Co to jest zawieszenie adaptacyjne. Prado ostatniej szansy

Rozpoczyna się w połowie lat 50. ubiegłego wieku, kiedy francuska firma Citroen zamontowała hydropneumatykę na tylnej osi reprezentatywnego Traction Avant 15CV6, a nieco później na wszystkich czterech kołach modelu DS. Każdy amortyzator posiadał kulę podzieloną na dwie części membraną, w której znajduje się płyn roboczy oraz gaz podtrzymujący go pod ciśnieniem.

W 1989 roku pojawił się model XM, na którym zainstalowano aktywne zawieszenie hydropneumatyczne Hydractiv. Pod kontrolą elektroniki dostosował się do sytuacji na drodze. Dziś Citroen jeździ Hydractivem trzeciej generacji i obok zwykłej wersji oferuje również wygodniejszą wersję z mocowaniem Plus.

W ubiegłym wieku zawieszenie hydropneumatyczne montowano nie tylko w Citroenach, ale także w drogich samochodach wykonawczych: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Nawiasem mówiąc, samochody zwieńczone trójramienną gwiazdą, a teraz nie unikają takiego schematu.

Active Body i inne systemy

System Active Body Control (aktywna kontrola nadwozia) różni się konstrukcją od Hydractiv, ale zasada jest podobna: poprzez zmianę ciśnienia ustawia się sztywność zawieszenia i prześwit (siłowniki hydrauliczne dociskają sprężyny). Jednak Mercedes-Benz ma również warianty podwozia na zawieszeniu pneumatycznym (Airmatik Dual Control), które ustawiają prześwit w zależności od prędkości i obciążenia. Sztywność amortyzatorów monitoruje ADS (Adaptive Damping System - adaptacyjny system tłumienia). A jako tańsza opcja, nabywcom Mercedesa oferowane jest zawieszenie Agility Control z mechanicznymi urządzeniami regulującymi sztywność.

Volkswagen nazywa system sterujący ustawieniami amortyzatorów DCC (aDaptive Chassis Control). Jednostka sterująca otrzymuje od czujników dane o ruchu kół i nadwozia i odpowiednio zmienia sztywność podwozia. Charakterystykę ustawia się za pomocą elektrozaworów zamontowanych na amortyzatorach.

BMW ma jeszcze jedno cenione słowo - Drive. Dlatego sensowne jest, aby adaptacyjne zawieszenie nazywało się Adaptive Drive. Obejmują one kontrolę przechyłu Dynamic Drive i amortyzatory EDC (Electronic Damper Control). Ten ostatni prawdopodobnie wkrótce pojawi się również jako oznaczenie ze słowem Drive, a Toyota i Lexus używają nazw zwyczajowych. Sztywność amortyzatorów jest monitorowana przez system AVS (Adaptive Variable Suspension), prześwit jest regulowany przez zawieszenie pneumatyczne AHC (Active Height Control). System KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), który steruje hydraulicznymi napędami stabilizatorów, umożliwia pokonywanie zakrętów przy minimalnym przechyleniu. Analogiem tego ostatniego w Nissanie i Infinity jest oryginalny system HBMC (Hydraulic Body Motion Control), który zmienia charakterystykę amortyzatorów, a tym samym ogranicza kołysanie się samochodu na boki.
Ciekawy pomysł zrealizował Hyundai, instalując tylne zawieszenie AGCS (Active Geometry Control Suspension) w nowej Sonacie. Silniki elektryczne wprawiają w ruch trakcję, zmieniając kąty ustawienia kół. W ten sposób elektronika pomaga rufie sterować podczas pokonywania zakrętów. Nawiasem mówiąc, w niektórych samochodach silniki elektryczne podporządkowane aktywnemu sterowaniu zmieniają kąt obrotu razem z przednimi. Na przykład RAS (Rear Active Steer) dla Infinity lub Integral Active Steering for BMW.

Podręcznik zawieszenia: na czym stoimy?

Do niedawna wyróżniano tylko rodzaje zawieszeń - zależne, „McPherson”, wielowahaczowe. Niezrozumiałe nazwy pojawiły się, gdy podwozie nauczyło się dostosowywać do warunków drogowych i nawierzchni. Wyjaśnijmy sytuację.

Zanim zaczniemy mówić o mechanizmie takim jak zawieszenie adaptacyjne, musisz zrozumieć, czym jest zawieszenie. Został stworzony, aby być buforem między karoserią a drogą.

Gdyby samochód nie posiadał zawieszenia, to wszelkie wstrząsy, skoki i inne nieprawidłowości byłyby przenoszone bezpośrednio na nadwozie, co miałoby bardzo zły wpływ na ogólny stan transportu.

Wśród elementów zawieszenia znajduje się sprężyna. Kiedy koła uderzają w nierówności, pochłania prawie całą energię zderzenia i kurczy się. Ale po ściśnięciu sprężyna wypchnie energię z powrotem, powodując kołysanie samochodu. Zaraz potem włączają się amortyzatory, które są tworzone, aby, by tak rzec, pochłonąć całą energię z powodu oporu. Warto też powiedzieć, że amortyzatory zamieniają tę energię na ciepło.

Cechy adaptacyjnego zawieszenia

Producenci różnych marek samochodów wytwarzają znaczną liczbę zawieszeń, które są podzielone na różne opcje według jednej lub drugiej funkcji. Zawieszenie adaptacyjne jest znane większości kierowców jako zawieszenie aktywne. A jaka jest zasada takiego zawieszenia? Potrafi dostosować się do warunków panujących na drodze.

Warto również zauważyć, że w razie potrzeby kierowcy sztywność tego zawieszenia można zmienić za pomocą jednostki sterującej, która znajduje się w kabinie pasażerskiej.

Warto powiedzieć, że skrótu avs używają tylko takie marki jak Lexus i Toyota. Ale to wcale nie znaczy, że inne marki nie produkują tego mechanizmu. Po prostu nazywają te zawieszenia na swój własny sposób i należy to wziąć pod uwagę, ponieważ często kierowcy są zdezorientowani w takiej sytuacji.

Sam w sobie ten mechanizm jest bardzo złożony pod względem konstrukcyjnym. Do jego stworzenia wybierani są najlepsi specjaliści. A jeśli coś pójdzie nie tak z takim zawieszeniem, lepiej udać się do serwisu i skontaktować się ze specjalistą.

Opcje zawieszenia

A teraz musimy rozważyć najciekawsze opcje takiego zawieszenia. Pierwszym w kolejności będzie system tłumienia amortyzatorów. Teraz sklepy sprzedają zawieszenie w dwóch wersjach:

• magnetyczny płyn reologiczny;
• elektrozawór z regulacją.

Wersja płynna oparta jest na działaniu prądu elektrycznego. Musisz kupić specjalny płyn, a mianowicie taki, w którym obecne są małe cząsteczki metalu. A kiedy powstanie pole elektromagnetyczne, te metalowe elementy ustawią się w ścisłej kolejności. W drugim przypadku, gdy zaczyna się uderzenie w zawór, otwory przelotowe zmniejszają się lub zwiększają, zmieniając w ten sposób sztywność zawieszenia.

Drugą opcją jest adaptacyjne zawieszenie BMW. Nazywa się Dynamic Drive. Jeśli ten mechanizm zostanie zamontowany w BMW, to wskaźniki komfortu będą bardzo dobre, ale nie jest faktem, że będzie tak samo dobre w samochodach innych marek. Czujniki umieszczone zarówno z przodu, jak iz tyłu nadwozia mogą zareagować w ułamku sekundy i ustawić żądaną pozycję. A to z kolei całkowicie usunie dzioby podczas hamowania lub silne zbocza podczas zakrętu. Testy wykazały, że ten system bardzo dobrze reaguje podczas zatrzymania awaryjnego. Podczas jazdy kierowca może wybrać jeden z trzech trybów ruchu: normalny, wygodny i sportowy.

Na uwagę zasługuje również system dynamicznej kontroli. Ten system jest najczęściej spotykany w pojazdach Opla. Warto zauważyć, że istnieje możliwość osobnej regulacji każdego stojaka. W nowych generacjach samochodów adaptacyjne zawieszenie tego producenta zapewnia 4 tryby ruchu: miękki, sportowy, dynamiczny i wygodny. Warto też powiedzieć, że przy zmianie trybów układ zmienia nie tylko charakterystykę amortyzacji, ale także dynamiczną stabilizację wraz ze sterowaniem.

Dla pojazdów Porshe stworzono aktywne zawieszenie. W porównaniu z poprzednimi jest bardzo „inteligentny”, ponieważ całkowicie łączy wszystkie mechanizmy z głównym komputerem. Aktywny system, przed podjęciem decyzji o osiągach, bierze pod uwagę odczyty ze wszystkich czujników, prędkość, kąt skrętu, a nawet ciśnienie w oponach. Po zebraniu wszystkich informacji system wydaje polecenie zaworom na rozpórkach.

Motyw: zawieszenie adaptacyjne

Przykład: Toyota Land Cruiser Prado

Dla nowoczesnego SUV-a aktywne zawieszenie nie jest opcją prestiżową, ale absolutną koniecznością. Jeśli zauważysz poprawność terminologiczną, to większość nowoczesnych zawieszeń ze słowem Aktywne w nazwie należy zaklasyfikować jako półaktywne. System aktywny nie opiera się na energii interakcji kół z drogą. Na przykład hydrauliczne aktywne zawieszenie, zaproponowane przez Colina Chapmana, założyciela Lotus, regulowało wysokość każdego koła za pomocą cylindrów hydraulicznych i indywidualnych pomp o dużej prędkości. Śledząc najdrobniejsze zmiany położenia nadwozia za pomocą czujników, auto z wyprzedzeniem podnosi lub wystawia „łapy”. Zawieszenie zostało przetestowane w samochodzie Lotus Excel z 1985 roku, ale nie weszło do produkcji ze względu na jego ekstremalną złożoność i obżarstwo energetyczne.

Bardziej eleganckie rozwiązanie zostało przetestowane na pojeździe terenowym HMMWV. Zawieszenie elektromagnetyczne ECASS składa się z czterech elektromagnesów, z których każdy popycha koło w dół lub umożliwia jego podniesienie. Piękno ECASS polega na odzyskiwaniu energii: po „ściśnięciu” solenoid działa jak generator, magazynując energię w akumulatorze. Pomimo sukcesu eksperymentu ECASS pozostanie koncepcyjnym rozwinięciem - technologia jest zbyt złożona, aby można ją było masowo produkować.

Półaktywne zawieszenie jest zgodne z tradycyjną konstrukcją. Sprężyny, sprężyny, drążki skrętne lub cylindry pneumatyczne działają jako elementy elastyczne. Elektronika kontroluje charakterystykę amortyzatorów, czyniąc je bardziej miękkimi lub twardszymi w ułamku sekundy. Komputer naprzemiennie otwiera lub zamyka zawory w układzie hydraulicznym. Im mniejsze otwory, przez które płyn przepływa wewnątrz amortyzatora, tym mocniej tłumi drgania zawieszenia.

Orkiestra hydrauliczna

SUV Toyota LC Prado jest wyposażony w regulowane zawieszenie adaptacyjne AVS (Adaptive Variable Suspension), które umożliwia kierowcy wybór trybu pracy: miękki komfort, średni normalny lub twardy sportowy. W każdym z trzech zakresów komputer stale zmienia charakterystykę każdego wyładowania. System reaguje na polecenia od elektroniki w 2,5 ms. Oznacza to, że przy prędkości 60 km / h charakterystyka zawieszenia zmienia się całkowicie co 25 cm. Zawieszenie ściśle współpracuje z systemem kontroli stabilności. Ich wspólne czujniki informują komputer o rozwoju poślizgu lub tendencji ciała do przewracania się.

W przypadku dużych SUV-ów niezbędne jest adaptacyjne zawieszenie. W trudnym terenie jeep potrzebuje dużych skoków zawieszenia, co oznacza miękkie sprężyny. Wręcz przeciwnie, wysoki samochód wymaga trudnych ustawień, aby nie przeskoczyć na szybkim pasie.

Tylna oś LC Prado posiada siłowniki pneumatyczne, które pozwalają kierowcy na wybór wysokości pojazdu. Na nierównych nawierzchniach pojazd można podnieść o 4 cm ponad tylną oś ze zwiększonym prześwitem (tryb Hi). Aby ułatwić wejście na pokład lub załadunek, maszynę można obniżyć o 3 cm (tryb Lo). Tryb Hi przeznaczony jest do jazdy z niskimi prędkościami, po osiągnięciu 30 km / h samochód automatycznie przełączy się w tryb Normal.

Jednak regulacja luzu nie jest głównym zadaniem siłowników pneumatycznych. Po pierwsze, gaz w nich ma bardziej progresywną charakterystykę niż stalowa sprężyna, a zawieszenie działa znacznie bardziej miękko przy małych skokach.

Po drugie, siłowniki pneumatyczne automatycznie kompensują obciążenie pojazdu, zawsze zachowując ten sam prześwit.

Inżynierowie Toyoty zrezygnowali również z tradycyjnego kompromisu ze stabilizatorem poprzecznym, wprowadzając system zawieszenia KDDS Kinetic. Każdy stabilizator LC Prado jest połączony z ramą za pomocą siłownika hydraulicznego. Cylindry są podłączone do jednego obwodu hydraulicznego. Podczas gdy ciecz swobodnie krąży w obwodzie, stabilizatory praktycznie nie działają. W tym trybie zawieszenie osiąga maksymalną wymaganą jazdę w terenie. W szybkich zakrętach zawory zamykają obwód hydrauliczny, mocno łącząc stabilizatory z nadwoziem i zapobiegając przechylaniu. Na bezpośrednim akumulatorze hydraulicznym, dołączonym do obwodu, pomaga zawieszeniu ukryć drobne nierówności na drodze.

Kto wie, czym jest zawieszenie adaptacyjne i jak działa, to możesz spokojnie zamknąć tę stronę, kto nie wie - zapraszamy. W tej publikacji postaramy się zrozumieć konstrukcję tego systemu, jego sekrety i cechy, które odróżniają go od innych podobnych konstrukcji.

Najpierw ustalmy istotę i terminologię. Główną cechą zawieszenia adaptacyjnego (nawiasem mówiąc, nazywanego czasem aktywnym) jest to, że w zależności od stanu nawierzchni, stylu jazdy i innych podobnych parametrów może zmieniać sztywność amortyzatorów tzw. Tłumienie.

Oczywiste jest, że wszyscy najwięksi producenci samochodów chcieliby mieć taki system w swoim arsenale, ponieważ jest to prawdziwe odkrycie dla nowoczesnego samochodu. Rzeczywiście, każda szanująca się firma, wiedząc, czym jest zawieszenie adaptacyjne, uznała za konieczne stworzenie własnej wersji tej technologii.

Na przykład:

1. W Toyocie nazywa się to adaptacyjnym zawieszeniem zmiennym, które jest w skrócie AVS (już o tym wspominaliśmy);
2. W przypadku Mercedes-Benz jest to adaptacyjny system amortyzacji lub ADS;
3. Bawarscy inżynierowie BMW nazwali adaptacyjne zawieszenie Adaptive Drive;
4. Adaptacyjne sterowanie podwoziem Volkswagena - DCC;
5. Opel nazwał Continuous Damping Control - CDS i tak dalej ...

Nierzadko zdarza się, że system adaptacyjny łączy się z zawieszeniem pneumatycznym, aby osiągnąć jeszcze wyższy poziom komfortu, który jest wymagany na przykład w samochodzie klasy biznes. Zrobiono to w Mercedesie z technologią ADS, dodatkowo podobny system zastosowano w Audi.

Adaptacyjne zawieszenie do samochodów z wyższej półki

Chociaż nazwy obwodu adaptacyjnego są prawie takie same, jak nazwy producentów samochodów, obecnie istnieją tylko dwa sposoby dostosowania sztywności amortyzatorów:

• zawory elektromagnetyczne;
• magnetyczny płyn reologiczny.

Wymienione powyżej systemy, a mianowicie AVS, ADS i Adaptive Drive, wykorzystują technologię elektrozaworów.

Jak to działa?

Jak wiadomo amortyzator wypełniony jest specjalną cieczą iw zależności od tego, jak swobodnie się w nim porusza, zmieni się również jego sztywność.

W tym przypadku regulacja amortyzatora następuje poprzez zmianę obszaru przepływu zaworów - im są one węższe, tym gorzej krąży płyn i tym twardsze staje się zawieszenie. W związku z tym, jeśli zwiększysz przekrój, amortyzatory staną się bardziej miękkie.

Zawory sterowane są sygnałami elektrycznymi z jednostki sterującej, która na podstawie swoich obliczeń ustala wymagany poziom „zaciśnięcia”.

Adaptacyjne zawieszenie w Audi Q7 (pneumatyczne):

Magnetoreologiczne amortyzatory płynów są mniej powszechne. Takie systemy są używane w niektórych modelach Cadillac, Chevrolet i Audi.

Ciecz o tak złożonej nazwie ma jedną interesującą właściwość ze względu na zawarte w nim cząsteczki metalu - po przyłożeniu pola magnetycznego te właśnie cząsteczki ustawiają się w określonej kolejności.

Pozwala to na regulację obszarów przepływu w amortyzatorach bez zaworów, jedyne czego potrzebujesz to znaleźć źródło pola magnetycznego, dla którego używane są cewki, przez które przepływa prąd elektryczny.

Podobnie jak w przypadku zaworów, elektroniczna jednostka sterująca wypełnia je pracą.

Wszystko pod kontrolą!

Jak już wspomniano, sterowanie działaniem zawieszenia adaptacyjnego jest przypisane do jednostki sterującej. W jego podporządkowaniu jest rozproszenie czujników monitorujących przyspieszenie maszyny w płaszczyźnie pionowej, a także wielkość prześwitu, która zależy od skoku zawieszenia.

System może wykonywać pewne czynności zarówno automatycznie, jak i kontrolowane przez kierowcę.

W pierwszym przypadku dopuszcza się zmianę poziomu sztywności zawieszenia w zależności od stanu nawierzchni jezdni, a także utrzymanie stabilności nadwozia na zakrętach, podczas przyspieszania i hamowania.

Kierowca z reguły może ręcznie ustawić stopień sztywności amortyzatorów i zwykle ma do wyboru trzy tryby: wygodny (najdelikatniejszy), sportowy (maksymalnie ściśnięty) i normalny (coś pomiędzy dwoma pierwszymi).

Na zakończenie kilka słów o zaletach i wadach ... Chociaż jakie wady adaptacyjnego zawieszenia mogą być, poza wysokimi kosztami, poza tym same zalety, co tłumaczy jego zastosowanie w najdroższych i najbardziej luksusowych samochodach.

To wszystko w części teoretycznej, mówię wam, dopóki nie spotkamy się ponownie na łamach naszego bloga, przyjaciele! I oglądasz krótkie filmy (nie po rosyjsku) w tym systemie.

Obejrzyj go tutaj, na stronie, bez wchodzenia na YuoTube!

Toyota AVS:

Adaptive Drive od BMW:

Magnetyczny reologiczny system płynów firmy General Motors:

Biedny jest głupi.
Przysłowie japońskie

Włącz zamki, ustaw "razdatkę" w obniżonym rzędzie, lekko wciśnij pedał gazu. Najnowszy Land Cruiser Prado z 4-litrowym silnikiem benzynowym i pneumatycznym tylnym zawieszeniem powoli iz godnością wpełza na głęboki tor, wytoczony jesienią, obficie posypany śniegiem ...

Co ile

Wiesz, zdarza się, że wszystko się zgadza. Długo oczekiwana jazda próbna, świetny samochód i doskonała na niego pogoda. Wszystko się zbiegło. Cóż, jeśli chodzi o pogodę, wszystko widać na zdjęciach, a co do samochodu, pozwól, że trochę cię oświecę.

Za dziesięć punktów dałbym samochodowi 7-8 punktów. Musisz jednak pamiętać, że jest to subiektywna ocena oparta na moich osobistych preferencjach. Ogólnie auto jest dobre - chociaż osobiście trochę brakuje mi dynamiki. Ale ona jest bardzo wygodna i to jest prawdziwy „łotr”! Samochód jest bardzo dobry do swojego celu, zwłaszcza że cena jest rozsądna. Ale jako mój następny samochód nie brałbym pod uwagę Prado, przynajmniej na razie - nie znalazłem jeszcze podejścia do samochodów japońskich, choć mają one szereg niepodważalnych zalet - jakość, cenę, niezawodność.