Bmw e90- ის მორგება - ქმნის მაქსიმალურ შესაძლებლობებს! მფლობელის მიმოხილვები BMW E90– ის შესახებ. სუსტი მხარეები BMW E90 Tuning bmw 3 series e90 restyling

მიუხედავად მაკფერსონის წინა ღერძზე (უკანა მრავალ ბმული), მისი ფრთხილი დიზაინის გამო - წონის სრულ განაწილება 50:50, ზუსტი საჭე და შესანიშნავი გადაცემათა კოლოფი - ტრიპლეტი გახდა შეუდარებელი "ინსტრუმენტი" სწრაფი და უსაფრთხო მოსახვევებში. ამავე დროს, ის უზრუნველყოფს კომფორტის მისაღებ დონეს, არ ითვლიან M3 და M3 GTS– ის სპორტულ მოდიფიკაციებს.

ბაზარზე დომინირებს სედანები ქარხნული აღნიშვნებით e90. ელეგანტური და დინამიური სხეული ოდნავ გაფუჭებულია ევროპული Daewoo Lanos– თან ასოცირებული წინასწარი სტილის მოდელის უკანა შუქებით.

თუ თქვენ დაინტერესებული ხართ ავტომობილის ოჯახის შესაძლებლობებით, ან გეგმავთ ხანგრძლივ მოგზაურობას, ხოლო შაბათ -კვირას თხილამურებით სრიალებთ, მაშინ უნდა ნახოთ სადგურის ვერსია - e91. საბარგულის მოცულობა იგივეა, რაც სედანში - 460 ლიტრი. თუმცა, წვდომა უფრო ადვილია და კუდის შუშის ცალკე გახსნა შესაძლებელია.

E92 კუპე უფრო ძვირია, ვიდრე სედანი და უნივერსალი. უკანა რიგში მხოლოდ ორი ადამიანი იჯდა. მიუხედავად ამისა, მოლოდინების საწინააღმდეგოდ, იქ საკმაოდ კომფორტულია თუნდაც 180 სმ -ზე ოდნავ მაღალი ადამიანებისთვის. ჩასხდომა და გადმოტანა არც ისე რთულია. მძღოლისა და წინა მგზავრისთვის გამოიყენება უსაფრთხოების ღვედის სისტემა, რომელიც მუშაობს ელექტროზე. ბევრი კუპე ჩამოიტანეს სხვა ბაზრებიდან: უმრავლესობა შეერთებული შტატებიდან.

BMW 3 -ის კორპუსის მეოთხე და ბოლო ვერსია არის მყარი და სისუფთავე e93 კონვერტირებადი მყარი ზედაპირით. მანქანის გამოუცდელ ენთუზიასტს ადვილად შეუძლია მისი აღრევა e92 კუპესთან. ოთხ ადგილიანი მანქანის ტევადობა შედარებულია კუპესთან. კონვერტირებადი პოპულარობა ძალიან დაბალია.

BMW 3 -ის ყველა მოდელში უკანა ბორბლების თაღები შეაღწევს სამგზავრო განყოფილების შეზღუდულ სივრცეში, რაც ამცირებს კომფორტს დივანზე. გრძელი მოგზაურობისას მძღოლს აფერხებს იატაკის არათანაბარი პროფილი (რაც უფრო ახლოს არის სავარძელთან, მით უფრო მაღალია), რაც ართულებს ფეხების დასვენების კომფორტული ადგილის პოვნას. აღსანიშნავია, რომ წინა მგზავრს ბრტყელი იატაკი აქვს. სივრცის ხედი შეზღუდულია ძალიან პატარა გარე სარკეებით.

ძრავები

20 -ზე მეტი განსხვავებული ძრავა 115 ცხენის ძალით შესთავაზეს "ტროიკას". 316d დან 450 ცხენისძალამდე M3 GTS– ში (4.4 V8). ყველაზე სუსტი ბენზინის ძრავა ავითარებს 116 ცხ. 316i (1.6), ყველაზე მძლავრი დიზელი - 286 ცხ 335d (3.0 R6). ყველას შეუძლია მოძებნოს მანქანა ძრავით თავისი შეხედულებისამებრ. მართალია, მომავალში, ბრენდის თაყვანისმცემლებმა შეიძლება იმედგაცრუება განიცადონ.

ბენზინის ძრავები

N45 ოთხცილინდრიანი დანადგარები ხშირად განიცდიან ფხვიერი დროის ჯაჭვს, რომელსაც შეუძლია მრავალჯერადი რგოლის გადახტომა. BMW– მ არაერთი გაუმჯობესება მოახდინა, მაგრამ ვერ შეძლო პრობლემის სრულად მოშორება.

N46 (318i და 320i) ბენზინის ვერსიები Valvetronic სისტემით ზოგჯერ იწყებენ ჭარბი რაოდენობით ზეთის მოხმარებას - 1.5-2 ლიტრი 1000 კილომეტრზე. პრობლემა ყველაზე ხშირად აღინიშნება ერთეულებში, რომლებიც იყენებენ განსხვავებულ ზეთს, ვიდრე დადგენილია - Castrol SLX 5W -30. დგუშის რგოლები უფრო სწრაფად იშლება სხვა ზეთთან ერთად. ზოგჯერ ნავთობის სკრაპერის პრობლემა შეიძლება გადაწყდეს სარქვლის ღეროს ბეჭდების შეცვლით. პროცედურის ღირებულება 40,000 რუბლზე მეტია.

დროდადრო, Valvetronic სერვო დრაივი (ცვლადი მიმღები სარქველის სამოგზაურო სისტემები) ქირავდება. გაუმართაობა შეიძლება გამოწვეული იყოს ენერგიის დაკარგვით პოზიტიური ტერმინალის კოროზიის გამო.

სედანის ძრავა 320 si (173 ცხ. / N45 B20A) 2005-2006 წლებში მიიღო სარბოლო დანადგარების ტექნოლოგია. მას ხშირად აწუხებს მიმდებარე ცილინდრების თხელი კედლების ბზარები. უაღრესად აჩქარებული ძრავა პრაქტიკულად ურღვევია. ახალი ბლოკი დგუშებით - 100,000 რუბლზე მეტი. ბაზარზე პრაქტიკულად არ არის გამოყენებული ძრავები ნორმალურ მდგომარეობაში.

ახალი N43, N46– სგან განსხვავებით, არ იყენებს ვალვეტრონიკის სისტემას, არამედ იღებს საწვავის პირდაპირ ინექციას. ძრავა ცივდება დამახასიათებელი ჭიკჭიკით, რასაც ზოგი ცდება დროის ჯაჭვის ამოსვლის ხმაურში. ამასთან, დროის ჯაჭვს აქ, როგორც N46– ში, არ შეიძლება ეწოდოს სამაგალითო გამძლე.

N52 (323i, 325i, 330i) დაბადებიდან მიდრეკილია ზეთის მაღალი მოხმარებისკენ. ნავთობის მადა მხოლოდ ასაკთან ერთად იზრდება. ბეჭდები გადახურულია და გახსნისას ზოგჯერ ნაპოვნია ნაკაწრები ცილინდრების კედლებზე. 2010 წლის თებერვლიდან დამონტაჟებულია მოდერნიზებული დგუშები და ხარვეზი აღმოფხვრილია.

4 და 6 ცილინდრიანი პირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავები (2007 წლიდან N43 და N53) იყენებენ უფრო დელიკატურ Bosch ინჟექტორებს. ზოგიერთ შემთხვევაში, ისინი უარს ამბობენ 70-80 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ. ძრავა კარგავს ძალას და იწყებს მოწევას. დეფექტი ხშირად ჩნდება მანქანებში, რომლებიც ძალიან ... ფრთხილად გამოიყენება. მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ასევე შეუძლია შედარებით ადრე გაუმართაობა.

ტექნიკური თვალსაზრისით, BMW 335i ძრავა საინტერესოა. ეს არის ტურბო ძრავი R6 3.0 ლიტრი მოცულობით და დინამიკის თვალსაზრისით ის კარგავს მხოლოდ M3 ძრავას. მისი ნაკლოვანებები: ტურბო დამტენი და საპოხი სისტემა. გადაკეთებამდე (N54), გამოიყენებოდა ორი ტურბინა, ხოლო შემდეგ (N55), ერთი ტურბინა ორმაგი არხით. ორივე ძრავში ზეთი სწრაფად იშლება, წარმოიქმნება ტალახი, რომელიც ბლოკავს საპოხი არხებს, აჩქარებს ტურბოჩარჯერის და თავად ძრავის ცვეთას. N54 თავიდანვე აღიზიანებდა მაღალი წნევის ტუმბოს ნაადრევი აცვიათ. საერთო ჯამში, N55 ითვლება უფრო საიმედოდ.

დაბალი ხარისხის საწვავის გამო კატალიზური გადამყვანი შეიძლება 150 000 კილომეტრის გავლის შემდეგ ჩავარდეს. ის გათიშულია, დამონტაჟებულია ალის დამჭერები და ძრავის ECU გადაპროგრამებულია. ყველაფრისთვის, თქვენ უნდა გადაიხადოთ დაახლოებით 10,000 რუბლი.

ანთების კოჭები (1,300 რუბლიდან), როგორც წესი, ემსახურება დაახლოებით 100-150 ათას კმ. თუ ერთი გარდაიცვალა, სხვები მალე უარს იტყვიან.

დიზელის ძრავები

N47 სერიის 2 ლიტრიან ტურბო დიზელს (2007 წლის სექტემბრიდან 316d, 318d და 320d) აქვს დროის დელიკატური ჯაჭვი. ორი მათგანია. უარეს შემთხვევაში, ზედა ჯაჭვი - ამწე ძრავა - შეიძლება დაირღვეს. ორიგინალური სათადარიგო ნაწილების ღირებულება (სხვები არ არის რეკომენდებული) არის დაახლოებით 10,000 რუბლი, სამუშაო - დაახლოებით 40,000 რუბლი. ჯაჭვები განლაგებულია ძრავის უკანა ნაწილში, ამიტომ შესაცვლელად დანაყოფი უნდა მოიხსნას. გვერდითი მოვლენა არის ცვეთის ამწეზე ამწევი ამწეზე. მრავალი გაუმჯობესების მიუხედავად, დეფექტი სრულად არ აღმოიფხვრა.

N47– ს აქვს არასამთავრობო შეკეთებადი პიეზოელექტრული საწვავის ინჟექტორები, რომლებიც მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხზე. ამ ძრავის ტურბო დამტენს აწარმოებს Mitsubishi. 100,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, ტურბინის ღერძი ზოგჯერ იშლება. გარდა ამისა, ტურბო შემავსებლის კონტროლის განყოფილება, რომელიც იცვლება მხოლოდ ტურბინთან შეკრების სახით, შეიძლება ვერ მოხერხდეს.

ბზარები ზოგჯერ ხდება ცილინდრებს შორის N47- ში. ნაკლოვანება აღინიშნება გამაგრილებლის ნელი გაჟონვით.

თუ თქვენ გჭირდებათ ზუსტად 4 ცილინდრიანი ტურბოდიზელი, მაშინ უმჯობესია მოძებნოთ პარამეტრები "ძველი" M47D20– ით. მაგრამ ასეთი ძრავით კარგად მოვლილი ასლის პოვნა ძალიან რთული იქნება.

2005-2006 წლებში წარმოებული ტურბოდიზელი ხშირად განიცდის ზეთის გაჟონვას შესასვლელი მანიფოლტის ქვეშ.

ძველი M57– ის დროის ჯაჭვის მოძრაობა შეიძლება მოითხოვოს ჩანაცვლება 200,000 კილომეტრის შემდეგ. გარდა ამისა, არსებობს რისკი, რომ შესასვლელი მრავალფუნქციური ხუფები გატეხილი იყოს, რამაც შეიძლება დააზიანოს ძრავა. ყველაზე ცუდი ის არის, რომ არ არსებობს საგანგაშო სიმპტომები. პრობლემების თავიდან აცილების ერთადერთი გზა არის შესასვლელი მანიფესტის დაშლა და ფლაკების შემოწმება.

დიზელის ძრავები e90 ძირითადად აღჭურვილია ნაწილაკების ფილტრით. მასთან პრობლემები ხშირად ჩნდება. როგორც წესი, დეფექტური რეგენერაციის პროცესის გამო. მაგრამ სენსორები ასევე შეიძლება დაზიანდეს.

Გადაცემა

ძრავა დაწყვილებული იყო 6-საფეხურიანი ავტომატური ZF 6HP ან GM GA6L45R, ასევე 6-საფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი. ორმაგი მასის ბორბლიანი მანქანის სიცოცხლე 200 000 კილომეტრზე მეტია.

ორივე ავტომატური ტრანსმისია საკმაოდ საიმედოა და, როგორც წესი, არ იწვევს პრობლემებს 200-250 ათას კილომეტრამდე. ხშირად შესაძლებელია მოშორება ჩამორჩენილ დარტყმებს ან დარტყმებს ყუთის ადაპტირების ან მისი პროგრამული უზრუნველყოფის განახლების შემდეგ.

მიუხედავად ამისა, 100-150 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ თქვენ უნდა გადაიხადოთ ბრუნვის გადამყვანი და ბუჩქები, კლანჭები, სოლენოიდები და სარქველი. აპარატის სიცოცხლისუნარიანობის ერთ -ერთი წინაპირობაა ზეთის შეცვლა ყოველ 60,000 კილომეტრზე.

ძირითადად, ყველა BMW 3 სერია არის უკანა წამყვანი, მაგრამ არის ასევე ყველა წამყვანი მოდელი xDrive– ით. ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალსაფეხურიანი ინტერრაქსული გადაბმულობა საშუალებას იძლევა მთელი ძალა გადანაწილდეს ერთ ღერძზე, მათ შორის მხოლოდ წინა. ნორმალურ პირობებში ბრუნვის 60% გადადის უკანა ბორბლებზე.

ეპიზოდური გაუმართაობა გადაცემაში ხდება გადაცემის შემთხვევის სერვოს უკმარისობის შედეგად. უკანა გადაცემათა კოლოფს შეუძლია 150-200 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ დახრილი საკისრების ცვეთის გამო. 200-250 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ აუცილებელია ჯვარედინი ნაწილის შეცვლა და კარდენის ლილვის საყრდენი - დაახლოებით 15,000 რუბლი.

არასრულწლოვანი ქორწინება

E90– ის შეჩერება, e46– თან შედარებით, უკეთესია - მისი შეკეთება უფრო ძლიერი და იაფია. თუ e46– ში წინა შეჩერების შეკეთება აუცილებელი იყო 70-80 ათასი კილომეტრის შემდეგ, მაშინ e90– ში მან მიაღწია 120-150 ათას კილომეტრს. თუმცა, წინა სტაბილიზატორის ბმულები შეიძლება გაცილებით ადრე ამოიწურა.

უკანა ღერძზე სისუსტეები ჩნდება 100,000 კილომეტრის შემდეგ - მცურავი ჩუმი ბლოკები. ისინი იწყებენ კრეკვას, როდესაც მშრალია და ჩაცხრება, როდესაც ნესტი გამოჩნდება ქუჩაში. ახალი ნაწილის ღირებულება დაახლოებით 5,000 რუბლია. დანარჩენი ელემენტები დიდხანს ემსახურება.

BMW 3 -ის უკანა ბორბლები დამონტაჟებულია მცირე ბლოკირებით შიგნით - სახლი. ეს ზრდის მანქანის სტაბილურობას მაღალი სიჩქარით. თუმცა, ეს გეომეტრია იწვევს სწრაფ ცვეთას უკანა საბურავებზე, განსაკუთრებით სარბენის შიგნით.

ყიდვის დაწყებამდე, თქვენ უნდა შეამოწმოთ საჭის თაროს მდგომარეობა. მისი ჩანაცვლება შეიძლება დაჯდეს დაახლოებით 30,000 რუბლი. 200-250 ათასი კილომეტრის შემდეგ, საჭის ტუმბო ზოგჯერ ქირავდება (16,000 რუბლიდან).

სამუხრუჭე სისტემა საკმაოდ მკაცრია, მაგრამ მის განახლებას შეიძლება 12,000 რუბლი დასჭირდეს. ზოგჯერ ვაკუუმური ტუმბო ვერ ხერხდება, რაც გარე ხმაურით იქნება მითითებული. ისინი ითხოვენ მინიმუმ 12,000 რუბლს ახალი ტუმბოსთვის.

სხვა პრობლემები და გაუმართაობები

სამწუხაროდ, ტარების კვალი საკმაოდ ხშირია სამგზავრო ნაწილში. ასე რომ, საჭეზე ნაკაწრები ჩნდება 80,000 კილომეტრის შემდეგ, ხოლო E46– ში ისინი დაფიქსირდა მხოლოდ 250-300 ათასი კილომეტრის შემდეგ. მაგრამ თითქმის არაფერია ცნობილი კოროზიის შესახებ დღემდე.

სამგზავრო განყოფილებაში წყალი შეიძლება გამოჩნდეს კარის მოპირკეთების ქვეშ ხმის იზოლაციის გამო. დეფექტის აღმოსაფხვრელად, ხმის იზოლაცია კარგად უნდა იყოს წებოვანი.

ზამთარში გათბობის პრობლემები (120-180 ათასი კილომეტრის შემდეგ) შეიძლება წარმოიშვას დამატებითი ტუმბოს უკმარისობის გამო (ორიგინალისთვის 7,000 რუბლი). კონდიცირების სისტემის სუსტი წერტილი არის მილაკი გვერდითი ნაწილის გასწვრივ წინა მარჯვენა ბორბალზე. ის ლპება. ახალი მაგისტრალის ღირებულება 5,000 რუბლიდან არის. 100-150 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, კომპრესორის გადაბმის ტუმბო ხანდახან იწყებს ხმაურს.

გვერდითი სარკეების საკეტი მექანიზმი ასაკთან ერთად იცვლება. შედეგად, სარკის სხეული აღმოჩნდება გაშლის დროს. დილერებმა შესთავაზეს მთელი ერთეულის შეცვლა. საბედნიეროდ, შესაძლებელია იაფი რემონტი.

ელექტრო და ელექტრონიკა

მცირე ელექტრული ხარვეზები საკმაოდ მრავალრიცხოვანია. მუშაობის შეფერხებები ხშირად გამოწვეულია დაბალი ბატარეით ან ცუდი კვების ბლოკით. მაგალითად, მაგისტრალის "ბუდის" ქვეშ, დადებითი მავთულის კონტაქტი იშლება, ხოლო დადებითი მავთულის კონტაქტი დნება დაუკრავენ ყუთში (ხელთათმანების განყოფილების უკან).

ცენტრალური საკეტის და გარე განათების მუშაობაში შეფერხებები არის FRM განყოფილების უკმარისობა. ბლოკი კვლავ უნდა გადაპროგრამდეს, რისთვისაც სპეციალიზებული სამსახური ითხოვს 6-10 ათას რუბლს.

E91 სადგურის ვაგონის ერთ -ერთი ტიპიური პრობლემა ის არის, რომ რადიო მიმღები წყვეტს რადიოსადგურების აღებას და ცენტრალური საკეტი არ პასუხობს დისტანციურ კონტროლს. ეს ნიშნავს, რომ ჩატვირთვის სახურავში ანტენა გატეხილია. დამოუკიდებელ სამსახურში შესაცვლელად, ისინი ითხოვენ დაახლოებით 2,000 რუბლს, ხოლო ანტენა თავად ღირს დაახლოებით 10,000 რუბლი.

იმავე სატვირთო ვაგონის კიდევ ერთი ტიპიური პრობლემაა საბარგულის სახურავის ელექტრო აღკაზმულობის დაზიანება. უბრალოდ ძალიან მოკლეა. კარგ სახელოსნოში, მისი გახანგრძლივება შესაძლებელია 2000 რუბლად. უფრო უარესი, როდესაც დაზიანება მოხდა შიგნით, მაშინ რემონტის ღირებულება იზრდება 5000 რუბლამდე.

ჩაკეტილი საჭე შეიძლება იყოს უსიამოვნო სიურპრიზი. ჩვეულებრივ, ყვითელი საჭის მქონე ინდიკატორი აფრთხილებს მოახლოებულ პრობლემას, შემდეგ ის წითლდება. მაგრამ ვინაიდან ჯერ კიდევ შესაძლებელია მანქანის ტარება, ბევრი გადადებს სერვისის მონახულებას მანამ, სანამ საჭე საბოლოოდ არ ჩაიკეტება. ამ თაობის უძველეს BMW 3 -ში (2006 წლამდე), პროგრამული უზრუნველყოფის განახლება (დაახლოებით 5,000 რუბლი) ხშირად ეხმარება. თუ ეს არ დაეხმარება, თქვენ უნდა შეცვალოთ ელექტრონული დაფა.

ქსენონის ნათურები შორს არის მარადიულობისგან. ისინი უნდა შეიცვალოს დაახლოებით ოთხ წელიწადში ერთხელ. ცნობილი ბრენდების პროდუქცია ეღირება დაახლოებით 4000 რუბლი ერთ ნივთზე. გარდა ამისა, დროთა განმავლობაში, რეფლექტორი დნება და ფარები თავად იწყებენ ოფლს. ახალი ბლოკის ფარების ღირებულება დაახლოებით 20,000 რუბლია.

მოდელის ისტორია

2004 წლის დეკემბერი - E90 სედანის წარმოების დაწყება ბენზინის ძრავებით: 2.0 ლიტრი (129 ცხ. / 318i; 150 ცხ. / 320i), 2.5 R6 (218 ცხ., 325i), 3.0 R6 (258 ცხ., 330i), 2.0 დიზელის ძრავა ( 163 ცხენის ძალა, 320 დ);

2005 - ტურისტული ვაგონი (ვაგონი) E91 და ყველა წამყვანი ვერსია 325xi, 330xi, 330xd; ბენზინის ვერსიები ძრავებით: 1.6 (116 HP, 316i), 2.0 (129 HP, 318i), 2.0 (173 HP, 320si); დიზელის ვერსიები 2.0 ძრავით (122 ცხ., 318 დ), 3.0 R6 (231 ცხ., 330 დ);

2006 წელი - ორკარიანი კუპე E92, ბენზინის ვერსიები ძრავით: 3.0 R6 (306 ცხენის ძალა ბიტურბო, 335i), დიზელის ვერსიები ძრავებით 3.0 R6 (197 ცხ., 325 დ), 3.0 R6 (286 ცხ.

2006 წლის დეკემბერი - E93 კაბრიოლეტის წარმოების დაწყება;

2007 - სედანი M3 და კუპეს ვერსია 4.0 V8 ძრავით (420 ცხ.); ბენზინის ვერსიები ძრავით 2.0 (136 HP, 143 HP, 318i), 2.0 (156 HP, 170 HP, 320i), 3.0 R6 (218 HP, 325i), 3.0 R6 (272 hp, 330i); დიზელის ვერსიები ძრავით 2.0 (143 ცხ., 318 დ), 2.0 (177 ცხ., 320 დ), 3.0 R6 (286 ცხ. ბიტურბო, 335 დ);

2008 წ. - სედანისა და უნივერსალის გადაკეთება, M3 კონვერტირებადი, 1.6 ლ ბენზინის ძრავა (122 ცხენის ძალა, 316i), 3.0 R6 დიზელის ძრავა (245 ცხენის ძალა, 330 დ);

2009 - დიზელი 2.0 ლ (116 ცხ., 316 დ);

2010 - გადაკეთებული კუპე და კონვერტირებადი, M3 GTS ვერსია 4.4 V8 ძრავით (450 ცხ.), 2.0 ლიტრიანი დიზელის ძრავით (115 ცხ. , 325 დ);

2011 წლის ოქტომბერი - E90 სედანის წარმოების დასრულება;

2012 წლის ივნისი - შეწყდა E91 ვაგონის წარმოება;

დასკვნა

BMW 3 e90 არ არის მხოლოდ პოპულარული e46– ის ტექნიკური გაგრძელება. ბევრი ელემენტი, როგორიცაა შეჩერება და ელექტრონიკა შემუშავებულია მიწიდან. უნდა გვახსოვდეს, რომ მანქანის ხანგრძლივობა გადაჯაჭვულია მფლობელის ზრუნვასთან. მაგრამ შეიძლება მხოლოდ გამოიცნოს წინა მფლობელების მოვლის სიღრმე.

BMW 3 სერიის E90– ის ტექნიკური მახასიათებლები

ზომები (რედაქტირება)

ცვლილებები

Ბენზინი

დიზელი

ხანდახან ჩანს, რომ ავტომწარმოებლებს, რომლებიც ეძებენ სწრაფვას ნიურბურგრინგში და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა, მთლიანად ავიწყდებათ, რომ არა მხოლოდ ჟურნალისტები მართავენ მანქანებს. რომ მანქანამ უნდა იმოგზაუროს მრავალი წლის განმავლობაში, გაახაროს მძღოლები მთელი ამ ხნის განმავლობაში და არა მხოლოდ პირველი ან ორი წელი.

ჩემი დიდი სინანულით, ძნელია წერა BMW– ს თანამედროვე მოდელებზე. იქნება ძალიან ბევრი უარყოფითი მიმოხილვა შედარებით ახალი მოდელების შესახებ და პირველ რიგში ისინი იქნება დაკავშირებული საიმედოობასთან. ზოგჯერ ჩანს, რომ ასეთი მანქანის ყიდვა საერთოდ არ ღირს, მაგრამ ეს არც ისე ცუდია. უნდა გვახსოვდეს, რომ ძალიან "ძვირადღირებული" პრობლემებიც კი უფრო იაფია, ვიდრე ერთი და იგივე მანქანის მართვა და ბევრ სამომხმარებლო მახასიათებელში BMW– ს წინა თაობები კვლავ ტექნოლოგიური პროგრესის, კომფორტისა და მართვის მოწინავე პოზიციებზეა.

მოდელის ისტორიიდან

2006 წელს, BMW– ს მესამე სერიის მომავალმა თაობამ დაინახა სინათლე და ამჯერად მანქანების ინდექსი „არ იყო რიგითი“. E36 და E46– ის შემდეგ, ახალ სხეულს დაევალა, ერთი შეხედვით, არალოგიკური მაჩვენებლები: E90 სედანი, E91 უნივერსალი და E92-E93 კუპე და კაბრიოლეტი.

ახალმა დიზაინმა დიდი მოწონება დაიმსახურა. უპირველეს ყოვლისა, აშშ -სა და კანადაში, სადაც მანქანა მაშინვე გახდა ბესტსელერი თავის კლასში. ახალი, "Bangle" ეპოქის მანქანების ინტერიერის და ექსტერიერის მართვა, დიზაინი აშკარად მორგებული იყო ზაოკენის მომხმარებელზე. თუმცა, ევროპელებმა მანქანებიც საკმაოდ თბილად მიიღეს.

ჯერ ერთი, მანქანა კიდევ უფრო სწრაფი გახდა, არა მხოლოდ დინამომეტრის ხაზზე, არამედ სარბოლო ბილიკებზეც. ისევ და ისევ, "სამი რუბლის ბანკნოტისთვის" მათ შესთავაზეს ყველა წამყვანი სისტემა, რომელსაც ტრადიციულად აფასებენ ევროპელი მომხმარებლები (და მათთან ერთად რუსებიც). ისე, საწვავის მოხმარების შემცირება ასევე შთამბეჭდავია - მოხმარების მაჩვენებლები ბენზინის ძრავებისთვისაც კი ხუმრობას ჰგავს. სრულიად წარმოუდგენელია, რომ შესაძლებელია 200-300 ცხენის ძრავით მიაღწიოს 10 ლიტრზე ნაკლებ ნაკადს 100 ლიტრზე.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

იმ წლების ევროპული ტენდენციების შესაბამისად, დიზელის ძრავების ხაზი კიდევ ერთხელ განახლდა - ახლა დიზელის მანქანები ძლევამოსილებითა და დინამიკით არ ჩამორჩებოდნენ ბენზინის მანქანებს და ამავდროულად აჭარბებდნენ მათ საიმედოობით, რაც მნიშვნელოვანი აღმოჩნდა. ამ მანქანისთვის

ტექნიკა

ასეთი აპარატის საოპერაციო ღირებულება შეიძლება რამდენჯერმე გადააჭარბოს მისი წინამორბედის საოპერაციო ღირებულებას, ასევე არის პრობლემები, რომლითაც მანქანა ვერ გადაადგილდება საკუთარი ძალის ქვეშ. და ნუ შეხედავთ TUV რეიტინგს - ის არ ასახავს საიმედოობას, მაგრამ მხოლოდ გეუბნებათ, რა რაოდენობის მანქანამ გაიარა ინსპექტირება პირველად. დიახ, BMW არის იქ პირველ ხაზებში, მაგრამ ახალ მანქანებსაც კი არ აქვთ ძალიან პროგნოზირებადი საიმედოობა, ხშირად სიურპრიზებს უქმნიან უყურადღებოდ გამოყენების შემთხვევაში. და ხუთი წლის მუშაობის შემდეგ, ისინი გადაიქცევიან სათანადოდ მომუშავე ფულის ტუმბოში, რომელსაც შეუძლია ყოველთვიურად გამოიტანოს ცოტა მეტი ფული მფლობელისგან. მაგრამ დავიწყოთ საუბარი პოზიტივით.

სხეული და ინტერიერი

სალონი გარკვეულწილად მარტივია, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც საქმე ეხება იაფი მანქანის კონფიგურაციას. მთლიანობაში, ის რჩება საკმაოდ კარგ, ძალიან მაღალი ხარისხის შეკრებაზე და კარგი მასალები იმოქმედებს. რა თქმა უნდა, არსებობს გარკვეული ნაკლოვანებებიც. ნუ გაგიკვირდებათ, რომ პირველ ასლებზე და "გაშვებულ" მანქანებზე, მძღოლისა და მგზავრის სავარძლების კანი უკვე გაბზარული და გაფუჭებულია - ეს ბავშვობიდან ყველასთვის ნაცნობი "დერმანტინია". ბუნებრივი მასალები ეყრდნობოდა მხოლოდ უფრო ძვირადღირებულ კონფიგურაციებს. სხვათა შორის, "წინაპრებზე" ტყავი ყოველთვის ბუნებრივი იყო, მაგრამ აქ აშკარად შესამჩნევია მასალის ღირებულების შემცირების სურვილი. კარის სახელურები ძალიან ხშირად ზიანდება - მაშინვე შესამჩნევია მანქანები, რომლებზეც გრძელი ფეხებით, ნერვიული ქალები გრძელი კლანჭებით მიდიოდნენ. მანქანებზე გარბენი "ასზე მეტი", ღილაკები და საჭე შეიძლება უკვე გადაწერილი იყოს. მაგრამ ხალიჩები, ჭერი, პლასტმასი და სხვადასხვა პანელები და ჩანართები კარგად იტევს, მადლობა ძალიან კარგი კლიმატური სისტემისთვის შესანიშნავი ფილტრით.

და რამდენიმე სიტყვა iDrive– ის შესახებ: ეს მანქანა არ არის მხოლოდ სალონის ნაწილი, ის არის „ფანჯარა“ მანქანის სამყაროში, ძალიან მნიშვნელოვანი კომპონენტი მისი ძირითადი დანაყოფების ჯანმრთელობისთვის. ნუ მოექცევით მას როგორც უსარგებლო სათამაშოს. სხვათა შორის, ეკრანი ძვირია, მაგრამ ის იშვიათად ჩერდება თავისთავად, სათავე ნაწილის მსგავსად.

ელექტრონიკა

კლიმატის სისტემა არ არის სასიამოვნო არც ვენტილატორის ძრავის საიმედოობით, არც მისი რეგულირების სისტემის საიმედოობით, არც დამამცირებელი მექანიზმის ძრავების მუშაობით. ზოგადად, აქ შესაძლებელია სიურპრიზები, მაგრამ ზოგადად არც ისე ძვირი ღირს. ძვირადღირებული დანადგარები, როგორიცაა ABS და ESP, იშვიათად ჩავარდება და ABS სენსორების გაყვანილობის აღდგენა და ავტომობილებზე სხეულის დახრის სენსორების და მათი წნელების შეცვლა "ქსენონით" ასევე ნაცნობი და შედარებით იაფი ბიზნესია მბრძანებლებისთვის. საავტომობილო რემონტის ღირებულებასთან შედარებით, რა თქმა უნდა. აბსოლუტური თვალსაზრისით, ეს ასევე შეიძლება იყოს ათობით ათასი რუბლი. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ამ მანქანების ელექტრონიკა უამრავ უბედურებას იწვევს, მაგრამ ნამდვილად არის სუსტი წერტილები და რიგ კომპონენტებს აქვთ შეზღუდული რესურსი, და ამისათვის მზად უნდა იყოთ.

Ჩარჩო

კიდევ ერთი უკიდურესად უსიამოვნო სიურპრიზი შეიძლება ჩააგდოს საჭის ტუმბოზე. თუ ზუზუნებდა, სასწრაფოდ შეცვალეთ. ამ ერთეულის რესურსი გასაკვირი მცირეა, ასობით ათასი კილომეტრის გარბენი მანქანებზე მას შეუძლია უბრალოდ "მოკვდეს" სისტემაში ბევრი ჩიპის გაგზავნით, რომელიც მიმოქცევაში იქ გადავა და "დაასრულებს" პირველ რიგში რკინიგზას და შემდეგ ახალი ტუმბო, რომელსაც თქვენ დააყენებთ ნაცვლად "მკვდარი". მანქანების ყველა წამყვანი ვერსიის კერა საკისრების შედარებით მოკლე მომსახურების ვადა ასევე უსიამოვნო სიურპრიზია. უფრო მეტიც, საყრდენი იცვლება მხოლოდ კერასთან შეკრებისას. 80-100 ათასი გარბენიდან დაწყებული, თქვენ უკვე შეგიძლიათ ელოდოთ კუთხეებში დამახასიათებელი ყვირილის გამოჩენას, თუ მანქანას აქვს ფართო და დაბალი პროფილის საბურავები, და გარდა ამისა, ოთხბორბლიანი წამყვანი. მუხრუჭები საერთოდ არ იწვევს რაიმე განსაკუთრებულ უბედურებას. ეს ისაა, რომ ბალიშების რესურსი ჩვეულებრივზე მეტად არის დამოკიდებული მართვის სტილზე, რადგან აქ მუხრუჭები იყენებენ სტაბილიზაციის სისტემას (ESP) და "საწინააღმდეგო ღერძს", რომლებიც ძალიან აქტიურად მუშაობენ. ტრადიციულად, ძლიერ მანქანებზე, უკანა ბალიშები სწრაფად იცვლება აგრესიული მართვის დროს.

Გადაცემა

მაგრამ ავტომატური ტრანსმისია ZF და GM აქ არ იწვევს ძალიან დიდ უბედურებას, მაგრამ იმ პირობით, რომ ისინი მუშაობდნენ 200 ცხენის ძალაზე სუსტი ძრავებით. ZF 6HP28 სერიის ყუთები, ფაქტობრივად, ოდნავ განსხვავდება 6HP21 სერიის "ექვს სიჩქარიანი" ყუთებისგან, რომლებიც უკვე განხილულია Audi A4 მიმოხილვაში, მაგრამ ისინი მათი გაძლიერებული და გაუმჯობესებული ვერსიაა. თუ წინა მფლობელები იცავდნენ ზეთის შეცვლის დებულებებს "განსაკუთრებით რთულ პირობებში", რაც უდავოდ მოიცავს ოპერაციას რუსეთში, მაშინ 150 ათასი კილომეტრის გარბენის მანძილზე ყუთი მხოლოდ მცირე რემონტს მოითხოვს გაზის ტურბინის ბლოკირების საფარის აღდგენით. ძრავა, შეცვალა VFS სოლენოიდის ნაკრები და, შესაძლოა, სარემონტო ბუჩქების დაყენება. ასეთი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი დამონტაჟდა ყველა ძრავასთან ერთად, დაწყებული 2 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით და დამთავრებული 3 ლიტრიანი ხაზით "ექვსი". ხშირად გვხვდება სხვა ავტომატური ტრანსმისია, GM 6L45R. იგი დაინსტალირებული იყო როგორც ამერიკულ, ასევე ევროპულ მანქანებზე, მაგრამ მხოლოდ ხაზოვანი "ექვსებით", მოცულობით 2.5 და 3.0 ლიტრი. უცნაურად საკმარისია, რომ ის კიდევ უკეთესი იყო ვიდრე ZF- ის დამზადებული ყუთი, განსაკუთრებით გამოშვების ყუთი 2008 წლის რესტილაციის შემდეგ. დიზაინში ტუმბოს შენარჩუნების მიუხედავად, მან, პირიქით, შეწყვიტა მაღალი სიჩქარის შიში და აღმოჩნდა სტაბილური და საკმაოდ საიმედო. 2008 წლამდე გამოშვებული ასეთი ავტომატური ტრანსმისიების მთავარი პრობლემა არის ტუმბოში ზეთის წნევის დაკარგვა, რაც გამოიხატება გრძელი პაუზით წინ ან უკანა გადაცემაში ჩართვისას და ხტუნვისას მეორედან მესამე სიჩქარეზე გადასვლისას. თუ მძღოლმა არ მოუსმინა მანქანას და მოძრაობდა ხტუნვით, მაშინ პრობლემა პროგრესირებს და რემონტი შეიძლება ძალიან სერიოზული გახდეს. ამასთან, მოვლენების ამგვარი განვითარების წინაპირობები აღმოიფხვრა მანქანებზე 2008 წლის შემდეგ - მათზე დამონტაჟდა ნავთობის ტუმბოს ახალი ბეჭდები და პრობლემა ჯერ კიდევ არ გამოვლინდა. სამწუხაროდ, რეგულაციები არ ითვალისწინებს ზეთის შეცვლას ყუთში, თუმცა მისი ხანგრძლივი ცხოვრებისათვის ძალიან სასურველია ამის გაკეთება მინიმუმ 60-90 ათასი კილომეტრის გარბენით და უფრო ადრე აქტიური მოძრაობით. და 120-150 ათასი გარბენით, აუცილებელია გაზის ტურბინის ძრავის და მისი ნავთობის ბეჭდების შეცვლა.

ძრავები

ძრავის ორი ძირითადი პრობლემაა წარუმატებელი პისტონის ჯგუფი, რომელიც მიდრეკილია კოქსისკენ და მაღალი ტემპერატურა, რაც იწვევს სარქვლის ღეროს ბეჭდების სწრაფ უკმარისობას და ძრავის სწრაფ დაბინძურებას. ყველა სხვა უბედურება ამ ორის შედეგია. ვადების ჯაჭვის სწრაფი აცვიათ, როდესაც ნავთობის დონე იკლებს, "მცურავი" რევოლუციები დაბინძურებული VANOS და Valvetronic ფაზის ამომრთველების ცუდი მუშაობის გამო, "მომაკვდავი" კატალიზატორები და ლამბდა. შესასვლელში ზეთი და ჭვარტლი ამთავრებენ შესასვლელ მანიფოლდს, უფრო სწორად, DISA ფლაკონებს. თუ ისინი დროულად არ შეიცვლება, მათი ნაწილები პირდაპირ წავა ძრავის ცილინდრებსა და სარქველებში - ეს ჩვეულებრივ ხდება მაშინ, როდესაც გარბენი 100-150 ათას კილომეტრზე მეტია, ხოლო ძრავების მყარი ნაწილი უბრალოდ არ იცხოვრებს ამ მომენტს დაბალი სიბლანტის ზეთების გამოყენებისას, ამწეკანიანი საფენები შეიძლება ამოიწუროს, მაგრამ ზოგადად, ძრავები, როგორც წესი, უბრალოდ არ ამართლებენ ამწევი ძვლის პრობლემებს. ხუთი წლის მუშაობის შემდეგ, ასეთი ძრავა ჩვეულებრივ უნდა შეიცვალოს ყდის ტიპის CPG– ით. უცნაურია, მაგრამ დაკავშირებული სერიის ძრავას N52B30 3 ლიტრიანი მოცულობით, რომელიც გვხვდება მანქანებზე ინდექსებით 325i, 328i და 330i, აქვს რიგით ნაკლები პრობლემა. მას აქვს სხვა დგუშები - მაჰლედან და არა კოლბენიდან და თითქმის არანაირი ზეთი არ იხარჯება დგუშის ჯგუფის მეშვეობით. ამრიგად, სარქვლის ღეროს ბეჭდების დროული შეცვლით ან დაბალი ტემპერატურის თერმოსტატის დაყენებით, ის არ „ჭამს“ ზეთს და არ აქვს მასთან დაკავშირებული ყველა პრობლემა. მაღალი ხარისხის "სინთეტიკის" გამოყენებისას კი Valvetronic და VANOS არ იწვევს სერიოზულ უბედურებას. მაგრამ ქალაქთან გადის 150 ათასზე მეტი და ის იღებს უამრავ პრობლემას, როგორც "პატარა ძმა" 2.5 ლიტრი მოცულობით. N54B30 სერიის ტურბო ძრავები დამონტაჟებულია მანქანებზე 335i ინდექსით. მათი მოცულობა ასევე სამი ლიტრია, მაგრამ არის ტრადიციული ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკი თუჯის საფარით, პირდაპირი ინექციით და ორი ტურბინით. Valvetronic აქ არ არის, მაგრამ არის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, რომელიც სახარჯოა. დიახ, CPG უფრო საიმედოა - თითქმის ყოველთვის შესაძლებელია დგუშის ჯგუფის აღდგენა მოსაწყენის გარეშე. თუმცა, უშუალო ინექციის ინჟექტორებთან, ტურბო დამტენებთან, ანთების მოდულებთან და წყალ-ჰაერთან დახვეწილ გამაგრილებელთან დაკავშირებული პრობლემები არ ტოვებს მაღალი საიმედოობის შანსს. 2011 წლიდან, მანქანაზე დამონტაჟდა უფრო ახალი N55B30 ძრავა, რომელიც განსხვავდება მხოლოდ ერთი ტურბინის და Valvetronic III სისტემის თანდასწრებით. სინამდვილეში, ბევრი ცვლილება არ არის - ძრავა ოდნავ გართულდა, მაგრამ ასევე იყო პრობლემები (თუმცა, როგორც ჩანს, ბევრად მეტი?). არც თუ ისე წარმატებული ახალი დგუშის ჯგუფი ძრავაში ზეთის მადას აღძრავს. ზეთის წნევის დაქვეითება და ტემპერატურის ზრდა იწვევს პრობლემას სარქველების ამწეების და სარქველების ბეჭდების მუშაობასთან. და ყველა ერთად ეს "კლავს" ანთების მოდულებსა და ინექტორებს კიდევ უფრო სწრაფად. დიზელის ძრავები უნდა იყოს აღფრთოვანებული BMW– ს ყველა წყლით, მაგრამ არც აქ არის ყველაფერი კარგად. ბევრი მასალა დაიწერა N47D20 სერიის ყველაზე პოპულარული ორი ლიტრიანი დიზელის ძრავის შესახებ, ის ასევე აღინიშნა ნომერში

BMW 3 სერია E90

მოდელის ისტორიიდან

• კონვეიერის მიერ: 2005 წლიდან 2012 წლამდე
• სხეული:სედანი, უნივერსალი, კუპე, კაბრიოლეტი
• რუსული ძრავის დიაპაზონი:ბენზინი, P4, 1.6 ლიტრი (116-122 ცხენის ძალა) და 2.0 ლიტრი (129-156 ცხენის ძალა); P6, 2.5 ლიტრი (218 ცხ.) და 3.0 ლიტრი (256, 272 და 306 ცხ.); დიზელი, P4, 2.0 ლიტრი (177 და 184 ცხ.); P6, 3.0 ლ (231 და 286 ცხენის ძალა)
• გადაცემათა კოლოფი: M6, A6
• მართვის ერთეული:უკანა, სავსე
• გადატვირთვა: 2008 წელს ინტერიერის ელემენტები, განათების მოწყობილობა, ბამპერები, გამწოვი, საბარგულის სახურავი და რადიატორის გრილი ოდნავ განახლდა; ცვლილებები ზოგიერთი ძრავის დიზაინსა და სიმძლავრეში
• დამსხვრევის ტესტები: 2005, EuroNCAP, სულ ხუთი ვარსკვლავი; მძღოლისა და ზრდასრული მგზავრების დაცვა - 94%; ბავშვთა მგზავრების დაცვა - 80%; ფეხით მოსიარულეთა დაცვა - 11%

სედანი "ტრეშკი", რომელიც განკუთვნილია რუსეთის ბაზრისთვის, ძირითადად შეიკრიბა კალინინგრადში, მაგრამ ასევე იყო ცვლილებები, რომლებიც მიეწოდებოდა ექსკლუზიურად გერმანიიდან. სედანს ჰქონდა E90 ინდექსი, უნივერსალი - E91, კუპე - E92 და კაბრიოლეტი - E93.

არ ყოფილა რაიმე განსაკუთრებული პრეტენზია შიდა შეკრების ხარისხთან დაკავშირებით. საღებავი გამძლეა, ამიტომ ჟანგის კვალი მიუთითებს ცუდი ხარისხის განახლებაზე.

სხეულის არქიტექტურა საკმაოდ მარტივია. "ტრეშკის" გაცილებით მაღალი მოვლა აქვს ვიდრე მეხუთე სერიის (E60) მანქანებს ალუმინის წინა ბოლოთი: რესტავრაციისას არაფრის წებო არ გჭირდებათ.

E90 სედანი არასოდეს მიიზიდავს მანქანის ქურდებს, მაგრამ ბორბლები მაინც ხშირად იხსნება ამ მანქანებიდან.

ᲔᲞᲘᲓᲔᲛᲘᲐ

Mercedes-Benz მანქანებისგან განსხვავებით ინდექსების ორგიით, BMW– მ დიდწილად შეინარჩუნა მოდელის სახელისა და ძრავის მოცულობის შესაბამისობა. ჩვენ ვაგდებთ პირველ რიცხვს 3 (მესამე სერიის აღნიშვნა) და გამოვყოფთ დანარჩენ ორ მძიმას - ყველაზე ხშირად ძრავის გადაადგილება აღმოჩნდება. ასო i ბოლოს ნიშნავს, რომ ერთეული არის ბენზინი, d - დიზელი.

და დესერტისთვის - გერმანელი ინჟინრების ძალიან საკამათო და უკიდურესად გაუგებარი გადაწყვეტილება იმდროინდელ ბენზინზე მომუშავე ძრავებიდან ამოიღონ ზეთის წვერი. თხევადი დონის მონიტორინგი ხდება მხოლოდ სენსორში, რომელიც აწვდის ინფორმაციას ბორტ კომპიუტერს. უზნეობის კანონის თანახმად, ეს "პარტიზანი" იწყებს ტყუილს დაახლოებით 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ხშირად, მცდარი კითხვები იწვევს ფატალურ შედეგებს ძრავისთვის. ნავთობის რეალური რაოდენობის დადგენა შესაძლებელია მხოლოდ მისი გადინების გზით. სამხედროების აზრით, სენსორის სისუსტე ასევე დაკავშირებულია ჩვენი საწვავის ხარისხთან, რომელიც რატომღაც ზეთში ხვდება. ყოველივე ამის შემდეგ, ასეთი პრობლემა არ არის ტიპიური მანქანები გერმანიიდან, მიუხედავად იმისა, რომ ბევრს აქვს გარბენი 200 ათას კილომეტრზე მეტი.

სამწუხაროდ, დიზელის ძრავებიც გაიზარდა, მიუხედავად იმისა, რომ ზეთის დონის სენსორი დუბლირებულია ჩვეულებრივი წვერით. ზეწარიანი 2.0 (N47) ძრავას აქვს იგივე ჯაჭვის გაჭიმვის პრობლემები. უბედურება ის არის, რომ დამღუპველი დიზელის ძრავის ფონზე მისი გაზრდილი ხმაური ძნელად გამოირჩევა. პრობლემა შეიძლება გამოვლინდეს ნებისმიერ რასაზე. ყველაზე ხშირად ეს ხდება 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ, მაგრამ ეს მოხდა 30 ათასზე. თუმცა, ზოგიერთმა მოახერხა 250 ათასი მანქანის მართვა ჯაჭვის შეცვლის გარეშე. ბევრი რამ არის დამოკიდებული ოპერაციის რეჟიმზე: რაც უფრო მშვიდია მგზავრობა, მით უფრო დიდხანს იცოცხლებს. მწარმოებელმა უკვე რამდენჯერმე შეცვალა პრობლემის ნაწილის მიმწოდებლები. გარეგნულად, უახლესი ჯაჭვები, 2014 წლის ნიმუში, სტრუქტურულად არ განსხვავდება მათი წინამორბედებისგან.

2.0 დიზელზე ჯაჭვის შეცვლა ძალიან შრომატევადია. დროის მექანიზმი მდებარეობს უკანა ნაწილში, გადაცემათა კოლოფის მხარეს, ამიტომ ძრავა უნდა მოიხსნას. ჯაჭვის შეცვლისას შეიძლება წარმოიშვას ფარული პრობლემა: დაახლოებით 100 ათასი კილომეტრით, სარქველის მექანიზმის როკერების (ბიძგების) როლიკები იშლება. ეს ხდება საკმაოდ ხშირად, მაგრამ არ იმოქმედებს ძრავის ქცევაზე და არ იწვევს სერიოზულ პრობლემებს. ჩვეულებრივ როკერები იცვლიან კომპანიას ჯაჭვით.

ზედიზედ დატვირთული ექვსცილინდრიანი 3.0 დიზელი არსებობდა ორ ძირითად ვარიანტში - ინდექსებით M57 და N57. M57 ძრავას (ე.წ. წინასწარი სტილი) ჰქონდა თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი და წინა წამყვანი დროის ქამარი. უმცროსმა N57- მა თუჯის ალუმინი შეცვალა და დრო უკანა იყო. განსხვავებების მიუხედავად, ორივე ძრავა მაინც ყველაზე საიმედოა დიაპაზონში, მაგრამ M57 სასურველია. დიზელის "ექვსზე" ჯაჭვი ასევე ზოგჯერ იჭიმება, მაგრამ გაცილებით იშვიათად, ვიდრე ოთხცილინდრიანი 2.0 ძრავაზე.

მაგრამ სატვირთო ვენტილაციის პრობლემები უფრო ღრმაა, ვიდრე ბენზინის ძრავები. ძალიან ხშირად, ბლოკი უნდა შეიცვალოს უკვე 30 ათას კილომეტრზე. საბედნიეროდ, იგი ცალკე იყიდება სარქვლის საფარისგან. არ ღირს გაყვანა გაუმართავი ერთეულის შეცვლით: ზეთის წვის პროდუქტები, რომელსაც ის ატარებს შესასვლელ სისტემაში, აჩქარებს ნაწილაკების ფილტრის დაბლოკვას.

ყველა დიზელის ძრავზე, 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ, სანათურის სანთლები და მათი საკონტროლო განყოფილება იღუპება. პრობლემა ჩნდება ძირითადად ზამთარში ძრავის რთული დაწყების სახით. სამხედროები გირჩევენ ყველა ელემენტის ერთდროულად შეცვლას, თუკი ერთი სანთელი მაინც უარს იტყვის, რათა რამდენჯერმე არ დაბრუნდეს და არ დახარჯოს ზედმეტი ფული.

აბსურდული პრობლემა: ყველა ტურბოდიზელისთვის, 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ამწევი ძრავის რეზინის დამშლელი შემავსებელი იწყებს ჩამონგრევას. უარეს შემთხვევაში, საქმე ეხება რღვევას - და პულე ​​შეიძლება საერთოდ ჩამოვარდეს!

როგორც გაირკვა, დაბლოკილი (ჩვეულებრივ 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ) ნაწილაკების ფილტრები შეიძლება გაირეცხოს. მეთოდი არის ხელნაკეთი, მაგრამ ეფექტური. შეკრება ამოღებულია მანქანიდან და შიგნიდან რამდენჯერმე ირეცხება წნევის გამრეცხი საშუალებით (მაგ. Kärcher). შემდეგ ქიმია შეედინება მასში - აქტიური ქაფი მანქანების დასაბანად და ზოგჯერ ჭურჭლის სარეცხი საშუალებაც კი - და ნახევარი დღე დარჩა. შემდეგ ყველაფერი კვლავ გარეცხილია მაღალი წნევის გამრეცხი საშუალებით და დაყენებულია მანქანაზე. საკითხი სრულდება ნაწილაკების ფილტრის რეგენერაციის პროცესის იძულებითი ჩართვით. სამხედროების თქმით, 90% შემთხვევაში, კვანძი 120 ათასი რუბლის ღირებულებით შეიძლება განახლდეს.

BMW– ს ყველა ძრავა ძალიან მგრძნობიარეა გადახურების მიმართ. ამიტომ, ისინი, ვინც ხშირად მართავენ მანქანას, ურჩევენ ყოველწლიურად ჩამოიბანონ რადიატორები მათი სრული მოცილებით. ოპერაცია არ არის იაფი, მაგრამ დაზოგავს თქვენ განუზომლად მაღალი ხარჯებისგან, რადგან ის ზრდის ძრავის რესურსს.

ყველა ძრავის დანართში, როლიკები იწყებენ სასტვენს 70-80 ათასი კილომეტრით, ხოლო ქამარი ჩვეულებრივ საკმარისია 100 ათასი.

ბენზინის ვერსიებზე ტურბინების რესურსი არის 150 ათასი კილომეტრიდან, ხოლო დიზელის ძრავებზე - 200 ათასიდან. მანქანა არ არის ძალიან დიდი, ამიტომ ამ კვანძებზე დატვირთვა საკმაოდ მწირია.

ამრიგად, ზეთის შეცვლის ინტერვალის შემცირება მნიშვნელოვნად გადადებს ძრავებთან მრავალი პრობლემის დაწყებას და ზოგიერთი მათგანი გაიმარჯვებს კიდეც. უბედურება ის არის, რომ ზეთის შეცვლის პერიოდის გამოთვლის ბორტ სისტემა თავისივე ცხოვრებით ცხოვრობს და ხანდახან იძლევა ზღაპრულ ინტერვალებს 20-25 ათასი კმ-ით, რაც ჩვენს პირობებში ძრავის წინადადების მსგავსია.

სამხედროები მოგთხოვთ იფიქროთ საკუთარი თავით და შეცვალოთ ზეთი ყოველ 10 ათას კილომეტრში.

ყველაფერი გარდა

სამი რუბლის კუპიურისთვის გამოიყენეს GM და ZF მანქანები. ამერიკული გონება იშვიათია. GM ყუთი გამოიყენებოდა მხოლოდ ტანდემში 2.0 ბენზინის ძრავით (150 და 156 ცხენის ძალა). ამ აპარატის ერთადერთი პრობლემა არის გადაცემათა კოლოფის სარქველი კორპუსში. 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ და ძირითადად ზამთარში, მასში იშლება მყიფე პლასტიკური დრაივი. საბედნიეროდ, სარქველი ხელმისაწვდომია ცალკე სათადარიგო ნაწილის სახით.

ZF ყუთები განკუთვნილია უფრო მძლავრი ძრავებისთვის, ვიდრე E90 ხაზში. ამიტომ, მათთან თითქმის არანაირი პრობლემა არ არსებობს. მართალია, 150 ათას კილომეტრის შემდეგ ძრავებზე ჯერ კიდევ შესაძლებელია ბუჩქების ტარება ლილვებზე (სავარძლებზე), რომლებზეც ფიქსირდება პლანეტარული გადაცემის ელემენტები. აპარატის საშუალო მომსახურების ვადა ჩვეულებრივ 200-250 ათასი კილომეტრია. ოფიციალური დილერები არ აღადგენენ ყუთებს, მაგრამ ზოგიერთი დამოუკიდებელი სერვისი არის ZF– ის პარტნიორები და ახორციელებენ ნებისმიერ რემონტს.

ავტომატების ზეთი უნდა შეიცვალოს ყოველ 60 ათას კილომეტრში. ორივე მოდელში ჩართულია ბრუნვის გადამყვანის ჩაკეტვის ადრეული გააქტიურება. ამ მექანიზმის კლანჭები სრიალებენ (განსაკუთრებით საცობებში მართვისას) - და ატარებენ აცვიათ პროდუქტებს მთელ ყუთში.

სამწუხაროდ, ზეთის ფილტრი ვერ ახერხებს მათ გაფილტვრას. შედეგი არის გადაცემათა კოლოფის ელემენტების გაზრდილი აცვიათ და სარქველის სხეულის გაუმართაობა. ეს განსაკუთრებით ეხება ძლიერ ძრავებს.

მექანიკური ტრანსმისიის სტატისტიკა ძალიან ცუდია: ძალიან ცოტა ასეთი მანქანა გაიყიდა.

ყველა წამყვანი წამყვანი BMW xDrive საიმედოა, მსუბუქ და არც ისე ძლიერად აღჭურვილ E90 სედანზე მასთან არანაირი პრობლემა არ არის. ერთიდაიგივე ზეთის ბეჭდები და წამწამები ძალიან იშვიათად იცვლება, მათ შორის უკანა წამყვანი მანქანებით.

საჭე არ არის შემაშფოთებელი. რკინიგზის გაჟონვა ან დარტყმა ძალიან იშვიათია. საჭის რჩევები და წნელები იცვლება ძირითადად მჟავიანობის გამო, როდესაც შეუძლებელია თითის მორგება.

შეჩერება ასევე საკმაოდ საიმედოა. თუ პრობლემები წარმოიქმნება, მაშინ 100 ათას კილომეტრთან ახლოს: ამორტიზატორები შემოყვანილია წინა სუსპენზიაში (მიზანშეწონილია მათი შეცვლა მოწინავე საკისრებთან ერთად), ხოლო უკანა ნაწილში არის მცურავი მდუმარე ბლოკები ზედა სასის ძვალში , რომლებიც ჩვეულებრივ იშლება 80 ათასი კილომეტრის შემდეგ. შედეგად მიღებული კრეკი გააფრთხილებს მათ გარდაუვალ სიკვდილს. წინა სამუხრუჭე ბალიშები საშუალოდ 35 ათას კილომეტრს ძლებს, უკანა - 45 ათასი. სამუხრუჭე დისკები ჩვეულებრივ აღემატება ორ კომპლექტს.

E90 "სამი რუბლის" შიდა ელექტრონიკა საკმაოდ მარტივია, მაგრამ არა უპრობლემოდ. ორი დადებითი მავთული ტოვებს ბატარეას, რომელიც მდებარეობს საბარგულში. ერთი მათგანი უკავშირდება ხელთათმანების განყოფილების უკან მყოფი დაუკრავენ ყუთს. მათ შორის უხარისხო კავშირი დროთა განმავლობაში დნება და ერთ მომენტში თქვენ ვერ შეძლებთ მანქანის გასაღების გასაღებიდან გახსნას ან, უარესი, ანთების ჩართვას. ასეთი უბედურება ჩვეულებრივ ხდება 40 ათასი კილომეტრის შემდეგ. შედეგად, თქვენ უნდა შეცვალოთ დაუკრავენ ყუთი და ბატარეის მავთული მოდიფიცირებულზე.

მეორე დადებითი მავთული ნაწილობრივ გადის ავტომობილის ქვედა მხარეს. მისი ერთ -ერთი კავშირი მდებარეობს უკანა მარჯვენა ბორბლის თაღის ქვეშ. ბევრი ჭუჭყი მოხვდება ამ ადგილას და კონტაქტი დაიწყებს ლპობას. ბენზინის ძრავები 1.6 და 2.0 შედეგად შეიძლება გადავიდეს საგანგებო რეჟიმშიც - ერთ -ერთი რელეს უკმარისობის გამო. ბატარეის ძლიერი გამონადენის გამო, AUX შეყვანა ხშირად ვერ ხერხდება ჩვეულებრივ აუდიო სისტემაში მონიტორის გარეშე. პრობლემა მოგვარებულია სათაო ნაწილის გადაკოდირებით.

E92 კუპეს სპეციფიკური დაავადებაა უსაფრთხოების ღვედის მექანიზმების შესაძლო უკმარისობა: მძღოლის ან წინა მგზავრის მხარეს ელექტროძრავა იღუპება. მისი შეკეთება შეუძლებელია.

სიტყვა გამყიდველს

ეგორ მოქშინი, მეორადი მანქანების სალონების ქსელის მენეჯერი "არბატ ავტო"

მეორად ბაზარზე E90 საკმაოდ არალიკვიდურია. კრიზისამდე მანქანები იყიდებოდა სამიდან ხუთ კვირაში, რაც დიდი ხანია ჩვენი სტანდარტებით. დღევანდელ ეკონომიკურ ვითარებაში ისინი უფრო ნებით ყიდულობენ, მაგრამ ადრე თუ გვიან ყველაფერი ნორმალურად დაუბრუნდება. უკიდურესად რთულია საკომისიო მანქანის გაყიდვა იმ თანხისთვის, რომლის მიღებაც მფლობელს სურს. "ტრეშკა" ამ კორპუსით ბევრად კარგავს კონკურენტებს (Audi და Mercedes-Benz) ბაზარზე: თანაბარ ფასად, BMW– ს აქვს უფრო ცუდი კონფიგურაცია.

ყველაზე ნებით იღებენ 320i და 325i მოდელებს, ხოლო დიზელის ძრავით მანქანებს, ზოგადად რომ ვთქვათ, არ სცემენ დიდ პატივს. დროდადრო, ჩვენ კვლავ ვიღებთ გასაყიდად დიზელის ვერსიებს (ძირითადად შემოტანილია ბელორუსიიდან), მაგრამ მხოლოდ ძალიან კარგ მდგომარეობაში.

BMW– ზე საკმაოდ ადვილია გარბენის გადახვევა იმავე მერსედესთან შედარებით. ვიღაც შემოიფარგლება მხოლოდ ოდომეტრის მაჩვენებლებით, შემდეგ კი რეალური გარბენი მაინც შეიძლება გაკონტროლდეს რომელიმე საკონტროლო განყოფილებიდან. მაგრამ უფრო ხშირად თაღლითები საკითხს საფუძვლიანად უდგებიან, ისე რომ ბოლოები ვერ მოიძებნება.

სიტყვა პატრონს

მარგარიტა კოზლოვა, BMW 320xd (2009, 2.0 L, 177 HP, 150,000 კმ)

მანქანა ავიღე ორი წლის წინ. ის 100 ათასი კილომეტრის მანძილზე იყო (საბედნიეროდ, გერმანული), მაგრამ სახელმწიფოს მდგომარეობით ის პრაქტიკულად ახალი იყო. ყოველივე ამის შემდეგ, გერმანიაში პირობები უკეთესია და გერმანელები თავიანთ მანქანებს სიფრთხილით ეპყრობიან.

"ტრეშკა" ძალიან მახარებს, განსაკუთრებით მისი მამოძრავებელი თვისებებით - განსაკუთრებული მადლობა ყველა წამყვანი დისკის წყალობით. ახლა გარბენი დაახლოებით 150 ათასი კილომეტრია და ამ ხნის განმავლობაში მანქანამ პრობლემები არ გამოიწვია. არ იყო პრობლემები ტურბოდიზელის დაწყებასთან დაკავშირებითაც კი ძლიერ ყინვაში. თანამდებობაზე ყოფნისას მე უნდა შევცვალო საქარე მინა (ქვის ბრალია), მაგრამ სხვაგვარად - მხოლოდ მცირე რამ შეჩერებაზე და საწმენდები ბალიშებით. სამსახურში მირჩიეს ძრავში ზეთის შეცვლა ყოველ 10 ათას კილომეტრში და მე ვიცავ ამ რეკომენდაციას.

ჩემთან ერთად მოხდა უცნაური შემთხვევა. ერთხელ, რეგიონალურ ბენზინგასამართ სადგურზე, დიზელის პისტოლეტი დიდხანს ვერ ჩავდე საწვავის ავზის კისერზე. სამაშველოში მოვიდა ჩვენი ბაზრისთვის ადაპტირებული BMW– ს მფლობელი. მის მანქანაში კისერზე დამონტაჟებულია სპეციალური ადაპტერი, რომელიც ყველგან უპრობლემოდ საწვავის შევსების საშუალებას იძლევა. გამოდის, რომ რუსეთში ჯერ კიდევ ბევრი ბენზინგასამართი სადგურია ძველი სტილის პისტოლეტებით. მე მაშინვე შევიძინე ასეთი ადაპტერი 1000 მანეთად.

შედეგი

ყველა შესაძლო გაუმართაობის მიუხედავად, E90 შეიძლება ჩაითვალოს საკმაოდ საიმედო მანქანად. ჩვეულებრივ, მეპატრონეები სამხედროებთან მიდიან მხოლოდ მცირე სახარჯო მასალის შენარჩუნებისა და შეცვლის მიზნით. სერვისში, რომელიც ემსახურება BMW და Mercedes-Benz მანქანებს, ისინი გაცილებით ნაკლებ ფულს იღებენ სამი რუბლის კუპიურაზე, ვიდრე იმავე თაობის C კლასზე. ზოგიერთი ძირითადი პრობლემის თავიდან აცილება შესაძლებელია მანქანასთან უფრო სერიოზულად.

მადლობას გიხდით მატერიალური ტექნიკური ცენტრის "UNIT South-West" მომზადებაში დახმარებისთვის.

BMW 3-სერია E90– ის უკანა ნაწილში ორაზროვანი მოდელია. ერთის მხრივ, ინტერნეტი სავსეა "საშინელებათა ისტორიებით" ამ მოდელის "სიგიჟის", მისი შენარჩუნების ღირებულების შესახებ, ისინი ადარებენ E90– ს წინა E46– თან - და ყოველთვის ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ.

მეორეს მხრივ, E90 სამ ბორბლიანი ავტომობილის მფლობელები ახერხებენ 300 ათასი კილომეტრის გავლას სერიოზული პრობლემების გარეშე, ისინი აღფრთოვანებულნი არიან მართვით და არ იციან მწუხარება. სად არის სიმართლე? მოდი გავარკვიოთ.

ახალი "ტრეშკა" BMW გამოვიდა 2006 წელს, შეცვალა წინა თაობები თავისი "ალოგიკური" E90 ინდექსით - E36 და E46.

• სედანმა მიიღო აღნიშვნა E90, ტურისტული - E91, კუპე - E92, კაბრიოლეტი - E93.

ახალი დიზაინი შოკისმომგვრელი იყო და ამერიკაში და კანადაში დაუყოვნებლივ მიიყვანეს "სამი" ბესტსელერებთან. უჩვეულო იერს ავსებდა მუდმივი დამუშავება და ინტერიერის საინტერესო დიზაინი.

ოთხბორბლიანი წამყვანი, გაუმჯობესებული დინამიკა, შემცირებული საწვავის მოხმარება და ბენზინისა და დიზელის ვერსიების ტრადიციულად დიდი არჩევანი არის მიზეზები, რის გამოც E90 რჩება პოპულარული ვარიანტი ბელორუსული მეორადი ავტომობილების ბაზარზე უკვე მრავალი წელია.

თუ E90 შევადარებთ მის წინამორბედ E46– ს, ისინი მსგავსია დიზაინით, განსაკუთრებით ზომისა და სხეულის არქიტექტურის თვალსაზრისით.

მაგრამ ძრავებისა და გადაცემათა კოლოფის ხაზის განახლება, ინოვაციური საჭე (აქტიური რკინიგზა), მრავალფეროვანი ელექტრონული ასისტენტი აშკარად ადგენს ხაზს "წარსულის" BMW ეპოქის მანქანასა და თანამედროვე ეპოქას შორის.

და, რა თქმა უნდა, ეს პირდაპირ იმოქმედა უფრო რთული სტრუქტურის შენარჩუნებისა და შენარჩუნების ხარჯზე.

სხეული და ინტერიერი

ვინაიდან E90 შედარებით ძველი მანქანაა, ამ "სამი რუბლის" აპარატურა არ აჩენს კითხვებს მფლობელებისგან, ხოლო ბორბლების თაღები და ქვედა კარგად არის დაცული კოროზიისგან მწარმოებლის მიერ.

სტრუქტურულად რთული ბამპერები და პლასტიკური აეროდინამიკური სხეულის ნაკრები განიცდიან მხოლოდ უბედურ შემთხვევას. BMW E90– ის წინასწარი სტილისტიკაში არის სიტუაციები ბორბლების თაღოვანი გადახურვით.

Tuning BMW E90 - ნაწილების ფართო არჩევანი, როგორიცაა ფარები, ბამპერები, საფენები, კორპუსები, სპოილერები და მზა გადაწყვეტილებები თითოეული მოდელისთვის. BMW E90 სერია საკმაოდ ახალგაზრდაა, მისი ქრონოლოგია იწყება 2005 წელს, როდესაც შეიქმნა ამ მოდელის სერიული წარმოება.
2006 წელს შემადგენლობა გაფართოვდა და კიდევ რამდენიმე ვარიაცია მოიცვა:

• BMW E91 - ვაგონი;


• BMW E92 - კუპე;


• BMW E93 არის კაბრიოლეტი.

BMW E90 სერიის შესახებ