Dostosowywanie bram garażowych segmentowych własnymi rękami. Moto Club .: Regulacja zawieszenia - Moto Club

"Po co naprawiać coś, co nie jest zepsute", wielu zapyta. W końcu, nawet przy standardowych ustawieniach, japońskie motocykle sportowe są zarządzane o dziesięć rzędów wielkości lepiej niż jakikolwiek Sovcocykl. Istnieje kilka powodów, dla których warto wybrać zawieszenie. W fabryce zawieszenie dostosowuje się do pewnej "średniej" masy pilota. Z uwagi na to, że możesz być cięższy lub lżejszy od tej średniej wagi, ustawienie zawieszenia dla Ciebie nie będzie optymalne. Drugi przypadek, gdy ma sens ustawienie "podshamanit" - jazda z pasażerem lub z bagażem. Pamiętasz, jak reflektor zamienił się w reflektor przeciwlotniczy, gdy podróżowałeś z pasażerem w ciemności? Lub awarii tylnego amortyzatora podczas jazdy z tym samym pasażerem na dziurach? Kolejny powód "czarów" z zawieszeniem - aktywna jazda i wyścigi. Tutaj głównym zadaniem zawieszenia nie jest komfort, ale coś innego.

Idealny komfort to taka, w której zawieszenie dokładnie spełnia nierówności na drodze, nie podając ciosów do motocykla i pilota. Problem polega na tym, że ten sam dziurkacz z różnymi prędkościami prowadzi do ciosów o różnych mocach. Ale dziury mają różne wysokości, głębokości, podłużne i poprzeczne, w takiej czy innej formie. A w drodze są rozproszeni w malowniczym bałaganie. Prowadzi to do ogromnego zakresu prędkości zawieszenia: od małego (powiedzmy, na asfalcie z gładkimi "falami") do gigantycznego (po uderzeniu w poważną dziurę). Wyobraź sobie, jak trudne jest to zadanie?

Kompresja sprężyny określa statyczny wypływ

Jednak właściwości większości amortyzatorów są stałe (o ile nie uwzględniają ich wahań spowodowanych zmianami temperatury i zużycia, a także nie uwzględniają bardziej nowoczesnych amortyzatorów z oddzielną regulacją amortyzacji dla różnych prędkości zawieszenia) i są zaprojektowane dla wąskiego zakresu prędkości zawieszenia. Ta sprzeczność prowadzi do konkluzji: nie ma uniwersalnego ustawienia, które działałoby równie dobrze w każdych warunkach, więc trzeba znaleźć kompromis.

Ale oprócz wybojów są jeszcze większe siły, z którymi trzeba się liczyć. Są one spowodowane przeniesieniem ciężaru motocykla podczas przyspieszania i hamowania, a ich wielkości są tak duże, że nie można porównywać uderzeń ze średnich dziur w asfalcie. W skrajnych przypadkach ciężar motocykla przenosi się całkowicie na przednie koło (zatrzymanie podczas hamowania) lub na tył (Willy podczas przyspieszania). Aby wtyczka i tylny amortyzator mogły poradzić sobie z takimi okrutnymi torturami, są one o wiele trudniejsze, niż są potrzebne do komfortowej jazdy. Dlatego na wielu nowoczesnych motocyklach (zwłaszcza na sportach i streetfighterach), wygoda części ciała pilota, która jest odpowiedzialna za wytrwałość, została poświęcona dla kontroli.

Pierwszym krokiem jest ustawienie wstępnego napięcia sprężyn i wysokości zawieszenia. Zanim opowiemy, jak to się robi, zobaczmy, co dokładnie reguluje napięcie wstępne sprężyn. W warunkach pracy (gdy pilot siedzi na motocyklu w pełnym mundurze), zawieszenie musi być ustawione tak, aby nie było w pełni sprężone lub zdekompresowane, w przeciwnym razie będzie mogło pracować tylko w jednym kierunku. Stosunek odległości, na jaką zawieszenie kurczy się pod ciężarem motocykla i pilota do pełnej długości zawieszenia, nazywany jest statycznym osiadaniem. Zmieniając napięcie wstępne sprężyny, zmieniamy statyczne przyciąganie, tj. wybierz, która część podróży zawieszenia jest odpowiedzialna za kompresję, a która - do wydania. Jednocześnie zmieniamy masę potrzebną do pełnego ściskania zawieszenia (uwaga: sztywność się nie zmienia!). Optymalna siła statyczna powinna wynosić 25-30 procent.

Aby dostosować obciążenie wstępne, potrzebujemy dwóch umięśnionych mężczyzn, aby pomóc. Zacznijmy od widelca. Poproś szafki, aby podniosły przód motocykla, tak aby koło zawisło w powietrzu. W tej pozycji zmierzyć długość wtyczki w całkowicie zdekompresowanym stanie. Postaw rower na ziemi i wspiąć się na siodło w pełnym mundurze. Zmierz długość zawieszenia w stanie ściśniętym. Korzystając z danych producenta dotyczących długości skoku widelca i wyników pomiaru, obliczyć statyczne wyprowadzenie za pomocą wzoru

(<Length_In_Disable_State\u003e -<длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>

Jeśli statyczne pobieranie różni się od 25-30 procent, wyreguluj napięcie wstępne sprężyny. Węzeł regulacji znajduje się w górnej części piór i jest regulowany za pomocą klucza lub głowicy. Nie zapomnij: oba pióra muszą być skonfigurowane tak samo. Podczas regulacji należy zachować ostrożność, ponieważ regulacja wykonana jest z aluminium i bardzo łatwo ją uszkodzić. Jeśli pożądany wynik nie zostanie osiągnięty, sztywność sprężyny nie odpowiada twojej wadze. Konieczne jest zainstalowanie sprężyny o innej sztywności.

Podobnie, wyreguluj amortyzator tylny. Dobra rada: podczas regulacji wygodniej jest zmierzyć nie rzeczywistą długość wideł / amortyzatora, ale odległość między niektórymi punktami kontrolnymi, na przykład między osią koła a dolną poprzeczką lub tylną ramą pomocniczą.

Po zakończeniu wstępnego ładowania czas przejść do zmiany wysokości zawieszenia. Ten rodzaj regulacji wpływa bezpośrednio na obsługę motocykla, oraz w obu kierunkach: można go znacząco poprawić lub niebezpiecznie pogorszyć. Więc poważnie potraktuj sprawę. Kłopot wielu motocyklistów polega na tym, że spieszą się, aby zmienić zawieszenie, nie ucząc się, jak czuć się na rowerze.

Aby poczuć i zrozumieć sterowność motocykla oraz możliwość jego zmiany, konieczne jest "skalibrowanie" siebie. Aby to zrobić, wykonaj dwie czynności: przetestuj motocykl z podniesionym "nosem" i obniżonym "tyłem" i na odwrót - z opuszczonym "nosem" i podniesionym "tyłem". Pierwsza skrajność pokaże, jak możesz "tępe" manipulowanie, a druga - "wyostrzyć". Należy jednak zachować ostrożność: przy "ostrym" sterowaniu motocykl może stać się niebezpiecznie niestabilny przy gwałtownym przyspieszaniu na nierównym chodniku. Więc kontroluj siebie - gazuj mądrze i przygotuj się na chybotanie.

W małych granicach wysokość zawieszenia można regulować, zmieniając napięcie wstępne sprężyn. Na przykład, jeśli skok wideł wynosi 120 mm, wówczas zakres 25-30% pozwala na grę z widelcem o wysokości 6 mm. Jeśli wymagana jest zmiana w dużych granicach, konieczna będzie zmiana położenia piór w poprzecznych ramionach i / lub wysokości tylnego amortyzatora. Więc pamiętaj: najpierw przekręcamy wstępne obciążenie i tylko wtedy, gdy to nie wystarcza, przenieś pióra i zmień wysokość monoamortera.

Po odczuciu zmiany zachowania roweru w obu przypadkach przywróć ustawienia wstępnego ładowania do standardowych. Korzystając z nabytego poczucia motoru, wybierz opcję kompromisu, gdy motocykl będzie sterowany dość szybko, ale nadal pozostanie stabilny przy bezpośrednim i twardym przyspieszaniu. Nie zapominaj, że jeśli motocykl jest wyposażony w amortyzator układu kierowniczego, może znacznie maskować odczucia. Do celów kalibracji należy ustawić regulator przepustnicy na minimalne tłumienie.

Po poradzeniu sobie ze spadkiem i wysokością zawieszenia, czas przejść do tłumienia. Głupie słowo z trzema spółgłoskami z rzędu bardzo precyzyjnie zawiera znaczenie pojęcia fizycznego. Weź osłonę armii wielkości włazu okrętu podwodnego i spróbuj ostro popchnąć ją płasko na basen. "Mpf!" - wyrywa się z ciebie. Trudno, tak? To jest depPF. Teraz spróbuj przesunąć pokrywę wolniej niż za pierwszym razem. Czy to jest łatwiejsze? Wniosek: tłumienie zależy od prędkości. W zawieszkach dzieje się to samo. Zwykle istnieją dwa rodzaje regulacji tłumienia: kompresja i odbicie. Bardziej nowoczesne widelce i amortyzatory mają oddzielne regulacje tłumienia dla różnych prędkości zawieszenia, ale jest to rzadkie w przypadku rowerów szosowych.

Aby ustawić tłumienie, musisz znaleźć kilka 50-70 km / h - zakrętów z wysokiej jakości asfaltem i swobodnie płynącym ruchem. Rzuć w zakręt, a następnie spróbuj przejść przez to "z entuzjazmem". Strojenie wtyczki wpływa przede wszystkim na początkową część skrętu, aż do momentu, gdy zaczniemy delikatnie układać gaz. Klasycznym scenariuszem pokonywania zakrętów jest: hamowanie przed skrętem, zwolnienie hamulca, zepchnięcie motocykla, obrót na małym, ale delikatnie rosnącym "gazie" i przyspieszanie przy wyjściu z zakrętu.

Dlatego w momencie, gdy zaczynasz hamowanie, zanim skręcisz, zwróć uwagę na to, jak szybko widelec jest ściśnięty. Czy dzieje się to tak gwałtownie, że rower traci stabilność i grasuje? W takim przypadku zwiększ tłumienie kompresji o jedno lub dwa "kliknięcia" i powtórz eksperyment. Biust z tłumieniem kompresji jest odczuwany jako "przód" dębu i zwiększona tendencja do blokowania koła podczas energicznego hamowania. Idealny znaleźć? Wracamy do tłumienia odbicia. W momencie, gdy zwolnisz przedni hamulec i zaczniesz zrzucać motocykl na zakręt, jak szybko rozwinie się widelec? Jeśli masz wrażenie, że przednie koło jest gotowe do odbicia od asfaltu, dodaj kilka kliknięć z tłumieniem odbicia. Jeśli przesadzisz z odbiciem, wtedy odczucia będą wyglądać tak: po uderzeniu w nierówność, wtyczka nie będzie miała czasu, aby się rozluźnić, a następny guz będzie ją składał jeszcze bardziej. Motocykl ma skłonność do kucania na "przodzie".

Po zakończeniu tłumienia widelca przełączamy się na mono-absorber. Zasada jego ustawienia jest taka sama jak w przypadku wtyczki, ale diagnoza jest dokonywana przy wyjściu z kolei. Kiedy przyspieszasz od zwrotu, zwróć uwagę na to, jak twoje plecy zachowują się z energicznym otwarciem gazu. Jeśli zbytnio przysiada (czasami towarzyszy temu uczucie, że ma zamiar się poślizgnąć), konieczne jest zwiększenie tłumienia kompresji. Chciwość w tej kwestii przejawia się jako uczucie "dębu" bum i skłonności do poślizgu. Kiedy na wyjściu z zakrętu nagle spadasz z gazu lub przełączasz się "w górę", czy istnieje uczucie, że tył się wyrzuca? Jeśli odpowiedź brzmi "tak", dodaj dwa kliknięcia tłumiące. Jeśli posuną się za daleko w tej sprawie, poczujesz, że motocykl jedzie z obniżoną kolbą i nie radzi sobie źle z wybojami, a z kolei nie trzyma linii i ma tendencję do poruszania się po szerszej trajektorii.

Nauczywszy się odczuwać motocykl i zdając sobie sprawę z tego, jak regulacja zawieszenia wpływa na jego zachowanie, porozmawiajmy o cienkich sprawach. Wszyscy wiemy bardzo dobrze: ilu jest pilotów, ile jest pilotów. Niektórzy wolą hamować mocno przy wchodzeniu na zakręt, podczas gdy przy wyjściu są skromni z gazem, inni przeciwnie, są bardziej miękcy, ale przy wyjściu są jak pocisk. Jeszcze inni wybierają zrównoważone podejście. Zawieszenie powinno być dostosowane do Twojego stylu. Jeśli jesteś jednym z tych, którzy pewnie zwalniają nawet podczas tury, warto zwrócić większą uwagę na wtyczkę, a być może nieco wyregulować tłumienie. Jeśli Twoją kartą atutową jest wcześnie otworzyć gaz, bez czekania na wierzchołek, poświęć więcej czasu szamanizmowi z pojedynczym amortyzatorem. Kieruj się uczuciami i nie bój się eksperymentować. Nie zapominaj, że prawidłowe ustawienie to takie, które pozwoli Ci zmaksymalizować potencjał motocykla i siebie w danych warunkach drogowych.

Mówienie o strojeniu zawieszenia byłoby niepełne, gdybyś nie zwracał uwagi na niuanse techniczne. Być może najważniejszą zasadą przy pracy z zawieszeniem i oceną zachowania motocykla jest wykonanie go na nowej lub prawie nowej gumie. Nierówno zużyte opony dębowe całkowicie zmieniają zachowanie motocykla i nigdy nie pozwalają poczuć jego prawdziwego charakteru. Nie zapomnij sprawdzić ciśnienia w oponach - odchylenie tylko dwóch lub trzech dziesiątych atmosfery może całkowicie zniechęcić zmysły. Są sytuacje (i motocykle), gdy zakres regulacji standardowych zawieszeń jest niewystarczający. Na przykład, jeśli na Yamaha YZF-R1 z 2001 r. Lub na Suzuki GSX-R1000-K5, tłumienie odbicia widelca nawet przy "maksimum" nie zadowoli ciebie, a mózg zasugeruje, że byłoby miło go dodać, uwierz swoje uczucia. Takie sytuacje naprawdę się zdarzają. Wyjdź - głębokie strojenie. W przypadku wtyczki najprawdopodobniej będziesz musiał zastąpić hydrauliczny system zaworów sprężyną. Amortyzatory tylne są niestety często nierozłączne, więc łatwiej jest je całkowicie wymienić.

Bramy segmentowe można uznać za najbardziej wygodne i praktyczne wyposażenie. O ich trwałości decydują jednak nie tylko warunki pracy, ale także jakość użytych komponentów. Najważniejszym elementem projektu w bramie garażowej jest mechanizm podnoszący. Oparty jest na systemie sprężynowym i siłownikach, które zapewniają ruch zaworów.

Klasyfikacja sprężyn do bram segmentowych

Jeśli uwzględnimy klasyfikację uwzględniającą kierunek nawijania, sprężyny bram garażowych można podzielić na lewą i prawą. Ponadto istnieje typologia długości samej sprężyny, jej średnicy wewnętrznej, a także grubości pręta. Najważniejszym wskaźnikiem jest liczba cykli roboczych, dla których obliczane są sprężyny. W warunkach domowych ilość od 15 000 do 25 000 uważana jest za wystarczającą, aw przedsiębiorstwach przemysłowych może być wymagana liczba 1 000 000. W zależności od strony równoważącej skrzydła mechanizmy sprężynowe drzwi garażowych są podzielone na skręt i przedłużenie.

Co to są sprężyny skrętne

Sprężyna skrętna do bram segmentowych uważana jest za klasyczną opcję i została z powodzeniem wykorzystana do równoważenia ciężaru zaworów w konstrukcjach przemysłowych, jak również w garażowych. W takich konstrukcjach cała masa wstęgi jest kompensowana przez skręcenie sprężyny, która znajduje się na mechanizmie nad poziomem otworu. Płótno jest zamocowane na wale za pomocą kabli. W chwili, gdy system się otwiera, kabel nawija się za pomocą wału, podnosząc panel warstwowy. Podczas odwijania konstrukcja segmentowych bram garażowych jest obniżana.

Tego rodzaju mechanizm sprężynowy jest preferowany, gdy odległość od górnej krawędzi otworu do sufitu wynosi co najmniej 250 mm, ale nie więcej niż 400 mm. Wartość ta jest uważana za standardową dla nadproży przy budowie bram segmentowych. W przypadku zastosowania bram segmentowych, których konstrukcja nie jest standardowa, płótno otwierające nie przesuwa się natychmiast do płaszczyzny poziomej, ale może poruszać się pionowo względem powierzchni ściany lub 60-70 centymetrów nad otworem.

Mechanizm sprężyn skrętnych jest odpowiedni dla rolet o wysokości i szerokości do 5 metrów. System z reguły jest dodatkowo wyposażony w mechanizm zabezpieczający przed zerwaniem sprężyny i kabli. Dzięki niemu można znacznie uprościć podnoszenie zaworów, nawet przy szerokości do 8 metrów Mechanizm zapewnia niezawodne mocowanie i równomiernie przesuwa lewą i prawą stronę płyt warstwowych. Konstrukcja zabezpieczenia przed złamaniem jest mechanizmem utworzonym przez koło zapadkowe i element blokujący. Gdy sprężyna obraca się do pewnego punktu, płyta z wysuwanym elementem blokującym, który wznosi się w rowek i blokuje wał.

Istnieją projekty, które dodatkowo wykorzystują napęd. Jest montowany na mechanizmie brutto, a to ulepszenie pozwala rozszerzyć możliwości zarządzania nawet o bramach o powierzchni przekraczającej 20 m2.

Jak działają sprężyny napinające

Sprężyny naciągowe są mechanizmami podnoszącymi do bram garażowych, które są używane do skrzydeł o szerokości nie większej niż 3 mi wysokości nie większej niż 2,7 m. Wielkość okładziny powinna wynosić 150 mm. Sprężyny rozciągające są montowane pionowo i znajdują się wzdłuż lewej i prawej prowadnicy. Bramy segmentowe ze sprężynami naciągowymi są zaprojektowane do 10 000-15 000 cykli otwierania i zamykania.

Aby właściwie zrozumieć, co odróżnia sprężyny skrętne dla bram segmentowych od sprężyn naciągowych, należy pamiętać: te pierwsze zapewniają podnoszenie paneli warstwowych podczas skręcania, a te drugie z powodu kompresji.

Następną chwilę można uznać za ważną strukturalną różnicę między mechanizmem skrętnym a sprężynami naciągowymi. W mechanizmie skręcania, prawa i lewa część płyt warstwowych są ze sobą połączone i połączone, a na sprężynce przedłużającej każda strona działa osobno. Tak więc, jeśli ładunek nie spada na środkową część skrzydła, wówczas jedna strona może naciskać więcej niż druga (zdarza się to często, gdy uchwyt z jednej strony służy do opuszczania drzwi). W tym samym czasie pod bramą powstaje luka, różna wysokość po lewej i prawej stronie. Jeśli segmentowe bramy garażowe urządzenia obejmują instalację napędu, można uniknąć tej wady.

Jaka jest potrzeba regulacji sprężynowych bram segmentowych

Długa i nieprzerwana żywotność konstrukcji zależy od pracy absolutnie każdego elementu. W szczególności wymagana jest okresowa regulacja sprężyn bram segmentowych, dzięki czemu uzyskuje się dobre napięcie i eliminuje się zwiotczenie kabli.

Przed rozpoczęciem pracy należy obniżyć skrzydło, w którym mechanizm sprężyny jest osłabiony. Teraz musisz znaleźć śrubę, która mocuje wspornik, wyposażony w złącze zapadkowe. Śrubę odkręca się zwykłym sześciokątem, po czym zamek zdejmuje się ze sprzęgła. Wkręć śrubę z powrotem. Celem tych działań jest zapewnienie swobodnego obracania bębna, a następnie nawinięcie na niego kabla. Zawiń się, aż kabel się zmniejszy, a następnie wkręć śrubę w pierwotne położenie. Mechanizm sprężynowy będzie musiał zostać lekko napięty - nie więcej niż dwa obroty.

Wały należy obracać w tym samym czasie, aby zapobiec ugięciu zaworów. Jeśli ugięcie jest nadal wykrywane, od strony powstałego defektu, konieczne jest ponowne odkręcenie śrub łączących i obrócenie mechanizmu brutto. Po ostatecznej regulacji śruby są dokręcone, aby zapewnić ich bezpieczne dopasowanie. Potrzeba napięcia lub, przeciwnie, osłabienia sprężyn mogą występować okresowo podczas działania bramy. Terminowa regulacja zapobiegnie przedwczesnemu zużyciu konstrukcji.

Awarie i awarie mechanizmów sprężynowych bram segmentowych

Istnieją sytuacje, które mogą bezpośrednio wskazywać na nieprawidłowe działanie mechanizmu. Urządzenie bramy garażowej stanowi integralną, jednolitą konstrukcję, w której najmniejsze naruszenie prowadzi do awarii całego mechanizmu. Fakt, że sprężyny sprężyn skrętnych wymagają wymiany, może być wskazany przez niewznoszący się skrzydło bramy. Sprężyny mają tendencję do deformacji lub całkowitego zerwania. Eksperci zalecają kontaktowanie się z kapitanami utrzymania i naprawy bram segmentowych przynajmniej raz na sześć miesięcy, jeśli częstotliwość otwierania i zamykania w ciągu jednego dnia przekracza 20.

Nowe sprężyny do bram segmentowych również będą musiały zostać kupione, jeżeli otwieranie i opuszczanie paneli warstwowych odbywa się z dużymi opóźnieniami i przerwami, jeżeli konstrukcja będzie okresowo przylegać. Niewłaściwe wyważenie sprężyn prowadzi do ciasnego obrotu bramy, ale jeśli regulacja nie przyniosła pozytywnego rezultatu, oznacza to, że stały się bezużyteczne i wymagają wymiany. Należy to zrobić jak najszybciej, aby uniknąć odkształcenia prowadnic i pochylenia skrzydeł konstrukcji.

Każdy dobry właściciel wie, że każdy mechanizm, nawet najbardziej niezawodny, może się zepsuć. Aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek, należy co najmniej raz w miesiącu sprawdzać mechanizm bramy garażowej pod kątem możliwych problemów.
  Najczęstszym problemem w bramie garażowej z ich ciągłym użytkowaniem jest zwijanie się kabla, który jest odpowiedzialny za podnoszenie i opuszczanie skrzydła garażu. Jest to spowodowane nieprawidłowym montażem sprężyn na bramie segmentowej.
  Przede wszystkim chcemy zwrócić uwagę na fakt, że regulacja lub wymiana kabla bramy segmentowej jest niebezpieczna, ponieważ sprężyny skrętne są silnie napięte. Dlatego rób to z wielką ostrożnością, a także używaj tylko niezawodnych i wysokiej jakości narzędzi.
  Oto główne etapy pracy:

1. Sprawdź pasek znakujący na sprężynie tak, aby był on w postaci prostego paska.


2. Zabezpiecz drzwi segmentowe, aby nie podnosiły się podczas napraw.


3. Włóż drążek naprężający do otworu, w którym kończy się sprężyna, i obracaj.


4. Wykonaj tę samą operację za pomocą innego pręta, ale ciągnij pierwszy.


5. Zabezpiecz sprężynę za pomocą klucza.


6. Sprawdź działanie bram segmentowych.

Montaż mechanizmu sprężyny skrętnej bramy segmentowej Dorkhan odbywa się według podobnej zasady. Jeśli nadal nie udaje się wyregulować naprężenia linek do bram segmentowych, naszą radą jest skorzystanie z usług wykwalifikowanego mechanika.

Jak przekręcić sprężynę na bramie skrętnej

1. Poluzuj naprężenie sprężyny, obniżając i mocując konstrukcję.


2. Odkręć śrubę, która zapewni swobodny ruch mechanizmu bębna.


3. Nawijanie kabla.


4. Wkręć śrubę z powrotem do pierwotnej pozycji.

Rysunek 2: Główne parametry sprężyn skrętnych

Automatyczna regulacja sprężyny bramy

• Podnieś bramę i napraw je stojakami. W ten sposób możemy zmniejszyć nacisk na sprężyny automatycznych bram.


• Za pomocą śrubokrętu odkręć śrubę, która pomaga zamocować mechanizm kablowy w bębnie.


• Przewodzi kabel do optymalnej wartości napięcia.


• Wkręć śrubę z powrotem.


• Rozpoczynamy bramę i sprawdzamy działanie mechanizmu.

Rysunek 3: Etapy napinania sprężyny

Regulacja napięcia sprężyny na bramie segmentowej

Głównym zadaniem wstępnego obciążenia sprężyny jest osiągnięcie takiego stosunku suwu sprężania do przebiegu odbicia, co pozwoli w pełni wykorzystać możliwości amortyzatora i zawieszenia.

Jeśli dociskamy sprężyny do maksimum, podnieśmy prześwit do ekstremalnego punktu, w którym amortyzator statyczny jest prawie całkowicie wysunięty, nie opuścimy koła. We wszystkich dołach sprzęt spadnie natychmiast, bez wcześniejszego próbowania "strzelenia" koła. Grzebień nie będzie mógł prowadzić - profil drogi zostanie całkowicie powtórzony.

Jeśli przeciwnie, sprężyna będzie stać zbyt nisko - będzie niewielki skok kompresji. Tutaj musimy zrozumieć, że każdy milimetr amortyzatora "zjada" pewną ilość energii przyłożonej do koła. Kiedy kurs jest mały, zaczynają się awarie na wysokich wybojach lub przy dużych prędkościach. Użytkownik zaczyna zwiększać sztywność samego amortyzatora, skręcając w ten sposób regulację kompresji, eliminując awarie, ale zawieszenie staje się drewniane, nie utrzymuje drogi, wszystko jest przenoszone na ciało.

W większości przypadków optymalne warunki do szybkiej jazdy są uważane za taką sytuację, gdy w pełni wyposażony ekwipunek (w tym osoby, które będą jeździć na nim i cały ładunek, który jest zwykle na nim postawiony, w tym paliwo) 65% -70% całego kursu pozostaje po suwie sprężania amortyzator. Przepis ten nazywa się wysokość lądowania .

Wybór sprężyn.

Większość sportowych amortyzatorów do ATV lub SSV jest wyposażona w sprężyny, wybrane dla tego modelu technologii. Ale musisz zrozumieć, że producent amortyzatorów wykonał obliczenia lub testy na standardowym ATV i nie może wiedzieć, jakie zmiany wprowadziłeś w swoim sprzęcie.

Zdarza się, że Twój quad znacznie różni się od wersji fabrycznej pod względem masy całkowitej lub rozkładu masy na przedniej i tylnej osi. Mamy do czynienia z takimi sytuacjami: wyjmujemy z pudełka nowe amortyzatory, instalujemy je na ATV lub SSV, upuszczamy pojazd na koła i widzimy, że jedna lub obie osie nie spadają na wysokość lądowania. Napinamy sprężynę przez gwint do końca, a sprzęt nadal osiąga pożądaną wysokość, ale wraz ze wzrostem ciężaru (ładunek jest umieszczony, pasażer siedzi, lub brud utknął po kilkunastu kilometrach jazdy), wysokość zawsze wychodzi poza wymagany zakres.

Rozumiem teorię. (WSZYSTKIE RYSUNKI ARBITRAŻ, WYŁĄCZNIE DLA ROZUMIENIA TEORII):

Najważniejszą cechą sprężyny jest sztywność.

Jeśli sprężyna ma sztywność 20 kg / cm, oznacza to, że aby ją zgnieść o jeden centymetr, należy przyłożyć do niej wagę 20 kg. Aby było bardziej zrozumiałe, wszystkie przykłady będą w kilogramach, co nie jest całkowicie poprawne w odniesieniu do siły przykładanej do sprężyny, ale naszym zadaniem jest dostosowanie zawieszenia, a nie wzięcie udziału w kursie fizyki :).

Załóżmy, że biorąc pod uwagę wszystkie mechanizmy zawieszenia, amortyzator ze sprężyną dociska ciężar 120 kg. (pamiętaj, to nie jest ciężar na tym kole, to połączenie wszystkich sił, biorąc pod uwagę wszystkie dźwignie).

Jeśli sprężyna jest ubrana i pozostawiona w stanie całkowicie swobodnym, to znaczy, że nie ma napięcia wstępnego na zdekompresowanym uderzeniu, kiedy upuszczamy koła na ziemię, amortyzator i sprężyna będą ściskać dokładnie 6 cm (120 kg podzielone przez 20 kg / cm = 6 cm)
I zgodnie z naszymi obliczeniami konieczne jest uzyskanie na przykład 3 cm wypłaty.

Dostępne są dwie opcje:

1. Zwiększ napięcie wstępne sprężyny wzdłuż nici o 3 cm, w tym przypadku sprężyna jest wstępnie zaciśnięta przy 60 kg, to znaczy pod ciężarem 60 kg nie ruszy się, a kolejne 60 kg (60 + 60 = 120) będzie naciskało na kolejne 3 patrz

2. mocniej dociśnij sprężynę, np. 30 kg / cm i napręż ją 1 cm, 1 cm = 30 kg, 120 kg -30 kg = 90 kg, 90 kg dziel i 30 kg / cm, a otrzymamy 3 cm.

A teraz musisz zrozumieć różnicę.

Co się stanie, jeśli w obu wersjach wykonamy ciężki sprzęt (umieścimy dodatkowe wyposażenie lub postawimy pasażera cięższego), aby amortyzator wcisnął o 60 kg więcej i spróbował ponownie ustawić wysokość lądowania?

Opcja 1: Amortyzator zostanie skompresowany o kolejne 3 cm (60/20 = 3 cm). Aby dostać się do naszego 3 cm nacisku, trzeba dokręcić sprężynę o kolejne 3 cm, a łącznie 6 cm. W tym przypadku długość gwintu na korpusie amortyzatora może być niewystarczająca.

Opcja 2: Amortyzator zmniejszy się o kolejne 2 cm (60/30 = 2 cm). Konieczne będzie dokręcenie sprężyny na kolejne 2 cm, a łącznie 3 cm.

Oprzyj się złudzeniu, że amortyzatory śrubowe można dostosować do dowolnej wagi. Po prostu umożliwiają dostosowanie w pewnym, ale nie nieskończonym zakresie. Jeśli sprężyna zostanie wybrana niepoprawnie, regulacja nie pomoże.

Przy zwiększaniu napięcia wstępnego sprężyna jest sztywna NIE ZMIENIONY.

Dwa kolejne przykłady:

1. Jeśli weźmiesz sprężynę 10 kg / cm i przytrzymasz ją o 10 cm, to przy nacisku 120 kg na nią będzie ściskał amortyzator o 2 cm, ale przy ciśnieniu 180 kg już o 8 cm.

2. Jeśli weźmiesz sprężynę 40 kg / cm i wciśniesz ją 1 cm, to przy tej samej 120 kg będzie on ściskał amortyzator do tego samego 2 cm, a przy nacisku 180 kg - tylko 3,5 cm.

Uwaga: w przykładzie 1, gdy amortyzator jest w pełni zdekompresowany, sprężyna próbuje go złamać siłą 100 kg !, a w przykładzie 2 całkowicie zdekompresowany amortyzator prasuje tylko 40 kg na zerwanie. Dzieje się tak pomimo faktu, że w przykładzie 2 sprężyna jest trudniejsza!

  W przykładzie 1 usłyszymy pukanie za każdym razem, gdy koło traci drogę, a amortyzator całkowicie się prostuje, a jego wewnętrzne części zderzają się.

Teraz, rozumiejąc teorię, możesz zacząć dostosowywać obciążenie wstępne.

Krok 1. Podnieś każdą oś po kolei, aby koła oderwały się od powierzchni i zmierzyły długość pręta w stanie zdeformowanym wraz z gumowymi ogranicznikami. Po prostu - mierzymy długość błyszczącej części tak bardzo, jak to tylko możliwe, nawet pod gumowymi ogranicznikami. Amortyzator został zaprojektowany z uwzględnieniem tego, że zderzak może zostać spalony do końca. Możesz wykonać ten pomiar do momentu zainstalowania amortyzatorów i zapisać liczby.

Krok 2. Siadamy na wyposażonym sprzęcie, uwięzieliśmy pasażera, jeśli nacisk kładzie się na maksymalną skuteczność zawieszenia podczas jazdy z pasażerem, wyłączamy napęd na wszystkie koła, włączamy bieg neutralny.

Asystent naciska kilka razy przód i tył, aby zawieszenie kurczyło się i prostowało. Następnie kilka razy popycha pojazd do przodu / do tyłu, a kierowca kilkakrotnie obraca kierownicę w prawo / lewo i przed zatrzymaniem wraca do pozycji wyjściowej. Hamulca nie można nacisnąć. Działania te są konieczne, aby usunąć efekt tarcia kół na powierzchni, gdy podnosisz pojazd, tor jest nieco zmniejszony z powodu ramion A, a kiedy obniżysz tarcie, nie pozwala to na całkowite rozproszenie kół, a zawieszenie nie wzrośnie do swojej naturalnej wysokości.

Krok 3. Asystent mierzy długość pręta zgodnie z tą samą zasadą (wraz z zatrzymaniem uderzenia).

Wynikowa liczba jest dzielona przez kurs, otrzymujemy aktualną proporcję.

Krok 4. Porównaj wyniki z obliczeniami. Na przykład otrzymaliśmy 52%, a chcemy osiągnąć 65% (w przypadku zawodów jest to ponad 70%). Wierzymy, ile będzie 65% w milimetrach. Na przykład przy pełnej długości materiału wynoszącej 100 mm wynosi ona 65 mm, a otrzymujemy 52 mm.

Krok 5. Mierzymy odległość od wybranego punktu amortyzatora do punktu na pierścieniu regulacji obciążenia wstępnego (nie ma znaczenia, które punkty wybierzesz, najważniejsze jest to, że możesz później zmierzyć to samo). Otrzymujemy figurę, na przykład 45 mm. Potrzebujemy zapasów o 13 mm więcej (65-52 = 13). Można nacisnąć sprężynę na 13 mm, aby odległość między wybranymi punktami wynosiła 60 mm.

Powtarzaj kroki od 2 do 5, aż osiągniesz żądaną wysokość. Przeprowadzamy tę procedurę z każdą osią, a na końcu ponownie sprawdzamy obie osie.

Konfiguracja podwójnej sprężyny

Zastosowanie podwójnej sprężyny umożliwia progresywną zmianę sztywności.

Jeśli przypomnimy szkolny kurs z fizyki, staje się jasne, dlaczego sprężyna stojąca na innej wiosce ma sztywność MNIEJ  niż sztywność którejkolwiek ze sprężyn. Dokładnie mówiąc, sztywność układu będzie równa sumie odwrotnych stosunków sztywności dwóch sprężyn.
  Na przykład, jeśli mamy 250lb / in dolnych sprężyn (A) i 500lb / in górnych sprężyn (B), wówczas sztywność układu, nazwijmy to X, będzie uważana za:
1 / X = 1 / A + 1 / B.
czyli 1 / X = 1/250 + 1/500. Prowadzimy do wspólnego mianownika i zdobądźmy
1 / X = 250/125000 + 500/125000, 1 / X = 750/125000, 1 / X = 1 / 166,666, X = 166,666 funtów / cal.
W tym przykładzie sztywność wyrażana jest w funtach / calach lub po rosyjsku w funtach na cal. Ta jednostka miary sztywności jest używana w sprężynach wykonanych w Ameryce i wskazuje, ile funtów musi być przyłożonych do sprężyny, aby ją skompresować o jeden cal.

Układ dwóch sprężyn działa do momentu, gdy sprzęgło łączące dwie sprężyny nie dotknie zwrotnicy.

Kiedy sprzęgło dotyka zwrotnicy, górna sprężyna przestaje działać, a tylko dolna działa. Jeśli wrócimy do naszego przykładu, to w tym momencie sztywność sprężyny zmieni się z 166,66 lb / cal (sztywność systemu) na 250 funtów / cal (sztywność dolnej sprężyny).

Takie zawieszenie będzie bardziej miękkie na średnich obrotach, a twardsze na dużych. Gdyby zamiast podwójnej sprężyny, po prostu umieściliśmy tam 250 sprężynę, zawieszenie byłoby zbyt sztywne, jeśli 166,66, byłoby zbyt miękkie. W przypadku podwójnej sprężyny sztywność sprężyny zmienia się wraz ze zmianą skoku, a punkt zmiany (na której następuje zmiana skoku) jest regulowany.

Dostosowanie punktu przejścia

Uwaga: Regulowany po regulacji wysokości lądowania dla całkowicie zdekompresowanego amortyzatora. Wysokość lądowania jest regulowana w taki sam sposób, jak opisano powyżej, ale należy się upewnić, że podczas pomiarów sprzęgło nie dotyka zwrotnicy, jeśli tak się stanie, wówczas na tym etapie zwrotnica odsuwa się od sprzęgła.

  Po wyregulowaniu wysokości najpierw przyjmujemy współczynnik (K), z którym sprzęgło przesuwa się względem trzpienia. Na przykład, jeśli obie sprężyny mają taką samą sztywność, wówczas współczynnik jest równy 0,5, to znaczy, gdy pręt przesuwa się o 100 mm. Skrzyżowanie przesunie się tylko o 50 mm.

Wzór do obliczania punktu przejścia jest następujący:

K = sztywność dolnej sprężyny / (sztywność niższej + sztywność cholewki)

Na przykład potrzebujemy przejścia o względnej wysokości 55% udaru.

Odległość do skrzyżowania = długość skoku x współczynnik x względna wysokość punktu przejścia

Z powyższego przykładu:

Dolna - 250

Top - 500

K = 250/750 = 0,33

Skok wynosi, na przykład, 203 mm, jak w Can-Am Maverick (przedni amortyzator)

Chcemy uzyskać przejście do 55% udaru.

Odległość do skrzyżowania = 203 x 0,33 x 0,55 = 36,8 mm

Ustawia wysokość skrzyżowań W PEŁNI ZANURZENIU DAMPERA!
  Konieczne jest zmierzenie wysokości między tymi płaszczyznami na zwrotnicach i sprzęgle, które w rezultacie będą się stykać ze sobą. Jeżeli amortyzator opiera się na technice, to jest to odległość pomiędzy dolnym punktem dolnego zwrotnicy a skrajnym górnym punktem sprzęgła łączącego dwie sprężyny. To te samoloty zderzają się ze sobą o 55% obrotu. Konieczne jest ustawienie żądanej odległości i nie zapomnij, aby naprawić pierścienie skrzyżowania względem siebie.

Najważniejszym czynnikiem w dobrym i długotrwałym działaniu bramy segmentowej garażowej jest stan naprężeń kabli. Służą do wzmocnienia pracy płótna, jak również do stworzenia równowagi całej struktury.

Osoba, która ma tego typu bramę na swojej stronie, nie może w żadnym wypadku pozwolić na zwisanie kabli, ponieważ jest to główny i główny błąd podczas ich używania.

Z powodu takiej niedbałości, w przyszłości można zmierzyć się z deformacją szyn i skrzydła, bramą poruszającą się wzdłuż szyn w celu otwarcia i zamknięcia.

Regulacja bramy segmentowej wymaga regulacji kabli, ale zadania tego nie można nazwać trudnym. Każda osoba poradzi sobie z nią własnymi rękami i nie skorzysta z usług specjalistów. Najważniejsze, aby zrozumieć, jak to się robi.

Algorytm pracy

Przede wszystkim należy chwycić i wzmocnić wsporniki w dolnej części konstrukcji, a następnie zainstalować klucz na każdej sekcji bramy. Następnie bęben jest unieruchomiony, a śruba montażowa musi zostać dokręcona.

W drugim etapie wał obraca się do momentu całkowitego zaniku śladów zwiotczenia. Aby osiągnąć pożądany efekt, osoba musi wykonać pół lub dwie obroty sprężyn. Po zakończeniu procesu każda śruba zaciska się na końcówkach naprężających.

Pozwala to ostatecznie naprawić sprężynę, a brama powraca do pożądanego stanu.

Jeśli opisany algorytm i regulacja drzwi garażowych uniemożliwiłoby pozbycie się ugięcia, konieczne jest zastosowanie zasady równoczesnego obracania się wałów.

Biorąc pod uwagę fakt, że skręcanie można wykonać za pomocą konstrukcji mufli, początkowo każda śruba łącząca zostaje rozpuszczona, a następnie konieczne jest obrócenie tego wału, z którego strony obserwuje się proces ujemny. Drugi wał musi być nieruchomy, ważne jest, aby to obserwować.

Wyświetlanie struktur z ciągłym wałem

Jeśli segmentowe bramy garażowe są wyposażone w wał ciągły, to algorytm prac, które należy wykonać, aby zmiana mogła zakończyć się powodzeniem, zmieni się nieco.

1. Panel roboczy podnosi się, a następnie w tej pozycji należy go naprawić. Jest to wymagane, aby nieznacznie dokręcić napięty kabel.
2. Śrubę, która utrzymuje kabel w bębnie, należy usunąć.
3. Spróbuj dopasować kabel do ilości, którą potrzebujesz, aby pozbyć się ugięcia. Spróbuj zmniejszyć rozmiar do znaku minimum.
4. W następnym etapie dokręca się śrubę kablową, którą wykonuje się mocowanie.
5. Panel wraca do swojej pierwotnej pozycji, uwierz mi, czy udało ci się pozbyć ugięcia i czy udało ci się zrównoważyć oba kable?

Jeśli regulacja bramy garażowej zakończyła się sukcesem, a kabel nie ugina się już za pomocą sprężyn, możesz bezpiecznie opuścić konstrukcję, ponieważ udało Ci się sobie z tym poradzić. Jeśli występuje nawet niewielkie ugięcie, algorytm wskazany powyżej musi zostać powtórzony.

Każdy kabel powinien być równomiernie rozciągnięty, więc nie przesadzaj, wyciągając jeden z nich.

Jeśli w przyszłości napotkasz ponownie i musisz się dostosować, możesz bezpiecznie korzystać z opisanych metod. Zapewni to, że brama garażowa jest zawsze w dobrym stanie i jest sprawna.

Nie zapominaj, że nawet w przypadku braku ugięcia, napięcie kabli będzie musiało być sprawdzane od czasu do czasu.