Co to jest obd2 w aucie. Jak dekodować kody błędów

18.10.2015 (wyświetlenia - 5427)

OBD czy nie OBD, oto jest pytanie

OBD (On Board Diagnostic) jest najbliższym tłumaczeniem „autodiagnostyki”. Jak widać, definicja jest bardzo niejasna i pod tym terminem można zrozumieć, że istnieje pewien mechanizm, który mówi o pewnych problemach w eksploatacji samochodu. Często pod pojęciem OBD rozumie się zupełnie inne rzeczy. Zwykły entuzjasta motoryzacji zazwyczaj myśli, że jest to wskaźnik błędów, które zostały zarejestrowane w jego samochodzie, co sygnalizuje lampka „Sprawdź silnik” i należy te błędy odczytać przez złącze diagnostyczne za pomocą sprzętu diagnostycznego. Dalej zaawansowany użytkownik kupuje niedrogi adapter ELM i uroczyście zgłasza swoim zachwyconym przyjaciołom, że pomyślnie odczytał błędy z auta i teraz jest królem i bogiem diagnostyki. Co dziwne, jest to prawie poprawne, ale jest to bardzo uproszczone podejście. Spróbujmy rozgryźć szczegóły i to w nich zwykle kryje się diabeł, jak mówią klasycy.

Trochę historii. Wraz z pojawieniem się mikroprocesorowych systemów sterowania silnikami stało się możliwe obciążenie procesora innym zadaniem, a mianowicie monitorowaniem stanu czujników i mechanizmów z poziomu systemu sterowania i raportowaniem ich stanu na żądanie. Pierwszym testerem diagnostycznym był spinacz do papieru zamykający styki na ECU silnika, a pierwszym wyświetlaczem diagnostycznym była żarówka, po liczbie mrugnięć można było ocenić komunikaty wydawane przez ECU. Każdy producent był zaangażowany we własny system iw tej dziedzinie na razie panowała kompletna anarchia. Jednak to zamieszanie i wahanie zostało przerwane przez amerykańską Agencję Ochrony Środowiska (EPA). Wraz z jego zgłoszeniem opracowano normę, która ograniczała skład i ilość szkodliwych pierwiastków w spalinach, a tym samym bezpośrednio wpływała na pracę silników i jakość procesów spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. To właśnie ten standard nazywał się OBD-2 i został sformalizowany w postaci serii dokumentów SAE i ISO 15031.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) – porządkuje terminy i definicje w tym obszarze
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) — standardowo definiuje 16-stykowe złącze diagnostyczne.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) — Wymagania dotyczące zewnętrznego sprzętu badawczego
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Opis usług autodiagnostyki
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - klasyfikacja i definicja kodów błędów diagnostycznych

Celem tego artykułu nie jest szczegółowe przedstawienie treści tych dokumentów. Załóżmy, że sam dociekliwy czytelnik jest w stanie się z nimi zapoznać. Ale wyciągnijmy kilka wniosków, które wynikają z tego standardu.

1. OBD Norma -2 ma na celu ochronę środowiska i opisuje proces monitorowania pracy elektrowni (silnik + skrzynia biegów) tylko od strony sterowania spalinami. Niezwiązane ze środowiskiem systemy elektrowni
2. Oprócz elektrowni w nowoczesnym samochodzie znajdują się dziesiątki bloków elektronicznych, do których OBD-2 nie ma dostępu.
3. Nie ma możliwości przeprowadzenia różnych procedur technologicznych (kalibracje, wymiana bloków i ich adaptacja)

Jednak urządzenia oparte na OBD-2 stały się powszechne wśród zwykłych entuzjastów samochodów. Powody tej popularności są następujące. Takie urządzenia są bardzo tanie w porównaniu do sprzętu profesjonalnego i obejmują dużą liczbę różnych typów pojazdów. Dlatego rzemieślnicy garażowi, którzy nie są związani z konkretną marką, bardzo lubią takie urządzenia. Zgodnie z ich odczytami naprawdę można określić główny kierunek problemu z silnikiem, ale z reguły nie jest możliwe przeprowadzenie dokładnej diagnozy usterki.

Różne urządzenia diagnostyczne i serwisowe producentów samochodów nie są urządzeniami OBD-2, chociaż mogą obsługiwać ten tryb jako dodatek do głównego zastrzeżonego standardu.

Producenci samochodów są zmuszeni wspierać w swoich systemach OBD2 i własny, zastrzeżony protokół komunikacji pokładowej. Spowodowało to, że części OBD2 są używane w zastrzeżonych protokołach. Dotyczy to przede wszystkim znormalizowanego złącza DLC (Diagnostic Link Connector) i systemu klasyfikacji błędów. Sytuacja ta stwarza iluzję, że zastrzeżone standardy są kompatybilne z OBD2. Ale z reguły formaty danych i logika pracy zastrzeżonych standardów są znacznie szersze niż OBD2. Prawie wszystkie nowoczesne samochody obsługują OBD2, ale jest to tylko powierzchowna warstwa diagnostyczna, pod którą kryją się złożone autorskie systemy sterowania i diagnostyki pokładowych sieci samochodowych. Przykładem jest GMLAN lub VW TP 2.0

Przyjrzyjmy się różnicom w przypisaniu pinów DLC dla standardów OBD-2 i GM-LAN.

Kontakt

Spotkanie

Spotkanie

SAE J1850 Opony

Magistrala szeregowa MS-CAN GMLAN (+)

Uziemienie podwozia

Uziemienie podwozia

Uziemienie sygnału

Uziemienie sygnału

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

Linia K ISO9141-2 i ISO14230-4

Linia K ISO9141-2 i ISO14230-4

SAE J1850 Opony

Magistrala szeregowa MS-CAN GMLAN (-)

CAN-L ISO-15765-4

Linia L ISO9141-2 i ISO14230-4

Linia L ISO9141-2 i ISO14230-4

Napięcie zasilania

Napięcie zasilania

Jak widać z tabeli, przyporządkowanie pinów złącz DLC znacznie się różni. Zapałki widoczne są tylko na pinach 6-14, które odpowiadają za CAN ISO-15765-4. W rzeczywistości ta magistrala obsługuje również OBD-2 spod GM LAN. Wszystkie inne magistrale danych GM LAN nie mają nic wspólnego z OBD-2

Nawet jeśli OBD-2 i GM LAN mają wspólne styki magistrali CAN, nie oznacza to, że używają tego samego protokołu komunikacji z ECU. Protokoły diagnostyczne komunikują się w ECU za pomocą komunikatów, które są konwertowane na sekwencję ramek CAN lub komunikat dla K-line. Chodzi mi o to, że ogólny poziom CAN może być podstawą do tworzenia różnych i niekompatybilnych systemów diagnostycznych. Zilustrujmy to, odczytując numer VIN w dwóch różnych zapytaniach do tego samego samochodu.

AP-Terminal

Pierwsze żądanie zostanie wygenerowane zgodnie ze standardem OBD2 i będzie wyglądało na 09 02 z identyfikatorem CAN 7E0 (blok silnika). Podobne żądanie w sieciach GMLAN 1A 90 i ten sam identyfikator 7E0. Spodziewamy się odpowiedzi z ECU z serią ramek o identyfikatorze 7E8, które następnie tworzą odpowiedź w postaci numeru VIN. Jak widać, komunikaty odpowiedzi są podobne, ale wciąż różne i w związku z tym niekompatybilne.

Zatem termin OBD ma dwa znaczenia. Pierwsza ścisła i precyzyjna definicja: OBD-2 to standard komunikacji między jednostką sterującą układu napędowego pojazdu a sprzętem testowym, oparty na ISO 15031. Norma pozwala ocenić jakość elektrowni pod kątem ograniczenia szkodliwych emisji do atmosfery

Drugie znaczenie, które służy do ogólnego opisu samochodowego systemu diagnostycznego, a jednocześnie nie rozróżnia w zawiłościach protokołów różnych firm. To znaczenie terminu OBD stało się szeroko rozpowszechnione w środowisku nieprofesjonalnym. ale jest raczej potoczna i bardzo ogólna. Dlatego lepiej powstrzymać się od używania go w tym sensie, aby uniknąć nieporozumień.

Wraz z rozwojem ruchu ekologicznego na początku lat 90. w Stanach Zjednoczonych przyjęto szereg norm, które nakładały obowiązek wyposażenia elektronicznych jednostek sterujących samochodów (ECU, ECU) w system monitorowania parametrów silnika, które są bezpośrednio lub pośrednio związane ze składem spalin. Normy dostarczyły również protokoły do ​​odczytu informacji o odchyleniach parametrów środowiskowych silnika oraz innych informacji diagnostycznych z ECU. OBD-II to tylko system gromadzenia i odczytywania takich informacji.

Początkowa „orientacja na środowisko” OBD-II z jednej strony ograniczyła możliwości jego zastosowania w diagnostyce całego spektrum usterek, z drugiej zaś przesądziła o jego niezwykle powszechnym zastosowaniu zarówno w USA, jak i w samochodach innych rynków . W USA stosowanie systemu OBD-II (oraz montaż odpowiednich nakładek diagnostycznych) jest obowiązkowe od 1996 roku (wymóg dotyczy zarówno samochodów wyprodukowanych w USA, jak i samochodów nieamerykańskich sprzedawanych w USA). W samochodach w Europie i Azji protokoły OBD-II są również stosowane od 1996 roku (w niewielkiej liczbie marek/modeli), ale szczególnie od 2001 roku w samochodach z silnikami benzynowymi (z przyjęciem odpowiedniej normy europejskiej – EOBD) oraz od 2004r. dla pojazdów z silnikami diesla. Niemniej jednak standard OBD-II jest częściowo lub całkowicie obsługiwany przez niektóre samochody wyprodukowane przed 1996 (2001) (samochody przed OBD).

Tryby diagnostyczne

Protokoły OBD-II zapewniają diagnostom szereg standardowych funkcjonalności (trybów):

Tryb 1 - Odczyt aktualnych parametrów systemu sterowania(Tryb 1 PID Status i informacje PID na żywo). W sumie standard obsługuje około 20 parametrów. Jednak każda konkretna jednostka sterująca obsługuje ograniczoną ich liczbę (na przykład w zależności od zainstalowanych czujników tlenu). Z drugiej strony niektórzy producenci samochodów obsługują rozszerzone zestawy parametrów - na przykład niektóre pojazdy GM obsługują ponad 100 parametrów. Za pośrednictwem systemu diagnostycznego OBD-II możliwy jest odczyt (podstawowe parametry):

• tryb pracy układu przygotowania mieszanki paliwa (PID 03 Stan układu paliwowego). Po ustawieniu na „Zamknięta pętla” system działa w trybie sprzężenia zwrotnego (zamknięta pętla), podczas gdy dane z czujnika tlenu są wykorzystywane do regulacji przepływu paliwa. Po ustawieniu na „Open Loop” dane czujnika tlenu nie są wykorzystywane do przygotowania mieszanki paliwa;
• obliczone obciążenie silnika (PID 04 Obliczone obciążenie);
• temperatura chłodziwa (PID 05 temperatura chłodziwa);
• krótkoterminowa korekta podaży paliwa przez bank ½ (PID 06/08 Short Term Fuel Trim Bank ½);
• Zespół długoterminowego przygotowania paliwa ½ (PID 07/09 zespół długoterminowego przygotowania paliwa ½);
• ciśnienie paliwa (PID 0A Ciśnienie paliwa);
• ciśnienie w kolektorze dolotowym (ciśnienie w kolektorze PID 0B);
• prędkość obrotowa silnika (PID 0°C Prędkość obrotowa silnika - obr./min);
• prędkość pojazdu (PID 0D prędkość pojazdu);
• czas zapłonu (PID 0E Ignition Timing Advance);
• temperatura powietrza dolotowego (temperatura wlotu PID 0F);
• przepływ powietrza (przepływ powietrza PID 10);
• położenie przepustnicy (PID 11 położenie przepustnicy);
• tryb pracy układu nawiewu dodatkowego (PID 12 Status powietrza wtórnego);
• lokalizacja czujników tlenu (PID 12 Lokalizacja czujników O2);
• dane z czujnika tlenu nr 1/2/3/4 do banku ½ (czujnik PID 13-1B O2 1/2/3/4 bank ½ V).

Z reguły do ​​analizy pracy konkretnego podukładu układu sterowania silnikiem wystarczy jednoczesny monitoring 2–3 parametrów. Czasami jednak trzeba wyświetlić większą liczbę w tym samym czasie. Liczba jednocześnie monitorowanych parametrów, a także format ich wyjścia (tekstowe i/lub graficzne) zależą zarówno od możliwości konkretnego programu skanera, jak i od szybkości wymiany informacji ze sterownikiem silnika pojazdu (prędkość zależy na obsługiwanym protokole). Niestety, najpopularniejszy protokół ISO-9141 (patrz niżej) jest również najwolniejszy ze wszystkich - podczas pracy z nim nie można wyświetlić więcej niż 2-4 parametrów z akceptowalną częstotliwością próbkowania.

Tryb 2 - Uzyskanie zapisanej fotografii aktualnych parametrów pracy układu sterowania w momencie wystąpienia kodów usterek (Tryb 2 Freeze Frame).

Tryb 3 - Odczytywanie i przeglądanie kodów usterek(Tryb 3 Odczyt kodów usterek diagnostycznych (DTC)).

Tryb 4 - Kasowanie pamięci diagnostycznej(Tryb 4 Resetuj DTC i dane Freeze Frame) - kasowanie kodów DTC, zdjęć bieżących parametrów, wyników testów sond lambda, wyników testów monitorów.

Tryb 5 - Odczytywanie i przeglądanie wyników testów czujników tlenu(Wynik testu monitorowania czujnika O2 w trybie 5).

Tryb 6 - Żądaj najnowszych wyników diagnostycznych z jednorazowych monitorów testowych (testy przeprowadzane raz podczas podróży) (Wyniki testu w trybie 6, nieciągłe monitorowane) - te testy monitorują działanie katalizatora, recyrkulację spalin (EGR) system, system wentylacji zbiornika paliwa ...

Tryb 7 - Żądanie wyników diagnostycznych monitorów testowych pracujących w trybie ciągłym (testy wykonywane w sposób ciągły, o ile spełnione są warunki do testu) (Wyniki testu w trybie 7, monitorowane w sposób ciągły) - testy te kontrolują skład mieszanki paliwowo-powietrznej, wypadanie zapłonu i inne elementy wpływające na układ wydechowy.

Tryb 8 - Sterowanie siłownikami.

Tryb 9 - Żądanie informacji o zdiagnozowanym pojeździe(Tryb 9 Żądanie informacji o pojeździe) - Kod VIN i dane kalibracyjne.

Tryb ręcznego wprowadzania polecenia żądania informacji diagnostycznych.

Należy pamiętać, że tak jak daleko w każdym samochodzie centralka obsługuje wszystkie wymienione funkcje, tak nie każdy skaner diagnostyczny OBD-II może dać diagnostyce możliwość korzystania ze wszystkich wymienionych trybów.

Stosowane protokoły i możliwość zastosowania diagnostyki OBD-II w samochodach różnych marek

W ramach OBD-II stosowanych jest pięć protokołów komunikacyjnych – ISO 9141, ISO 14230 (zwany również KWP2000), PWM, VPW i CAN (również każdy z protokołów ma kilka odmian – np. odmiany różnią się szybkością przekazywania informacji Wymieniać się). W Internecie dostępne są „tabele zastosowań”, które zawierają listę marek i modeli samochodów oraz obsługiwanych przez nie protokołów OBD-II. Należy jednak pamiętać, że ten sam model z tym samym silnikiem, z tego samego roku produkcji, może być wydany na różne rynki z obsługą różnych protokołów diagnostycznych (w ten sam sposób protokoły mogą różnić się w zależności od modelu silnika, rok produkcji). Tym samym brak samochodu w wykazach nie oznacza, że ​​nie obsługuje OBD-II, podobnie jak obecność nie oznacza, że ​​obsługuje, a ponadto w pełni go obsługuje (mogą być nieścisłości w wykazie, różne modyfikacje samochód itp.). Jeszcze trudniej jest ocenić, czy dany typ standardu OBD-II jest wspierany.

Ogólnym warunkiem przyjęcia, że ​​samochód obsługuje diagnostykę OBD-II jest obecność 16-pinowego złącza diagnostycznego (DLC - Diagnostic Link Connector), trapezowego (w zdecydowanej większości samochodów OBD-II znajduje się ono pod deską rozdzielczą na po stronie kierowcy; złącze można otwierać lub zamykać łatwo zdejmowaną pokrywą z napisem „OBD-II”, „Diagnoza” itp.). Niemniej jednak ten warunek jest konieczny, ale niewystarczający! Ponadto złącze OBD-II jest czasami instalowane w samochodach, które w ogóle nie obsługują żadnego z protokołów OBD-II. W takich przypadkach konieczne jest zastosowanie skanera przystosowanego do współpracy z protokołami fabrycznymi konkretnej marki samochodu - dotyczy to np. samochodów Opel Vectra B na rynku europejskim 1996-1997. Aby ocenić przydatność konkretnego skanera do diagnozowania konkretnego samochodu, konieczne jest określenie, który z protokołów OBD-II jest używany w konkretnym samochodzie (o ile OBD-II jest w ogóle obsługiwany).

Aby to zrobić, możesz:

1. Zajrzyj do dokumentacji technicznej bezpośrednio dla tego pojazdu (ale nie do ogólnej instrukcji dla tej marki/modelu!). Przydatne jest również sprawdzenie wszystkich tabliczek identyfikacyjnych na samochodzie - może być tabliczka „zgodny z OBD-II” (obsługuje OBD-II) lub „certyfikat OBD-II” (certyfikat do obsługi OBD-II);

2. Zajrzyj do bazy danych, np. Mitchell-on-Demand itp. Nie jest to jednak również sposób bezwzględny, ponieważ baza danych może zawierać nieścisłości, zawierać informacje o samochodach wyprodukowanych na inny rynek itp. Oczywiście korzystanie z wyspecjalizowane bazy dealerskie dla danej marki zwiększają stopień wiarygodności informacji;

3. Użyj skanera, który pozwala określić, który z protokołów OBD-II jest używany w samochodzie.

Jeżeli nie ma założeń co do używanego protokołu, to warto rozpocząć poszukiwania od protokołu ISO jako najczęściej występującego (lub od protokołu wskazanego dla diagnozowanej maszyny w tabeli);

4. Sprawdź złącze diagnostyczne i określ obecność w nim pinów (z reguły obecne są tylko niektóre z zaangażowanych pinów, a każdy protokół używa własnych pinów złącza).

Cel wniosków („pinout”) 16-pinowego złącza diagnostycznego OBD-II (norma J1962):

02 - Autobus J1850 +

04 - Masa podwozia

05 -Uziemienie sygnału

06 - MOŻE Wysoka (J-2284)

07 - ISO 9141-2 Linia K

10 - Autobus J1850-

14 -Może niski (J-2284)

15 - ISO 9141-2 Linia L

16 - Moc baterii

Dzięki obecności wniosków możesz z grubsza ocenić zastosowany protokół, korzystając z poniższej tabeli:

Zatem,

Protokół ISO-9141-2 jest identyfikowany przez obecność pinu 7 w gnieździe diagnostycznym (linia K) oraz brak 2 i/lub 10 pinów w gnieździe diagnostycznym. Użyte piny to 4, 5, 7, 15 (może nie być), 16.
- SAE J1850 VPW (modulacja o zmiennej szerokości impulsu). Używane piny - 2, 4, 5, 16 (bez 10)
- SAE J1850 PWM (modulacja szerokości impulsu). Użyte piny to 2, 4, 5, 10, 16.

Protokoły PWM, VPW są identyfikowane przez brak pinu 7 (K-Line) złącza diagnostycznego.

5. Zdecydowana większość pojazdów korzysta z protokołów ISO. Niektóre wyjątki:

Większość samochodów GM i lekkich ciężarówek korzysta z protokołu SAE J1850 VPW;
- Większość pojazdów Forda korzysta z protokołu PWM J1850.
- inni.

Dodatkowe informacje o diagnostyce OBD-II.

W ramach OBD-II ustandaryzowana jest nie tylko przyporządkowanie pinów złącza diagnostycznego, jego kształt i protokoły wymiany, ale także częściowo ustandaryzowane i kody usterek (DTC – Diagnostic Trouble Code) – przewiduje to norma SAE J2012 ). Kody OBD-II mają jeden format, jednak ze względu na ich dekodowanie dzielą się na dwie duże grupy - kody podstawowe (ogólne) oraz kody dodatkowe (rozszerzone, rozszerzone). Główne kody są ściśle ustandaryzowane, a ich dekodowanie jest takie samo dla wszystkich pojazdów obsługujących OBD-II. Należy rozumieć, że nie oznacza to, że ten sam kod jest wywoływany w różnych samochodach przez tę samą „prawdziwą” usterkę (zależy to od cech konstrukcyjnych obu różnych marek i modeli samochodów oraz różnych samochodów tego samego modelu)! Dodatkowe kody różnią się w zależności od marki pojazdu i zostały wprowadzone przez producentów samochodów specjalnie w celu zwiększenia możliwości diagnostycznych.

Jak już wspomniano, struktura kodu głównego i dodatkowego OBD-II jest taka sama - każdy kod składa się z litery alfabetu łacińskiego i czterech cyfr (niektóre litery są już używane):

Złącze diagnostyczne OBD-II

Diagnostyczne piny złącza OBD-II dla używanych protokołów.

Kołki 4, 5, 7, 15, 16 - ISO 9141-2.
Piny 2, 4, 5, 10, 16 - J1850 PWM.
Piny 2, 4, 5, 16 (nr 10) - J1850 VPW.

Protokół ISO 9141-2 jest identyfikowany przez obecność pinu 7 i brak 2 i/lub 10 pinów na złączu diagnostycznym. Jeśli brakuje pinu 7, system korzysta z protokołu SAE J1850 VPW (modulacja zmiennej szerokości impulsu) lub SAE J1850 PWM (modulacja szerokości impulsu). Wszystkie trzy protokoły komunikacyjne działają poprzez standardowy kabel połączeniowy OBD-II J1962.

Nowe i stare skróty w oznaczeniach OBD-II.

Od 01.01.2000 wszystkie samochody z silnikami benzynowymi wyposażone były w system OBD. Od 01.01.2004 obowiązek ten został rozszerzony na pojazdy z silnikami Diesla, a od 2006 roku na samochody ciężarowe. Od tego czasu zagwarantowana została możliwość naprawy i serwisowania pojazdów z systemami OBD na terenie całej Unii Europejskiej. W takim przypadku samochody muszą mieć znormalizowany interfejs systemu OBD. Również dostęp do wszystkich niezbędnych informacji i danych dotyczących odpowiednich systemów powinien być zapewniony bez specjalnego dekodowania dla jakiejkolwiek stacji paliw, organów regulacyjnych, służb ewakuacyjnych. Producenci byli zobowiązani, nie później niż trzy miesiące po dostarczeniu informacji technicznych OBD autoryzowanym dealerom, do udostępnienia ich, w razie potrzeby, innym zainteresowanym stronom za opłatą. Wyjątkiem są dane stanowiące szczególną własność intelektualną lub tajemniczą wiedzę techniczną. Niestety nie zawsze i nie wszyscy producenci i importerzy spełniają ten wymóg.

Systemy OBD podczas podróży zapewniają stały monitoring wszystkich części i zespołów pojazdu związanych ze spalinami. W przypadku awarii prowadzących do 1,5-krotnego przekroczenia określonego limitu szkodliwych substancji w spalinach, zapala się lampka ostrzegawcza (MIL) na tablicy rozdzielczej. W takim przypadku kierowca musi podjechać do najbliższej stacji serwisowej i usunąć usterkę. System diagnostyczny nie powinien oceniać wadliwych części, jeśli taka ocena może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa lub awarii części.

System OBD dostarcza wszystkie aktualne dane o stanie pojazdu. Na przykład można zażądać danych dotyczących zakresu wyposażenia, wersji oprogramowania i wersji ECU. Dane te można uzyskać tylko za pośrednictwem znormalizowanego interfejsu OBD. Obowiązkową kontrolę emisji ułatwia również OBD. Czyli zamiast sprawdzania pętli sterowania, odczytywane są kody z rejestratora zdarzeń OBD.

Ogólne zadania OBD:

• kontrola wszystkich zespołów, części i układów samochodu związanych ze spalinami;
• ochrona podzespołów (katalizator i sonda lambda);
• rejestrowanie informacji o zaistniałych usterkach;
• rejestracja warunków pracy w momencie awarii;
• informowanie kierowcy o 1,5-krotnym przekroczeniu limitu toksyczności spalin;
• przekazywanie przechowywanych informacji w ramach diagnostyki i rozwiązywania problemów.

Bieżące kontrole systemu OBD i jego komponentów odbywają się tylko pośrednio. Na przykład skład spalin samochodu zależy tylko od napięcia sondy lambda i kilku innych parametrów. Rzeczywiste stężenie szkodliwych substancji w spalinach nie może być monitorowane przez system OBD. W szczególności przypadki brzegowe nie są określone, gdy poszczególne układy, choć działają w dopuszczalnych granicach, ale w sumie te tolerancje dają przekroczenie maksymalnego stężenia.

Dlatego systemy OBD nie pozwalają na dokładne wnioskowanie o całkowitym bezpieczeństwie funkcjonalnym systemów pod względem emisji spalin. Nie ma również możliwości rozpoznawania przyczyn usterek i przewidywania nowych usterek przez nie spowodowanych za pomocą OBD. W tym momencie systemy OBD (przynajmniej będące w użyciu w chwili pisania tego tekstu) osiągają swoje granice.

Ogólne wymagania OBD

Przepisy dotyczące OBD określają minimalne podstawowe wymagania prawne. Jednak istnieją tylko niewielkie różnice między wymaganiami europejskimi i amerykańskimi.

Podstawowe wymagania dla systemów OBD:

• kontrola katalizatorów;
• kontrola filtrów cząstek stałych;
• kontrola sond lambda;
• rozpoznawanie niewypałów;
• rozpoznanie niepełnego spalania;
• sterowanie układem paliwowym;
• sterowanie pomocniczym układem dolotu powietrza;
• kontrola układu recyrkulacji spalin;
• sterowanie systemem wentylacji zbiornika paliwa;
• kontrola układu chłodzenia;
• sterowanie systemem sterowania zaworami;
• rejestracja warunków pracy;
• zarządzanie znormalizowanym wskaźnikiem awarii (MIL);
• ustandaryzowany interfejs diagnostyczny;
• komunikat o gotowości systemu do testów (kod gotowości);
• ochrona przed ingerencją i manipulacjami przy komputerze;
• sterowanie funkcjami specjalnymi automatycznej skrzyni biegów (związanych ze spalinami).

Aby spełnić te wymagania, potrzebne są różne czujniki do monitorowania elektroniki silnika, układu wydechowego i układu wydechowego. Ciągła autodiagnostyka i kontrola wiarygodności sygnałów zapewniają kompleksowe monitorowanie. Usterki, które wystąpią po normalizacji, są zapisywane na nośniku pamięci. Mimo tej wyrafinowanej technologii inżynierowie nie mogą zrezygnować ze sprawdzonych, bezpośrednich metod diagnostycznych. Ciągłe monitorowanie pojazdu, takie jak badanie emisji spalin, jest nadal wymagane.

Systemy OBD muszą stale wykrywać, analizować i rejestrować, za pomocą czujników, co najmniej następujące parametry silnika i warunki pracy:

• temperatura silnika;
• ciśnienie paliwa;
• prędkość silnika;
• prędkość ruchu;
• informacje o usterkach;
• przebieg samochodu;
• kody błędów;
• ciśnienie w kolektorze dolotowym;
• napięcie zasilania;
• stan i funkcja pętli sterowania lambda.

Ponadto określane i analizowane są inne ważne wielkości - temperatura oleju, kąt wyprzedzenia zapłonu, przepływ powietrza, położenie przepustnicy, zmienne fazy rozrządu, funkcja klimatyzacji, wentylacja silnika, temperatura spalin oraz funkcja automatycznej skrzyni biegów. Istnieją jednak pewne różnice między definicjami wartości w EOBD i CARB OBD II.

Tabela. Porównanie wymagań CARB OBD i EOBD

Antysabotaż z OBD

Obowiązkiem producentów jest zapewnienie, że systemy OBD są chronione przed manipulacją i prostym przeprogramowaniem wydajności. Aby temu zapobiec, zaprojektowano użycie lutowanego ECU i specjalnych kryształów pamięci. Dyrektywa 1999/102/WE w załączniku 1 punkt 5.1.4.5 stanowi: „Producenci stosujący systemy programowalnego kodu maszynowego (np. programowalna pamięć ROM, EEPROM z możliwością kasowania elektrycznego) muszą zapobiegać nieautoryzowanemu przeprogramowaniu. Producenci muszą wdrożyć progresywne strategie bezpieczeństwa, a także funkcje ochrony przed zapisem, które wymagają elektronicznego dostępu do komputera, który producent łączy poza pojazdem. Metody zapewniające odpowiedni poziom ochrony przed nieuprawnioną ingerencją są zatwierdzane przez odpowiednie organy.”

Często rozwój tuningu (dodatkowe jednostki sterujące przed jednostką sterującą silnika, programowalne moduły pamięci itp.) przewyższa środki ochronne producentów. Naruszono warunki spełnienia i przestrzegania wymagań OBD.

W każdym przypadku użycie lub wymiana części tego samego typu pochodzących od różnych producentów nie powinno osłabiać ani wyłączać funkcji diagnostycznych systemu OBD.

Rozwiązywanie problemów z OBD

W przypadku lampki kontrolnej awarii (MIL) progi dotyczą wszystkich producentów. Wskaźnika OBD nie należy mylić z opisanymi wcześniej lampkami ostrzegawczymi CHECK ENGINE w starszych pojazdach. Te lampy sygnalizacyjne nie miały znormalizowanych warunków oświetleniowych poza kontrolą producenta. Zostały one zaprogramowane przez producentów według własnego uznania zgodnie z określonymi przez nich progami.

Kontrola wskaźnika awarii OBD w przypadku awarii jest znormalizowana w następujący sposób:

• włączenie wskaźnika awarii po dwóch (CARB) lub trzech (EOBD) kolejnych cyklach jazdy z tą samą awarią i zapis do rejestratora zdarzeń;
• wyłączenie wskaźnika awarii po trzech kolejnych nieprzerwanych cyklach jazdy z fazą nagrzewania, podczas której system monitoringu wraz ze wskaźnikiem awarii nie wykrywa już odpowiedniej awarii, jak również nie wykrywa innych awarii, które z kolei skręcają na wskaźniku awarii;
• usunięcie kodu usterki z pamięci po co najmniej 40 nieprzerwanych cyklach jazdy z fazą nagrzewania (zabezpieczenie przed kosztownymi naprawami).

Tabela. Progi diagnostyczne

Tabela pokazuje aktualne progi diagnostyczne dla europejskich OBD dla włączania MIL i zapisywania kodów DTC w pamięci. W przypadku przerw w procesie spalania, w których (według producenta) uszkodzenie katalizatora jest bardzo prawdopodobne, wskaźnik nieprawidłowego działania może zmienić się na normalną formę aktywacji, jeżeli przerwy w spalaniu już nie występują lub nie występują już warunki pracy silnik pod względem prędkości i obciążenia zmieniły się na tyle, że wykryta częstotliwość przerw w spalaniu nie uszkadza już katalizatora.

Zasady zarządzania wskaźnikami usterek zapobiegają zmyleniu kierowcy przez lampkę ostrzegawczą z powodu chwilowych usterek lub przypadków skrajnych, które nie są prawdziwymi usterkami układu wydechowego. Cykle jazdy i rozgrzewania są precyzyjnie określone.

Cykl ruchu- jest to uruchomienie silnika, jazda do ewentualnej zarejestrowania usterki i wyłączenie silnika.

Cykl rozgrzewania- to jest uruchomienie silnika, jazda do momentu, gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie o co najmniej 22 ° C i osiągnie co najmniej 70 ° C, a silnik nie wyłączy się ponownie.

MIL włączy się w następujących warunkach:

• jeśli element związany ze sterowaniem silnikiem lub skrzynią biegów jest uszkodzony;
• jeśli część powoduje przekroczenie limitu emisji o 15% lub generuje nieprawdopodobne sygnały;
• starzenie się katalizatora prowadzi do wzrostu emisji CH powyżej limitu;
• występują przerwy w zapłonie, uszkadzające katalizator lub zwiększające emisje;
• system wentylacji zbiornika paliwa ma pewien wyciek lub przepływ powietrza nie przechodzi przez system;
• układ sterowania silnikiem lub skrzynia biegów przechodzi w tryb awaryjny;
• regulacja lambda nie jest aktywowana w ustawionym czasie po uruchomieniu;
• ustawiona temperatura silnika jest przekroczona o więcej niż 11°C (oprócz EOBD).

Ryż. Kontrola wskaźnika awarii OBD

Wskaźnik awarii powinien zaświecić się przed uruchomieniem silnika po włączeniu zapłonu i zgasnąć po uruchomieniu silnika, chyba że wcześniej wykryto usterkę. Projekt i wygląd MIL podlegają następującym warunkom:

• lampa musi znajdować się w polu widzenia kierowcy;
• po włączeniu zapłonu lampka powinna się zapalić;
• kolor lampy nie powinien być czerwony (często używany jest żółty);
• w przypadku awarii części układu wydechowego lampka powinna świecić stale;
• w przypadku awarii, które mogą prowadzić do uszkodzenia katalizatora (na przykład przerwy w zapłonie), lampa powinna migać;
• dozwolony jest dodatkowy sygnał dźwiękowy.

Miganie lampki MIL w przypadku przerw w zapłonie powinno trwać do momentu odcięcia dopływu paliwa do uszkodzonego cylindra. Gdy dopływ paliwa zostanie odcięty, lampka MIL pozostanie włączona w sposób ciągły.

Wskaźnik awarii nie może być używany do innych celów niż sygnalizacja uruchomienia awaryjnego lub ruchu awaryjnego. Powinien być wyraźnie widoczny we wszystkich (ogólnie) warunkach oświetleniowych. System OBD rejestruje przebieg w rejestratorze zdarzeń od momentu wystąpienia usterki znormalizowanej. W rejestratorze zapisywane są również warunki pracy (warunki otoczenia), w których wystąpi usterka. To środowisko jest określane jako dane zamrożonej ramki.

W cyklu ruchu niektóre części i systemy są monitorowane w sposób ciągły, podczas gdy inne są monitorowane tylko raz.

Części i układy związane ze spalinami podlegają stałemu monitoringowi. Jest to na przykład rozpoznanie awarii spalania, układu paliwowego lub obwodów elektrycznych części układu wydechowego, które są monitorowane natychmiast po uruchomieniu silnika i w przypadku awarii mogą prowadzić do natychmiastowego włączenia się wskaźnika awarii .

Systemy są sterowane cyklicznie, których funkcja jest powiązana z określonymi warunkami pracy. Systemy te są monitorowane tylko raz na cykl jazdy, po osiągnięciu odpowiednich punktów operacyjnych. Obejmuje to na przykład funkcje katalizatora i sondy lambda oraz pomocniczego układu dolotowego powietrza (jeśli jest). Ze względu na warunki wymagane do działania tych systemów (np. zimny start dla układu wlotu powietrza wtórnego) może się zdarzyć, że warunki kontroli części nie zawsze mogą być spełnione.

Ryż. Przykład cyklu jazdy w celu osiągnięcia gotowości do testu

Jak pokazano na przykładzie cyklu jazdy na rysunku, poszczególne fazy cyklu można prowadzić w dowolnej kolejności. Usterka związana z układem wydechowym musi pojawić się w dwóch kolejnych (jeden po drugim) cyklach jazdy, zanim zaświeci się kontrolka usterki. Diagnostyka i kontrole systemu są przerywane, jeśli warunki cyklu, takie jak prędkość lub prędkość, są poza zakresem.

W praktyce prowadzi to do problemów, gdy podczas wykonywania konserwacji specjaliści starają się przejrzeć wyniki diagnostyki systemu OBD po udanej naprawie danej jednostki. Duża ilość czasu podróży przez cały cykl, a także wymagany procent ruchu ze stałą prędkością znacznie komplikuje tego rodzaju podróż.

Dlatego też powinno być możliwe sprawdzenie systemu OBD nawet bez jazdy – na stacji obsługi. Tutaj producenci ustalają pewne warunki testowania samochodu. Kontrole funkcjonalne poszczególnych komponentów można znacznie przyspieszyć dzięki celowemu przechodzeniu wartości zadanych obciążenia i zakresów prędkości. Krótkie kontrole należy najpierw zarejestrować w ECU za pomocą testera diagnostycznego.

Warunki wyłączenia dla OBD

Określone warunki wyłączenia OBD są dopuszczalne, gdy w określonych warunkach pracy możliwe jest wskazanie i zarejestrowanie awarii, która nie jest spowodowana przez rzeczywistą awarię. Może tak być, gdy:

• w zbiorniku jest mniej niż 15% paliwa (CARB) lub mniej niż 20% (EOBD);
• pojazd jest eksploatowany na wysokości powyżej 2400 m (CARB) lub 2500 m (EOBD) nad poziomem morza;
• temperatura otoczenia jest niższa niż -7 ° C;
• stosowane są jednostki pomocnicze napędzane silnikiem - na przykład wciągarki terenowe (tylko wtedy, gdy jednostka pomocnicza jest uruchomiona);
• zbyt niskie napięcie akumulatora.

Opisane powyżej warunki wyłączenia są dopuszczalne tylko wtedy, gdy producent dostarczy odpowiednie dane i/lub ekspertyzy techniczne, przekonująco udowadniające zawodność monitorowania funkcji pojazdu w tych warunkach. Producent może również zażądać wyłączenia systemu OBD w innych temperaturach otoczenia panujących przy rozruchu silnika, jeżeli na podstawie dostarczonych danych i/lub ekspertyz technicznych jest w stanie udowodnić, że diagnostyka w tych warunkach może dawać błędne wyniki .

Standaryzowany interfejs OBD

Ryż. Gniazdo diagnostyczne (gniazdo CARB)

Jako znormalizowany interfejs OBD używane jest 16-stykowe złącze męskie. W tym złączu zarówno kształt geometryczny, jak i wymiary oraz rozmieszczenie styków są znormalizowane. To złącze diagnostyczne jest interfejsem między elektroniką pojazdu a czytnikiem usterek, tzw. Scan Tool. Przesyłane dane są takie same dla wszystkich pojazdów, ale producenci nie mogli uzgodnić jednego protokołu transmisji.

Następujące komunikaty są zatwierdzone do komunikacji między testerem diagnostycznym a elektroniką samochodową.

Komunikacja ISO 9141-2

Używany przez europejskich producentów z niską szybkością transmisji (5 bps).

Komunikacja ISO 14230-4 (dozwolone KWP 2000; KWP - KeyWord Protocol)

Używany przez producentów europejskich i azjatyckich. Jest również używany przez Chryslera.

SAE J 1850 Komunikacja

Używany przez amerykańskich producentów. Specjalnie dla samochodów osobowych i lekkich ciężarówek General Motors.

Komunikacja ISO/DIS 15 765-4

Diagnostyka na magistrali CAN.

Znormalizowany interfejs OBD musi być umieszczony w przedziale pasażerskim i umieszczony w taki sposób, aby był łatwo dostępny z fotela kierowcy i chroniony przed niewłaściwym użyciem.

Większość złączy diagnostycznych znajduje się pod deską rozdzielczą, w kolumnie kierownicy lub konsoli środkowej. Specyficzne położenie interfejsu można znaleźć w wielu systemach diagnostyki silnika i odpowiedniej dokumentacji producenta.

Przypisanie pinów OBD

Piny 7 i 15 są zarezerwowane do komunikacji zgodnie z normą ISO 9141-2 do diagnostyki układu zarządzania silnikiem i składu spalin.

• Piny 2 i 10 służą do komunikacji ISO SAEJ 1850.
• Kontakt 4 - uziemienie (korpus).
• Kontakt 5 - sygnał "masa".
• Styk 16 - "dodatni" zacisk akumulatora.
• Pin 6 - MOŻE WYSOKI.
• Pin 14 - MOŻE NISKI.

Piny 1, 3,8, 9,11,12,13 są nieprzypisanymi pinami OBD. Styki te mogą/są wykorzystywane przez producentów do wewnętrznej diagnostyki układów i samochodów, takich jak ABS, ASR, skrzynia biegów, poduszki powietrzne.

Podłączanie do interfejsu OBD

Ryż. Ogólny proces kasowania systemów OBD

Proces sprawdzania wykrytych usterek przedstawiono na rysunku. Tester, tak zwany Scan-Tool, służy do odczytywania usterek za pośrednictwem znormalizowanego interfejsu diagnostycznego. Jest to urządzenie wyświetlające, za pomocą którego można odczytać kody z rejestratora zdarzeń OBD. Zgodnie z normą ISO 15 031-4 tester musi automatycznie rozpoznać rodzaj transmisji danych oraz zainstalowany system zarządzania silnikiem. Funkcjonalność testera nie powinna być powiązana z określonymi warunkami producenta, powinna być uniwersalna do zastosowania w każdym pojeździe. Warunkiem wstępnym jest dostępność znormalizowanego protokołu przesyłania danych oraz znormalizowanej listy kodów usterek. Dla OBD zatwierdzonych jest 9 trybów testowych. Spośród nich 5 trybów dotyczy badania toksyczności spalin. Zamiast specjalnego testera Scan-Tool można również skorzystać z odpowiednio wyposażonego testera silnika lub laptopa z dodatkową kartą (np. Bosch KTS 550).

Ryż. Czytnik OBD KTS 550

Jeżeli tester jest prawidłowo podłączony na złączach diagnostycznych CARB oraz na złączach wielu producentów, zasilanie testera jest dostarczane przez samo złącze diagnostyczne. Problemy z zasilaniem pojawiają się, gdy akumulator nie jest wystarczająco naładowany lub po uruchomieniu silnika napięcie spada na krótki czas. W takim przypadku poziom napięcia jest poniżej maksymalnego dopuszczalnego dla testera.

Podczas wykonywania niektórych czynności testowych lub przy użyciu specjalnych ECU zasilanie przez złącze diagnostyczne jest niewystarczające. Z tego powodu tester powinien być zawsze podłączony do zewnętrznego źródła zasilania. W przypadku niektórych ECU niektóre funkcje mogą być wykonywane tylko w określonych warunkach pracy. Jeśli ECU nie jest w wymaganym stanie, komunikacja zostaje przerwana. W takim przypadku program testowy należy ponownie uruchomić, a instrukcje dotyczące poszczególnych kroków testowych muszą być dokładnie przestrzegane.

Jednak jeszcze skuteczniejsza diagnostyka pojazdów i analiza usterek w warsztacie wymaga czegoś więcej niż tylko odczytywania kodów OBD za pomocą Scan-Tool. Za pomocą interfejsów diagnostycznych i rejestratora zdarzeń nowe testery diagnostyczne pozwalają dość dobrze zlokalizować przyczyny problemów. Przykładem systemu o bardzo wysokiej wydajności i produktywności jest Bosch FSA 740. Dzięki temu systemowi czujniki mogą być sprawdzane za pomocą generatora sygnału, w tym przewodów i złączy po zainstalowaniu. Szybkie magistrale CAN można również sprawdzić fizycznie. Multimetr i oscyloskop o częstotliwości 50 MHz pozwala na przeprowadzanie różnorodnych kontroli poszczególnych części oraz pełną diagnostykę jednostek sterujących. Możliwość doposażenia w kompleksową stację do badania spalin. Cenna dla interpretacji wyników pomiarów jest także możliwość rejestrowania w systemie krzywych porównawczych i w razie potrzeby nakładania ich na krzywą zmierzoną w samochodzie. Dobre krzywe pomiarowe można zapamiętać do wykorzystania w przyszłości. Na ich podstawie stacja paliw może tworzyć własną bazę danych. Kompleksowe oprogramowanie na różnych etapach rozbudowy z wartościami zadanymi, schematami elektrycznymi i różnymi systemami diagnostycznymi ECU zapewnia pokrycie około 95% całego rynku motoryzacyjnego.

Witajcie drodzy czytelnicy i po prostu przypadkowo odwiedzacie stronę. Jeśli trafiłeś na tę stronę, to na pewno jesteś zainteresowany, co to jest korekcja OBD HBO?, jaka jest jego istota i jak działa. To pytania, które ludzie najczęściej zadają, gdy słyszą nieznane terminy. Dzisiaj pod nagłówkiem "", postaram się odpowiedzieć jak najdokładniej na te interesujące Cię pytania. Co to jest OBD?

OBD ( Diagnostyka Pokładowa ) jest tłumaczone jako diagnostyka pokładowa. W rzeczywistości nie jest to wcale „”, ale raczej termin zapożyczony przez twórców korekty OBD HBO. Ta diagnostyka umożliwia mózgowi samochodu przeprowadzenie autodiagnostyki wszystkich systemów w pojeździe. Ilość danych gromadzonych przez OBD nowych i starych samochodów różni się znacząco. Pierwsze wersje OBD, po wykryciu usterki, sygnalizowały ją za pomocą MIL ( Lampka kontrolna awarii - lampka kontrolna awarii), jednak oprócz takiego komunikatu OBD nie zgłosił żadnej informacji o samej awarii. Nowoczesne wersje systemu autodiagnostyki posiadają standardowe złącze cyfrowe, za pomocą którego można uzyskać kompleksowe dane o samochodzie i każdym z jego systemów z osobna, zarówno w czasie rzeczywistym, jak i w przeszłości. Ponadto istnieją specjalne znormalizowane kody DTC ( Diagnostyczne kody usterek ), za pomocą którego diagnosta może dokładnie określić przyczynę nieprawidłowego działania pojazdu.

Zanim powiem, jak przebiega korekta, chcę zrobić małą dygresję, która pozwoli nam zrozumieć potrzebę Korekta OBD dla LPG.

Jak wiadomo, "mózgi" silnika - ECU (elektroniczna jednostka sterująca) są skonfigurowane do obsługi silnika na benzynie. W tym celu istnieje szereg ustawień sterowanych przez ECU, dozowanie powietrza i benzyny, które są niezbędne do spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Gdy silnik pracuje na „rodzimym” paliwie, następuje dokładna regulacja, dozowanie powietrza i benzyny, jednak po tobie ECU zaczyna „kłamać”. Dokładniej nie do końca „kłamać”, po prostu nie wie, jak pracować z tego rodzaju paliwem i „z przyzwyczajenia” dozuje je jak benzynę.

Problem, jak widać, polega na tym, że właściwości fizyczne benzyny i gazu bardzo się od siebie różnią. Dlatego nie ma wymienności i nie może być, po przejściu na gaz, „mózgi benzynowe” nie wiedzą, od czego, od czego, spada sprawność silnika i.

Dużo gazu dostaje się do butli, z których część dosłownie wlatuje również do rury. Co więcej, oprócz wysokich kosztów gazu, silnik pracujący na ubogiej mieszance z czasem daje o sobie znać. Dzięki podwyższonej temperaturze spalania mieszanki paliwowej żywotność silnika ulega znacznemu skróceniu, a jego „śmierć” zbliża się powoli, ale pewnie z każdym kilometrem.

Jeśli w stosunkowo starych samochodach, które nie miały „zaawansowanej” elektroniki i OBD, było to możliwe tylko za pomocą miernika mocy i miksera, po czym cała konfiguracja została zakończona, to w nowoczesnych modelach ta sztuczka nie zadziała. Jak widać do ECU silnika potrzebny jest "tłumacz", który może mu wytłumaczyć, jak pracować z gazem. To właśnie ta funkcja spełnia Korekta OBD HBO.

Jak działa korekcja gazu OBD?

Jak działa korekcja OBD HBO? Własnymi słowami wygląda to tak: ECU wysyła sygnał do układu wtryskowego, kierując się programem wszytym w jego „mózg”. Ten sygnał wyjściowy jest przechwytywany przez moduł korekcji OBD i korygowany z uwzględnieniem pracy silnika na gazie, po czym przekonwertowany sygnał przystosowany do LPG trafia do układu wtryskowego. W efekcie: ECU ma pewność, że wszystko jest w porządku, silnik pracuje płynnie, wszystkie czujniki informują o normalnej pracy silnika.

Głównym zadaniem korekcji OBD urządzeń LPG jest optymalizacja mieszanki gazowo-powietrznej oraz utrzymanie w niej prawidłowego stosunku powietrza do gazu.

Wieloletnie doświadczenie w zakresie urządzeń LPG pokazuje, że dzięki blokom OBD, które korygują działanie standardowego OBD w silnikach norm Euro-4 i Euro-5, posiada wysoką sprawność. Nawet przy agresywnym stylu jazdy automatyczna kalibracja pozwala uniknąć błędów i świecących lampek awarii. Jednocześnie silnik w pełni odpowiada powyższym europejskim normom, co jest ważne.

Tak naprawdę jest jedno „ale”. Wszystkie powyższe „plusy” są możliwe tylko wtedy, gdy silnik jest w pełni sprawny, a także prawidłowa instalacja sprzętu gazowego przez wykwalifikowanych specjalistów. W przypadku naruszenia tego lub innego warunku działanie HBO może być jeszcze bardziej niepoprawne niż przy całkowitej nieobecności Korekta OBD urządzeń gazowych... Pragnę również zauważyć, że w większości przypadków funkcję korekcji OBD można wyłączyć, ale zaleca się to dopiero po diagnozie i konsultacji ze specjalistami. Jeśli początkowo nie interesuje Cię korekcja OBD HBO, radzę wcześniej poinformować o tym instalatorów, ponieważ koszt sprzętu gazowego z tą funkcją jest znacznie wyższy niż zwykłego zestawu HBO.

Nowoczesny samochód to złożony kompleks elektroniczno-mechaniczny. Ustalenie wadliwej jednostki lub mechanizmu w takim kompleksie bez pomocy specjalnego sprzętu diagnostycznego wymaga dużo pracy, aw wielu przypadkach jest całkowicie niemożliwe.

Dlatego prawie wszystkie produkowane pojazdy są wyposażone w interfejsy do podłączenia do urządzeń diagnostycznych. Najczęstsze elementy takich interfejsów to złącze OBD2.

Co to jest złącze diagnostyczne OBD2?

Trochę historii

Po raz pierwszy producenci poważnie myśleli o zautomatyzowaniu diagnostyki samochodów w latach 70-tych. Wtedy pojawiły się elektroniczne jednostki sterujące do silników. Zaczęto wyposażać je w systemy autodiagnostyki i złącza diagnostyczne. Zamknięcie styków złącza umożliwia zdiagnozowanie nieprawidłowego działania jednostek sterujących silnika za pomocą kodów migania. Wraz z wprowadzeniem technologii komputerów osobistych opracowano urządzenia diagnostyczne do łączenia złączy z komputerami.

Pojawienie się nowych producentów na rynku samochodowym oraz rosnąca konkurencja przesądziły o konieczności ujednolicenia urządzeń diagnostycznych. Pierwszym producentem, który poważnie zmierzył się z tym wyzwaniem, był General Motors, który w 1980 roku wprowadził ALDL Assembly Line Diagnostic Link, uniwersalny protokół wymiany informacji.

W 86. roku protokół został nieco ulepszony, zwiększając objętość i szybkość przesyłania informacji. Już w 1991 roku amerykański stan Kalifornia wprowadził rozporządzenie, zgodnie z którym wszystkie sprzedawane tutaj samochody były zgodne z protokołem OBD1. Był to akronim od On-Board Diagnostic, czyli diagnostyka pokładowa. Znacznie ułatwiło to życie firmom zajmującym się serwisem pojazdów. Protokół ten nie uregulował jeszcze rodzaju złącza, jego lokalizacji, dzienników błędów.

W 1996 roku zaktualizowany protokół OBD2 rozprzestrzenił się już w całej Ameryce. Dlatego producenci chcący opanować rynek amerykański byli po prostu zmuszeni do jego przestrzegania.

Widząc wyraźną przewagę w procesie ujednolicenia naprawy i konserwacji samochodów, standard OBD2 został rozszerzony na wszystkie pojazdy benzynowe sprzedawane w Europie od 2000 roku. W 2004 roku obowiązkowy standard OBD2 został rozszerzony na samochody z silnikiem diesla. Jednocześnie został uzupełniony o standardy Controller Area Network dla magistral komunikacyjnych.

Berło

Błędem jest sądzić, że interfejs OBD2 i złącze OBD2 są takie same. Pojęcie interfejsu obejmuje:

• bezpośrednio samo złącze, w tym wszystkie połączenia elektryczne;
• system poleceń i protokołów do wymiany informacji między jednostkami sterującymi i kompleksami diagnostycznymi oprogramowania;
• standardy wykonania i lokalizacji złączy.

Złącze OBD2 nie musi być wykonane w 16-pinowej konstrukcji trapezowej. W wielu ciężarówkach i pojazdach użytkowych mają one inną konstrukcję, ale główne autobusy z przekładnią również są zunifikowane.

W samochodach osobowych do 2000 roku producent mógł samodzielnie określić kształt złącza OBD. Na przykład w niektórych samochodach MAZDA do 2003 roku stosowano niestandardowe złącze.

Dokładne umiejscowienie złącza również nie jest regulowane. Norma wskazuje: w zasięgu kierowcy. Dokładniej: nie dalej niż 1 metr od kierownicy.

Często jest to trudne dla niedoświadczonych elektryków samochodowych. Najczęstsze lokalizacje złączy to:

• przy lewym kolanie kierowcy pod deską rozdzielczą;
• pod popielniczką;
• pod jedną z wtyczek na konsoli lub pod deską rozdzielczą (w niektórych modelach VW);
• pod dźwignią hamulca postojowego (często we wczesnych OPEL);
• w podłokietniku (czasami w Renault).

Dokładną lokalizację złącza diagnostycznego dla Twojego samochodu można znaleźć w książkach referencyjnych lub po prostu google.

W praktyce elektryka samochodowego zdarzają się przypadki, gdy złącze zostało po prostu odcięte lub przeniesione w inne miejsce podczas napraw po wypadkach lub modyfikacjach nadwozia lub wnętrza. W takim przypadku wymagane jest jego przywrócenie, kierując się schematem elektrycznym.

Pinout (schemat połączeń) złącza OBD2

Schemat podłączenia pinów standardowego 16-pinowego złącza OBD2 stosowanego w większości nowoczesnych samochodów przedstawia rysunek:

Przydzielenie pinu:

1. autobus J1850;
2. zainstalowany przez producenta;
3. masa samochodu;
4. masa sygnałowa;
5. Wysoki poziom magistrali CAN;
6. autobus linii K;
7. zainstalowany przez producenta;
8. zainstalowany przez producenta;
9. autobus J1850;
10. zainstalowany przez producenta;
11. zainstalowany przez producenta;
12. zainstalowany przez producenta;
13. magistrala CAN J2284;
14. magistrala L-Line;
15. plus z baterią.

Głównymi do diagnostyki są magistrale CAN i K-L-Line. W trakcie wykonywania prac diagnostycznych, wymieniając informacje za pomocą odpowiednich protokołów, odpytują jednostki sterujące pojazdu, otrzymując informacje o błędach w postaci zunifikowanych kodów.

W niektórych przypadkach urządzenie diagnostyczne nie może komunikować się z jednostkami sterującymi. Najczęściej jest to związane z awarią magistrali CAN: zwarciem lub przerwą w obwodzie. Często magistrala CAN jest zamknięta przez usterki w jednostkach sterujących, na przykład ABS. Problem ten można rozwiązać wyłączając poszczególne jednostki.

W przypadku utraty połączenia OBD najpierw sprawdź, czy w samochodzie jest zainstalowane natywne radio. Czasami niestandardowe radio samochodowe powoduje zwarcie magistrali K-Line.

Dla większej wierności konieczne jest wyłączenie magnetofonu.

Sygnały diagnostyczne poszczególnych jednostek sterujących (poduszki powietrzne ABS, SRS, karoseria itp.) są zazwyczaj bezpośrednio połączone z wnioskami, których przeznaczenie określa producent.

Połączenie przez adaptery

W przypadku zamontowania w aucie niestandardowego złącza (produkcja samochodu przed 2000 r. lub pojazdów ciężarowych lub użytkowych) można zastosować specjalne adaptery lub wykonać je samemu.

W Internecie można znaleźć obwód do ponownego podłączenia styków złącza podobny do pokazanego na rysunku:

Jeśli samochód jest w ciągłej eksploatacji lub do profesjonalnej pracy jako elektryk samochodowy, łatwiej jest kupić adapter (zestaw adapterów).

Dla skanera diagnostycznego AUTOCOM wyglądają one następująco:

Minimalny zestaw standardowy dla samochodów osobowych zawiera osiem adapterów. Jedno złącze adaptera podłącza się do złącza OBD samochodu, drugie - do przewodu diagnostycznego OBD lub bezpośrednio do skanera BLUETOOTH ELM 327.

Nie we wszystkich przypadkach użycie adapterów zapewnia diagnostykę pojazdu. Niektóre samochody nie zapewniają komunikacji OBD, chociaż można je podłączyć do złącza OBD. Dotyczy to bardziej starszych samochodów.

Ogólny algorytm diagnostyki samochodowej

Do diagnostyki potrzebny będzie skaner automatyczny, urządzenie do wyświetlania informacji (laptop, smartfon) i odpowiednie oprogramowanie.

Procedura wykonywania prac diagnostycznych:

1. Kabel OBD jest podłączony do złącza diagnostycznego samochodu i automatycznego skanera. Po podłączeniu skanera dioda sygnalizacyjna powinna się zaświecić, wskazując, że do skanera jest przyłożone napięcie +12 V. Jeśli pin +12 V na złączu nie jest podłączony, diagnoza nie jest możliwa. Należy poszukać przyczyny braku napięcia na 16 pinie złącza diagnostycznego. Możliwą przyczyną może być uszkodzony bezpiecznik. Skaner (jeśli nie jest samodzielnym urządzeniem) łączy się z laptopem. Komputer jest załadowany oprogramowaniem do prac diagnostycznych.
2. Program interfejsu wybiera markę samochodu, silnik, rok produkcji.
3. Zapłon włączony, oczekiwany koniec pracy autodiagnostycznej samochodu (w czasie gdy migają kontrolki na desce rozdzielczej).
4. Rozpoczyna się statyczne skanowanie błędów. W trakcie procesu diagnostycznego przebieg procesu diagnostycznego będzie sygnalizowany na skanerze mruganiem diod LED. Jeśli tak się nie stanie, najprawdopodobniej diagnoza zakończy się niepowodzeniem.
5. Po zakończeniu skanowania program wyświetla kody błędów. W wielu programach towarzyszy im zrusyfikowane odszyfrowywanie, czasami nie należy im całkowicie ufać.
6. Zanotuj wszystkie kody błędów przed ich usunięciem. Mogą odejść, po chwili pojawią się ponownie. Zdarza się to często w systemie ABS.
7. Usuń (a raczej pocieraj) błędy. Ta opcja jest dostępna we wszystkich skanerach. Po tej operacji nieaktywne błędy zostaną usunięte.
8. Wyłączyć zapłon. Po kilku minutach ponownie włącz zapłon. Uruchom silnik, pozwól mu pracować przez około pięć minut, lepiej zrobić jazdę próbną na pięćset metrów z obowiązkowym iloczynem skrętów w lewo i w prawo oraz hamowania, cofania, włączania sygnałów świetlnych i innych opcji dla maksymalnego przesłuchania wszystkich systemy.
9. Skanuj ponownie. Porównaj nowo „wypchane” błędy z poprzednimi. Pozostałe błędy pozostaną aktywne i będą wymagały rozwiązania.
10. Wycisz samochód.
11. Ponowne odszyfrowywanie błędów za pomocą specjalnych programów lub Internetu.
12. Włączyć zapłon, uruchomić silnik, przeprowadzić dynamiczną diagnostykę silnika. Większość skanerów umożliwia w trybie dynamicznym (na pracującym silniku, zmianie położenia pedałów gazu, hamulców, innych elementów sterujących) pomiar parametrów wtrysku, kąta wyprzedzenia zapłonu i innych. Informacje te pełniej opisują działanie pojazdu. Aby rozszyfrować powstałe schematy, wymagane są umiejętności elektryka samochodowego i opiekuna.

Wideo - proces sprawdzania samochodu przez złącze diagnostyczne OBD 2 za pomocą Launch X431:

Jak dekodować kody błędów

Większość kodów błędów OBD jest zunifikowana, to znaczy to samo dekodowanie odpowiada określonemu kodowi błędu.

Ogólna struktura kodu błędu jest następująca:

W niektórych pojazdach zapis błędu ma określoną formę. Bezpieczniej jest pobrać kody błędów z Internetu. Ale robienie tego w przypadku wszystkich błędów w większości przypadków będzie zbyteczne. Możesz użyć specjalnych programów, takich jak AUTODATA 4.45 lub podobnych. Oprócz dekodowania wskazują jednak na możliwe przyczyny, jednak zwięźle i po angielsku.

Łatwiej, pewniej i bardziej pouczająco wpisać w wyszukiwarkę np. "błąd P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", czyli podać w formie skróconej wszystkie informacje o aucie i kodzie błędu. Wynikiem wyszukiwania będą fragmentaryczne informacje na różnych forach i innych stronach. Nie powinieneś od razu ślepo przestrzegać wszystkich zaleceń. Ale, podobnie jak opinia publiczności na znanym programie, wiele z nich będzie wiarygodnych. Ponadto można uzyskać informacje wideo i graficzne, czasem niezwykle przydatne.