Silnik BMW M50B20 / M50B20TU

Charakterystyka silnika M50V20

Niezawodność silnika BMW M50B20, problemy i naprawa

Najmniejsza rzędowa szóstka z serii BMW M50 (rodzina obejmuje również M50B24) została wydana w 1990 roku jako zamiennik przestarzałego. Główną innowacją jest tutaj zastosowanie nowej głowicy cylindrów z 4 zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu oraz podnośników hydraulicznych. Zastosowano wałki rozrządu o fazie 240/228, skoku 9,7/8,8. Średnica zaworów ssących wynosi 30 mm, zaworów wydechowych 27 mm. M50 ma kolektor dolotowy wykonany z tworzywa sztucznego o doskonalszej konstrukcji.
Układ sterowania Bosch Motronic 3.1 / Siemens MS40.0.
Między innymi w M50B20 napęd paska rozrządu ustąpił miejsca bardziej niezawodnemu napędowi łańcuchowemu, którego żywotność wynosi ponad 250 tys. km, zamiast rozdzielacza, pojedynczych cewek zapłonowych, elektronicznego układu zapłonowego, nowych tłoków, światła stosowane są pręty 135 mm, wysokość tłoka kompresyjnego 42,8 mm. Dysze M50 - 154 cm3.

W 1992 roku te silniki M50 zaczęto wyposażać w przesuwnik fazowy na wale ssącym (Vanos), a nazwę nowych silników zmieniono na M50B20TU. W tych silnikach zastosowano nowe korbowody o długości 145 mm, a wysokość tłoka wynosi teraz 31,64 mm.
System zarządzania silnikiem Siemens MS 40,1
Silniki te były używane w samochodach BMW z indeksem 20i.
W 1994 roku niskoobjętościowy M50 został zastąpiony nowym, bardziej zaawansowanym, o tej samej pojemności skokowej.

Modyfikacje silnika BMW M50B20

1. M50B20 (od 1990 do 1992) - podstawowa odmiana silnika. Stopień kompresji 10,5, moc 150 KM przy 6000 obr/min moment obrotowy 190 Nm przy 4700 obr/min.
2.M50B20TU (od 1992 - 1996) - dodano układ Vanos (przesuwnik fazy dolotowej), zastąpił ShPG, zastosowanie wałków rozrządu z fazą 228/228, skok 9/9 mm, stopień sprężania 11, moc 150 KM przy 5900 obr/min, moment obrotowy 190 Nm przy 4200 obr/min.

Problemy i awarie silnika BMW M50B20

W zakresie usterek silnik M50B20 jest podobny do starszego 2,5-litrowego brata M50B25, można dowiedzieć się więcej o problemach.

Strojenie silnika BMW M50B20

M50B20 Stroker

Nie jest tajemnicą, że 2-litrowy silnik nie zadziwia mocą, a wielu właścicieli M50B20 nie ma nic przeciwko zwiększeniu mocy bez utraty niezawodności. Najłatwiej jest kupić silnik Swap. Jeśli weźmiemy pod uwagę opcje modyfikacji silnika natywnego, to najłatwiejszą opcją zwiększenia odrzutu jest zwiększenie pojemności roboczej do 2,6 litra, ze standardowymi częściami BMW.
Do tego kroku musimy kupić wał korbowy i czujnik przepływu powietrza z zapasów korbowodów, kupujemy tłoki z M50TUB20. Wtryskiwacze, korpus przepustnicy, regulator ciśnienia paliwa i dostrojony ECU pochodzą z M50B25. Po tych przeróbkach uzyskujemy stopień sprężania ~12 i moc około 200 KM, wlewamy benzynę 98 i jeździmy bez problemów, lub zakładamy grubą uszczelkę podgłowicową i wlewamy 95, opcjonalnie można wyjąć 0,3 mm z dno tłoka i obejść się ze standardową uszczelką.
Jeśli silnik jest z vanos, kładziemy wał korbowy i korbowody z M52B28, wtryskiwacze z M50B25.
Aby nasz nowy silnik M50B26 osiągnął pełnię swoich możliwości, musisz kupić kolektor dolotowy i przepustnicę z M50B25, wykonać porting głowicy, wyrównać kanały i zainstalować kolektor wydechowy o równej długości z pełnym wydechem z M50B25 lub sportowy. Te modyfikacje pozwolą silnikowi swobodnie oddychać, a maksymalna moc znacznie wzrośnie. Dynamiczna charakterystyka samochodu z silnikiem M50B26 i wszystkie powyższe strojenia będą znacznie wyższe niż w zwykłym M50B25.
Następnym krokiem może być M50B20 Stroker 3.0. Aby uzyskać 3 litry objętości roboczej, musimy wywiercić cylindry do 84 mm i kupić tłoki z pierścieniami, korbowody z tulejami i wał korbowy. Blok cylindrów jest zeszlifowany o 1 mm. Dodatkowo kupujemy głowicę, łożyska główne od M50B25, łańcuch rozrządu z napinaczem i amortyzatorem, a także wszystkie uszczelki i wtryskiwacze 250 cc. Po złożeniu tego wszystkiego na bazie bloku M50B20 otrzymujemy pełnoprawny M50B30 Stroker.
Aby uzyskać maksymalną moc bez turbiny w M50B30 Stroker, musisz wyrzucić fabryczne wałki rozrządu i kupić Schrick 264/256 (lub inny podobny), 6 wlotów przepustnicy, wtryskiwacze i czujnik MAP z S50B32, wydech. Po tuningu uzyskujemy około 250-270 KM, a czasem więcej.

M50B20 Turbo

Najłatwiejszą opcją turbodoładowania M50 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30 z kolektorem turbo, przepustnicą upustową, przedmuchem, czujnikiem MAP, szerokopasmową sondą lambda, kontrolerem doładowania, pełnym wlotem, intercoolerem, wtryskiwaczami 440 cm3 i pełnym wydechem. Aby to wszystko poszło, musisz dostroić mózg, moc wyniesie około 300 KM. na kolbie tłoka.
Dla większej mocy konieczna jest wymiana turbiny na Garrett GT35, wtryskiwacze na 500 cm3, fabryczne tłoki na CP Pistons o stopniu sprężania 8,5, korbowody Eagle, śruby APR, metalowa uszczelka głowicy, regulacja i uzyskaj 400 ++ KM.

Prośba o część zamiennąViber 89639932224

Silnik BMW M50B20TU 206S2

Zamiast niezawodnych, ale przestarzałych silników M20, projektanci koncernu BMW w 1990 roku opracowali zupełnie nowy sześciocylindrowy rzędowy zespół napędowy, który otrzymał oznaczenie M50. Odniósł taki sukces, że posłużył za podstawę wielu bawarskich silników kolejnych generacji i miał kilka modyfikacji, różniących się między sobą obecnością dodatkowych jednostek, układów, a także charakterystyką momentu obrotowego. Silniki M50 są wyposażone w dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Umożliwiło to znaczne zwiększenie efektywności wykorzystania mieszanki paliwowo-powietrznej, a w efekcie zwiększenie mocy silnika. Dodatkowo w celu poprawy niezawodności napęd paska rozrządu został zastąpiony napędem łańcuchowym. Koszt to 35 000 rubli.

Specyfikacja silnika M50B20TU (206S2)

Model silnika: M50B20TU (206S2)

Tom: 1991 cc

Moc: 150 KM

Liczba cylindrów: 6

Od 1992 roku jednostki napędowe M50 są wyposażone w autorski układ zmiennych faz rozrządu VANOS, za pomocą którego udało się znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć moment obrotowy (szczególnie przy niskich obrotach). Silniki te były produkowane do 1995 roku i były wyposażone w takie modele samochodów BMW jak E36 320, E36 325, E34 520 i E34 525.

Jeśli chodzi o tak ważne cechy, jak niezawodność i zasoby, są one na wysokim poziomie w jednostkach napędowych M50. Technicy stacji serwisowych zwracają uwagę, że zdecydowana większość problemów z nimi jest spowodowana niewłaściwą obsługą oraz stosowaniem niskiej jakości oleju i paliwa.

Być może jedna z najbardziej legendarnych „piątki” w historii bawarskiego koncernu. Ten samochód został po raz pierwszy zaprezentowany w 1988 roku. „Trzydzieści cztery” zrobiło furorę wśród dziennikarzy. Wielu przewidywało wielki sukces tego ciała. I tak się stało. Samochód do dziś przyciąga uwagę. Jedną z najpopularniejszych modyfikacji jest 525. Czym jest BMW 525 E34? Zdjęcia, specyfikacje i wiele więcej znajdziesz w dalszej części naszego artykułu.

Projekt

Samochód ma charakterystyczny wygląd rekina z okrągłymi podwójnymi reflektorami. Ta seria była pierwszą, w której zastosowano optykę ksenonową. Był dostępny we wszystkich modelach BMW E34 525, niezależnie od konfiguracji.

Masywne nadkola mieszczą koła o średnicy od 15 do 18 cali. Dodatkowo auto posiada mocny zderzak. Jak mówią recenzje, BMW 525 E34 to prawdziwy czołg pod względem odporności nadwozia na uderzenia. Ale z biegiem czasu metal zaczyna rdzewieć. W szczególności dotyczy to modeli z szyberdachem. Przez lata eksploatacji otwory drenażowe są zatkane. W rezultacie cierpią błotniki, progi i podwozie. Samochód ma doskonałą aerodynamikę. Nawiasem mówiąc, maska ​​otwiera się w sportowy sposób, z dala od przedniej szyby. Konstrukcja samochodu jest tak dobrze skomponowana, że ​​nawet teraz „piątka” nie wygląda jak dinozaur z przeszłości. W tej formie samochód był produkowany do 94 roku.

Następnie przeszła zmianę stylizacji. Zmiany są minimalne, ale są. Tak więc osłona chłodnicy i występy na masce stały się szersze. Tył pozostał taki sam. Ale główne zmiany nie wpłynęły na projekt ani nawet na wnętrze - Niemcy poprawili techniczne „nadzienie” sedana. Ale o tym porozmawiamy nieco później.

Salon

Wewnątrz samochód ma konstrukcję podobną do siódemki premium. Ale tutaj panel jest nieco węższy. Niemniej jednak nawet najbardziej odżywiony kierowca będzie mógł wygodnie usiąść za kierownicą tej „barki”. Maszyna posiada przemyślaną ergonomię oraz wysokiej jakości izolację akustyczną.

Charakterystyczną cechą niemieckiego sedana jest montowany w podłodze pedał przyspieszenia. Bardzo wygodne jest dozowanie za jego pomocą gazu, mówią recenzje. Co do tapicerki, to zależało od konfiguracji. Tak więc w początkowych wersjach wnętrze BMW 525 z tyłu E34 było z tkaniny lub weluru. Droższe konfiguracje wyróżniało wnętrze z ciemnej skóry. W rzadkich przypadkach skóra była jasna - tyle jest „siódemka” z segmentu premium. Samochód posiada sprytnie zaimplementowaną konsolę środkową. Jest więc lekko zwrócony w stronę kierowcy i „wyposażony” we wszelkiego rodzaju systemy. Jednym z nich jest komputer pokładowy Pixel. Obok niego był magnetofon radiowy i jednostka kontroli klimatu. Pojemność bagażnika sedana wynosi 460 litrów. Oparcia nie można złożyć. Kompletna skrzynka narzędziowa została umieszczona w pokrywie bagażnika.

Podczas zmiany stylizacji wystrój wnętrza BMW E34 525 w ogóle się nie zmienił (pojawiła się tylko druga poduszka powietrzna dla pasażera z przodu, zintegrowana z panelem). Ale właściciele nie mieli na to żadnych skarg. Recenzje mówią, że nawet wiele nowoczesnych samochodów nie ma tak wygodnego wnętrza - „piątka” tak bardzo przekroczyła swój czas. Cóż, przejdźmy do części technicznej.

BMW 525 E34: dane techniczne

Ponieważ rozważamy modyfikację 525, zwrócimy uwagę tylko na silniki 2,5-litrowe. W składzie było ich kilku. Tak więc początkowo w sedanie zainstalowano 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy M20V25. Jego maksymalna moc wynosiła 170 koni mechanicznych, a moment obrotowy 222 Nm. Ale nawet z tym silnikiem samochód wykazywał doskonałe właściwości dynamiczne. BMW 525 E34 przyspieszyło do setki w 9 i pół sekundy, a maksymalna prędkość została ograniczona do 220 kilometrów na godzinę.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, jest dość umiarkowane. Za setkę w mieście samochód zużywa 11,4 litra paliwa, na autostradzie - 6,8. 20В25 - najprostszy silnik w swojej konstrukcji, który został zainstalowany na „trzydziestu czterech”. Zaimplementowano tutaj stary układ rozrządu bez vanos, gdzie na cylinder są 2 zawory. Blok silnika jest żeliwny, a stopień sprężania wynosi 9 kgf. Zasób silnika, sądząc po recenzjach, wynosi około 300 tysięcy kilometrów. Dzięki prostemu tuningowi (usunięcie katalizatora) właściciele osiągnęli wzrost mocy o 11 koni mechanicznych.

M50V25

Jest to nowa generacja silników o podwyższonym stopniu sprężania do 11 kgf, która została nazwana „płytką” ze względu na tak charakterystyczny kształt pokrywy zaworów.

Przy tej samej objętości 2,5 litra silnik ten wytwarzał już 196 koni mechanicznych. Moment obrotowy podniesiono do 245 Nm przy 4,7 tys. obr./min. Schemat konstrukcyjny pozostaje ten sam – jest to rzędowy, 6-cylindrowy silnik z wtryskiem. Ale w przeciwieństwie do M20, w tym miejscu zastosowano już dwa wałki rozrządu. W związku z tym na cylinder przypadały 4 zawory. Co ciekawe, zużycie nie rosło wraz ze wzrostem mocy. Pozostał na tym samym poziomie, co w M20V50. Przyspieszenie do setek zostało zmniejszone do 8,6 sekundy. A „maksymalna prędkość” wzrosła do 230 kilometrów na godzinę.

М50В25 TU

Ten przedrostek oznaczał, że silnik był wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu (vanos). Ten silnik o pojemności 2,5 litra rozwijał moc 192 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynosi 245 Nm. Ale co daje vanos, jeśli charakterystyka silnika pozostaje taka sama? Jego głównym zadaniem jest zwiększenie ciągu silnika. Tak więc, w przeciwieństwie do poprzedniego silnika bez vana, M50V25 TU daje maksymalny moment obrotowy przy 4,2 tysiąca obrotów. A maksymalna moc dostępna jest już od 5,9 tys. obr./min (o 300 mniej niż w wersji bez vana). Tak więc ten silnik ma wysoką elastyczność ciągu i przyspieszenia. W ruchu BMW E34 525 z tym silnikiem przyspiesza znacznie energiczniej, mówią recenzje. Zasób tego silnika to ponad 400 tysięcy kilometrów. Ale główny problem dotyczy samych przekładni vanos. Wymagają wymiany po 100-150 tysiącach kilometrów. Komplet nowych kosztuje około 700 dolarów.

Diesel BMW E34 525 TDS

Były też silniki diesla. Jeśli więc weźmiemy pod uwagę linię 2,5-litrową, warto zwrócić uwagę na M51D25UL. To silnik turbodiesel o mocy 116 koni mechanicznych. Jego maksymalny moment obrotowy to 220 Nm przy 1,9 tys. obrotów.

Konstrukcja jest również rzędowa, 6-cylindrowa, z żeliwnym blokiem. Ale w Rosji ten silnik się nie zakorzenił. Zarówno mechanicy, jak i sami kierowcy niewiele go znają. Pod względem zużycia ten silnik nie jest zbyt ekonomiczny jak na diesla. Za setkę w trybie mieszanym zużywa 9,4 litra paliwa.

Przenoszenie

Cała linia silników 2,5-litrowych została wyposażona w 5-biegową manualną skrzynię biegów firmy Getarg. Ta transmisja sprawdziła się po pozytywnej stronie. Skrzynia jest bardzo niezawodna i dobrze „trawi” cały moment obrotowy z silnika.

Sprzęgło jest suche, jednotarczowe. Jeśli weźmiemy pod uwagę mocniejsze wersje, były one wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Ale mechanicy BMW byli priorytetem. Nawet topowy E34 M5 został wyposażony w manualną skrzynię biegów.

Podwozie

Samochód posiada zawieszenie wielowahaczowe na obu osiach z amortyzatorem z tyłu. Zawieszenie wyróżniało się energochłonnością, dzięki czemu zapewniało sedanowi dużą płynność jazdy. Sedan E34 jest jednym z najwygodniejszych w swojej klasie. Ponadto samochód ma dobre hamulce. Z przodu iz tyłu znajdują się mechanizmy tarczowe. Nawiasem mówiąc, w większych silnikach inżynierowie zmienili średnicę tarczy, a czasem samą konstrukcję zacisków.

Charakterystyczną cechą BMW E34 525 jest układ kierowniczy. Servotronic został po raz pierwszy wdrożony w trzydziestym czwartym roku. Jest to system, który automatycznie dostosowuje siłę kierowania na podstawie prędkości pojazdu. Gdy dorosła, kierownica stała się ciaśniejsza. Zapewniło to samochodowi doskonałe trzymanie się drogi i prowadzenie.

Wniosek

Dowiedzieliśmy się więc, jakie cechy ma BMW E34 525. Mimo swojego wieku samochód ten jest nadal bardzo popularny. Na rynku wtórnym można kupić sedana (prawdziwą legendę lat 90.) w cenie od 2,5 do 4,5 tys. dolarów. Recenzje zaleca się zakup modeli bez vanos, automatycznej skrzyni biegów i szyberdachu. Będą to najbardziej „żywe” i odporne okazy, które nie będą wymagały dużych nakładów na utrzymanie.

W 1990 roku popularne sześciocylindrowe BMW M20B25 zostało zastąpione nowym, znacznie bardziej zaawansowanym i mocniejszym BMW M50B25 (popularnie nazywanym „Piec”), z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku zastąpiono głowicę bardziej zaawansowanym dwuwałowym, 24-zaworowym z kompensatorami hydraulicznymi (regulacja zaworów nie jest zagrożona). Średnica zaworów ssących wynosi 33 mm, średnica zaworów wydechowych 30,5 mm. Zastosowano wałki rozrządu o fazie 240/228, skok 9,7/8,8 mm. Zastosowano również ulepszony lekki kolektor dolotowy.
System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.1.
Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (z reguły działa więcej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Wielkość dysz M50B25 to 190 cm3.
Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ rozrządu zaworów dolotowych Vanos, a takie silniki stały się znane jako M50B25TU (aktualizacja techniczna). Ponadto silniki te wykorzystują nowe korbowody i tłoki 140 mm o wysokości sprężania 32,55 mm (38,2 mm w M50B25).
System sterowania został zastąpiony przez Bosch Motronic 3.3.1.
Te jednostki napędowe były używane w samochodach BMW o indeksie 25i.
Od 1995 roku silnik 50В25 zaczęto zastępować nowym, ulepszonym silnikiem 52В25, a w 1996 roku zakończono produkcję serii М50.

Cecha silnika BMW M50 TU

Przeprojektowanie techniczne silnika M50 doprowadziło do następujących ulepszeń: lepsze zachowanie zmian momentu obrotowego, szczególnie w zakresie średnich prędkości, zmniejszone zużycie paliwa, poprawa pracy na biegu jałowym przy jednoczesnym zmniejszeniu prędkości biegu jałowego, poprawa charakterystyki spalin (zmniejszona emisja) , poprawiona responsywność, lepsza akustyka silnika, Udoskonalenia silnika M50TU (M50TU) w stosunku do silnika M50 osiągnięto dzięki następującym zmianom konstrukcyjnym i środkom: zastosowaniu cyfrowej elektroniki silnika DME3.3.1 z kontrolą przeciwstukową w silniku 2,5 litra ( M50TUB25) zastosowanie sterownika silnika Siemens MS 40.1 we wszystkich modelach E36 i E34 z silnikiem M50TUB20 poprzez zwiększenie stopnia sprężania za pomocą systemu VANOS poprzez wymianę mechanizmu korbowego (nowe tłoki i korbowody) na nowy regulator obrotów biegu jałowego w 2,5-litrowy silnik M50TUB25 (ZWD-5) z przepływomierzem termofilmowym m średnicy trzonka zaworu oraz zastosowanie jednej sprężyny zaworowej za pomocą popychaczy tarczowych i talerzy sprężynowych, zoptymalizowanych pod kątem mas poprzez zmianę charakterystyki przyspieszenia zaworu poprzez zmianę tłumika drgań wału korbowego

Charakterystyka silnika M50V25

System VANOS

Zarówno charakterystykę mocy i wydechu, jak i właściwości jezdne 4-suwowego silnika benzynowego podczas jazdy można znacznie poprawić dzięki zmiennemu kątowi wałka rozrządu zaworów dolotowych. VANOS w silniku M50 Kąt otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych silnika M50TU można zmienić, tj. biorąc pod uwagę specyficzne warunki eksploatacji, przełączyć się z późnego otwierania na wcześniejsze lub odwrotnie. Zaletami systemu VANOS są: większa moc i lepszy moment obrotowy w określonych zakresach prędkości, zmniejszona emisja NOX i CH w zakresie obciążenia częściowego, niska zawartość gazu resztkowego na biegu jałowym; dzięki temu z jednej strony poprawiona jest prędkość biegu jałowego dzięki korzystniejszej mieszance, a z drugiej strony mniejsze zużycie paliwa dzięki niższej prędkości biegu jałowego. Poprawiona akustyka biegu jałowego Lepsza reakcja silnika Wysokie bezpieczeństwo funkcjonalne Rozległa autodiagnostyka i bezproblemowe rozwiązywanie problemów System zmiany biegów VANOS jest kontrolowany przez jednostkę sterującą odpowiedniej cyfrowej elektroniki silnika. W 2-litrowym silniku jednostka sterująca Siemens MS401, w 2,5-litrowym silniku jednostka sterująca Bosch M3.3.1 Motronic.

Projekt VANOS

Zarówno dla silników M50TU20, jak i M50TU25 przeprowadzono wiele testów z różnymi wariantami wałków rozrządu i kątów otwarcia w celu określenia w każdym przypadku najkorzystniejszych zmiennych kątów otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych. W rezultacie wybrano następujące kąty otwarcia: M50TU20 105º (późna zmiana) 80º (wczesna zmiana) M50TU25 110º (późna zmiana) 85º (wczesna zmiana) Oznacza to dla obu wariantów silnika maksymalny kąt przełączania zmiennego kąta otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych 25º KW (kąt wału korbowego). Elementy: przedni spiralny wałek rozrządu zaworów dolotowych; koło łańcuchowe z wewnętrzną spiralną obręczą; hydrauliczno-mechaniczne urządzenie do wymiany wałka rozrządu z jednym tłokiem hydraulicznym i przekładnią śrubową; elektromagnetyczny zawór przełączający 4/2; podłączenie przewodu ciśnieniowego oleju z bloku cylindrów do zaworu 4/2-drogowego; elektronika sterownicza i diagnostyczna sterownika;

Modyfikacje

1.M50B25 (od 1990 do 1992 r.) - silnik podstawowy. Stopień kompresji 10, moc 192 KM. przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr/min.
2. M50B25TU (od 1992 - 1996 r.) - dodano układ zmiennych faz rozrządu na wlocie Vanos, zmieniono grupę korbowodów-tłoków, zainstalowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm). Stopień kompresji 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr/min.

Problemy i wady

1. Przegrzanie. Silnik M50 jest podatny na przegrzanie i dość ciężko to znosi, więc jeśli silnik zacznie się nagrzewać, sprawdź stan chłodnicy, a także pompy i termostatu, obecność korków powietrza w układzie chłodzenia i korka chłodnicy .
2. Trojtus. Sprawdź cewki zapłonowe, najczęściej problem tkwi w nich, a także świece i wtryskiwacze.
3. Obroty pływaka. Często usterka jest spowodowana przez uszkodzony zawór biegu jałowego (KXX). Czyszczenie pomoże przywrócić silnikowi zmysły. Jeśli problem nadal występuje, spójrz na czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik temperatury, sondę lambda, wyczyść przepustnicę.
4. M50 Vanos. Problem wyraża się w grzechotaniu, utracie mocy, obrotach pływania. Naprawa: zakup zestawu naprawczego vanos M50.
Ponadto silniki BMW M50 ze względu na wiek i właściwości eksploatacyjne charakteryzują się wysokim zużyciem oleju (do 1 litra na 1000 km), które nie zmniejsza się zbytnio po remoncie. Uszczelki pokrywy zaworów i miski olejowej mogą przeciekać, wycieki przez prętowy wskaźnik poziomu oleju nie są wykluczone. Zbiornik wyrównawczy również uwielbia pękać, po czym dostajemy wyciek płynu niezamarzającego. Jednocześnie czujniki wałka rozrządu M50, wału korbowego (DPKV), temperatury płynu chłodzącego itp. Od czasu do czasu powodują problemy.
Mimo wszystko silnik BMW M50B25 to jedna z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych bawarskiego producenta, a większość problemów wynika z wieku i stylu pracy silnika. I nawet takie silniki przejeżdżają 300-400 tys. Km, a jeśli silnik był używany w trybie oszczędzania i był odpowiednio konserwowany, jego zasoby mogą znacznie przekroczyć 400 tys. Km, ponieważ nie na próżno zyskały reputację milionerów.
Zakup silnika M50B25 to dobry wybór na wymianę i późniejszą rewizję z turbosprężarką. Porozmawiajmy dalej o takich decyzjach.

Diagnostyka M50TUB25 z DME M3.3.1

Jeśli w pamięci nie ma komunikatów o błędach, sygnał sterujący jest wysyłany do systemu VANOS, gdy silnik M50TUB25 z DME M3.3.1 pracuje na biegu jałowym. Do tego celu służą dwa adaptery - specjalne narzędzia BMW nr 61 2 050 i 61 1 467. Jeśli jednocześnie zamkniemy elektrozawór do masy, silnik z działającym systemem VANOS będzie pracował wyjątkowo nierówno lub całkowicie zgaśnie.

Diagnostyka M50TUB20 z MS40.1

System VANOS jest w pełni przetestowany z autodiagnostyką. Brak komunikatów o błędach w pamięci w silniku M50TUB20 z MS40.1 jest oznaką pełnej sprawności systemu VANOS. Przed sprawdzeniem działania MS40.1 należy również odczytać dane z pamięci błędów. Jeśli nie ma takich komunikatów, to system VANOS sterowany przez ten kontroler można sprawdzić testerem. Jeśli wałek rozrządu zostanie przełączony do wcześniejszego położenia, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, jednostka napędowa z działającym systemem VANOS będzie działać wyjątkowo nierównomiernie lub całkowicie utknąć (podobnie do testu działania na silniku z DME M3.3.1).

Strojenie silnika BMW M50B25

Stroker. Wałki rozrządu

Najłatwiejszym i najszybszym sposobem na zwiększenie mocy przy użyciu fabrycznych komponentów jest zainstalowanie wału korbowego o długim skoku (stroker). W M50B25 (bez vanos) kolano unosi się z M54B30 o skoku 89,6 mm. Z tego samego silnika musisz kupić korbowody, łożyska korbowodu, naprawiać tłoki, wtryskiwacze i łożyska główne od M50.
Zbieramy (możesz zostawić oprogramowanie, ale lepiej dostroić) i jeździmy 3-litrowym M50B30 o mocy około 230 KM i stopniu kompresji 10.
Tę samą moc można uzyskać, kupując wałki rozrządu Schrick 264/256 i regulując kolbę Motronic. W efekcie otrzymujemy 220-230 KM. Kupmy wlot zimnego powietrza, sportowy wydech i zdobądźmy 230+ KM.
Te same wałki rozrządu w M50B25 3.0 Stroker dadzą około 250-260 KM.
Aby uzyskać maksymalną moc z M50B30, musisz kupić wałki rozrządu Schrick 284/284, sześcioprzepustnicowy wlot, wtryskiwacze BMW S50, lekkie koło zamachowe, wykonać otwory na głowicę cylindrów, kupić kolektor wydechowy o tej samej długości i wydech z bezpośrednim przepływem. Po tuningu ten M50B30 rozwija około 270-280 KM.
Jeśli to nie wystarczy, możesz wywiercić blok na tłoki 86,4 mm z S50B32 i uzyskać przemieszczenie 3,2. Kup wałki rozrządu S52B32 i uzyskaj około 260 KM.
Vanos M50B25 można przekształcić w silnik o pojemności 2,8 litra, instalując wał korbowy o skoku 84 mm i korbowody z M52B28. W połączeniu z oprogramowaniem układowym SIEMENS MS41 daje to +/- 220 KM, stopień kompresji ~ 11.

Sterowanie systemem VANOS

Elektrozawór systemu VANOS jest sterowany przez sterownik i zależy od temperatury płynu chłodzącego, obciążenia i prędkości obrotowej silnika. W momencie włączenia układu zmiany kąta otwarcia zaworów zmienia się nastawa początku wtrysku i zapłonu. Aby uniknąć częstego, powtarzającego się przełączania systemu VANOS, sterowanie odbywa się w trybie histerezy.

M50B25 Turbo

W przypadku, gdy silnik atmosferyczny jest mały lub koszty jego wykonania są zbyt wysokie, można zorganizować wersję turbo na silniku 2,5 litra. Jeśli tuning ma być budżetowy, to twoim wyborem jest chiński zestaw turbo oparty na Garrett GT35 (lub innym, z mózgiem). Alternatywnie można znaleźć używaną turbinę TD05 (lub inną), spawać kolektor, zmontować wszystkie orurowanie, obejmy, regulator doładowania, intercooler itp. Załóż wszystko na fabryczny tłok, po zamontowaniu grubej uszczelki głowicy Cometic, wtryskiwaczy 440 cm3, pompie paliwa Bosch 044, wydechu na rurze 3″, mózgu EFIS 3.1 (lub Megasquirt), wyreguluj i uzyskaj około 300 KM przy 0,6 bara. Przy 1 bar ~ 400 KM
Coś takiego można zbudować, kupując zestaw sprężarki M50 i instalując go na kolbie tłoka. Powrót ze sprężarki będzie zauważalnie niższy niż z turbiny.
Jeszcze większą moc można uzyskać, kupując i instalując zestaw turbo na oryginalnym Garrett GT35, kompresję CP Pistons 8.5, korbowody Eagle, śruby ARP, wydajne wtryskiwacze (~550 cm3). Dzięki takim zestawom możesz zwiększyć moc do 500 ++ HP. Podobne projekty można zbudować na 3-litrowym popychaczu.

Funkcjonowanie systemu VANOS

System VANOS w M50 jest sterowany przez elektronikę cyfrową specyficzną dla silnika. Sterownik załącza zawór 4/2-drogowy za pomocą elektromagnesu i działa w ten sposób ciśnieniem oleju silnikowego na tłok hydrauliczny. Tłok hydrauliczny jest utrzymywany w jednej z dwóch możliwych pozycji przez mechaniczne ograniczniki i działające na niego ciśnienie oleju (tryb przełączania czarno-białego). Wewnątrz tłoka hydraulicznego znajduje się ruchome koło zębate. To koło zębate, za pomocą przekładni śrubowej, zamienia ruch postępowy tłoka na obrót wałka rozrządu - względem koła napędowego. Tłok hydrauliczny z przekładnią jest zamontowany współosiowo z wlotowym wałkiem rozrządu w aluminiowej obudowie z odlewu ciśnieniowego znajdującej się z przodu głowicy cylindrów. Zawór przełączający 4/2 został zaprojektowany w taki sposób, że gdy w jednej komorze panuje ciśnienie, w drugiej nie ma ciśnienia (przepływ wsteczny). Gdy do magnesu zaworu zostanie doprowadzony prąd, tłok przesuwa się przez zworę wbrew sile sprężyny do poprzedniego położenia. Sprężyna spiralna zapewnia ruch wsteczny do pozycji końcowej. Tak więc w przypadku awarii elektromagnesu lub awarii sygnału sterującego wałek rozrządu automatycznie powraca do późnego położenia. Dzięki tej funkcji awaryjnej silnik można uruchomić, nawet jeśli system VANOS jest uszkodzony. Jeśli wałek rozrządu znajduje się we wczesnej pozycji podczas rozruchu, silnik nie uruchomi się.

Silnik BMW M50B25 / M50B25TU

Charakterystyka silnika M50V25

Niezawodność silnika BMW M50B25, problemy i naprawa

W 1990 roku popularna szóstka rzędowa została zastąpiona nowym, znacznie bardziej zaawansowanym i mocniejszym BMW M50B25 (popularnie nazywany „Piec”) z nowej rodziny M50 (seria obejmowała również M50B24). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku zastąpiono głowicę bardziej zaawansowanym dwuwałowym, 24-zaworowym z kompensatorami hydraulicznymi (regulacja zaworów nie jest zagrożona). Średnica zaworów ssących wynosi 33 mm, średnica zaworów wydechowych 30,5 mm. Zastosowano wałki rozrządu o fazie 240/228, skok 9,7/8,8 mm. Zastosowano również ulepszony lekki kolektor dolotowy.
System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.1.
Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (z reguły działa więcej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Wielkość dysz M50B25 to 190 cm3.
Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ rozrządu zaworów dolotowych Vanos, a takie silniki stały się znane jako M50B25TU (aktualizacja techniczna). Ponadto silniki te wykorzystują nowe korbowody i tłoki 140 mm o wysokości sprężania 32,55 mm (38,2 mm w M50B25).
System sterowania został zastąpiony przez Bosch Motronic 3.3.1.
Te jednostki napędowe były używane naSamochody BMW z indeksem 25i.
Od 1995 roku silnik М50В25 zaczęto zastępować nowym, ulepszonym silnikiem, a w 1996 roku zakończono produkcję serii М50.

Modyfikacje silnika BMW M50B25

1.M50B25 (od 1990 do 1992 r.) - silnik podstawowy. Stopień kompresji 10, moc 192 KM. przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr/min.
2. M50B25TU (od 1992 - 1996 r.) - dodano układ zmiennych faz rozrządu na wlocie Vanos, zmieniono grupę korbowodów-tłoków, zainstalowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm). Stopień kompresji 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr/min moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr/min.

Problemy i awarie silnika BMW M50B25

1. Przegrzanie. Silnik M50 jest podatny na przegrzanie i dość ciężko to znosi, więc jeśli silnik zacznie się nagrzewać, sprawdź stan chłodnicy, a także pompy i termostatu, obecność korków powietrza w układzie chłodzenia i korka chłodnicy .
2. Trojtus. Sprawdź cewki zapłonowe, najczęściej problem tkwi w nich, a także świece i wtryskiwacze.
3. Obroty pływaka. Często usterka jest spowodowana przez uszkodzony zawór biegu jałowego (KXX). Czyszczenie pomoże przywrócić silnikowi zmysły. Jeśli problem nadal występuje, spójrz na czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik temperatury, sondę lambda, wyczyść przepustnicę.
4. M50 Vanos. Problem wyraża się w grzechotaniu, utracie mocy, obrotach pływania. Naprawa: zakup zestawu naprawczego vanos M50.
Ponadto silniki BMW M50 ze względu na wiek i właściwości eksploatacyjne charakteryzują się wysokim zużyciem oleju (do 1 litra na 1000 km), które nie zmniejsza się zbytnio po remoncie. Uszczelki pokrywy zaworów i miski olejowej mogą przeciekać, wycieki przez prętowy wskaźnik poziomu oleju nie są wykluczone. Zbiornik wyrównawczy również uwielbia pękać, po czym dostajemy wyciek płynu niezamarzającego. Jednocześnie czujniki wałka rozrządu M50, wału korbowego (DPKV), temperatury płynu chłodzącego itp. Od czasu do czasu powodują problemy.
Mimo wszystko silnik BMW M50B25 to jedna z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych bawarskiego producenta, a większość problemów wynika z wieku i stylu pracy silnika. I nawet takie silniki przejeżdżają 300-400 tys. Km, a jeśli silnik był używany w trybie oszczędzania i był odpowiednio konserwowany, jego zasoby mogą znacznie przekroczyć 400 tys. Km, ponieważ nie na próżno zyskały reputację milionerów.
Zakup silnika M50B25 to dobry wybór na wymianę i późniejszą rewizję z turbosprężarką. Porozmawiajmy dalej o takich decyzjach.

Strojenie silnika BMW M50B25

Stroker. Wałki rozrządu

Najłatwiejszym i najszybszym sposobem na zwiększenie mocy przy użyciu fabrycznych komponentów jest zainstalowanie wału korbowego o długim skoku (stroker). W M50B25 (bez vanos) kolano unosi się z skoku 89,6 mm. Z tego samego silnika musisz kupić korbowody, łożyska korbowodu, naprawiać tłoki, wtryskiwacze i łożyska główne od M50.
Zbieramy (możesz zostawić oprogramowanie, ale lepiej dostroić) i jeździmy 3-litrowym M50B30 o mocy około 230 KM i stopniu kompresji 10.
Tę samą moc można uzyskać, kupując wałki rozrządu Schrick 264/256 i regulując kolbę Motronic. W efekcie otrzymujemy 220-230 KM. Kupmy wlot zimnego powietrza, sportowy wydech i zdobądźmy 230+ KM.
Te same wałki rozrządu w M50B25 3.0 Stroker dadzą około 250-260 KM.
Aby uzyskać maksymalną moc z M50B30, musisz kupić wałki rozrządu Schrick 284/284, sześcioprzepustnicowy wlot, wtryskiwacze BMW S50, lekkie koło zamachowe, wykonać otwory na głowicę cylindrów, kupić kolektor wydechowy o tej samej długości i wydech z bezpośrednim przepływem. Po tuningu ten M50B30 rozwija około 270-280 KM.
Jeśli to nie wystarczy, możesz wywiercić blok na tłoki 86,4 mm z S50B32 i uzyskać przemieszczenie 3,2. Kup wałki rozrządu i uzyskaj około 260 KM.
Vanos M50B25 można przekształcić w silnik o pojemności 2,8 litra, instalując wał korbowy o skoku 84 mm i korbowody z M52B28. W połączeniu z oprogramowaniem układowym SIEMENS MS41 daje to +/- 220 KM, stopień kompresji ~ 11.

M50B25 Turbo

W przypadku, gdy silnik atmosferyczny jest mały lub koszty jego wykonania są zbyt wysokie, można zorganizować wersję turbo na silniku 2,5 litra. Jeśli tuning ma być budżetowy, to twoim wyborem jest chiński zestaw turbo oparty na Garrett GT35 (lub innym, z mózgiem). Alternatywnie można znaleźć używaną turbinę TD05 (lub inną), spawać kolektor, zmontować wszystkie orurowanie, obejmy, regulator doładowania, intercooler itp. Załóż wszystko na fabryczny tłok, po zamontowaniu grubej uszczelki głowicy Cometic, wtryskiwaczy 440 cm3, pompie paliwa Bosch 044, wydechu na rurze 3″, mózgu EFIS 3.1 (lub Megasquirt), wyreguluj i uzyskaj około 300 KM przy 0,6 bara. Przy 1 bar ~ 400 KM
Coś takiego można zbudować, kupując zestaw sprężarki M50 i instalując go na kolbie tłoka. Powrót ze sprężarki będzie zauważalnie niższy niż z turbiny.
Jeszcze większą moc można uzyskać kupując i instalując zestaw turbo na oryginalnym Garrett GT35, kompresję CP Pistons 8.5, korbowody Eagle, śruby ARP, wydajne wtryskiwacze (~550 cm3). Dzięki takim zestawom możesz zwiększyć moc do 500 ++ HP. Podobne projekty można zbudować na 3-litrowym popychaczu.