Samochody BMW od zawsze wyróżniały się tym, że ich produkcja przewidywała najszerszą gamę montowanych w nich jednostek napędowych. Silniki mogły być benzynowe lub wysokoprężne, mieć różną pojemność i moc, wszystko to pozwalało na wybór konkretnego samochodu. Jednocześnie istniało znacznie więcej odmian samochodów z silnikami benzynowymi niż z jednostkami wysokoprężnymi, jednak wiele silników z zapłonem samoczynnym wymaga na nie szczególnej uwagi ze względu na ich udaną konstrukcję i wysoką niezawodność. Osobnym przykładem jest silnik M57.

Silnik M57 i jego charakterystyczne cechy

Jednostka napędowa została zaprojektowana przez BMW, a jej produkcja rozpoczęła się w 1998 roku. Silnik przeszedł kilka modyfikacji, zmiany i ulepszenia zostały wprowadzone w miarę badania osiągów, a nie wszystkie wdrożone ulepszenia inżynieryjne miały taki sam wpływ na niezawodność jednostki.

Silnik ma konstrukcję rzędową i sześciocylindrową. Materiałem bloku cylindrów było żeliwo, tylko w najnowszych wersjach blok wykonano ze stopu aluminium w celu uzyskania niskiej wagi. Głowica cylindra wykonana jest z aluminium. Główną innowacją tego silnika był układ wtrysku paliwa Common Rail Diesel, za pomocą którego można było osiągnąć wysokie osiągi silnika. System dystrybucji gazu obejmował działanie dwóch wałków rozrządu napędzanych łańcuchem. Objętość silnika wynosiła 2,5 i 3 litry, w zależności od modyfikacji. Wszystkie bloki były wyposażone w rurociągowy układ ciśnieniowy, w niektórych wersjach zainstalowano dwie turbiny wtryskowe.

Biorąc pod uwagę, że każdy sześciocylindrowy silnik rzędowy jest najmniej podatny na pojawienie się różnego rodzaju wibracji, nowy M57 okazał się mocnym, ekonomicznym i zrównoważonym silnikiem, co doprowadziło do wydłużenia żywotności. Przebieg tej jednostki przed remontem zwykle przekraczał 500 000 km, a czasami sięgał nawet 1 000 000 km!

Krótka lista cech silnika M57:

• wał korbowy z 12 balanserami (przeciwwagami);
• napęd wałka rozrządu z jednego łańcucha jednorzędowego;
• nie bezpośrednie sterowanie zaworami dystrybucji gazu, ale za pomocą dźwigni;
• tłoki mają specjalną geometrię dna, która wpływa na jakość mieszanki paliwowej;
• układ wtrysku paliwa typu akumulatorowego, pod stałym ciśnieniem w szynie;
• elektroniczna regulacja łopatek sprężarki powietrza;
• wysoki poziom równowagi.

Ważną cechą wszystkich silników M57 jest ich zdolność do zapewniania wysokiego momentu obrotowego przy niskich obrotach wału korbowego (dokładne dane różnią się w zależności od wersji) i średnich maksymalnych wartościach obrotów, co prowadziło do dłuższej żywotności.

Charakterystyka techniczna niektórych modyfikacji silników M57

Pierwsze próbki kruszyw miały mniejszą moc przy większej masie. W miarę przeprowadzania modernizacji charakterystyka mocy wzrosła, a zmniejszenie masy silników nastąpiło dzięki zastosowaniu aluminium jako materiału na blok cylindrów.

Ważne jest, aby wziąć pod uwagę, że niektóre próbki M57 niektórych modyfikacji mogą mieć zarówno blok żeliwny, jak i aluminiowy.

Silnik BMW M57D25:

• moc, KM / obr./min - 163/4000;
• objętość robocza, cm3 - 2497;
• średnica cylindra i skok tłoka, mm - 80 / 80,2;
• maksymalny moment obrotowy, Nm / obr./min - 350 / 2000–3000;
• waga, kg - 180.

Silnik ten był montowany w samochodach z nadwoziem E39 (525d). Okres instalacji trwał od 2000 do 2003 roku. Inne modyfikacje zostały zainstalowane w samochodach z nadwoziem E60 i E61 (2004-2007).

Silnik BMW M57D30:

• moc, KM / obr./min - 184/4000;
• objętość robocza, cm3 - 2926;
• średnica cylindra i skok tłoka, mm - 84/88;
• maksymalny moment obrotowy, Nm / obr./min - 410/2000–3000;
• waga, kg - 162.

Silnik został zainstalowany w samochodzie z nadwoziem E46 (1998-2000), modyfikacja M57D30O0 została zainstalowana na nadwoziach E38 (730d), E53 (X5). Najnowsza wersja silnika była w E39 (530d).

Silnik BMW M57TUD30:

• moc, KM / obr./min - 218/4000;
• objętość robocza, cm3 - 2993;
• maksymalny moment obrotowy, Nm / obr./min - 500/2000–2700;
• waga, kg - 150.

Pierwsza modyfikacja tego silnika została zainstalowana na korpusach E60, E61, E65, E53. Słabsza druga modyfikacja została również zainstalowana na nadwoziach E46, E6, E65, E83 (X3). Najmocniejsza wersja z turbosprężarką dwustronnego działania została zainstalowana tylko w E60 i E61.

Silnik BMW M57TU2D30:

• moc, KM / obr./min - 197;
• objętość robocza, cm3 - 2993;
• średnica cylindra i skok tłoka, mm - 84/90;
• moment obrotowy, Nm / obr./min - 400/1300;
• waga, kg - 170.

Silniki miały trzy modyfikacje, różniące się mocą i momentem obrotowym. Jednostki o mocy 193 KM zostały zainstalowane na następujących nadwoziach: E90, E91, E92, E93, E60. Silniki o mocy 231 KM stanął na takich samochodach: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Najmocniejsze modyfikacje zastosowano również w samochodach z nadwoziami E60, E61, E70 i niektórych X6.

Wszystkie silniki miały ogólny schemat ich konstrukcji i niezależnie od konkretnych modyfikacji miały znaczny zasób. Różnice polegały na charakterystyce dynamicznej i współczynnikach efektywności. Niemniej jednak silniki o zwiększonej mocy, wyposażone w dwie turbosprężarki, były najbardziej złożone i miały nieco mniejsze przekroczenie ze względu na zwiększone obciążenia głównych części.

Typowe awarie jednostki napędowej M57

Głównym problemem tego silnika, podobnie jak innych diesli, jest niskiej jakości olej napędowy o wysokiej zawartości siarki. Prowadzi to zwykle do awarii dysz wtryskowych. Dotyczy to zwłaszcza silników, które zostały wydane później niż w 2003 roku, ponieważ zostały wyposażone w nowe dysze, kapryśne dla jakości paliwa i nienaprawialne. Jednocześnie znane są problemy z filtrami paliwa, które są zatkane wtrąceniami podobnymi do parafiny, które pojawiają się w kiepskim paliwie w niskich temperaturach.

Jednostki i części, które mogą ulec awarii z przyczyn konstrukcyjnych:

• zawór recyrkulacji gazu;
• hydrauliczne mocowania silnika;
• klapy kolektora (odkręcanie);
• pokrywa obudowy filtra oleju;
• problemy z czyszczeniem gazów ze skrzyni korbowej trafiających do turbiny.

Zdecydowana większość problemów spowodowana jest stosowaniem paliwa niskiej jakości. Precyzyjny układ wtryskowy „Common rail” wymaga użycia wysokiej klasy paliwa, zakup nieznanego oleju napędowego prowadzi do przedwczesnej awarii wtryskiwaczy i wysokociśnieniowych pomp paliwowych, których naprawa lub wymiana jest kosztowna.

Silnik M57 to klasyczny przykład próby stworzenia potężnej i zarazem ekonomicznej jednostki, która posiada najlepsze osiągi fizyczne w silnikach tej klasy.

Silnik BMW M57

Specyfikacje silnika M57D30

Niezawodność silnika BMW M57, problemy i naprawa

Silniki serii M57 zaczęto instalować w samochodach monachijskich w 1998 roku i zastąpiły diesla M51. Nowy M57 został opracowany na bazie poprzednika, również zastosowano w nim żeliwny blok cylindrów, jednak średnica samych cylindrów została zwiększona do 84 mm, wewnątrz bloku umieszczono wał korbowy o skoku tłoka 88 mm , długość korbowodów wynosi 135 mm, a wysokość tłoka 47 mm. Wszystko to daje objętość roboczą prawie 3 litry, czyli 2,93 litra.
Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa głowica DOHC z 24 zaworami. Rozmiar zaworu: wlot 26 mm, wylot 26 mm, średnica trzonka zaworu 6 mm. Zawory i sprężyny są takie same jak w powiązanym 4-cylindrowym silniku wysokoprężnym M47.
Łańcuch rozrządu zapewnia obrót wałka rozrządu, co ma ogromne zasoby i w normalnych warunkach wymiana łańcucha może w ogóle nie być konieczna.
Wykorzystuje system wtrysku Common Rail i jest turbodoładowany z intercoolerem. Turbina Garrett GT2556V o zmiennej geometrii dmucha do M57.

Aby silnik spełniał wszystkie niezbędne wymagania środowiskowe, w M57 zainstalowano kolektor dolotowy z klapami wirowymi, które przy niskich prędkościach zachodzą na jeden kanał dolotowy, co poprawia tworzenie mieszanki i spalanie paliwa. Również w tym silniku znajduje się zawór EGR, który również poprawia spaliny, kierując część z powrotem do cylindrów, aby uzyskać jeszcze lepsze spalanie.
Silnik jest sterowany przez jednostkę Bosch DDE4.

W 2002 roku rozpoczęła się produkcja zaktualizowanej wersji M57TUD30, której wyporność zwiększono do okrągłej liczby 3 litrów, instalując wał korbowy o skoku tłoka 90 mm. Turbinę wymieniono na Garrett GT2260V, a jednostką sterującą jest DDE5.
Najmocniejsza wersja nosiła nazwę M57TUD30 TOP i wyróżniała się dwiema turbosprężarkami o różnych rozmiarach BorgWarner KP39 i K26 (ciśnienie doładowania 1,85 bara), tłokami o stopniu sprężania 16,5 i kontrolowanymi wszystkimi ECU DDE6.

Od 2005 roku pojawiły się wersje M57TU2, w których znajdował się lekki aluminiowy blok cylindrów, zaktualizowany Common Rail, wtryskiwacze piezoelektryczne, nowe wałki rozrządu, zawory dolotowe tego silnika zostały zwiększone do 27,4 mm, żeliwny kolektor wydechowy również został używany, turbosprężarka Garrett GT2260VK, ECU DDE6 i wszystko to odpowiadało normom Euro-4.
Wersję TOP zastąpiono nową M57TU2D30 TOP, która została wyposażona w dwie turbiny BorgWarner KP39 i K26 (ciśnienie doładowania 1,98 bar) oraz ECU DDE7.

Oprócz licznych wersji, na bazie M57D30 stworzono 2,5-litrową modyfikację M57D25.

Produkcja M57 trwała do 2012 roku, ale od 2008 roku zaczęto go zmieniać na nowszy silnik wysokoprężny N57.

Modyfikacje silnika BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - podstawowy silnik M57D30 z turbosprężarką Garrett GT2556V. Moc 184 KM przy 4000 obr/min moment obrotowy 390 Nm przy 1750-3200 obr/min. Silnik był przeznaczony do BMW 330d E46 i 530d E39.
Dla samochodów BMW X5 3.0d E53 i 730d E38 wyprodukowano wersję o mocy 184 KM. przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 410 Nm przy 2000-3000 obr/min.
2. M57D30O0 (od 2000 - 2004) - nieco mocniejsza wersja dla BMW E39 530d. Jego moc sięga 193 KM. przy 4000 obr/min moment obrotowy 410 Nm przy 1750-3000 obr/min.
Dla BMW 730d E38 wyprodukowano modyfikację o mocy 193 KM. przy 4000 obr/min, którego moment obrotowy wynosi 430 Nm przy 2000-3000 obr/min.
3.M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - zamiennik silnika M57D30O0. Główne różnice między serią M57TU tkwią w pojemności skokowej 3 litrów oraz w turbinie Garrett GT2260V. Moc tego silnika to 204 KM. przy 4000 obr/min moment obrotowy 410 Nm przy 1500-3250 obr/min. Możesz go spotkać w BMW 330d E46 i X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - mocniejsza wersja powyższego silnika. Moc 218 KM przy 4000 obr/min moment obrotowy 500 Nm przy 2200 obr/min. Zainstalowali go w BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 i X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - najwyższa wersja M57TU. Główne różnice między silnikiem w dwóch turbinach BorgWarner BV39 + K26. W rezultacie moc osiągnęła 272 KM. przy 4400 obr/min i momencie obrotowym 560 Nm przy 2000-2250 obr/min.
6.M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - wersja do BMW 525d E60 i 325d E90, wydana w celu zastąpienia M57D25. Główną różnicą jest aluminiowy blok cylindrów, zmodyfikowane paliwo i zgodne z normami Euro-4. Silnik spalinowy ma moc 197 KM. przy 4000 obr/min i momencie 400 Nm przy 1300-3250 obr/min.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - model z powrotem 231 KM. przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 500 Nm przy 1750-3000 obr/min. Silnik jest w E90 330d i E60 530d. W 730d E65 moment obrotowy jest zwiększony do 520 Nm przy 2000-2750 obr./min.
8.M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - odmiana dla E60 530d o mocy 235 KM. przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 500 Nm przy 1750-3000 obr/min. W modelach E71 X6 i E70 X5 moment obrotowy został zwiększony do 520 Nm przy 2000-2750 obr./min.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - najmocniejszy silnik w serii M57. Posiada dwie turbiny BorgWarner KP39 + K26. Moc silnika 286 KM przy 4400 obr/min i momencie obrotowym 580 Nm przy 1750-2250 obr/min.

Problemy i awarie silnika BMW M57

1. Klapy zawirowujące. Podobnie jak w przypadku M47, jest problem z klapami wirowymi, które mogą odpaść i dostać się do silnika, doprowadzając go do bardzo niesprawnego stanu. Najlepiej jak najszybciej zdjąć klapki zakładając zaślepki i flashując ECU do pracy bez tych cudownych urządzeń.
2. Pukanie, odgłosy. To drugi popularny problem z amortyzatorem wału korbowego, spójrz w jakim jest stanie, może wymagać wymiany.
3. Utrata mocy, wydech wewnątrz auta. Najczęściej problem dotyczy pękniętego kolektora wydechowego, zmienia się go na żeliwo z M57, a nie TU.

Zasób wtryskiwaczy na M57 wynosi około 100 tysięcy km. Żywotność turbiny jest bardzo długa i może przekraczać 300-400 tys. Km, ale przy użyciu niskiej jakości oleju silnikowego zasoby można znacznie zmniejszyć.
Ogólnie rzecz biorąc, diesel M57 jest bardzo niezawodny i wytrzymuje jak najdłużej, oczywiście przy odpowiedniej pielęgnacji, dobrym paliwie i oleju. Bardzo ważne jest tutaj wysokiej jakości paliwo, w przeciwnym razie układ paliwowy szybko stanie się bezużyteczny. Przestrzegając norm normalnej pracy, zasób silnika M57 wyniesie ponad 500 tys. Km.

Strojenie silnika BMW M57

Strojenie chipów

Silniki serii M57TU2 są dobrze dostrojone, a dzięki zwykłemu oprogramowaniu można zwiększyć moc o około 40 KM, a rurą spustową o kolejne + 10-20 KM. 335d / 535d / 635d można podbić do 330-340 KM, a na Stage 2 z rurą spustową 360 KM.
Podobny wynik daje starsza seria M57TU: plus 40 KM. i + 10-15 KM. z rurą spustową.
Pierwsze wersje M57D30 z oprogramowaniem ECU dają około 220 KM.

),), (,), (,) i (,), a także zwrotnice (), (,) i ().

Cechy silnika BMW M57

Silnik BMW M57 ma żeliwny korpus, aluminiową głowicę cylindrów, centralno-pionowy układ wtryskiwacza Common Rail, mechanizm 4-zaworowy (jak na), otwory wydechowe w głowicy cylindrów (jak na M47) i żar. korki znajdujące się po stronie wlotowej.

Tłoki i wtryskiwacze w silniku M57

Technologia ta zapewnia znacznie niższe zużycie paliwa, wysoką wydajność i płynną pracę w ekstremalnych warunkach.

Tłok tworzy ruchomą dolną ściankę komory spalania. Jej specjalnie zaprojektowany kształt przyczynia się do optymalnego spalania. Pierścienie tłokowe zamykają szczelinę w ściance cylindra, aby zapewnić wysokie ciśnienie i ucieczkę gazu do skrzyni korbowej.

Ruch obrotowy wału korbowego jest przenoszony na wałek rozrządu za pośrednictwem napędu łańcuchowego. W ten sposób determinuje interakcję między ruchem suwu tłoka a ruchem zaworów.

Miska olejowa jest dolnym integralnym elementem silnika M57 i służy jako zbiornik oleju. Jego pozycja zależy od konstrukcji przedniej osi. W M57 szczególną cechą kolektora oleju jest aluminiowa obudowa ze zintegrowanym termicznym czujnikiem poziomu oleju, a uszczelka miski olejowej jest wykonana z metalu (taka sama jak w M47, część wspólna z E38 i E39).

Napęd pasowy M57 w BMW E38 i E39 składa się z następujących elementów: Napęd pasowy M57 w BMW E38 i E39

Ze względu na wysoki moment obrotowy silnika M57D30T2 połączono go z automatyczną 6-biegową skrzynią biegów, która zwykle była stosowana w 8-cylindrowych silnikach benzynowych.

Silnik BMW M57D25

Ten silnik łączy silniki rodzin M51 i M57. Silnik 2,5 litra M57D25O0 został wyposażony w nowoczesne innowacje i rozwinął moc 163 KM, był montowany tylko i był produkowany od marca 2000 do września 2003.

Silnik ten był również dostępny w słabszej wersji – 150 KM. i momentem 300 Nm. Został specjalnie wyprodukowany dla Opla, który pasował do Omega B 2.5 DTI produkowanego w latach 2001-2003.

Mocniejsza, 117-silna wersja M57TUD25 ( M57D25O1) została nieznacznie zaktualizowana i wydana od kwietnia 2004 r. do marca 2007 r. Średnica otworu została zwiększona o 4 mm, a skok tłoka skrócony o 7,7 mm przy niezmienionej pojemności skokowej i mocy zwiększonej do 177 KM Silnik został zainstalowany na i.

Dane techniczne silnika BMW M57D25

Silnik BMW M57D30

Ten 3,0-litrowy silnik rozwija maksymalną moc 184 KM. i moment obrotowy 410 Nm. Był instalowany tylko od 1998 do 2000 roku.

Po modernizacji silnik M57D30O0 przeszła drobne zmiany, a mianowicie regulację maksymalnego momentu obrotowego z 390 na 410 Nm. W tej konfiguracji silnik był montowany na i na.
Ponadto od 2000 roku wprowadzono kolejny wariant tego silnika, który wytwarzał maksymalną moc 193 KM, przy niezmienionym maksymalnym momencie obrotowym. Został zainstalowany.

Charakterystyka silnika BMW M57D30

Silnik BMW M57TUD30

Jest to ewolucja poprzedniego silnika, w którym średnicę zwiększono do 88 mm, a skok tłoka do 90 mm, w związku z czym pojemność skokowa wzrosła do 2993 cm3. Ten silnik był produkowany w kilku wersjach. Najpierw - M57D30O1, wprowadzony w 2002 roku, miał maksymalną moc 218 KM i był montowany w X5 3.0d E53.

Drugi wariant, wprowadzony w 2003 roku, jest słabszy, z 204 KM, znaleziony w E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 i.

Trzecia opcja to M57D30T1, najmocniejszy, wyposażony jest w podwójne doładowanie z dwoma turbosprężarkami umieszczonymi w rzędzie. Dzięki temu silnik osiąga maksymalną moc 272 KM, był montowany tylko z przerwami i zapewnił zespołowi BMW 4 miejsce w wyścigu Paryż-Dakar w klasyfikacji generalnej.

Parametry silnika BMW M57TUD30

Silnik BMW M57TU2D30

Najnowsza ewolucja 3-litrowego turbodiesla M57 została wyprodukowana w trzech wersjach o mocy 197, 231 i 235 KM. i odpowiednio moment obrotowy 400, 500 i 520 Nm.

Silnik M57TU2 zainstalowany w E65, oprócz zwiększenia mocy i momentu obrotowego, ma następujące ulepszone parametry techniczne: zmniejszona masa dzięki aluminiowej skrzyni korbowej, system Common Rail trzeciej generacji, wtryskiwacze piezoelektryczne, spełnienie norm emisji Euro-4, olej napędowy filtr cząstek stałych w standardzie i zoptymalizowany elektryczny napęd ciśnienia doładowania dla turbosprężarki o zmiennej geometrii.

System zarządzania silnikiem BMW M57

Kupowanie prestiżowego samochodu klasy średniej lub wyższej z 2-litrowym turbodieslem jest jak lizanie cukierka przez kartkę papieru. Niskie zużycie paliwa jest ważne tylko dla menedżerów floty. Prawdziwi koneserzy preferują duże objętości, moc i wysoki moment obrotowy.

Na szczęście niektórzy producenci (szczególnie niemieccy) doskonale to zrozumieli i od lat 70-tych oferują 5- i 6-cylindrowe silniki wysokoprężne. Początkowo nie cieszyły się dużym zainteresowaniem, ponieważ pod wieloma względami były gorsze od silników benzynowych. Ale pod koniec lat 90. niemieccy inżynierowie udowodnili, że silnik wysokoprężny może być szybki, ekonomiczny i jednocześnie nie grzechotać jak traktor.

Dziś mija prawie 20 lat od debiutu dwóch jednostek wysokoprężnych, które niegdyś rozpalały wyobraźnię niemieckich entuzjastów motoryzacji: BMW 3.0 R6 (M 57) i 2.5 V 6 TDI (VW). Dalsza ewolucja tych silników doprowadziła do pojawienia się 3.0 R6 N57 (od 2008) i 2.7/3.0 TDI (od 2003/2004). Spróbujmy dowiedzieć się - czyj silnik jest lepszy?

Samochód używany z dużym silnikiem wysokoprężnym zazwyczaj przyciąga niską ceną. Ale zużyta kopia (a jest ich dość) najczęściej prowadzi do straty pieniędzy, czasu i nerwów. Jeszcze raz przypominamy, że w Europie (zdecydowana większość aut z tymi silnikami pochodzi właśnie stamtąd) kupowane są duże silniki diesla, aby dużo jeździć. Można śmiało założyć, że minimalny roczny przebieg takich aut to około 25 000 km. A kopie z drugiej ręki z silnikiem Diesla pod maską przekraczają granicę, gdy licznik pokazuje już liczby rzędu 200 000 km. Dlatego przy wyborze takich aut należy skupić się przede wszystkim na stanie technicznym i poszukiwaniu śladów po ważniejszych naprawach blacharskich w przeszłości. Nie należy przywiązywać dużej wagi do przebiegu.

Bądź ostrożny. Niektóre silniki VW okazały się bombą czasu rzeczywistego. Mowa o wersji 2.5 TDI V6, oferowanej od 1997 do 2001 roku. Dużo lepsze, choć nie idealne, okazały się nowocześniejsze 2.7 i 3.0 TDI, wyposażone w układ wtrysku common rail i łańcuchowy napęd rozrządu.

Jeśli liczy się jeszcze wyższa trwałość, warto zainteresować się silnikami BMW. Oba bloki (M 57 i N 57) praktycznie nie mają wad konstrukcyjnych i są uważane za jedne z najlepszych w swojej klasie. Ale to nie znaczy, że się nie łamią. Każdy diesel o dużym przebiegu może niespodziewanie zaskoczyć niemiłą niespodzianką. Wiele zależy od warunków pracy.

BMW M57

M57 pojawił się w 1998 roku, zastępując M51. Nowicjusz zapożyczył część rozwiązań od swojego poprzednika. Do innowacji należy system wtrysku Common Rail i turbina o zmiennej geometrii ze sterowaniem łopatkami podciśnienia. Turbodiesle BMW od samego początku posiadały napęd z łańcuchem rozrządu. M57 używał dwóch jednoniciowych łańcuchów.

W ramach pierwszej modernizacji w 2002 roku M 57N (M 57TU) otrzymał kolektor dolotowy o zmiennej długości, układ wtryskowy Common Rail nowej generacji oraz dwie turbiny (tylko wersja 272 KM). Kolejna modernizacja miała miejsce na przełomie 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Najwyższa wersja ma teraz wtryskiwacze piezoelektryczne i filtr DPF. Wersja o mocy 286 koni mechanicznych uzyskała 2 turbiny. Na podstawie M57 stworzono 2,5-litrową jednostkę M57D25 (M57D25TU).

Jednym z głównych problemów z M 57N są uszkodzone klapy kolektora dolotowego. Dość często dochodziło do ich obcinania. W rezultacie do silnika wpadły szczątki i uszkodziły go. W M57N2 zdarza się to rzadziej - zmieniono konstrukcję mocowania. Przy dużych przebiegach pojawiają się problemy z układem wentylacji skrzyni korbowej, zaworem EGR, wtryskiwaczami i świecami żarowymi.

Łańcuch rozrządu okazał się wystarczająco mocny, a jego wydłużenie jest wynikiem brutalnej eksploatacji. W wersji N57 łańcuszek został przesunięty na bok pudełka. Jeśli więc coś stanie się z napędem (np. napinacz ulegnie awarii), to koszty naprawy przerazą nawet najbardziej odpornych na stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI ma też utrudniony dostęp do napędu rozrządu (pasek zębaty). 2,5-litrowy turbodiesel pojawił się w zasobach VW w latach 90-tych. Wtedy była to rzędowa „piątka” o przeciętnej charakterystyce i archaicznym, jak na dzisiejsze standardy, designie. Silnik był używany w szczególności w Audi 100, Volkswagen Touareg i Transporter T 4, Volvo 850 i S80 pierwszej generacji.

Jesienią 1997 roku wprowadzono 2,5-litrowy silnik V6. Był to zupełnie nowy silnik, wyposażony w niemal wszystkie najnowsze technologie Volkswagena (poza wtryskiwaczami). Tak więc istnieją dwa zespoły cylindrów oddalone od siebie o 90 stopni (dobre wyważenie), elektronicznie sterowana wysokociśnieniowa pompa paliwa, aluminiowa głowica blokowa z czterema zaworami na cylinder i wałek wyrównoważający w misce olejowej. W trakcie procesu produkcyjnego moc wzrosła ze 150 do 180 KM.

Najbardziej podatne na awarie są wersje 2.5 TDI V6, oferowane od 1997 do 2001 roku. W turbodieslach z tamtego okresu (pierwsza litera w oznaczeniu „A”) krzywki wałka rozrządu przedwcześnie zużyły się i pompa wtryskowa uległa awarii. Z biegiem czasu skala problemów malała, ale przypadki zniszczenia wałka rozrządu odnotowano później, na przykład w Skodzie Superb z roku modelowego 2006. Żywotność wysokociśnieniowej pompy paliwowej prawie się podwoiła - z 200 do 400 tys. Km. Ale jeszcze jeden problem pozostał nierozwiązany: awaria obwodu napędu pompy olejowej może prowadzić do zatarcia silnika. Ponadto z biegiem czasu zawodzą układ napełniania, EGR i przepływomierz.

BMW N57

Silnik BMW N57 (od 2008 roku) to prawdziwe arcydzieło inżynierii. Silnik w zależności od wersji wyposażony jest w jedną, dwie lub nawet trzy turbiny oraz najnowocześniejszy osprzęt. N57 jest bezpośrednim następcą M57. Każdy silnik blokowy z aluminium jest wyposażony w kuty wał korbowy, filtr cząstek stałych i układ wtrysku CR z wysokociśnieniowymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi do 2200 barów.

Niestety nowy silnik otrzymał łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów, podobnie jak 2-litrowy N47. Na szczęście problemy z łańcuchem są mniej powszechne w jednostce 3.0-litrowej niż w 2.0d.

W 2011 roku na rynek wprowadzono ulepszoną wersję silnika 3.0d (N 57N, N 57TU). Producent ponownie powrócił do wtryskiwaczy elektromagnetycznych Bosch CRI 2.5 i 2.6, a także zainstalował mocniejszą pompę paliwa i wydajniejsze świece żarowe (1300 zamiast 1000 C). Flagowy N57S o mocy 381 KM. może pochwalić się trzema turbinami i momentem obrotowym 740 Nm.

Wśród problemów na uwagę zasługuje niski zasób koła pasowego mocującego i zaworu EGR. Stosowane wcześniej drogie wtryskiwacze piezoelektryczne są bardzo wrażliwe na jakość paliwa, a system oczyszczania spalin nie toleruje częstych podróży na krótkich dystansach.

VW 2,7 / 3,0TDIV 6

Silnik Volkswagena 2.7 TDI / 3.0 TDI (od 2003 roku) przewyższa swojego poprzednika pod względem trwałości! Obie jednostki mają podobną konstrukcję i obie zostały opracowane przez inżynierów Audi. Jako pierwszy na rynek wszedł 3.0 TDI, a rok później (w 2004 r.) 2.7 TDI. Silniki mają 6 cylindrów ułożonych w kształcie litery V, układ wtrysku common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, filtr cząstek stałych, kuty wał korbowy, złożony napęd łańcucha rozrządu oraz kolektor ssący z klapami wirowymi.

W 2010 roku narodziła się nowa generacja silnika 3.0 TDI. Przeprojektowano klapy zawirowujące, pompę paliwa o zmiennej wydajności i uproszczono konstrukcję rozrządu (zamiast 4 łańcuchów zainstalowano 2). Ponadto niektóre wersje otrzymały system oczyszczania spalin, który działa na AdBlue.

Produkcja 2.7 TDI została przerwana w 2012 roku. Jego miejsce zajęła najsłabsza modyfikacja 3.0 TDI. Jednocześnie pod maską Audi znajdowały się wersje z podwójnym doładowaniem o mocy 313, 320 i 326 KM.

Głównym problemem silnika 2.7 / 3.0 TDI pierwszej generacji (2003-2010) jest łańcuch rozrządu. Rozciągają się. Aby pracować z częściami zamiennymi, trzeba będzie wydać do 60 000 rubli. Na szczęście konstrukcja nie wymaga demontażu silnika.

Ponadto właściciele często zgłaszają problemy z klapami kolektora dolotowego. Objawy: Zanik mocy i wskaźnik awarii silnika świeci. Zaleca się wymianę zespołu kolektora dolotowego, naprawy są krótkotrwałe.

Samochody z silnikiemBMW M57 3,0

M57: okres 1998-2003; moc 184 i 193 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: okres 2002-2007; moc 204, 218 i 272 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: okres 2004-2010; Indeks modelu: 35d - 231, 235 i 286 KM; 25d - 197 KM (E60 po liftingu, jak 325d i 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Wersja 3.0/177 KM w latach 2002-06 w Range Rover Vogue.

Silnik M57 o pojemności 2,5 litra w latach 2000-2003 Opel Omega (150 KM) i BMW serii 5 (E39; 163 KM). W latach 2003-07 525d / 177 KM (E60).

Samochody z silnikiemBMW N57 3.0

N57: 2008-13, moc 204 KM (tylko jako 325d lub 525d), 211, 245, 300, 306 KM; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) i ​​X6 (E71).

N57TÜ: od 2011 moc 258 lub 313 KM; Modele: Seria 3 (F30), Seria 3 GT (F34), Seria 4 (F32), Seria 5 (F10), Seria 5 GT (F07), Seria 6 (F12), Seria 7 (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: od 2012 ;. moc 381 KM; Modele: M550d (F10), X5 M50d (w 2013 r. na E70, następnie - F15), X6 M50d (w 2014 r. na E71, następnie - F16) i 750D (F01). Silnik jest wyposażony w trzy turbosprężarki.

Samochody z silnikiemVW 2,5TDI V6

Silnik 2.5 V6 TDI miał wiele oznaczeń (jak AFB), ale weź pod uwagę tylko lata produkcji i moc.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 KM str., B6 i B7 (2000-07) - 155, 163, 180 KM. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 i 180 KM. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 KM. z. A8 D2 (1997-2002) - 150 i 180 KM z.

Skoda Superb I: 155 KM z. (2001-03) i 163 s. z. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 i 180 litrów. z.

Samochody z silnikamiVW 2,7 / 3,0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 i 233 litry. z.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 KM z. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. z.;

A5: 2,7 / 190 KM s., 3,0 / 204, 240 i 245 litrów. z.;

A6 C 6 i Allroad (2004-11): 2,7 / 180 i 190 KM, 3,0 / 224, 233 i 240 KM;

A 6 C 7 i Allroad (od 2011) 3.0/204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM;

A7 (od 2010): 3,0 / 190-326 KM;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 KM;

A8 D4: 3,0 / 204-262 KM;

Q5 (od 2008): 3,0/240, 245, 258 KM;

SQ5 (od 2012): 313, 326 i 340 KM;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 KM;

Q7 (od 2015 r.): 3.0/218 i 272 KM oraz hybryda.

3.0 TDI był również stosowany w VW Touareg I i II, Phaeton; Porsche Cayenne i Macan.