Napęd na cztery koła BMW xDrive zapewnia lepszą przyczepność, stabilność kierunkową i bezpieczeństwo. Jest to szczególnie prawdziwe w niesprzyjających warunkach, kiedy trzeba przekazać więcej mocy na nawierzchnię drogi. W nowym BMW serii 3 xDrive będzie dostępny od trzeciego kwartału 2012 roku. Napęd na cztery koła BMW xDrive wykrywa pierwsze oznaki podsterowności lub nadsterowności jeszcze przed wystąpieniem tych warunków. W ciągu jednej dziesiątej sekundy układ przesyła do 100% mocy silnika na przednią lub tylną oś poprzez przekładnię i elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, a następnie powraca do trybu normalnego, w którym moc jest rozdzielana między przednią i tylną oś w stosunku 40:60. Dzięki napędowi na cztery koła BMW xDrive przyczepność każdej osi jest zmaksymalizowana. Optymalna moc jest zawsze przenoszona na powierzchnię jezdni - na ostrym zakręcie, podczas ruszania na zboczu, podczas jazdy po śliskiej lub zadrzewionej drodze, w deszczu i śniegu. Twoje BMW zapewnia stałe przyspieszenie w każdej sytuacji - nawet poza zakrętami. Dzięki BMW xDrive Twój samochód w pełni wykorzystuje napęd na tylne koła - precyzyjne prowadzenie, optymalne zachowanie na zakrętach i wyraźne oddzielenie silnika od układu kierowniczego.
Nowoczesne BMW otrzymało napęd na wszystkie koła w 1985 roku. Było to na długo przed pojawieniem się zwrotnic, więc Bawarczycy opcjonalnie wyposażyli w taką skrzynię biegów tylko serię 3 i 5, która otrzymała dodatkową literę x w indeksie. Razdatka z międzyosiowym mechanizmem różnicowym została zamontowana w skrzyni biegów, z której kierowano napędy na przednią i tylną oś. W układach dwóch pierwszych generacji (1985 i 1991) sprzęgła o różnej konstrukcji blokowały centralny i tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy.
W 1999 roku na rynek wszedł crossover BMW X5 wyposażony w napęd na wszystkie koła trzeciej generacji. Jego zasadnicze różnice: wszystkie sprzęgła zostały zlikwidowane, blokowanie mechanizmów różnicowych między kołami imitowane jest przez hamulce sterowane elektroniką, centralny mechanizm różnicowy jest całkowicie wolny.
W 2003 roku xDrive pojawił się w kompaktowym crossoverze X3, który został następnie zarejestrowany we wszystkich BMW z napędem na cztery koła. System przeszedł już kilka ulepszeń, ale jego podstawa i zasada działania pozostały takie same.
PODSTAWA PODSTAW
Dzięki wszystkim innowacjom obecny xDrive zachował podstawową architekturę swoich poprzedników. Elektronicznie sterowane sprzęgło cierne, które w rzeczywistości zastąpiło centralny mechanizm różnicowy i jego blokadę, pomaga efektywniej rozłożyć moment między osiami. Ponadto w arsenale X-Drive znajduje się elektroniczny układ odziedziczony z pierwszego X5, imitujący blokowanie międzykołowych mechanizmów różnicowych (ADB-X): chwyta za hamulce ślizgające się koło, pozwalając zrealizować większy moment obrotowy na drugim.
Redystrybucja momentu obrotowego między osiami zależy od siły ściskającej sprzęgła cierne sprzęgła: na polecenie elektroniki są one ściskane lub rozbierane, w zależności od sytuacji. Kompresja sprzęgła jest kontrolowana przez serwomotor. Sprytna dźwignia (pokazana na poniższym schemacie, pozycja 2) przekształca ruch obrotowy wału silnika elektrycznego w jego ruch osiowy, który naciska lub zwalnia sprzęgła.
Kiedy sprzęgło jest zablokowane, część momentu obrotowego jest usuwana z tylnej osi i przenoszona na przód przez skrzynię rozdzielczą napędzaną łańcuchem lub przekładnią. Różnice w projekcie wynikają z układu centralnego tunelu. W crossoverach jest więcej miejsca, dlatego stosuje się jednostkę z łańcuchem, aw samochodach bardziej kompaktową wersję z biegami.
BMW jest nieszczery, nazywając przekładnię xDrive stałym napędem na wszystkie koła. W normalnych trybach moment obrotowy jest dzielony w stosunku 40:60 na korzyść tylnej osi. W tym przypadku sprzęgło jest prawie całkowicie zaciśnięte (przy całkowitym zablokowaniu zapewnione jest sztywne połączenie między osiami, moment jest równo podzielony). Jeśli sprzęgło jest otwarte, to cała chwila idzie na tylną oś. Oznacza to, że w rzeczywistości przed nami jest stały napęd na tylne koła z automatycznie podłączaną przednią osią.
Oto kolejny chwyt reklamowy. Producent twierdzi, że sprzęgło może wyrzucić do 100% ciągu do przodu. Stanie się tak, gdy przy całkowicie zablokowanym sprzęgle (obie osie są sztywno połączone) tylne koła zwisają w powietrzu lub znajdą się na absolutnie śliskim lodzie, a pod przednimi kołami jest suchy asfalt. Wtedy na przedniej osi naprawdę można zrealizować 100% momentu obrotowego, ponieważ tylne koła nie mają przyczepności, to znaczy moment obrotowy na nich jest zerowy. Ale nie ma w tym żadnej magii - piłką rządzą prawa fizyki, a nie wyjątkowa konstrukcja sprzęgła. Każdy mechanizm różnicowy z twardą blokadą poradzi sobie z tym zadaniem. Ponadto opisana sytuacja w normalnych warunkach jest nierealna: nawet jeśli tylne koła są na lustrzanym lodzie, przyczepność opon do nawierzchni, choć bardzo nieznaczna, nadal będzie, a wraz z nią będzie niewielki udział przenoszonego momentu obrotowego. Dlatego xDrive nie może przenieść 100% na przednią oś.
Jednak xDrive jest naprawdę wydajny, a jednocześnie strukturalnie prosty. Doskonałym uzupełnieniem jest system elektronicznej kontroli stabilności DSC, który pozwala na wykorzystanie wszystkich zalet napędu na wszystkie koła: poprawia dynamikę i sterowność, jednocześnie dbając o bezpieczeństwo i w żaden sposób nie narusza ambicji kierowcy.
PLANOWANA MODERNIZACJA
Wraz z pojawieniem się w 2006 roku drugiej generacji crossovera X5, xDrive również został nieco zaktualizowany. Ograniczyliśmy się do rewizji elektroniki sterującej, nadając systemowi stabilności kursu walutowego jeszcze więcej uprawnień.
Konstruktywne zmiany nastąpiły dwa lata później. W X6 elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy DPC (Dynamic Performance Control) został włączony do schematu X-Drive. Jest w stanie redystrybuować moment między tylnymi kołami - dzięki temu samochód jest chroniony przed podsterownością i pozwala na skręcanie z większą prędkością, pozostając na trajektorii wyznaczonej przez kierowcę.
DPC posiada bezstopniową blokadę do 100%. Strukturalnie jest to realizowane przez dodanie dwóch przekładni planetarnych i pary wielopłytkowych sprzęgieł ciernych, które są sterowane przez napędy elektryczne. Po raz pierwszy podobny schemat zademonstrował Mitsubishi Lancer Evolution VII. W BMW jest dostępny tylko w crossoverach X5 i X6. W przypadku młodszych modeli jako opcja dodano jego uproszczony elektroniczny odpowiednik, Performance Control. Ta funkcja jest zintegrowana z systemem kontroli stabilności: podczas pokonywania zakrętów hamuje wewnętrzne tylne koło, aby dodać pęd do zewnętrznego.
Brak innych zmian w konstrukcji przekładni xDrive świadczy o niezawodności systemu. Przedstawiciele BMW twierdzą, że nie spowodował on żadnych poważnych problemów podczas swojego istnienia. Według statystyk, oprócz uszczelek olejowych i pylników napędów, najczęściej zawodzi serwomotor sterowania sprzęgłem. Ale zdarza się to bliżej 300 000 kilometrów i tylko co trzeci, a nawet czwarty właściciel tak dużo przejeżdża. Dodatkowo umiejscowienie zespołu poza skrzynką rozdzielczą upraszcza procedurę wymiany, a cena silnika jest niska.
JUBILEUSZ GÓRSKI
BMW postanowiło uczcić 15-lecie swojej gamy crossoverów z dużymi przebiegami na zimowych drogach Czarnogóry. Trasa nie przewidywała jazdy terenowej, ale obfitowała w górskie serpentyny. Właściwie w takich warunkach możliwości systemu xDrive powinny zostać ujawnione w całej okazałości.
Przede mną cała linia crossoverów, z wyjątkiem młodszego X1. Samochody są obute w opony zimowe bez kolców. Różnica temperatur między płaską a górską częścią trasy wynosi od lekkiego minus do +15 ºС.
Jedynie zdrowy rozsądek i instynkt samozachowawczy były ogranicznikami prędkości jazdy na serpentynach. Daleko zewsząd szerokość jezdni pozwala na swobodne mijanie nadjeżdżających samochodów, a większość zakrętów jest ślepa.
Szczerze mówiąc, jazda na granicy przyczepności opony była przerażająca i trudna fizycznie. Ale w tych warunkach xDrive nigdy nie denerwował Cię, a czasem mile zaskakiwał. Starsi bracia X5 i X6 z aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym byli żarliwie wkręcani w śruby. W trybie sportowym system stabilizacji pozwolił na odrobinę chuligaństwa i po dodaniu gazu pozostawił kolce bokiem. A w rzadkich biegach i otwartych zakrętach, starsze X-y pochylały się pewniej zewnętrznymi kołami wraz ze wzrostem prędkości, jakby zakręt zmieniał się w profilowany.
Bardziej powściągliwe X3 i X4 sprowokowały mniej aktywną jazdę. Ale X3 nadal był w stanie zadowolić w jednej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji.
Przed długo oczekiwanym otwartym zakrętem asfalt w strefie hamowania pokryty był szronem. Pedał hamulca rozpaczliwie wibrował, a prędkość spadała alarmująco powoli. Ale nie było potrzeby podejmowania środków awaryjnych: X3 z marginesem pasującym do zakrętu, bez utraty stabilności. Cóż, dzięki xDrive!
Zapłata za wolność
Swobodny (otwarty) symetryczny mechanizm różnicowy ma poważną wadę. Zawsze równomiernie dzieli moment obrotowy. Kiedy jedno koło traci przyczepność, drugie zatrzymuje się. Na przykład: jeśli zawiesimy tylko jedno koło w samochodzie z napędem na cztery koła z trzema wolnymi mechanizmami różnicowymi w skrzyni biegów, to będzie się ono bezradnie obracać, a samochód nie drgnie. Aby samochód jechał, wykorzystują różne blokady mechanizmu różnicowego, aby przenieść część momentu na koło (lub koła) z lepszą przyczepnością: są to samoblokujące mechanizmy różnicowe, różne sprzęgła lub ich elektroniczne symulatory, które działają pod kontrolą systemu stabilizacji kierunkowej.
xDrive pojawił się w naszym świecie dawno temu - 3 lata temu, ale rozmowy o inteligentnym układzie napędu na wszystkie koła nie kończą się. Co więcej, bliskość wrzenia każdego nowego BMW z napędem na wszystkie koła jest w dużej mierze spowodowana obecnością w nim xDrive.
Ostatnim z obecnego klanu maszyn X, który do nas dotrze, jest trzecia seria, która będzie oferowana w wariantach 325Xi, 330Xi i 330Xd. Spotkaliśmy pierwszego - najbardziej pokornego.
Zewnętrzny i wewnętrzny napęd na wszystkie koła "treshka" prawie całkowicie powtarza napęd na tylne koła. Udało nam się zauważyć 2 różnice - znaczek 325Xi na rufie i przycisk kontroli zjazdu ze wzniesienia na samym dole konsoli środkowej. Z tego punktu widzenia 325Xi to zwykły przedstawiciel trzeciej rodziny, z lakonicznymi formami, doskonałą ergonomią, wygodnymi fotelami, luksusową kremową skórą i ... chłodnym podejściem do kierowcy.
W rzeczywistości istnieje wiele różnic między modelami 325i i 325Xi. Zacznijmy od mszy. Montaż „skrzynki rozdzielczej” i przedniego mostu napędowego to dodatkowe 115 kg masy. Dużo. Ale dzięki staraniom bawarskich inżynierów ten dodatek prawie nie wpłynął na rozkład masy, na który BMW tradycyjnie zwraca szczególną uwagę. Zamiast 46:54 w przypadku 325iA z napędem na tylne koła, wersja z napędem na wszystkie koła ma stosunek 48:52. Różnica w dynamice jest bardziej znacząca - dodatkowe kilogramy i inna para główna zmniejszyły prędkość maksymalną z 242 do 236 km / h. A przyspieszenie do 100 km / h zabiera 325Xi o 0,4 sekundy więcej - 8,1 sekundy. Można też wspomnieć o zwiększonym promieniu skrętu i pojemności zbiornika paliwa ... Ale najważniejsze nie jest to.
Najważniejsze są cztery koła napędowe. Jednak wszystkie cztery koła w BMW nie zawsze „wiosłują” na raz. W teorii xDrive wszystko jest niezwykle proste i dlatego można powiedzieć - genialne. W trybie parkowania model 325Xi ma wyłącznie napęd na tylne koła. Podczas ruszania z postoju i intensywnego przyspieszania sprzęgło elektromechaniczne jest całkowicie zablokowane, zapewniając sztywny rozkład momentu obrotowego w stosunku 50:50. XDrive utrzymuje swoją śmiertelną przyczepność, dopóki nie osiągnie prędkości 20 km / h. I całkowicie „rozpuszcza się” i przenosi 100% momentu na tylne koła dopiero po osiągnięciu 180 km / h. Najciekawsze dzieje się w tym „widelcu” 20-180 km / h, przy ruchu prostoliniowym elektronika utrzymuje przełożenie 40:60 na korzyść tylnych kół, ale gdy zmienia się charakter ruchu, bawi się sprzęgłem, zmieniając rozkład momentu od 0: 100 do 50 : 50 na własną rękę. A raczej według uznania programistów, którzy umieścili w nim odpowiedni algorytm. Są teraz odpowiedzialni za zachowanie i charakter każdego BMW z napędem na wszystkie koła.
Na śliskich powierzchniach xDrive dostosowuje moment obrotowy prawie stale i przy dowolnej prędkości. Zimą w Rosji nie znajdziesz żadnego innego reportażu, co oznacza, że \u200b\u200bsam Bóg kazał nam przetestować w praktyce inteligencję i niezawodność bawarskiego „superkomputera”. Przejdźmy do rzeczy!
Boże, cóż, głos tej „szóstki” w kolejce! Miękkie, aksamitne pod spodem i głośno dzwoniące przy wysokich obrotach. Charakter silnika to nieoceniony prezent dla hazardzisty: więcej niż wystarczająca trakcja w całym zakresie obrotów, gotowość do wyciągnięcia samochodu z równomiernie płynącego strumienia w dowolnym momencie i uczynienia z niego migoczącego przez szybę w drzwiach fragmentu krajobrazu. Być może ten 2,5-litrowy silnik jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Ale szczęście nie byłoby pełne, gdyby perfekcyjnie zestrojony 6-biegowy „automat” nie współpracował z silnikiem. Nawet w trybie „komfortowym” opóźnienia przy przełączaniu są minimalne, a jeśli namiętnym ruchem przesuniesz do siebie wybierak, przestawiając skrzynię biegów w tryb sportowy, to rozumienie w tandemie silnik-skrzynia biegów staje się zupełnie sielankowe. Ręczna zmiana biegów tylko przerywa tę magiczną harmonię.
Ruszając z postoju, 325Xi przyspiesza tak wydajnie, jak to tylko możliwe - w tym przypadku xDrive blokuje sprzęgło z wyprzedzeniem, jeszcze przed rozpoczęciem poślizgu. Z tego Bawarczycy są najbardziej dumni, ponieważ dla wielu zawodników sygnał do zablokowania mechanizmu różnicowego to dopiero początek poślizgu kół. Na napędzie na wszystkie koła 325 możesz śmiało przyspieszyć na prawie każdej nawierzchni. Stabilność kierunkowa i klarowność, z jaką samochód reaguje na ruchy kierownicą podczas przyspieszania i jazdy z dużą prędkością, budzą zaufanie do tego „banknotu trzech rubli”. Plus - doskonałe hamulce z czułym i pouczającym pedałem, plus - sztywne zmontowane zawieszenie ...
Jest tylko jeden minus. Kiedy pod kołami pojawia się tor lub inne nierówności na drodze, ta pewna siebie, pozorna osoba zaczyna nerwowo pędzić z boku na bok, zmuszając kierowcę do wysiłku. Sytuację pogarsza „dłuższa” niż w autach z napędem na tylne koła kierownica - przełożenie zwiększono z 16,0 do 18,2. Tak, a sam „donut” z cienką i gładką obręczą wydawał się duży - BMW ma dużo bardziej apetyczne propozycje na trzecią serię.
Wreszcie 325Xi wjeżdża na opuszczone wiejskie pasy. Witaj wolności! Pod koła toczył się śnieg, gaz - z serca, a „treshka” od razu próbuje jechać na rufę, demonstrując wrodzone nawyki napędu na tylne koła i bardzo liberalne strojenie układu stabilizacji. Wyłączenie DTC (Dynamic Traction Control) pozwala jeszcze bardziej cofnąć moment elektronicznej interwencji - tutaj już można uzyskać łaskotanie poślizgu i małe poślizgnięcia. Ale tylko do pewnego ograniczenia prędkości. Ten samochód, który w końcu uwolnił się od DSC, przeniesie Cię w świat prawdziwego szumu kierowcy.
Faktem jest, że ustawienia xDrive, dostosowując go do samochodów z trzeciej serii, nadały 325Xi niezbyt przyjemny charakter. Przy wejściu na zakręt „treshka” demonstruje jednoznaczną reakcję na gaz - chętnie wpada w poślizg i łatwo dostosowuje się do zakrętu. Ale rozciąganie auta na boki wzdłuż całego łuku nie jest łatwe - ciągła zmiana momentu dostarczanego do przodu, następnie gasi poślizg, a następnie przeciwnie, ustawia go pod krytycznym kątem. Aby kierować BMW w kierunku zakrętu, wymagane jest precyzyjne sterowanie i pedałowanie. Spóźniony z pierwszym i przesadzony z drugim - zawróć. Ale kiedy wszystko jest zrobione na czas i z umiarem, uzyskuje się arcydzieło - wystrzeliwując salwy śnieżne spod kół, trzy-rubelowy wentylator przechodzi przez zakręt i przy minimalnym poślizgu na wyjściu pędzi do następnego. Piękno jest wspaniałe! A prowadzenie auta w tym trybie nigdzie nie jest przyjemniejsze: czułość pedału przyspieszenia, wysiłek na kierownicy, działanie automatu - wszystko to tworzy subtelne, ale mocne połączenie między kierowcą a samochodem. W kabinie nic nie grzechocze ani nie skrzypi, sztywność nadwozia i jakość wykonania są na wysokości. Takiej jazdy w tym przypadku nie można nazwać ekstremalną. W przypadku 325Xi jest to stan naturalny!
Ale ci, którzy zwrócą swój wzrok w stronę „treshki” z napędem na cztery koła w nadziei, że znajdą również zwiększone możliwości biegowe, nie zbędne podczas zbliżania się do wiejskiego domu lub na pokrytym śniegiem dziedzińcu, będą zawiedzeni. Niski prześwit i absolutny napęd na tylne koła w trybie parkowania raczej nie będą tutaj sprzymierzeńcami. Orientacyjna sytuacja: opierając przednie koła na zaspie śnieżnej przy wjeździe na parking, BMW bezradnie obraca się w miejscu z tylnymi kołami… Tylko gwałtowny wzrost gazu pomógł połączyć przód i pokonać barierkę. Nawiasem mówiąc, samochody osobowe BMW nie są przeznaczone do takich ćwiczeń. Nawiasem mówiąc, lwia część z nich jest kupowana w USA - z zupełnie innego powodu.
W Rosji udział modyfikacji z napędem na wszystkie koła w całkowitej sprzedaży samochodów piątej i trzeciej serii wynosi mniej niż 8 procent. Jednym z głównych powodów jest cena. W przypadku obecnego BMW 325Xi rosyjscy dealerzy proszą o 3600 euro więcej niż w przypadku wersji z napędem na tylne koła, której ceny nie można nazwać oszczędnym z całym pragnieniem. Więc dla wielu pozostanie zimową bajką.
Samochód AV dostarczony przez BMW
CENY I WYPOSAŻENIE BMW 325Xi
Samochody z napędem na cztery koła trzeciej serii BMW są oferowane w Rosji w unikalnej konfiguracji dla każdej wersji: w przypadku 325Xi jest to wersja Business za 45 100 euro, dla 330Xi i 330Xd - Dynamic za odpowiednio 58 700 i 60 600 euro. Kombi są o 3000 euro droższe niż sedany.
325Xi jest wyposażony w 6 poduszek powietrznych, kontrolę stabilności DSC, kontrolę hamowania na zakrętach, skórzaną tapicerkę, 16-calowe koła, klimatyzację, tempomat, parking, system stereo, składane tylne siedzenie oraz torbę na narty.
4x4 z Monachium
1985. BMW 325iX (E30)
Pierwsze produkcyjne BMW z napędem na wszystkie koła. Przystawka odbioru mocy na przednie koła została przeprowadzona przez samoblokujący centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem. Początkowo ustalono stały rozkład momentu obrotowego w stosunku 37:63 na korzyść tylnych kół. Wprowadzone w 1989 roku BMW 325iX Touring było produkowane do 1994 roku. Następna generacja trzeciej serii (1991; E36) nie miała napędu na wszystkie koła.
Pierwsza „piątka” z napędem na wszystkie koła (E34). Stały napęd na wszystkie koła, centralny mechanizm różnicowy z blokadą elektromagnetyczną. Rozkład chwili to 36:64. Następna generacja samochodu (E39) została pozbawiona napędu na wszystkie koła.
Pierwszy SUV BMW. Stały napęd na cztery koła - przez wolny centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Rozkład momentu w normalnych warunkach to 38:62.
Następna generacja trzeciej serii (E46) otrzymuje 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła - 325Xi, 330Xi i 330Xd. Konstrukcja skrzyni biegów jest podobna do X5. Moment na przednie koła jest stale przenoszony przez wolny centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Przełożenie przenoszonego momentu obrotowego wynosi 38:62.
Pojawienie się systemu xDrive, co oznacza rezygnację z centralnego mechanizmu różnicowego i stałego napędu na wszystkie koła. Od teraz tylko tylne koła są stale napędzane. Moment obrotowy przenoszony jest na przednią oś przez sprzęgło elektromechaniczne i łańcuch Morse'a.
W wyniku zmiany stylizacji X5 otrzymuje skrzynię biegów z xDrive.
Istnieją 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła piątej serii (E60) - 525Xi, 530Xi i 530Xd. Wszystko z przekładnią xDrive, w której łańcuch Morse'a zastąpiono przekładnią zębatą.
Debiut napędu na wszystkie koła „trzy ruble” obecnej generacji. Modyfikacje 325Xi, 330Xi, 330Xd.
Coupe z napędem na wszystkie koła w jednostkach serii 5 powinno otrzymać skrzynię biegów z xDrive.
SZCZEGÓŁY TECHNICZNE
Rolę centralnego mechanizmu różnicowego w układzie xDrive pełni zespół sprzęgieł (sprzęgło cierne). Stopień zablokowania sprzęgła zmienia się za pomocą napędu elektromechanicznego - małego silnika elektrycznego, który na polecenie elektroniki sterującej obraca za pomocą mimośrodu dźwignię połączoną z pakietem sprzęgła. Zakres blokowania wynosi od 0 do 100%. Pełne zablokowanie mechanizmu xDrive zajmuje 100 milisekund.
1. Pakiet sprzęgła
2. Silnik elektryczny
4. Ekscentryczny
5. Silnik elektryczny
Tekst: Sergey Znaemsky
Premiera BMW serii 3 G20 w nowym nadwoziu odbyła się oficjalnie 2 października 2018 roku. W naszej recenzji nowy model BMW 3-Series (G20) 2019-2020 - pierwsze wiadomości, zdjęcia i filmy, cena i specyfikacje, parametry techniczne bawarskiego „trzy rubla” nowej 7. generacji. Nowe BMW serii 3 G20 jako pierwszy model niemieckiej firmy otrzymało interaktywnego asystenta głosowego (platforma chmurowa Microsoft Azure), znacznie powiększonego w porównaniu do swojego poprzednika, zyskało jaśniejszy i bardziej sportowy wygląd, a także lepsze i wygodniejsze wnętrze.
Produkcja nowej generacji bawarskiej trójki już się rozpoczęła i jednocześnie w trzech fabrykach BMW - w Monachium w Niemczech, w Chinach w spółce joint venture BMW-Brilliance w Shenyang oraz w nowej fabryce w San Luis Potosi w Meksyku. Data premiery i sprzedaż BMW serii 3 (G20) w Europie rozpoczyna się 9 marca 2019 roku cena £ od 34 000 euro. Nowe BMW serii 3 trafi na rynek rosyjski na początku maja 2019 roku, cena wyniesie od 2580 tysięcy rubli za 190-konny diesel BMW 320d.
Należy od razu zauważyć, że czterodrzwiowy sedan BMW 3-Series (G20) jest pierwszym z rodziny BMW 3-Series, po nim znajduje się kombi, BMW serii 3 Gran Turismo i oczywiście ostateczne BMW M3.
Jak stwierdzono na początku naszej recenzji, nowa bawarska „treshka” otrzymała jaśniejszy, bardziej charyzmatyczny i sportowy wygląd. Sedan jest standardowo wyposażony w pełne reflektory diodowe (moduł świateł mijania i mijania w technologii LED, diodowe światła do jazdy dziennej i diodowe światła przeciwmgielne). Reflektory BMW Laserlight Adaptive LED są dostępne jako opcja i zapewniają oświetlenie do 530 metrów. Dostępne są również spuchnięte nozdrza fałszywej osłony chłodnicy, maska \u200b\u200bz charakterystycznym reliefem, mocny zderzak z dużymi wlotami powietrza, reflektory przeciwmgielne LED i masa elementów aerodynamicznych. Taki stylowy design przodu korpusu.
Z boku bawarska „trójka” nowej generacji, jak przystało na sportowego sedana, eksponuje muskularną maskę, okrągłe wycięcia nadkoli, zmodyfikowaną krzywiznę słupka C (krzywizna Hoffmeistera), boki nadwozia zdobione oryginalnymi kreskami, kopułowy dach i zwartą rufę.
Tylna część nadwozia bawarskiej nowości wyposażona jest w zgrabną pokrywę bagażnika z tłoczeniem spojlera, duże światła obrysowe LED w kształcie litery L, masywny zderzak uzupełniony dodatkowymi odblaskami oraz wielkalibrowe rury wydechowe.
Nawiasem mówiąc, nowy sedan BMW serii 3 (G20) ma doskonałą aerodynamikę nadwozia - 0,23 Cd. Wskaźnik, choć nie rekordowy (rekordzista z 0,22 Cd), zasługuje na szacunek.
Nowa generacja BMW serii 3 oferowana jest w czterech liniach wyposażenia: Advantage, Sport Line (biały sedan), Luxury Line i M Sport (niebieski sedan).
- Wymiary zewnętrzne nadwozia BMW serii 3 (G20) 2019-2020 to 4709 mm długości, 1827 mm szerokości, 1431 mm wysokości, przy rozstawie osi 2851 mm.
- Rozstaw przednich kół wynosi 1585 mm, a tylnych 1603 mm.
- Nowe BMW serii 3 Limuzyna jest standardowo wyposażone w 16-17-calowe felgi aluminiowe, a 18-19-calowe felgi są dostępne jako opcja.
Wnętrze nowego BMW serii 3 sedan łączy się ze znaną architekturą crossovera panelu przedniego i konsoli środkowej z masą zaawansowanego wyposażenia. Arsenał modelu obejmuje wirtualną deskę rozdzielczą z 12,3-calowym wyświetlaczem, sportową wielofunkcyjną kierownicę z opuchniętą obręczą, panoramiczny kolorowy ekran o przekątnej 10,25 cala z systemem multimedialnym (system operacyjny BMW OS 7.0, zaawansowane sterowanie głosowe, a nawet inteligentny asystent osobisty).
Ostatnią cechę należy omówić osobno. Inteligentny asystent osobisty może odpowiedzieć na „Hej BMW”, „OK BMW” lub osobiste imię wybrane przez właściciela. Asystent elektroniczny jest przeszkolony, aby reagować na standardowe polecenia w celu wprowadzenia ustawień telefonu, nawigacji i całego systemu multimedialnego. Jednak kierowca może zadać samochodowi znacznie trudniejsze pytania: „Jak działa układ świateł drogowych?”, „Jakie mam alerty?”, „Jaki jest poziom oleju w silniku?”, „Jaka jest temperatura płynu chłodzącego?” lub „Gdzie znajduje się najbliższa stacja benzynowa lub restauracja?”
Warto również wspomnieć o wygodnej jednostce sterującej oddzielną klimatyzacją z ekranem i zgrabnymi przyciskami, odpowiednio zorganizowanym rozmieszczeniu przycisków na tunelu centralnym, super wygodnych siedzeniach pierwszego rzędu i przytulnej tylnej sofie, wysokiej jakości materiałach wykończeniowych i oczywiście znakomitym zestawie przydatnych opcji i elektronicznych systemów zabezpieczeń.
Podgrzewane fotele przednie i tylne, elektryczna regulacja i wentylacja foteli kierowcy i pasażera z przodu, trójstrefowa klimatyzacja, panoramiczny szklany dach z szyberdachem, szyby boczne z powłoką dźwiękochłonną, adaptacyjny tempomat z funkcją stop / start, systemy zgodne z oznaczeniami linii, przedmioty w martwych punktach lusterek wstecznych, znaków drogowych i kondycji fizycznej kierowcy, asystenta parkowania, systemu hamowania awaryjnego, asystenta podczas manewrowania podczas cofania i przejeżdżania przez skrzyżowania (widzi zbliżające się pojazdy).
Bagażnik nowego BMW serii 3 sedan może pomieścić 480 litrów ładunku przy standardowej pozycji oparć tylnych siedzeń.
Specyfikacje BMW serii 3 (G20) 2019-2020.
Sercem nowej generacji BMW serii 3 jest platforma CLAR, jednak prostsza (kolumny McPhersona z przodu, wielowahaczowe z tyłu) niż modele z przednim zawieszeniem z podwójnymi wahaczami. Dlatego nowe BMW Troika pozostanie bez opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego.
Brak podpór pneumatycznych w zawieszeniu nie jest jednak powodem do frustracji, ponieważ tak jak poprzednio BMW serii 3 zachwyci właścicieli doskonałymi właściwościami jezdnymi, stabilnym zachowaniem przy każdej prędkości i energicznymi silnikami. Dzięki nowej platformie i szerokiemu zastosowaniu aluminium nowa generacja BMW serii 3 jest o 55 kg lżejsza od modelu poprzedniej generacji, ma niższy środek ciężkości (o 10 mm) i nową geometrię tylnego zawieszenia wielowahaczowego. Już w bazie zastosowano zaawansowane amortyzatory (charakterystyka progresywna, hydrauliczne zderzaki kompresji). Opcjonalnie dostępne jest zawieszenie sportowe M niższe o 10 mm ze sztywniejszymi sprężynami lub zawieszenie M Adaptive z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami.
Od początku sprzedaży nowy sedan BMW 3-Series (G20) z lat 2018-2019 otrzyma pięć silników (dwa benzynowe z turbodoładowaniem i trzy turbodoładowane), które będą zgodne ze standardami Euro 6d-TEMP i będą pracować w firmie z 6 manualnymi lub 8 automatycznymi skrzyniami biegów.
Wersje benzynowe nowej generacji BMW serii 3.
- BMW 320i z 2,0-litrowym TwinPower Turbo (184 KM 300 Nm).
- BMW 330i z 2,0-litrowym turbodoładowaniem „czterema” TwinPower Turbo (258 KM, 400 Nm).
Wersja wysokoprężna nowego BMW serii 3.
- BMW 318d z 2,0-litrowym czterocylindrowym turbodieslem (150 KM i 320 Nm).
- BMW 320d z 2,0-litrowym turbodieslem „cztery” (190 KM 400 Nm).
- BMW 330d z 3,0-litrowym sześciocylindrowym turbodieslem (265 KM 580 Nm).
W tej chwili tylko diesel BMW 320d xDrive jest dostępny z napędem na wszystkie koła, inne modele z napędem na tylne koła.
W najbliższej przyszłości linia modelowa zostanie uzupełniona o modele BMW 318i z trzycylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 140 koni mechanicznych, „doładowanym” BMW M340i xDrive z sześcioma biturbo o mocy 374 koni mechanicznych, hybrydowym BMW 330e oraz czysto elektrycznym sedanem BMW i4.