane do tej wersji auta mają pojemność 1,4 litra (moc 90 kW, co odpowiada około 122 KM, no może trochę więcej). Jednak ten silnik ma warianty zarówno 140, jak i 180 KM, wydaje się, że objętość jest taka sama, ale moc jest znacznie większa. Jeśli policzysz odmiany takiego silnika, jest ich już 10! Można je rozróżnić po mocy, najprostsza to 122 KM, średnia to 140, najmocniejsza to 180 KM.

O tym właśnie chcę mówić – nie wszystkie turbiny są takie same, są bardzo krytycznie różne. Jeśli przesadzasz:

1) W słabych modelach (do 122) jest jedna turbosprężarka, model - TD02

2) W modelach o dużej mocy (ponad 122) - turbosprężarka Eaton TVS + doładowanie KKK K03, czyli podwójne doładowanie, które pozwala uniknąć turbodoładowania!

Jak staje się jasne, potężne modele są bardziej skomplikowane, więc mają więcej do złamania. Ale „słabe” modele są „prostsze”, więc niezawodność jest nieco wyższa.

Jeśli weźmiemy prostą opcję (jak w naszym przypadku), to niezawodność jej turbiny jest na wysokim poziomie - z zastrzeżeniem wszelkich norm operacyjnych (wymiana oleju, paliwa itp.), ta turbina przejeżdża 150 - 200 000 kilometrów. I nawet paliwo niskiej jakości nie „zabije” go od razu, 70 - 90 000 odejdzie. Jeśli mieszkasz w małym miasteczku, to będziesz miał około 15 - 20 000 przebiegów rocznie, co oznacza, że ​​nawet przy najgorszej kombinacji zdarzeń (złe paliwo) możesz jeździć swobodnie przez 3 - 4 lata. Mam znajomego, który jeździ takim agregatem od 7 lat i wszystko jest w porządku. Wow, wymyśliliśmy turbinę, przejdźmy dalej.

Struktura i elementy wewnętrzne

Co tu dużo mówić, niezawodność samego bloku i części wewnętrznych jest bez wątpienia na wysokim poziomie, z wyjątkiem jednego węzła. Chodźmy w porządku.

Składa się (schemat uproszczony) :

1) Żeliwny blok cylindrów

2) i „pręty”

3) Aluminiowa, 16-zaworowa głowica z dwoma wałkami i układem kompensatorów hydraulicznych z rotacją faz na wale ssącym.

4) System bezpośredniego wtrysku.

5) System dystrybucji gazu - łańcuch.

Jak widać, sama TSI jest standardową niezawodną jednostką. ALE ma jedno „słabe ogniwo”, które psuje cały obraz, szczególnie w mocnych wersjach (od 140 wzwyż) - jest to łańcuch rozrządu.

Tutaj jest „niezastąpiony” i jest przeznaczony na cały okres eksploatacji silnika. Jednak jak pokazała praktyka rozciąga się już po 50 – 70 000 na „mocnych” wersjach, a po 100 – 120 000 na słabszych. Po tym w silniku słychać szum, mocne trzask, wygląda jak silnik diesla (nie można go z niczym pomylić), może też przeskoczyć jedno lub dwa ogniwa, wtedy silnik w ogóle się nie uruchomi .

Teraz inżynierowie VOLKSWAGENA „walczą” o rozwiązanie problemu, zasoby zostały nieznacznie zwiększone. Samochody od 2014 roku, nawet mocne wersje kosztują 150 000, ale faktem jest, że łańcuch wciąż się rozciąga. Znowu to wystarczy na długo, jeśli jeździsz 15 000 rocznie, to przez prawie 10 lat.

O oleju i paliwie

Co mogę powiedzieć, niezawodność TSI zależy bezpośrednio od tego, co w nią wlejesz! Nie powinieneś oszczędzać na oleju, kupuj tylko oleje syntetyczne, których potrzebuje twój silnik. Poza tym jednostki te mają mały „apetyt”, zużywają trochę oleju – to normalne, na 10 000 km zużycie może sięgać nawet 0,5 – 1 litra (hołd dla turbiny). Benzyna jest wymagana co najmniej 95, nie należy kupować w cenie 92, tutaj zużycie zmniejszy się, a zasób nieznacznie wzrośnie. Tankuj na zaufanych stacjach benzynowych (nie wlewaj "surogatu") - chociaż dotyczy to wszystkich samochodów.

O wibracjach i ogrzewaniu

Wielu właścicieli dokładnie 1.4 TSI w zimnych okresach zauważa „potrójne” lub wibracje. Ale kiedy się rozgrzeje, odchodzi. Chłopaki, to nie jest awaria, to taka zasada pracy. Warto też zauważyć, że jednostki te nagrzewają się dłużej niż konwencjonalne jednostki „zasysane”, to też jest normalne, wszystkie jednostki z turbodoładowaniem mają „zimną krew”.

Wreszcie

Mimo tych wszystkich nielicznych bolesności tego modelu jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników z turbodoładowaniem, jak zapewnia sam producent, przy prawidłowej i cichej pracy można przejechać 150 000 km bez patrzenia, potem zmienić łańcuch, obejrzeć (naprawa - wymienić turbinę) i więcej co najmniej 150 000.

Stary model EA111 zebrał wiele nagród i wyróżnień, od 2014 roku rozpoczęto produkcję modelu EA211, według producenta żywotność silnika została znacznie zwiększona.

Więc jeśli planujesz wziąć nowy RAPID z TSI, to najprawdopodobniej „drugiej generacji”, nie bój się.

Dobry dzień! Pewnego dnia postanowiłem ulepszyć samochód mojej żony. Sześć miesięcy trafił do VW Golfa 6 1.4 DSG. Wybór padł na Tiguana w poprzednim nadwoziu. Pojechaliśmy do dilera, wybraliśmy auto (2,0, 6-ta automatyczna skrzynia, napęd na cztery koła, wyposażenie klubowe), dostaliśmy dobry rabat, zarezerwowaliśmy auto.

Wcześniej testowali nowego Tiguana. Podobało mi się, ale było trochę droższe niż to, co chciałem - 2 300 000 rubli przy maksymalnej prędkości. Przed sprzedażą zabrali stary samochód do dealera w celu przeprowadzenia diagnostyki. Dobry przyjaciel pracuje tam w dziale wymiany. To on doradził przyjrzeć się bliżej nowemu modelowi w prostszej konfiguracji, ale z dodatkowymi. pakiety.

Na początku byłem temu całkowicie przeciwny. Napęd na przednie koła, 1,4 l przy 125 KM Moim zdaniem SUV powinien mieć napęd na wszystkie koła i 2,0 litra. Ale jego argumenty były logiczne: jak często potrzebujesz napędu na cztery koła w Moskwie? (Przez minioną zimę ani razu nie utknęliśmy na Golfie, mieszkamy w samym centrum).

Dlaczego w mieście potrzebny jest silnik o pojemności 2,0 litra, skoro nowoczesne silniki turbodoładowane są mocne, dynamiczne i bardziej ekonomiczne? (Lżejsza DSG Jetta o mocy 122 KM przyspiesza całkiem normalnie jak na metropolię).

Wyprzedzanie na torze? Jest tryb sportowy. Nie masz pewności co do niezawodności? Samochód nowy, na gwarancji. Drogie 2 300 000 za maksymalną prędkość? Jest samochód na żywo za 1 659 000 rubli, ale dealer i tak spadnie do 1,6 miliona.

Poczucie oszustwa nigdy mnie nie opuściło. Usiądź, mówi, w nowym, a wszystko zrozumiesz. Cóż, usiadłem. Szczerze mówiąc mile zaskoczyła mnie jakość wykonania (choć doceniłem to na teście), przestronność w kabinie, ergonomia (niemcy nadal są świetni) oraz zestaw opcji w prostej konfiguracji.

Fotele pochodzą z droższej wersji Comfortline z inną, lepszą tapicerką i regulacją podparcia lędźwiowego, wielokierownicą z regulacją w dwóch płaszczyznach i ogrzewaniem (!), podgrzewaną szybą, czujnikami światła i deszczu, radiem z ekran dotykowy i 8 głośników, choć wyświetlacz jest mniejszy niż na Highline (logicznie).

Tylna kanapa porusza się do przodu i do tyłu oraz posiada regulowany kąt pochylenia, duży bagażnik (planujemy doładować, więc objętość ma znaczenie: spacerówki itp.). Na zewnątrz samochód jest obuty w 17. odlewie, wyposażony w przednie i tylne czujniki parkowania, podgrzewane lusterka i funkcję składania.

Dość żywy samochód dla młodej rodziny. Zadzwonił do swojej żony. Zdecydowany. Zadzwoniliśmy do sprzedawcy, przesunęliśmy rezerwację, otrzymaliśmy zniżkę i prezent w postaci dywanów. Zaciągnęliśmy pożyczkę i wzięliśmy samochód.

Wrażenia

Pierwsze wrażenie po nowym Volkswagenie Tiguanie 2 po Golfie jest znakomite: samochód wygodny, bardzo pojemne wnętrze, ergonomia i siedzenia są fajne, łatwo się wygodnie za kierownicą przy takiej gamie regulacji.

Kierownica jest lekka, krótka a przy tym dość ostra (żona jest zachwycona), DSG-6 (na mokro) pracuje płynnie i bez szarpnięć. Wymiary auta od wewnątrz wydają się większe niż w rzeczywistości, parkujesz ostrożnie, ale w rzeczywistości jest jeszcze dużo miejsca.

Trochę sztywne zawieszenie na torach tramwajowych, ale na dobrym asfalcie jest po prostu przewiewne. Trochę głośny na wolnych obrotach, mały 1,4, ale w ruchu miejskim ciągnie się idealnie (ten sam Golf pod względem dynamiki, a nawet lepszy).

Wnętrze trochę skrzypi z zimna, ale chyba nie kupiliśmy Maybacha, więc to normalne. Reakcja innych bawi: podchodzą, patrzą, pytają.

Tak minął tydzień za kierownicą nowego Tiguana 2, przebieg wynosił 300 km z odrobiną. Tak więc punkt po punkcie:

1. Wygląd. Coraz bardziej podoba mi się samochód. Za każdym razem, kiedy przychodzę i odchodzę, zawsze się zatrzymuję. Lubię krawędzie, wytłoczenia karoserii, optykę, maskownicę - wszystko moim zdaniem jest bardzo fajnie połączone. Samochód stał się dojrzalszy, bardziej oryginalny, pełniejszy. Ludzie (zarówno kierowcy, jak i piesi) gapią się, a czasem podchodzą, są zainteresowani.

2. Zawieszenie. Różni się od zwykłego Volkswagena. Na płaskiej drodze wydaje się, że samochód jest na poduszce powietrznej. Jakby unosił się nad drogą. Cichy, szlachetny, wygodny.

Na wybojach, szczerze mówiąc, spodziewałem się więcej. Nawet w przypadku podstawowego napędu na 17 kół, ulga w drodze jest wyczuwalna w niewielkich wibracjach. Ten sam Golf był bardziej powalony czy coś, nawet nie wiem. Mimo, że ogólne zawieszenie jest bardzo wygodne, podczas manewrowania nie ma mocnych przechyłów, a jednocześnie nie można go nazwać sztywnym. Być może blisko ideału dla tego samochodu.

3. Ster. Bardzo responsywny i ostry. W recenzjach wideo słyszałem, że od zamka do zamka to jakieś 2,5 obrotu. Jeszcze nie liczyłem, ale jeździ świetnie. Kręci się bardzo płynnie. Wczoraj wsiadłem do swojego starego Golfa i poczułem ogromną różnicę, jest tam zauważalnie cięższy.

4. Silnik i skrzynia biegów. Cóż, tutaj jest najciekawsze. Coś, co zdenerwowało wielu ludzi. Mały 1,4-litrowy o mocy 125 koni mechanicznych w połączeniu z nową mokrą DSG-6 (w samochodach 2,0-litrowych jest nowa mokra siódemka) na napęd na przednie koła.

Nie będę narzekał, Volkswagen Tiguan 2 nie jest przeznaczony do wyścigów i byłoby głupotą udowodnić coś przeciwnego. Ale! Przejażdżki samochodem. Bardzo pewny siebie, bez poczucia niższości i poczucia warzyw.

Przyspieszenie jest płynne, ale rześkie. Tak Tak dokładnie. Wciśnięcie pedału gazu, krótka pauza znana z Golfa i auto pewnie rozpędza się do 100 km/h (więcej nie było jeszcze możliwe, bo cały tydzień jeździmy po mieście). Naprawdę nie mogę się doczekać nadchodzącej wycieczki na 200 km od Moskwy w przyszły weekend.

Początkowo wydawało się, że silnik jest głośny na biegu jałowym, było wrażenie, że pod maską jest mały silnik wysokoprężny. Żona zauważyła to samo. Ale dla kompletności poczekam na zakończenie docierania.

Pudełko działa świetnie. Bardzo szybkie i płynne zmiany biegów przy 1800 obr./min. Bardzo wygodny tryb do codziennej jazdy.

Kilka razy korzystałem z manetek wiosłowych (są już w bazie danych). Nie zawracałem sobie nimi głowy zbyt długo. Kilka razy poyuzal i zapomniałem, samo auto radzi sobie dobrze, a ustawia się bardziej spokojnie.

Ale tryb sportowy znacząco zmienia dynamikę. Od razu ma się wrażenie, że pod maską jest co najmniej 30-40 więcej koni, ale one też odpowiednio jedzą „siano”. Przydaje się podczas wyprzedzania na autostradzie.

Przez tydzień przebieg wynosił nieco ponad 300 km. Średnia prędkość dla bk 40 km/h, dotychczas zużycie to 10 litrów na 100 km. Z czego jestem w zasadzie bardzo zadowolony.

5. Salon. Lądowanie, sterowanie, wygoda tylnego rzędu i objętość bagażnika nie zostały jeszcze ocenione. Podróżujemy sami z żoną lub sami. Ale ogólnie wrażenie, że siedzisz w większym samochodzie. Przestrzeni jest naprawdę dużo. A w porównaniu z poprzednim korpusem stał się zauważalnie większy (podstawa urosła o 7 lub 8 cm).

Ale lądowanie zasługuje na szczególną pochwałę. Umiarkowanie twarde i wytrwałe siedzenia. Bardziej wygodny i przestronny niż Golf i stary Tiguan. Doskonała widoczność i szeroki zakres regulacji długości i wysokości siedziska.

Dużo miejsca na głowę. Wszystkie elementy sterujące są pod ręką, nie musisz nigdzie sięgać. Wszystko jest logiczne i zrozumiałe. Jak w innych sprawach i zawsze z Niemcami.

Wynik

Podsumowując, Volkswagen Tiguan 2 to doskonały samochód miejski z wygodnymi ustawieniami zawieszenia, ostrą kierownicą, niskim zużyciem paliwa i chłodnym prowadzeniem. Do tego odpowiedni zestaw opcji, projekt dla dorosłych i akceptowalna cena.

Przed zakupem samochodu przyszli właściciele często martwią się o niezawodność silników 1.4 TSI 122 KM. i 150 KM Niektóre nieufności po prostu nawiedzają te silniki. Mówią, że nie należy im ufać, ponieważ są kapryśne, mają wiele delikatnych elementów, wymagają paliwa i jakości utrzymania, nie tolerują rosyjskich dróg - i tak dalej, aby uzyskać pełną listę.

Tymczasem silniki TSI o pojemności 1,4 litra. tak popularne wśród producentów, że są wyposażone w wiele modeli, w tym te po zmianie stylizacji. Obawy Audi, Volkswagen, Skoda, Seat opanowują nową linię silników, ale i ta nie została zapomniana.

Osoba, która nie jest gotowa zadowolić się starym modelem gaźnika, musi jakoś przezwyciężyć wątpliwości i podejrzenia. I postanowiliśmy pomóc w tej sprawie.

Niezawodność silnika 1.4 TSI 122 KM i 150 KM został oceniony zarówno przez dealerów samochodowych, jak i mechaników z różnych stacji obsługi. Wzięliśmy również pod uwagę opinie osób, które jeździły samochodami z tymi silnikami dłużej niż jeden dzień i przejechały ponad tysiąc kilometrów.

Opieka jest kluczem do długowieczności

Tam, gdzie podejrzenia niedowierzających kierowców są uzasadnione, oznacza to, że bez odpowiedniego, skrupulatnego nadzoru i opieki TSI nie przetrwa długo. Minimalne wymagane usługi wymagane przez silnik z turbodoładowaniem nie są tak duże, ale lista musi być dość skrupulatnie przestrzegana.

• Benzyna musi być wlana zalecana przez producenta. Próba zaoszczędzenia paliwa prowadzi do maksymalnego przebiegu 100 tys. km, po czym czas na kapitalny remont;
• Wymiana oleju ma odbywać się co 10 tys. km, a nieprzestrzeganie tej zasady prowadzi do przedwczesnej śmierci turbiny. Jednak pozostałe elementy silnika również zaczynają się kruszyć. Mistrzowie naprawy uważają, że większość przerażających historii jest spowodowana nieprzestrzeganiem ram czasowych;
• Częsta praca TSI przy dużych prędkościach też jest zła i szybko wpływa na jego samopoczucie.

Dotyczy to zwłaszcza zimowych mrozów. Silnik nagrzewa się dłużej niż inne; jeśli nie otrzyma pełnego cyklu rozgrzewki, zaczyna to mieć na nim wpływ. Jeśli nie da się uniknąć krótkich przebiegów, świece zapłonowe należy wymieniać częściej zimą.

Wrażliwe części

W omawianym silniku występują również bardzo indywidualne cechy charakteru. I muszą wykazać się zwiększoną uwagą i szczególną czujnością.

Olej w tych silnikach jest zużywany nadmiernie dużo. Nawet w przypadku nowych modeli fabryki określają zużycie 1 litra. na 1000 km., a wraz ze wzrostem przebiegu zwiększa się jeszcze bardziej. Często zdarzają się przypadki rzucania świec z olejem.

TSI często ma problemy z napędem łańcucha rozrządu. Przyczyn może być kilka: napinacz łańcucha w takich silnikach nie jest zbyt niezawodny; łańcuch często przedwcześnie się rozciąga. Rezultatem jest przeskakiwanie łańcucha przez zęby kół zębatych i tłoki stykające się z zaworami. Najgorsze jest to, że nie ma zaplanowanego przebiegu: łańcuch może działać już po 50 tys. km, a może radośnie funkcjonować nawet po 100 tys. km.

Tutaj można polecić tylko jedną rzecz: słuchać silnika, zmieniać łańcuch przy najmniejszym stuknięciu. Tak, i profilaktycznie sprawdzaj, czy to nie boli. Kolejna rada od doświadczonych mechaników: nie zostawiaj samochodu na biegu bez zaciągnięcia hamulca ręcznego, nawet na krótką chwilę. Cofanie może spowodować poślizg łańcucha ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Dość często dochodzi do zakoksowania zbiornika oleju lub zaworów. Koksowanie zaworów jest szczególnie charakterystyczne dla maszyn, których właściciele uwielbiają duże prędkości: wentylacja skrzyni korbowej nie radzi sobie z obciążeniem. Zbiornik oleju jest zakoksowany najczęściej z powodu nieodpowiedniego oleju lub jego rzadkiej wymiany. Można powiedzieć, że znów wracamy do kwestii pielęgnacji samochodu; ale niektórzy właściciele samochodów z TSI traktowali je bardzo ostrożnie, ale nadal napotykali podobne problemy.

Ale z turbinami (jeśli pamiętasz olej) do 150 tys. Km, z reguły nie przewiduje się żadnych problemów. To samo dotyczy wtryskiwaczy i innych elementów wtrysku paliwa: w kwestii ich naprawy/wymiany ostrożni właściciele zwracają się dopiero po solidnym i intensywnym użytkowaniu maszyny. Czyli niezawodność silników 1.4 TSI 122 KM. i 150 KM aprobowany z bardzo różnych stron i uznawany za dość wysoki. Nowe można bezpiecznie zabrać; używane powinny być dobrze sprawdzone, ponieważ ich stan zależy bezpośrednio od stylu jazdy i uwagi na samochód poprzedniego właściciela. A żywotność maszyny zależy od tych samych cech z Twojej strony.