Miska olejowa silnika Diesla z gęstym olejem. Który olejek jest rzadszy? Z tego, co się spieniło

Najczęstszym sporem wśród kierowców jest to, który olej wlać i jak często go wymieniać. Istnieje wiele rodzajów olejów – woda mineralna, syntetyczne, półsyntetyczne, w zależności od bazy i wiele innych różnic w zależności od lepkości i pakietu dodatków. Niektórzy kierowcy wymieniają się częściej, inni rzadziej, ktoś stosuje się do zaleceń producentów samochodów o długiej żywotności i wymienia olej silnikowy co 15-30 tysięcy kilometrów.

Mechanicy samochodowi również nie doszli do wspólnego zdania i przedstawili swoje zalecenia. Bardziej opłaca się im częściej wymieniać olej, dobrze na tym zarabiają.

Co dzieje się z olejem podczas długotrwałego użytkowania?

W oleju jest pewna baza, to po bazie określa się, czy jest to woda mineralna, czy syntetyczna. Półsyntetyki to mieszanka wody mineralnej i syntetyków. Oleje syntetyczne również bardzo się od siebie różnią.

Do tego bazowego oleju w zakładzie wprowadzany jest zestaw dodatków, nawiasem mówiąc, dodatki są produkowane tylko przez dwie fabryki na świecie, a olej jest produkowany prawie w każdym kraju.

Dodatki to środki przeciwcierne, detergentowe, zagęszczające i inne. Przy pewnym przebiegu dodatki te stają się bezużyteczne, najczęściej z powodu złej jakości paliwa, którego pozostałości są zmywane przez olej ze ścianek cylindrów. Przy dużych przebiegach dodatki są po prostu wytwarzane przez interakcję ze środowiskiem (ten sam brud, który dostaje się do silnika) lub po prostu wypalają się. W efekcie olej przy dużym przebiegu nie zachowuje się tak jak powinien:

• dodatek zagęszczający jest wypłukiwany- olej staje się płynny jak woda.
• powstaje dodatek do detergentu(służy do zmywania osadów paliwowych) - wszelkie zanieczyszczenia gromadzą się w silniku: w kanałach olejowych, pompie, misce olejowej i głowicy. Jeśli wcześniej wszystkie nagary zostały rozpuszczone, teraz po prostu zaczyna się poruszać wraz z olejem.

Co dobrego może z tego wyniknąć? Na początku olej stanie się płynny, jak łza, oczywiście pompa oleju wytworzy mniejsze ciśnienie, być może zapali się kontrolka na porządku, ale to dopiero początek.

Co więcej, sadza ciągle dostaje się do tak rzadkiego oleju (była tam wcześniej myta, dlatego czarny kolor jest wypracowany, ale teraz nie ma dodatku, a węgiel się nie rozpuszcza), rzadki olej rozprowadza tę sadzę po wszystkich systemy smarowania: przez wszystkie kanały w górę pod pokrywą zaworów i dalej w dół. Wszystkie te osady rozpraszają się i pozostają w najbardziej niedostępnych miejscach, następnie wchłania resztki tego rzadkiego oleju iw oddzielnych miejscach uzyskuje się zawiesinę. Następnie ta papka jest również wypiekana pod wpływem wysokich temperatur.

Jednocześnie ten sam płynny olej nadal przepływa przez silnik, którego już jest mniej (oprócz odpadów, część z nich zamieniła się w gnojowicę i osiadła na ścianach), a gdy produkty spalania dostają się do oleju, olej gęstnieje. W rezultacie szlam z czasem pojawia się wszędzie.

Co się stanie z silnikiem

Brak oleju, spadek ciśnienia - ogólnie nic dobrego.

Kiedy cała gnojowica (pasta do butów? w co zamienia się olej? To nawet nie tłuszcz) zbiera się pod pokrywą zaworów i na ściankach kanałów, poziom oleju w misce spada o półtora litra. Nasi kierowcy są leniwi, często nie zaglądają pod maskę, nie sprawdzają poziomu. A potem w pewnym momencie pracuj i pracuj na sucho, bo pompa nie ma gdzie nabrać oleju, poziom spadł poniżej ustawionego. A to tyran z wkładek i wału korbowego w mniej niż minutę. A jeśli silnik pracuje dłużej niż minutę bez oleju, z wkładek pozostanie tylko jedna folia.

Tak, niektóre samochody są wyposażone w czujniki poziomu oleju, ale nie wszystkie, prawda?

Dlaczego producenci to robią?

Skąd to wszystko się wzięło - wydłużone okresy między wymianami, mniej lepki olej? Faktem jest, że istnieją pewne normy środowiskowe, które są stale zaostrzane. To z ich powodu wydłuża się okresy wymiany oleju, aby nie szkodzić środowisku poprzez pracę, a olej silnikowy jest poddawany recyklingowi - jest dodawany do produkcji nowego oleju w Niemczech, którego oleje są uważane za prawie idealne. I generalnie w UE tylko Brytyjczycy i Holendrzy nie wykorzystują rozwoju do produkcji nowych olejów.

Dlatego musimy wymyślać nowe, przyjazne dla środowiska silniki i oleje z długim odstępem czasu od wymiany do wymiany.

Co kryją oficjalne serwisy samochodowe?

A usługi samochodowe to osobny temat. Dla nich idealna sytuacja to taka, kiedy na aucie kończy się gwarancja, a następnego dnia psują się wszystkie główne podzespoły, aby klient płacił w całości. Czy jesteś pewien, że Twój olej został wymieniony na MOT? Nie jest faktem. Mogą po prostu doładować, a to nie będzie najgorsza opcja. Czasami tacy mistrzowie natrafiają na to, że mogą wylać odpady z beczki, a nowy kanister zostanie sprzedany po lewej stronie. No cóż, silnik z takim serwisem zostanie odłożony dokładnie do 100 000 przebiegów.

Zamiast wniosków

Ponieważ dodatki są produkowane tylko przez dwie fabryki, a oleje bazowe sprzedawane są po cenach rynkowych, cena oleju od różnych producentów powinna być mniej więcej taka sama, w zależności od jakości. Nie ma czegoś takiego jak sprzedaż taniego oleju z drogim zestawem dodatków. Jednocześnie drogi olej nie powinien zawierać tanich dodatków, ponieważ jest to rynek i jest na nim konkurencja. Jeśli weźmiemy dwa oleje o tej samej tolerancji i lepkości, ale o różnych cenach, najprawdopodobniej mają zupełnie inny skład dodatków: w tanim oleju wyczerpią się po 5000 km przebiegu, a drogi będzie działał nawet z bieg z 10 000.

• tani olej, jak Lukoil - 5000 km
• drogie oleje, takie jak Castrol, Mobil, Liqui Moly - do 10 000
• Motul powinien trwać wiecznie

Jednocześnie podczas kolejnej kontroli w niektórych przypadkach można stwierdzić, że olej jest płynny i kapie z prętowego wskaźnika poziomu, zrobił się czarny, stał się lepki i wygląda bardziej jak smar, w oleju jest wyczuwalna piana itp. .

Oczywiście w takiej sytuacji ważne jest, aby wiedzieć, dlaczego olej zmienił kolor i jego strukturę, a także jakie konsekwencje może mieć dalsza praca silnika na takim smarze. Przyjrzyjmy się tym kwestiom bardziej szczegółowo.

Przeczytaj w tym artykule

Olej silnikowy zmienia kolor na czarny

Zacznijmy od koloru smaru. Z reguły i bliżej końca okresu użytkowania może nawet stać się czarny. W takim przypadku ciemnienie świeżego smaru następuje dość szybko (po 200-300 km. Bieg). Przede wszystkim należy pamiętać, że oprócz smaru ochronnego ma również właściwości detergentowe. Oznacza to, że różne osady, produkty spalania paliw, sadza itp. gromadzą się w smarze.

Ponadto na szybkość czernienia ma wpływ sam stopień zanieczyszczenia, jego stan, a także indywidualne cechy eksploatacji pojazdu. Na przykład, jeśli silnik pracuje w trudnych warunkach, występują problemy ze spalaniem mieszanki w cylindrach, wtedy paliwo pozostawia dużo sadzy i innych cząstek, które nie uległy całkowitemu wypaleniu. Zanieczyszczenia te gromadzą się w środku smarnym, pogarszając jego właściwości i zmieniając kolor oleju.

Zwykle baza mineralna i półsyntetyczna ciemnieje i starzeje się szybciej niż ktokolwiek inny, syntetyki i hydrokraking dłużej pozostają w normalnym stanie. Ważne jest, aby zrozumieć, że ciemnienie oleju jest normalne.

Zwróć uwagę, czy smar nie ciemnieje lub nie zmienia koloru po kilku tysiącach kilometrów. przebieg, to wskazuje na złą jakość oleju lub wręcz podróbkę. W praktyce lekki olej silnikowy o przebiegu około 1,5-2 tys. Km. wskazuje, że nie ma właściwości detergentowych, nie ma zdolności do zatrzymywania osadów i sadzy, to znaczy, że zanieczyszczenia nadal gromadzą się w układzie smarowania i nie są wychwytywane przez sam olej.

Okazuje się, że jeśli olej zrobi się czarny, nie jest to powód do natychmiastowej wymiany. Taki smar można zmienić nieco wcześniej niż termin, biorąc pod uwagę zalecany interwał wymiany lub dostosowany do indywidualnych cech pracy. W tym ostatnim przypadku zakłada się duże obciążenia silnika spalinowego oraz skrócenie planowanego interwału wymiany o 30-50%.

Tak więc, jeśli chodzi o przyczyny ciemnienia, biorąc pod uwagę powyższe, staje się jasne, że smar powoduje ciemnienie:

• paliwo niskiej jakości;
• naruszenie procesów spalania mieszaniny roboczej;
• jakość oleju, tania baza bazowa;
• niska zawartość detergentów;

Jeśli chodzi o szybkość ciemnienia, intensywność przebarwień zależy od jakości oleju, stanu samego silnika oraz częstotliwości wymiany smaru. Należy również dodać, że świeży smar może stać się czarny, ponieważ stary olej nie może zostać całkowicie spuszczony z silnika podczas wymiany starego oleju. Rezultatem jest wymieszanie pozostałości, które zmieniają kolor nowo napełnionego smaru.

Olej silnikowy gęstnieje

Po uporaniu się z czernieniem przejdźmy do tego, dlaczego kierowca może znaleźć smar w silniku. Przede wszystkim dzisiejsze oleje silnikowe są całoroczne, mają tak zwaną lepkość w wysokich i niskich temperaturach (na przykład 5W30, 10W40 itp.).

Oznacza to, że środek smarny tego czy innego rodzaju zakłada działanie w określonym zakresie temperatur. Co więcej, jeśli lepkość w wysokich temperaturach nie jest tak zauważalna dla kierowcy, oczywiste problemy z zimnym zatrzaskiem mogą powstać właśnie dlatego, że oleje gęstnieją na zimno.

Innymi słowy, w niskich temperaturach ciecz traci płynność iw niektórych przypadkach upodabnia się do oleju stałego. Dodajemy, że zazwyczaj potrafi tak mocno zagęścić, a także podróbką.

W innych przypadkach, w chłodne dni, olej może być gorzej pompowany przez układ smarowania w pierwszych sekundach po uruchomieniu, ale wtedy sytuacja wróci do normy. Tak czy inaczej, smar należy wybrać z uwzględnieniem specyfiki pracy i warunków pogodowych. Pomoże to zminimalizować. Z reguły najlepsze wyniki wykazują wysokiej jakości syntetyki i.

Należy jednak pamiętać, że wzrost lepkości może wystąpić zarówno w zależności od temperatury, jak i z innych powodów. Co więcej, ta sytuacja jest znacznie bardziej niebezpieczna i musisz dowiedzieć się, dlaczego olej w silniku jest jak smar.

Zacznijmy od najprostszego. Krótko mówiąc, każdy olej ma tendencję do „działania” z czasem. Co więcej, jeśli używasz smaru przez długi czas (znacznie zwiększając zalecany okres wymiany), zużyty olej całkowicie traci swoje właściwości, gromadzi ogromną ilość zanieczyszczeń i zamienia się z płynnej cieczy w substancję żelową.

W takim przypadku skraplanie nie występuje nawet po rozgrzaniu silnika. Rezultatem jest poważne zużycie wszystkich części jednostki napędowej, wygląd, a w niektórych przypadkach. Często prowadzi to do takich konsekwencji.

W praktyce kierowca może wymieniać smar co 15 tys. km, zgodnie z instrukcją. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że auto często i długo stoi w korkach, agregat godzinami na biegu jałowym itp. przebieg może mieścić się w podanych granicach, ale ten olej działał bardzo długo pod względem godziny pracy silnika. W rezultacie zamiast cieczy w silniku spalinowym powstała substancja podobna do smaru.

Polimeryzacja to kolejny powód tych niebezpiecznych zmian w oleju silnikowym. W prostych słowach elementy są sklejone, to znaczy smar „zwija się” z wysokiej temperatury.

Dodajemy również, w niektórych przypadkach gromadzenie się kondensatu w skrzyni korbowej również prowadzi do tego, że smar traci swoje właściwości, w oleju tworzy się emulsja i zwija się.

Równolegle zauważamy, że niektórzy kierowcy ćwiczą, a także używają, aby rzekomo poprawić podstawowe właściwości oleju i uniknąć jego rozcieńczania. Zdarzały się przypadki, gdy takie eksperymenty powodowały, że olej silnikowy był zbyt gęsty, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Olej silnikowy jest za rzadki

Nadmierne rozrzedzenie oleju silnikowego często może również wystąpić w wyniku starzenia samego środka smarnego lub przegrzania silnika. Tak czy inaczej następuje rozkład „lepkich” składników na najmniejsze cząstki.

We wszystkich przypadkach płynny olej powoduje spadek ciśnienia w układzie smarowania, film olejowy staje się zbyt cienki, a ochrona powierzchni trących ulega znacznemu pogorszeniu, części metalowe szybko zużywają się w wyniku tarcia.

Dodajemy również, że użycie z późniejszym wadliwym drenażem może zmienić lepkość świeżo wylanego świeżego smaru w kierunku rozcieńczania. W przypadku stosowania olejów do płukania lub agresywnego pięciominutowego spłukiwania zaleca się nie obciążać silnika i skrócić okres między kolejnymi dosmarowywaniem o 30-50%.

Pianki oleju silnikowego

Innym powszechnym problemem, z którym może się zmierzyć entuzjasta samochodów, jest. Z reguły najprostszy powód może być.

Pojawienie się piany i emulsji pojawia się również, gdy płyn z układu chłodzenia miesza się z olejem silnikowym. Smar pieni się również w przypadku zmieszania płynów smarujących różniących się właściwościami i pakietami dodatków. Pienienie następuje pod wpływem temperatury.

Często w ramach eksploatacji miejskiej zimą silnik nie ma czasu na rozgrzanie się do temperatur roboczych na krótką podróż. W rezultacie w studzience zbiera się kondensat. To samo dzieje się, gdy maszyna jest rzadko używana. W każdym razie kondensat miesza się z olejem i pojawia się piana.

Podsumujmy

Jak widać, właściwa eksploatacja samochodu polega na stałym monitorowaniu poziomu i stanu wszystkich płynów technicznych. Jednocześnie olej silnikowy jest pierwszym na liście, ponieważ awarie układu smarowania prowadzą do szybkiego wystąpienia poważnych i kosztownych awarii ICE.

Z tego powodu każda zmiana konsystencji oleju, spadek lub odwrotnie wzrost poziomu smarowania, obecność emulsji, piany, grudek, nadmierne zanieczyszczenie lub brak brązowienia z przebiegiem są powodem do niepokoju.

Przeczytaj także

Lepkość oleju silnikowego, jaka jest różnica między olejami o wskaźniku lepkości 5w40 i 5w30. Jaki rodzaj smaru najlepiej wlać do silnika zimą i latem, porady i wskazówki.

Kolor i jakość oleju silnikowego to najczęściej dyskutowane i najbardziej kontrowersyjne kwestie wśród kierowców. Jaki powinien być dobry olej? Jak często należy go zmieniać? Co się stanie, jeśli nagle stanie się czarny, zgęstnieje lub pieni się? Czy to będzie problem z pracą silnika? Na te pytania postaramy się odpowiedzieć w tym artykule.

Jaki powinien być normalny olej silnikowy

Na kolor i jakość olejku wpływa wiele czynników:

• sprawność silnika,
• jakość paliwa,
• warunki eksploatacji pojazdu,
• jakość samego oleju,
• częstotliwość jego wymiany.

Jeśli olej po 4000-5000 km przebiegu zmienił kolor z bursztynowego na czarny to nie ma z tym większego problemu i można kontynuować jazdę. Ale jeśli się pieni lub gęstnieje, właściciel samochodu ma powody do niepokoju. Szczegółowo zajmiemy się każdą sprawą.

Dlaczego robi się czarny?

Każdy nowoczesny olej silnikowy zawiera jeden lub więcej dodatków detergentowych. Są potrzebne do rozpuszczenia produktów niepełnego spalania benzyny. Mówiąc najprościej, aby wypłukać sadzę. Rozpuszczając się, nadaje olejkowi charakterystyczny czarny kolor. Cząsteczki sadzy są zawieszone w substancji olejowej, ale nie wpływa to znacząco na właściwości smarne oleju, więc kierowca może nadal go używać do czasu zaplanowanej wymiany oleju (częstotliwość procedury zależy od marki samochodu i jest wskazane w instrukcji obsługi). Niepokój budzi fakt, że olej pozostaje czysty nawet po dłuższym użytkowaniu. Nie oznacza to, że nie ma zanieczyszczeń. Oznacza to, że olej używany przez kierowcę nie jest w stanie ich zmyć i pozostają na wewnętrznych powierzchniach silnika. W takim przypadku należy użyć oleju innej marki. Jedynym punktem, na który warto zwrócić uwagę, jest czas zaciemnienia. Jeśli olej staje się ciemny niemal natychmiast po napełnieniu, oznacza to poważne zanieczyszczenie silnika lub złą jakość paliwa. W pierwszym przypadku zaleca się dodatkowo przepłukać silnik, w drugim zatankować w innym miejscu.

Z tego, co się spieniło

Pieniący się olej wymaga natychmiastowej interwencji właściciela samochodu. Jeśli w produkcie tworzą się bąbelki, prowadzi to do szeregu negatywnych konsekwencji:

• Szybkość odprowadzania ciepła z nagrzanych części silnika spada kilkakrotnie, a lepkość oleju zmienia się. Dzięki temu nie dostaje się do najmniejszych otworów silnika, a jego smarowanie jest osłabione.
• Części silnika szybko się przegrzewają.
• Ze względu na pogorszenie smarowania wzrasta tarcie między częściami silnika, co prowadzi do ich szybkiego zużycia. W szczególnie ciężkich przypadkach możliwe jest również uderzenie wodne.

Istnieje kilka powodów, dla których produkt się pieni:

• Szczelność układu chłodzenia jest zepsuta.
• Podczas wymiany zużyty olej nie został całkowicie spuszczony, ale w jego miejsce wlano nowy, który okazał się niekompatybilny z resztkami „odrabiania”.
• Gdzieś tworzy się kondensacja.

Teraz więcej o każdym z tych powodów.

Naruszenie wycieku

W przypadku zerwania szczelności układu chłodzenia płyn niezamarzający zaczyna mieszać się z olejem silnikowym, co prowadzi do tworzenia się piany. Najczęściej jest to spowodowane uszkodzeniem uszczelki pod pokrywą bloku cylindrów. Ponadto płyn niezamarzający może dostać się do oleju przez pęknięcia powstałe na częściach ciała z powodu ich długotrwałego przegrzania lub zmęczenia metalu. Jeśli istnieje podejrzenie wycieku płynu niezamarzającego, należy zwrócić uwagę na dym wydobywający się z rury wydechowej. Zwykle jest biały. Aby dokonać „ostatecznej diagnozy”, należy pozwolić silnikowi pracować przez 10-15 minut, a następnie przykryć rurę wydechową czystą kartką papieru na 20 sekund. Po zamoczeniu papieru należy go wysuszyć. Jeśli po tym na suchym papierze nie widać nawet lekkich plam z oleju lub benzyny, oznacza to rozhermetyzowanie układu chłodzenia. Wyjście jest tylko jedno: wycieczka do serwisu samochodowego. Samodzielne znalezienie przecieku to długie i niewdzięczne zadanie.

Niezgodność

Piana pojawia się, gdy olej wlany metodą syntezy różni się od tego, który był wcześniej w silniku. Zwykle dzieje się tak, gdy minerał jest mieszany z resztkami syntetycznego. Faktem jest, że struktura olejów mineralnych jest daleka od ideału, ponieważ zakres rozmiarów cząsteczek w takich olejach jest bardzo duży. Tak więc pod względem właściwości oleje mineralne są często gorsze od syntetycznych, które otrzymuje się podczas syntezy katalitycznej i składają się z cząsteczek o mniej więcej tej samej wielkości. Kiedy miesza się dwa rodzaje smarów, nieuchronnie pojawia się szlam. Gdy tylko zacznie krążyć w silniku, pojawiają się pęcherzyki powietrza, czyli piana. Jest tylko jeden sposób, aby sobie z tym poradzić: zawsze używaj tego samego rodzaju oleju.

Skroplina

Jeśli woda w jakiś sposób dostanie się do silnika, nie będzie w stanie rozpuścić się w oleju: właściwości chemiczne tych płynów są inne. W rezultacie w silniku tworzy się emulsja, która wygląda jak piana. W większości przypadków ta „pianka” nie jest oznaką nieprawidłowego działania silnika i nie świadczy o złej jakości oleju silnikowego. Zwykle emulsja pojawia się zimą, gdy samochód jest słabo rozgrzany, a wilgoć osadzona na częściach silnika nie wyparowała całkowicie. Rozwiązanie jest proste: przed każdą jazdą dokładnie rozgrzej silnik samochodu.

Pogrubienie: jak wpływa na wydajność silnika i co zrobić w przypadku wykrycia

Najbardziej niebezpieczny problem, którego przyczyna nie została jeszcze dokładnie ustalona. Pod względem konsystencji gęste masło może przypominać mleko skondensowane, powoli spływające z sondy testowej, lub może być podobne do tłuszczu, a nawet plasteliny! Ale negatywne konsekwencje zagęszczenia oleju są bardzo dobrze znane kierowcom.

• Silnik jest trudny do uruchomienia, nie reaguje dobrze na naciśnięcie pedału gazu, wszystkim temu towarzyszy wypalanie się wskaźnika ciśnienia oleju na desce rozdzielczej.
• Przy maksymalnym stężeniu oleju korbowody w silniku odrywają się od tłoków i przebijają ściany bloku cylindrów, co całkowicie niszczy jednostkę.

Istnieje kilka założeń, dlaczego olej w silniku nagle zamienia się w substancję przypominającą smar.

• Wnikanie chłodziwa lub wody do oleju lub tzw. efekt Shella (eksperci tej firmy odkryli to na początku lat 40-tych). Następnie w kilku próbkach zagęszczonego oleju rzeczywiście znaleziono ślady wody i płynu niezamarzającego. Należy od razu zauważyć, że nie każdy olej jest zdolny do rozkładu i gęstnienia w takich warunkach, niemniej jednak przedostawanie się płynu niezamarzającego i wody jest jedną z możliwych przyczyn gęstnienia oleju i nie należy tego lekceważyć.
• Drugi powód: zła benzyna. Teoretycznie produkty niepełnego spalania takiej benzyny mogą reagować z dodatkami w oleju silnikowym, co prowadzi do jego rozkładu (to jest powód, dla którego serwisanci zgłaszają się, gdy nie chcą serwisować auta na gwarancji i próbują wymusić na właścicielu auta płacić za naprawy z własnej kieszeni).

Należy od razu zauważyć, że drugi powód zagęszczenia olejku wydaje się bardzo wątpliwy. Zła benzyna raczej nie będzie miała silnego wpływu na płyn smarujący: do skrzyni korbowej silnika dostaje się za mało w porównaniu z ilością oleju i pozostaje tam przez bardzo krótki czas, ponieważ temperatura parowania benzyny jest duża niższa niż temperatura parowania oleju z miski olejowej. Ponadto, jeśli paliwo jest zmieszane z olejem, lepkość tego ostatniego prawie zawsze spada, ale tutaj obserwuje się odwrotny obraz: olej staje się lepki i gęsty, jak smar. I wreszcie, z takiego zagęszczenia zawodzą nie tylko benzyna, ale także silniki wysokoprężne.

• Trzeci powód: czynnik ludzki. W każdym serwisie samochodowym klientom mówi się, że do ich samochodów wlewa się tylko markowy olej. Problem w tym, że nie zawsze tak jest. Ludzie są różni, zarówno dobrzy, jak i nie tacy. W tym drugim przypadku nikt nie będzie w stanie powiedzieć na pewno, co dokładnie ten „mechanik samochodowy” wlał do samochodu i czy ogólnie można nazwać olej tym, co tam wlał.

Przyczyny zmniejszania lepkości oleju i rozwiązywania problemów

Olej w silniku może nie tylko zgęstnieć, ale także stracić pierwotną lepkość. I to zjawisko ma też swoje przyczyny.

• Rozcieńczenie z powodu pękania termicznego. W procesie krakingu składniki i frakcje oleju rozkładają się na małe składniki. Lepkość tych składników jest niższa. A co najważniejsze, mają niższą temperaturę wrzenia, dzięki czemu lepiej odparowują i są trudniejsze do zapalenia.
• Utrata lepkości spowodowana zanieczyszczeniami uwięzionymi w oleju z paliwem.
• Utrata lepkości spowodowana mieszaniem oleju z rozpuszczalnikami, które są często używane jako detergenty do płukania silnika i których całkowite spuszczenie jest prawie niemożliwe.
• Mieszanie z mniej lepkim olejem. Właściciel samochodu w pewnym momencie postanowił zmienić olej na nowy, nie spuszczając całkowicie starego. W rezultacie nawet markowy olej wysokiej jakości może stracić lepkość.

Jest tylko jeden sposób, aby poradzić sobie z tymi wszystkimi zjawiskami: całkowicie spuścić zużyty olej z silnika i wymienić go na nowy. W garażu nie jest to takie proste, ponieważ nie wystarczy po prostu odkręcić korki spustowe oleju i podstawić pod nie puste wiadro. Samochód trzeba będzie albo zjechać ze zbocza, albo podnieść za pomocą podnośnika pod odpowiednim kątem i długo czekać na połączenie się pozostałości po wydobyciu (procedura zależy od marki samochodu). Najprościej więc zrobić to w serwisie samochodowym, gdzie nie tylko szybko wymienią olej, ale także sprawdzą jego lepkość po wymianie.

Jeśli chodzi o olej silnikowy, pytań jest znacznie więcej niż odpowiedzi, szczególnie w przypadku oleju zagęszczonego. Ostatnio pojawiła się nowa teoria: olej gęstnieje z powodu gwałtownego przyspieszenia w nim procesów utleniania. A zanieczyszczenia obecne w paliwie działają jedynie jako katalizator tych procesów. Jednak ta teoria, pomimo całej swojej wiarygodności, nie została jeszcze przez nikogo przetestowana.

"Oleje o klasie lepkości 5W-30 są zbyt rzadkie - dla właściwej ochrony przed zużyciem silnika należy użyć minimum 5W-40!" Jest taka opinia, prawda? Postanowiliśmy przetestować to w praktyce, testując dwa oleje Castrol podczas testu żywotności Skoda Rapid liftback z turbodoładowanym silnikiem benzynowym SAXA (1,4 l, 122 KM). Pierwszy to napełnianie przenośnika, o klasie lepkości 5W-30. A drugi to „dealer”, Magnatec Professional OE 5W-40.

I tym razem nie będziemy analizować właściwości olejów w niskich temperaturach - to znaczy tych, które są zaszyfrowane w pierwszym numerze klasy lepkości SAE (po której następuje litera W, zima, w języku rosyjskim). Ale porozmawiajmy o lepkości w wysokich temperaturach. Są to dwie ostatnie cyfry w klasie lepkości - a im wyższe, tym wyższa lepkość w 100°C.

Dlaczego jest tak ważny dla ochrony silnika? Ponieważ gdy się nagrzewa, temperatura oleju silnikowego wzrasta, osiągając 110-120 ° C i staje się bardziej płynny. Jednocześnie film olejowy staje się cieńszy - a zatem zmniejsza się jego zdolność do zapobiegania tak zwanemu tarciu suchemu, gdy metal ociera się o metal.

Sprawdź to?

Nasz cykl testowy na „zasobowej” turbo-Skodzie dla olejów o różnych lepkościach był identyczny: długotrwały ruch z maksymalną prędkością, setki przyspieszania i zwalniania, jazda po górskiej drodze składowiska i „odpoczynek” po bruku i drogach gruntowych . Łącznie 12 000 km - skracamy interwał serwisowy w testach żywotności o 20%. Oprócz pobierania próbek początkowych i końcowych w regularnych odstępach czasu przeprowadzaliśmy również dodatkowe analizy.

Lepkość kinematyczną naszych próbek w temperaturze 40 ° C i 100 ° C w laboratorium MIC GSM mierzono automatycznym wiskozymetrem wielokapilarnym Herzog HVM 472

Jako pierwszy liczył się olej przenośnikowy 5W-30, który obecnie dostarcza Castrol dla Kaluga Rapids i Polo. Aby docieranie części w zupełnie nowym silniku nie zmyliło nas, po przejechaniu 1500 km pobraliśmy próbkę oleju - i oceniliśmy wzrost zawartości produktów zużywających się tylko w stosunku do niej.

Po 12 tys. km zamiast „fabrycznego” oleju dolano Magnatec Professional OE 5W-40 – i cykl się powtórzył.

Wyniki?

Pierwsza niespodzianka: względne stężenie żelaza, aluminium i miedzi na 10 500 km przebiegu w obu olejach wzrosło prawie tak samo! Oznacza to, że w rzeczywistości zużycie silnika turbodoładowanego Volkswagena podczas przejścia na środek smarny o „czterdziestej” klasie lepkości w wysokich temperaturach nie zmniejszyło się.

Czemu? Oczywiście sprawa tkwi w składzie olejów castrol: dodatki przeciwzużyciowe w połączeniu z bazą bazową działają skutecznie nawet w klasie 30.

Ale zmieniło się zużycie odpadów - zgodnie z teorią: im cieńszy olej, tym więcej dostaje się do cylindrów przez szczeliny między częściami. Pierwsze 850 ml oleju „przenośnikowego” 5W-30 (czyli tyle „motorówki” potrzeba do uzupełnienia od znaków Min do Max na bagnecie Skody) Rapid „wypił” na 7000 km. Kolejna porcja zajęła mu znacznie mniej, tylko 5000 km. Razem - 1,7 litra na 12 000 km.

Olej 5W-40 wypalał się w skromniejszym tempie: dolanie 850 ml było wymagane dopiero po 10 000 km, przy około 22 120 km. A łączne zużycie odpadów podczas międzyserwisowego przebiegu wyniosło dokładnie litr. Innymi słowy, do rury wydechowej wydostaje się znacznie mniej gęstego oleju. Pozwoliło nam to zaoszczędzić 0,7 litra, co przy obecnej cenie „syntetyków” od 500 do 1400 rubli za litr pomogło nam zaoszczędzić 350-980 rubli na 12 000 km.

Przypomnijmy, że w sprawnym samochodzie olej nagle zamienił się w gęstą czarną zawiesinę, po czym silniki zostały wysłane do „kapitału” lub wymiany - przedwczesne i niezwykle drogie, nawet bez pytania o naszą zgodę. Cóż, w porządku ...

Streszczenie poprzedni artykuł - przez markowe serwisy samochodowe (i nie tylko) przetoczyła się fala nagłych awarii silnika, związanych z niezrozumiałym i nieprzewidywalnym zachowaniem się oleju silnikowego. Bez żadnego ostrzeżenia olej nagle zamienił się w substancję podobną do oleju opałowego i zaczął bardzo szybko blaknąć. Rezultatem jest remont lub śmierć silników.

Epidemia dotknęła samochody niezależnie od ich marek i producentów. Przypadki choroby zostały zarejestrowane w Moskwie, Petersburgu, Magnitogorsku i Murmańsku - czyli praktycznie w całym kraju. I to też zostało zauważone - głównie samochody serwisowane w poważnych serwisach samochodowych, w których lano olej z beczki, były "chore". Sytuację pogarszał fakt, że te przypadki były nieregularne, spotykały się rzadko, ale z godną pozazdroszczenia konsekwencją. I jak wie każdy diagnosta, to właśnie „pływająca” wada jest najtrudniejsza do wychwycenia.

Przyczyna tej choroby nie była jasna, były tylko hipotezy, ale nie można było przeciwko nim budować pozwu w sądzie (a najczęściej dochodziło do sądu w postępowaniu). A potem obiecaliśmy spróbować zrozumieć sytuację i przedstawić wyniki naszym czytelnikom.

Sześć miesięcy pracy w naszym laboratorium testowym nie poszło na marne. Udało nam się zasymulować szereg sytuacji w warunkach laboratoryjnych i wreszcie uzyskać wyraźne przejawy tej „śmiertelnej choroby”. Objawy, które wyłapiemy to gwałtowny wzrost lepkości, spadek liczby zasadowej i wzrost liczby kwasowej, osadzanie się grubych smolistych osadów na ściankach silnika, które utrudniają przepompowywanie oleju przez kanały układu smarowania.

CZY OLEJ W KANISTRZE JEST NATRYSKIWANY? CZY MA OSAD? CZYŚCIĆ!

FAŁSZYWY ŚLAD

Zacznijmy od typowych „wymówek” dealerskich stacji obsługi, na podstawie których starają się odeprzeć naprawy gwarancyjne. Dociekliwa myśl specjalistów gwarancyjnych zwykle wędruje w trzech kierunkach - stosowanie paliwa niskiej jakości; wnikanie płynu niezamarzającego lub wody do oleju; brak kontroli nad poziomem oleju w silniku podczas pracy.

Usuńmy od razu trzecią opcję - oczywiste jest, że nawet przy bardzo małej ilości oleju na patelni, nie powinien on zmieniać swoich właściwości, jak widzimy w przypadku zaawansowanej „choroby”. Przy stosowaniu „zdrowego” oleju silnik zareaguje na jego niewielką ilość zapalając lampki ostrzegawcze na desce rozdzielczej i uruchamiając alarm. Po pierwsze - podczas przewrotów i gwałtownego przyspieszania i zwalniania, gdy odsłonięty jest przyjmujący grzyb. Każdy normalny kierowca zareaguje na to natychmiast. A po dodaniu oleju nie odczuje żadnych negatywnych konsekwencji w przyszłości.

Najczęstszym domniemanym „powodem”, na podstawie którego starają się unieważnić gwarancję, jest stosowanie paliwa niespełniającego norm. Substandard w rozumieniu mechaniki warsztatowej to albo niska liczba oktanowa, albo wysoka zawartość siarki w paliwie, albo obecność w nim dużej ilości żywic. Od razu trzeba powiedzieć, że poza siarką wszystko inne, zgodnie z aktualnym Regulaminem Technicznym regulującym jakość paliwa, nie podlega kontroli, a więc nie podlega jurysdykcji. Ale skoro są takie próby wymówek, sprawdzimy.

PALIWO - UZASADNIJ!

Kilka silników stołowych, początkowo całkowicie sprawnych, zostało skazanych na rzeź. Żal mi ich, ale to tylko kawałki żelaza, a żyjący ludzie cierpią z powodu problemu. Dlatego - niech te silniki służą ludziom.

Specjalnie na potrzeby eksperymentu, nie bez trudności, nabyli 100 litrów paliwa, bardziej jak wateryag. Zamiast deklarowanej liczby oktanowej 92 zamierzali tylko 89,5, zawartość siarki przekroczyła skalę 800 ppm, żywica wynosiła ponad 3,5 mg/dm3. Producent nie jest znany, ale pod względem jakości jest to coś z jakiegoś „samowaru” - amatorskiej mini-rafinerii, która destyluje kondensat gazowy na paliwo. Gorzej niż kiedykolwiek! Trzeba naprawdę nie lubić swojego samochodu, żeby nakarmić go takim dobrem.

Napełniliśmy silnik całą wodą, jaką dostaliśmy. A żeby całkowicie pogorszyć sytuację i zapewnić olejowi maksymalny możliwy kontakt z obrzydliwym paliwem, zerwali boczną elektrodę na jednej ze świec. Teraz paliwo, które dostaje się do cylindra biegu jałowego, w dużych ilościach poleci do skrzyni korbowej.

System autodiagnostyki silnika był oburzony, silnik kontrolny palił się jasno i nieprzerwanie podczas tortur. Silnik trząsł się i wibrował, ale… przetrwał! Autopsja nie wykazała żadnych problemów - wszystko było czyste i nigdzie nie zaobserwowano czarnych osadów. Ciśnienie oleju oczywiście trochę spadło - wpłynęło to na rozcieńczenie oleju przez paliwo. W tym samym czasie, gdy tylko uszkodzony korek został wymieniony na normalny, dosłownie pół godziny później, strzałka wskaźnika ciśnienia oleju wróciła do poprzedniej pozycji. Jest to zrozumiałe, benzyna jest lotną cieczą, a w temperaturach roboczych olej, w który się dostała, nie będzie tam długo żył.

Pomiary parametrów fizykochemicznych oleju nie wykazały niczego nieoczekiwanego! Lepkość oleju nieco spadła - w końcu pozostały w nim niektóre frakcje paliwowe tzw. benzyny. Liczba zasadowa nieznacznie spadła – z 7,8 do 7,4 mg KOH/g. Liczba kwasowa wzrosła o 0,3 mg KOH/g. Temperatura zapłonu wyraźnie spadła - z 224°C do 203°C. To wyraźnie wskazuje, że w oleju była benzyna! Ale nie był w stanie go zabić ...

Co więcej, w rzeczywistej sytuacji system diagnostyczny oburzy się przede wszystkim na złej jakości zasilanie silnika. I to oburzenie z pewnością pozostawi niezatarty ślad w logach komputerowych. Ale prawie we wszystkich przypadkach, gdy serwis gwarancyjny odmawiał naprawy, motywując swoją decyzję paliwem niskiej jakości, system diagnostyczny niczego takiego nie potwierdzał.

Werdykt: uniewinnienie benzyny!

PODEJRZEWANA WODA

Woda zawsze dostaje się w pewnych ilościach do oleju! Kondensuje się z wilgotnego powietrza wchodzącego do cylindrów i wraz z przedmuchiwanymi gazami miesza się z olejem. Płyn chłodzący może dostać się do oleju tylko wtedy, gdy układ chłodzenia jest nieszczelny - i tylko wtedy, gdy silnik jest zatrzymany. Podczas jego pracy ciśnienie oleju jest wyższe niż ciśnienie w układzie chłodzenia, dlatego droga płynu niezamarzającego do oleju jest zamknięta.

Cóż, spróbujmy również zasymulować tę sytuację. Do ucierpiałego silnika wlano 3 litry świeżego oleju, a następnie wlano do niego cały litr wody! Więc co? Uwaga! Oczywiście emulsja utworzyła się w misce olejowej, ciśnienie oleju wyraźnie spadło. Ale silnik pracował, nic krytycznego nie było słychać ani widzieć. A potem - stopniowo ciśnienie oleju zaczęło rosnąć i wkrótce wróciło do początkowego poziomu. Co się stało? Woda po prostu wyparowała, olej wrócił do pierwotnego stanu. Autopsja silnika nie wykazała żadnych problemów - wszystko znów było czyste. Zmiany parametrów fizykochemicznych oleju po wniknięciu i następnie odparowaniu wody okazały się w granicach błędu pomiarowego! A tym powodem odstąpienia od gwarancji jest odmowa niewypłacalności!

Potem wymyśliliśmy podobną sytuację, zastępując wodę płynem niezamarzającym. Wynik jest taki sam, silnik przetrwał. Ale lepkość oleju wzrosła - to zrozumiałe, woda wyparowała, ale glikol etylenowy pozostał w oleju. Liczba zasadowa nieznacznie spadła, liczba kwasowa wzrosła. Tak, oczywiście, jeśli bardzo długo jeździsz silnikiem z przebitą uszczelką podgłowicową, ciągle dodając płyn niezamarzający do zbiornika i nie próbując poradzić sobie z sytuacją, to w końcu prawdopodobnie możesz osiągnąć śmierć olej, a wraz z nim śmierć silnika! Ale to tylko ekstremalny przypadek nie dbania o silnik. I już będzie sytuacja – nie „glikol etylenowy w oleju”, ale „olej w glikolu etylenowym”.

Wniosek - taki powód można rozważyć tylko wtedy, gdy poprzedził go długa i ciągła utrata płynu chłodzącego w silniku. I przy całkowitym braku monitorowania stanu oleju w tym samym czasie. Nie jest tak również w naszym przypadku.

Werdykt: płyn chłodzący nie jest winny!

DOSTAŁ !!!

Sprawdziliśmy jeszcze dwie wersje. I patrząc w przyszłość, powiedzmy - PRACOWALI!

Pierwszą zasugerowali specjaliści od olejów, z którymi stale się komunikujemy. Ich zdaniem obraz, który widzimy, czyli gwałtowny wzrost lepkości oleju, może być związany z nieoczekiwaną polimeryzacją niektórych składników pakietu dodatków. Powodem tej hańby jest wolumetryczne przegrzanie oleju silnikowego. I przypomnieli sobie, że na swoich seminariach niektórzy producenci olejów i samochodów, zaczynając od niedawna, zaczęli dawać wyraźną rekomendację - jeśli nagle olej się przegrzeje, to pilnie i pilnie trzeba pobiec do najbliższego centrum serwisowego i go wymienić!

Próbowaliśmy przegrzać olej na silniku stołowym. Nie było nam to trudne – musieliśmy wyłączyć zewnętrzny dopływ powietrza do silnika i wybrać odpowiedni tryb pracy. W przeciwieństwie do większości samochodów, temperatura naszej miski olejowej jest stale wyświetlana na panelu sterowania. Rzeczywiście, wzrosła o 20 ... 25 stopni. Ta tortura trwała wiele godzin. Dwa oleje działały dobrze, wytrzymując taką kpinę. Ale trzeci zachowywał się dziwnie - zaczął zauważalnie gęstnieć. A potem, w pojemniku drenażowym, gdzie pozostawiono jego szczątki przez kilka dni, znaleziono ślady rozwarstwienia ropy. Narysowano w nim tę samą „smołę”, którą obserwowaliśmy na ściankach silników zabitych olejem. Zarówno na wewnętrznej powierzchni bloku cylindrów, jak i na bocznych powierzchniach tłoków było znacznie więcej zanieczyszczeń niż zwykle.

Otworzyliśmy więc jedną wersję śmierci masła. Ale nie odczuli z tego wielkiej radości – w końcu nie wiadomo, jak w żywym aucie można śledzić rzeczywistą temperaturę oleju w misce olejowej? Rzeczywiście, w nowych samochodach usunięto nawet wskaźnik temperatury płynu chłodzącego! Okazuje się, że te informacje wcale nie są zbędne!

Idźmy dalej... Pamiętaliśmy, jak to wszystko się zaczęło. Wszystko zaczęło się od listu od naszego czytelnika, który kupując kanister oleju od bardzo znanej firmy do uzupełniania, nagle odkrył w nim… niezrozumiały osad! Oraz z odpowiedzi specjalisty technicznego rosyjskiego przedstawicielstwa tej firmy, który w odpowiedzi na naszą prośbę z prośbą o wyjaśnienie sytuacji dosłownie wypowiedział: „Niniejszym informuję, że dopuszcza się nieznaczne ilości osadów w oleje silnikowe i przekładniowe. Może to być spowodowane połączeniem drobnych cząstek katalizatora, które są mniejsze niż pory fabrycznego wkładu filtrującego. Te osady ... mogą mieć kolor do czarnego. Są rzadkie i z reguły tylko w tych partiach oleju, które zostały wykonane natychmiast po ponownym załadowaniu świeżego katalizatora do aparatu. Nie ma to wpływu na właściwości użytkowe komercyjnego oleju, a następnie w trakcie pracy ponownie przechodzą w stan drobno zdyspergowany ”.

Kiedyś ta odpowiedź zszokowała naszych specjalistów od olejarek! Oznacza to, że jeden z głównych światowych producentów ropy uczciwie przyznaje się do możliwości rażącego naruszenia technologii produkcji ropy!

I porównaliśmy to, co zostało napisane, a co zobaczyliśmy na własne oczy. W końcu przedwczesna śmierć oleju jest bardzo podobna do obrazu, który mogliśmy zobaczyć z powodu gwałtownego przyspieszenia tempa utleniania oleju. To właśnie temu procesowi towarzyszy wzrost jego lepkości i liczby kwasowej oraz spadek liczby zasadowej. A co może przyczynić się do niekontrolowanego przyspieszenia reakcji chemicznej, jaką w istocie jest utlenianie oleju? Właśnie obecność katalizatora!

Tak, oczywiście przy przechowywaniu takiego „brudnego” oleju katalizator będzie milczał – w końcu do uruchomienia swojej pracy potrzebne są mu specjalne warunki, temperatura i ciśnienie. Ale znajdują się one dokładnie w aktywnej strefie jednostek ciernych. Więc to też należy sprawdzić!

Główny problem jaki pojawił się przed nami to skąd wziąć ten katalizator? Tylko rosyjskie przedstawicielstwo firmy MOTUL odpowiedziało na nasze prośby o pomoc w tej sprawie. Wydaje się, że tylko ci, nawiasem mówiąc, którzy nigdy nie byli zdemaskowani w przypadkach przedwczesnej śmierci ropy, okazało się konieczne do ustalenia prawdy! Serdecznie im za to dziękujemy i niech nie biorą pod uwagę naszych podziękowań za reklamę tej firmy.

Mamy więc dwa warianty katalizatora stosowanego do produkcji oleju bazowego do hydrokrakingu. Duże granulki katalizatorów zamieniliśmy w drobnoziarnisty proszek o wymaganym składzie frakcyjnym - takim, aby przelatywał przez pory filtra oleju. Te proszki zostały zmieszane z olejem i po pół godzinie zobaczyły - oto szkodliwy osad!

Olej ten wlano do innego silnika, przeznaczonego do uboju i rozpoczął się cykl jego długiego walcowania. Początkowo wszystko szło dobrze, ale po dwudziestu godzinach testów zaczęli zauważać, że ciśnienie oleju spada. A olej na bagnecie stał się zauważalnie gęstszy - tym bardziej, że początkowo zastosowano bardzo dobre „syntetyki” 5W-30, na jego tle wzrost lepkości był szczególnie zauważalny! Dziwne - lepkość wyraźnie rośnie, ale ciśnienie spada... Może pojawiło się zużycie? Ale jakoś ten proces postępował zbyt szybko. Silnik wytrzymał tylko 40 godzin testów silnika, po których ciśnienie całkowicie zniknęło. Dalej - wszystko, jak zwykle, autopsja, pomiary, oględziny.

Pierwszą rzeczą, która przykuła moją uwagę, było to, że z czterech litrów oleju początkowo wlanych do silnika, w wyniku testów wylało się z niego tylko półtora litra! A to – w zaledwie 40 godzin w bardzo umiarkowanych trybach, w ekwiwalentnych warunkach – niecałe 3000 kilometrów! A olej miał niesamowity czarny kolor. Pomiary części silnika nie wykazały poważnego zużycia, choć można było zauważyć, że panewki łożysk i czopy wału korbowego są jakoś bardzo dobrze wypolerowane. To też zrozumiałe – proszek katalizatora działał jak ścierniwo. Dlaczego więc ciśnienie oleju tak bardzo spadło? Natychmiast uderzyła obecność kilku stałych aglomeratów w palecie, które mocno osiadły na ścianach. Były to najwyraźniej bardzo „nieszkodliwe” w opinii autorów niefortunnego listu „stowarzyszenia drobnych cząstek”. Były jednak wyraźnie mniejsze niż objętość początkowego osadu w oleju wlanym do silnika. Nie zauważyliśmy również cząstek w filtrze. Oznacza to, że główna część proszku, który wprowadziliśmy do oleju osiadła w kanalikach! To jest przyczyną utraty ciśnienia w układzie smarowania.

A co wykazała analiza parametrów fizykochemicznych oleju, który działał z tym „nieszkodliwym” proszkiem? Lepkość oleju, pierwotnie 11,2 cSt przy 100°C, wzrosła do 17,9 cSt! Oznacza to, że olej, który pierwotnie był w klasie SAE-30, w ciągu 40 godzin przeskoczył do klasy lepkości SAE-50! Liczba kwasowa wzrosła o ponad 2,5 mg KOH/g. Przypomnijmy, że w ostatnim badaniu zasobów przez 180 godzin pracy oleje zwiększyły swoją kwasowość tylko o 0,75…1,0 mg KOH/g! Liczba bazowa spadła mniej, a osady na ściankach skrzyni korbowej silnika były jeszcze większe niż zwykle. Co więcej, olej w temperaturze pokojowej był tak gęsty, że nie chciał spływać ze ścian – nigdy czegoś takiego nie widzieliśmy. Nawiasem mówiąc, obraz, który zaobserwowaliśmy w naszym eksperymencie, podejrzanie przypominał ten, który jeden z olejków wyprodukował podczas naszych wcześniejszych badań „półsyntetyków”.

Czyli „nieszkodliwy” w opinii niektórych olejarzy, proszek katalizatora w stosunkowo krótkim czasie zrzucił olej i dopalił silnik. I w tym przypadku niestety nawet „kapitał” mu nie pomoże - w końcu usunięcie korków, które zatkały kanały olejowe, sądząc po strukturze osadów w misce olejowej, będzie niezwykle problematyczne. Nawiasem mówiąc, niektórzy sumienni dealerzy dużych producentów samochodów, w obliczu podobnego problemu, bez mówienia zmienili bloki cylindrów lub cały zespół silnika.

Uzyskane obecnie wyniki wyraźnie pokazują, że ani producenci samochodów, ani właściciele samochodów nie są winni za kłopoty, które się wydarzyły. Przecież niestabilność termiczna niektórych rodzajów oleju, prowadząca do jego polimeryzacji podczas przegrzania objętościowego i ewentualna obecność w nim agresywnego osadu katalizatora, przyznana przez niektórych producentów olejów, to najpoważniejsze „przebicia” tych firm.

Podsumowując, do tej pory średniozaawansowany. Oczywiście ktoś chciałby usłyszeć głośny apel: mówią, nie kupuj oleju z firm A, B i C! I kup olej marki D: nigdy nie choruje! Ale nie szukaliśmy winnego Zwrotnika, ale zbadaliśmy problem. Ponadto dziesięć tysięcy samochodów może szczęśliwie jeździć na oleju firmy A, ale dziesięć tysięcy najpierw wpadnie w nieprzyjemną sytuację. Ale technicznie kompetentnie uzasadniliśmy niewypłacalność ataków celnych na woźnicę łopianu. Co więcej, udało nam się znaleźć możliwe przyczyny masowych przypadków przyspieszonej śmierci oleju i silnika jako całości.

Szczerze chcemy wierzyć, że producenci olejów i benzyny dokładnie przeanalizują nasze wnioski: na to czekają wszyscy kierowcy. W międzyczasie zalecamy skorzystanie z naszych zaleceń dotyczących „Metod samoobrony”, dzięki którym możesz uratować silnik w krytycznej sytuacji.

UPUŚĆ PRÓBĘ

Na dowolnym porowatym papierze (optymalnie - kawałku filtra do ekspresu do kawy lub przynajmniej kawałku gazety) upuść kroplę oleju z bagnetu zimnego silnika. Jeśli szybko rozprzestrzeni się po papierze, tworząc kilka koncentrycznych kręgów, to olejek żyje. Ale jeśli nie chce się rozprzestrzeniać i pozostaje czarną kroplą w miejscu upadku - pilnie ją wymień!

NIE WIESZ, ABY SPRAWDZIĆ OLEJ? ZNAJDŹ GAZETĘ!

PS Jest rzeczą oczywistą, że w trakcie jednego z kolejnych badań olejków osobno przeanalizujemy ich odporność na odkryte przez nas okrucieństwa. Jeden kierunek poszukiwań jest już jasny: nowa fala odmów została zauważona po tym, jak po modernizacji rozpoczęła pracę jedna ze znanych rafinerii – w końcu podobny katalizator stosuje się do produkcji wysokooktanowej benzyny !!! Czy nie wchodzi w ropę z tym pozornie dość warunkowym paliwem? A z innego regionu nadeszła informacja o rzekomo przypadkowym zbiegu śmierci silników zgodnie ze schematem, który opisaliśmy, wykorzystując paliwo zawierające wygórowaną dawkę metanolu, co jest surowo zabronione w naszym kraju. Z tym też trzeba się uporać.

GORĄCY? KORKI? SPRAWDŹ OLEJ!

METODY SAMOOBRONY

Aby uchronić się przed możliwymi problemami, jeszcze raz powtarzamy nasze zalecenia:

1. Używaj tylko olejków zakupionych w zaufanych sklepach. Lepiej przyjść na planową konserwację z kanistrem oleju. Po zakupie odstaw na chwilę i, jeśli to możliwe, sprawdź, czy w kanistrze nie ma osadu. Zazwyczaj osad można zobaczyć na przezroczystym pasku pomiarowym na kanistrze.

2. Zrób z tego zasadę, nawet jeśli Twój silnik nie odczuwa zwiększonego apetytu na olej, przynajmniej raz w tygodniu, aby wejść pod maskę i monitorować poziom i stan oleju na bagnecie. Powinieneś natychmiast zostać zaalarmowany gwałtownym wzrostem zużycia oleju lub jego nagłym upłynnieniem lub odwrotnie, zagęszczeniem.

3. Zwracaj szczególną uwagę na olej latem, gdy stoisz w korku przez dłuższy czas lub podczas długich podróży z dużą prędkością. Wtedy możliwe jest wolumetryczne przegrzanie oleju.

4. Przyjąć tzw. „Test upuszczenia” oleju. Jego istota i procedura są niezwykle proste. Na dowolnym porowatym papierze (optymalnie - kawałku filtra do ekspresu do kawy lub przynajmniej kawałku gazety) upuść kroplę oleju z bagnetu zimnego silnika. Jeśli szybko rozprzestrzeni się po papierze, tworząc kilka koncentrycznych kręgów, to olejek żyje. A jeśli nie chce się rozprzestrzeniać, pozostając czarną kroplą w miejscu upadku - pilnie na stacji paliw, aby ją wymienić!