საბჭოთა მანქანები. მანქანები GAZ-A სათამაშო და სუვენირების ინდუსტრიისთვის

GAZ A მანქანა არის საბჭოთა საშუალო კლასის მანქანა ღია 4-კარიანი 5 ადგილიანი ფაეტონის კორპუსით.

ლიცენზიით გამოშვებული Ford-A მანქანის ასლი.
1932 წელს საბჭოთა მთავრობამ შეიძინა დოკუმენტები და აღჭურვილობა ამ მანქანის მოდელის წარმოებისთვის ამერიკული კომპანია Ford Motor Company– სგან.

მოდიფიკაციები და სპეციალური მანქანები GAZ-A– ს საფუძველზე

გამოვიდა რამდენიმე მოდიფიკაცია:

• GAZ-3 და GAZ-6 (Pioneer, Fordor) არის მოდიფიკაცია დახურული ოთხკარიანი სედანის სხეულით. GAZ-6 წარმოებულია მცირე სერიებში 1934-1936 წლებში, ხოლო GAZ-3 იყო სპეციალიზებული ტაქსის ვარიანტი. ეს იყო პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანა დახურული კორპუსით, რომელიც წარმოებული იყო სერიაში.

GAZ 3 ტაქსი

მომხმარებლებისთვის GAZ-A მანქანების მიწოდების შემდეგ გაირკვა, რომ ღია სხეული "ფაეტონი" არ არის შესაფერისი ოპერაციისთვის არა მხოლოდ ჩრდილოეთ რეგიონებში, არამედ თუნდაც ზომიერი კლიმატის მქონე რეგიონებში.

ყველაზე დიდი უხერხულობა გამოიწვია ღია მანქანებმა საბარგულის გარეშე დიდ ქალაქებში ტაქსით მუშაობისას; მათმა დაბალმა კომფორტმა გამოიწვია ბევრი კრიტიკა პარტიისა და მთავრობის წარმომადგენლების მხრიდან, რომლებიც GAZ-A- ს იყენებდნენ როგორც ოფიციალურ მანქანებს. ამიტომ, 1933 წლის 21 აგვისტოს, სახალხო კომისართა საბჭომ გადაწყვიტა მიეცა ყველა წარმოებული სამგზავრო მანქანა დახურული კორპუსებით.

ამასთან, GAZ-A– სთან დაკავშირებით, მისი აღსრულება საკმაოდ რთული საქმე იყო, ხოლო ამერიკულ მხარესთან დადებული ტექნიკური დახმარების ხელშეკრულება დიდად არ შველის, რადგან თავად ფორდი იმ დროს არ იყო დაკავებული დახურული ოთხეულის წარმოებით. -კარის სხეულები, მაგრამ უბრძანეთ მათ მესამე მხარის მაღაზიებში ბრიგსსა და მიურეის.

ამრიგად, გორკის ქარხანას უნდა ჩაერთოს დახურული სხეულის დამოუკიდებელ განვითარებაში, თუმცა თვალი Ford Model A Fordor Sedan (ქარხნის აღნიშვნა 155/165) და, კერძოდ, ორკარიანი Tudor Sedan (55B), რისთვისაც იყო დოკუმენტაცია, რომელიც გადაეცა ფაეტონის ნახატებთან ერთად. მისი დიზაინი დაევალა დიზაინერს სოროჩკინ იური ნაუმოვიჩს.

დახურული კორპუსის საფუძველი იყო სალონი GAZ-AA სატვირთო მანქანიდან, მათ შორის კარები, რომლებსაც ჰქონდათ მეტალის კონსტრუქცია და საქარე მინის გახსნა ვიზორით.

სხეულის უკანა ნაწილი შექმნილია მისი მოდელის მიხედვით. მას შემდეგ, რაც ქარხნის ტექნოლოგიურმა შესაძლებლობებმა ჯერ კიდევ არ დაუშვეს ამ ზომის ლითონის ნაწილების ჭედვა, სახურავი უნდა გაკეთდეს ბრეზენტით დაფარული ხის ჩარჩოს სახით.

ზოგადად, ავტომობილის წარმოების ტექნოლოგია იყო ნახევრად ხელნაკეთი, იმის გამო, რომ ქარხანას არ ჰქონდა ბეჭდები, სხეულის უკანა ნაწილი უნდა შედუღებულიყო რამოდენიმე ნაწილისგან, რომლებიც გაკეთდა ხის მანდარებზე ხელით პნევმატური გამოყენებით. ინსტრუმენტი და შემდგომი მორგება ადგილზე. შედეგად, წარმოება შენელდა და მნიშვნელოვნად გაზარდა მანქანის ღირებულება, და ეს, თავის მხრივ, არ აძლევდა მას შესაძლებლობას, მიეღო ფართო მიღება.

1934 წელს შეიქმნა პირველი შვიდი GAZ-6 მანქანა. მოგვიანებით, GAZ– ის ექსპერიმენტულმა მაღაზიამ შექმნა მცირე წარმოება, რომელშიც შეიკრიბა მხოლოდ 60 მანქანა, და მათი უმეტესობა დარჩა გორკში და გამოიყენეს ტაქსის ფლოტებში ან ოფიციალურ მანქანებში სამთავრობო ორგანიზაციებში.

უნდა აღინიშნოს, რომ წარმოების სირთულის პრობლემა და დახურული კორპუსის მნიშვნელოვნად მაღალი ღირებულება აშშ – ში გადაწყდა სედანის უფრო მაღალი საცალო ღირებულების გამო, ფაიტონთან შედარებით (ასე რომ, Ford Model A Phaeton– ის ფასი იყო დაახლოებით 500 აშშ დოლარი, და ქალაქი სედანი 1000 დოლარზე მეტი ღირდა), ანუ უფრო რთული წარმოების პროცესის ხარჯების გამო, მომხმარებელს ჯიბიდან უნდა გადაეხადა. ამავე დროს, თავად ფორდი, როგორც ზემოთ აღინიშნა, არ აწარმოებდა დახურულ სხეულებს, არამედ უბრალოდ უბრძანა მათ პარტნიორებს.

• GAZ-4-ამ მოდიფიკაციას ჰქონდა სატვირთო-სამგზავრო პიკაპის სხეული, რომლის ტევადობა 500 კგ იყო.
  მანქანა აღჭურვილი იყო ტაქსით GAZ-AA სატვირთო მანქანიდან, სათადარიგო ბორბალი კი მდებარეობდა ნიშში მარცხენა ფლანგზე. სატვირთო პლატფორმა - 1.6 x 1.1 მ.
  გამოშვების წელი 1934-1936 წწ.

დამზადებულია 10.5 ათასზე მეტი (არსებობს მტკიცებულება, რომ 10 648 ერთეული) GAZ-4 პიკაპი.

• GAZ-A-Aero-იყო ექსპერიმენტული მანქანა აეროდინამიკურად სუფთა გამარტივებული კორპუსით GAZ-A შასიზე. შეიქმნა ინჟინერ A.O. ნიკიტინის მიერ 1934 წელს.

• GAZ-A-Aremkuz-ეს იყო სპეციალური მოდიფიკაცია ტაქსში მუშაობისთვის, წარმოებული 1933-1935 წლებში მოსკოვში.

ტაქსის მანქანას ჰქონდა დახურული კორპუსი შიდა ტიხრით, რომელიც გამოყოფდა მძღოლს სამგზავრო განყოფილებიდან; სხეული დამზადებულია მოსკოვის არემკუზის საავტომობილო კორპუსის სარემონტო ქარხანაში.

GAZ-A-Aremkuz განსხვავდებოდა GAZ-3 და GAZ-6– სგან, რომელსაც ჰქონდა თითქმის მთლიანად ლითონის სხეული, კომპოზიტური ხე – ლითონის სხეული-ხის ჩარჩოთი, რომელიც დაფარული იყო თხელი ლითონის ფურცლებით

მას ჰქონდა ორიგინალური ფორმა დახრილი უკანა კედლით, ის ასევე შეიკრიბა ნახევრად ხელოსნურ პირობებში, მაგრამ ასეთი დიზაინისთვის ის კიდევ უფრო სასურველი აღმოჩნდა.

მოდიფიკაციის სიგრძე - 4 286 მმ, სიმაღლე - 1 720 მმ, ასალაგმად წონა - 1 350 კგ.

გამოვიდა დაახლოებით 500 ცალი.

• GAZ-A მანქანის საფუძველზე გაკეთდა რამდენიმე ტიპის სასწრაფო დახმარების მანქანა. აქვს სხეულის ორიგინალური დიზაინი, წინა ფასციის ჩათვლით.

• GAZ-A შასი გამოიყენებოდა მსუბუქი ჯავშანტექნიკის D-8 და D-12 მშენებლობაში.

• 1933-1934 წლებში GAZ-A– ს საფუძველზე შეიქმნა სამ ღერძიანი მანქანა (GAZ-AAAA, GAZ-TK) და ნახევარსიანი (GAZ-A-Kegress) მანქანები.

• წითელი არმიის საჰაერო ძალების ნაწილებში, 1935 წელს, გამოიცადა GAZ-A– ზე დაფუძნებული სახანძრო მანქანა, შექმნილი NATI– ს მიერ, რომელსაც ჰქონდა წყლის ტუმბო და ყუთები სახანძრო შლანგების შესანახად.

1930-იანი წლების პირველ ნახევარში GAZ-A იყო ყველაზე მასიური საბჭოთა სამგზავრო მანქანის მოდელი, რომელიც მიეწოდებოდა ძირითადად წითელ არმიას, სახელმწიფო და საზოგადოებრივ ორგანიზაციებს. მანქანა არ გაიყიდა კერძო პირებზე.

1930 -იანი წლების წითელ არმიაში ეს იყო ყველაზე მასიური პერსონალი. კერძოდ, მასზე დამონტაჟდა მოკლე ტალღის შტაბის რადიოსადგური 5-AK.

და 1930 -იანი წლების პირველ ნახევარში, ეს იყო ყველაზე პოპულარული ტაქსის მოდელი. მასზე დაყენებული იყო მექანიკური ტიპის გარე ტაქსიმეტრი (მარჯვნივ).

ამ მანქანების ამოღება დაიწყო GAZ-M-1– ის გამოჩენის შემდეგ. თუმცა, მაგალითად, ლენინგრადში, GAZ-A ტაქსით ფუნქციონირებდა 1938 წლის 1 მარტამდე და მხოლოდ ლენინგრადის საქალაქო საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანების შემდეგ გაგზავნეს ქალაქიდან პერიფერიაზე.

მანქანებმა მიიღეს მონაწილეობა 1933 წელს, მონაწილეობა მიიღეს მოსკოვ-ყარაყუმ-მოსკოვის საავტომობილო აქციაში, ხოლო მათ წარმატებით გაიარეს 9.5 ათას კილომეტრზე მეტი.

არსებობს ურბანული ლეგენდა, რომ მოსკოვსა და ლენინგრადში 1936 წლის შემდეგ ავტომობილის ექსპლუატაცია აკრძალული იყო და რამდენიმე მანქანის მფლობელს მოუწია საკუთარი მანქანების სახელმწიფოსთვის გადაცემა და ახალი GAZ-M-1 შესყიდვა დამატებით. 1936 წლისთვის GAZ-A- ის მოძველებული დიზაინი და მანქანის ძველი მშენებლობის არაჩვეულებრივი გარეგნობა დიდ ქალაქში. მაგრამ M-1– ის პირველი მასობრივი პარტიები დაიწყო ჩამოსვლა მხოლოდ 1937 წლის მეორე ნახევარში, ხოლო მათი წარმოება 1936 წელს შეადგინა მხოლოდ დაახლოებით 2.5 ათასი მანქანა, რაც, რა თქმა უნდა, ძალიან ცოტა იყო ყველა მანქანის დაუყოვნებლივ შეცვლისთვის, თუნდაც დიდ ქალაქებში.

GAZ-A– ის გადაადგილება უწყებრივ ავტოფარეხებში და ტაქსის სერვისში წლები გაგრძელდა და მოხდა სრულიად ბუნებრივი გზით, ავტოპარკის ამჟამინდელი განახლების გამო. მაგრამ 1940 წლისთვის GAZ-A მართლაც მთლიანად გაქრა მოსკოვისა და ლენინგრადის ქუჩებიდან.

წარმოების პროტოტიპები იყო Ford-A და Ford-AA მოდელები.

უკვე 1932 წლის 1 იანვარს, ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო ქარხანა (NAZ) ამოქმედდა და იმავე წელს პირველი 1.5 ტონიანი სატვირთო მანქანა NAZ-AA გადმოვიდა მისი შეკრების ხაზიდან.

მოგვიანებით მან მიიღო სახელი GAZ-AA.

იმავე წლის დეკემბერში დაიწყო GAZ-A სამგზავრო მანქანის შეკრება ღია 5 ადგილიანი ფაიტონის კორპუსით.

პირველი მანქანები დამზადებულია ამერიკული კომპანია ფორდის ნახატების მიხედვით. თუმცა, ისინი უკვე თავდაპირველად ოდნავ განსხვავდებოდნენ ამერიკული პროტოტიპებისგან. ასე რომ, GAZ მანქანებზე, გაძლიერდა გადაბმის სახურავები და საჭის მექანიზმები, შეიცვალა რადიატორების ფორმა, ინჩის ძაფი შეიცვალა მეტრულით. Ford– ის პატენტების შერწყმით საკუთარი გადაწყვეტილებების შემუშავებით, GAZ– ის დიზაინერებმა შექმნეს ორიგინალური წარმოების მოდელებისა და მოდიფიკაციების ფართო ოჯახი, რომელიც დაფუძნებულია GAZ-AA სატვირთო მანქანაზე. ასე რომ, 1933 წელს გაათავისუფლეს 17 ადგილიანი ავტობუსი GAZ-03-30, რომელიც წარმოებული იყო ავტომობილის შეკრების ქარხანაში No1. მოგვიანებით, ამ საწარმოს დაარქვეს გორკის ავტობუსის ქარხანა.

1934 წელს გამოჩნდა 2 ტონიანი სამი ღერძიანი GAZ-AAA სატვირთო მანქანა 6X4 ბორბლის მოწყობით.

და 1.2 ტონიანი ნაგავსაყრელი GAZ-410.

1938 წელს 50 ცხენის ძალის სატვირთო მანქანა GAZ-MM მოდერნიზდა და GAZ-42 გაზის მომტანი 1 ტონიანი სატვირთო მანქანა წარმოებაში შევიდა.

ასევე GAZ-60 ნახევრადკვალიანი სატვირთო მანქანა

წარმოების პროგრამაში ასევე იყო ადგილი GAZ-55 სასწრაფო დახმარების მანქანისთვის.

1933 წელს, GAZ-A მანქანის საფუძველზე, შეიქმნა GAZ-4 პიკაპი მთლიანად ლითონის კაბინით სატვირთო და ლითონის პლატფორმიდან, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ ტვირთი 500 კგ-მდე. მოდელი დამზადდა გორკის მანქანის შეკრების ქარხანაში.

1935 წლის 17 აპრილს, GAZ გახდა პირველი საავტომობილო მწარმოებელი ქვეყანაში, რომელმაც აწარმოა 100,000 მანქანა. ასი ათასიანი მანქანა გადმოვიდა ქარხნის შეკრების ხაზიდან. ეს იყო სამგზავრო მანქანა GAZ-A. შეთანხმების თანახმად, GAZ– მა განაგრძო ტექნიკური მხარდაჭერა Ford Motor Company– სგან ქარხნის დაწყებიდან კიდევ 5 წლის განმავლობაში. ამ თანამშრომლობის წყალობით ქარხანამ მიიღო დოკუმენტაცია Ford Model B, 1933 წლის მოდელისთვის.

მოდელი მიღებულ იქნა GAZ– ში წარმოებისთვის, მაგრამ საკმაოდ სერიოზული მოდიფიკაციით სსრკ – ში მუშაობის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად. M-1– ის მახასიათებლებს წინა მოდელთან შედარებით, GAZ-A– სთან შედარებით, „ემკას“ ჰქონდა თითქმის მთლიანად ლითონის კორპუსი, უფრო ხისტი სპარის ჩარჩო X ფორმის ჯვარედინი წევრით, უფრო სრულყოფილი და, რაც მთავარია, უფრო გამძლე შეჩერება გრძივ ზამბარებზე, ანთების ავტომატური დრო, უკეთ დასრულებული და აღჭურვილი სალონი. ასე რომ, კერძოდ, წინა სავარძელი რეგულირდება წინ და უკან, ელექტრო საწვავის ლიანდაგი, მზის შუქები, სხეულის ვენტილაცია ოთხი მბრუნავი „ხვრელი გვერდითი ფანჯრებით. 1936 წლის მაისში დაიწყო 4-კარიანი 5 ადგილიანი GAZ-M-1 სედანის სერიული წარმოება, რომელიც ცნობილია როგორც ემკა. მოდელის ინდექსში ასო "M" შემთხვევით არ გამოჩნდა. ფაქტია, რომ იმ დროს ქარხანამ დაიწყო სსრკ -ს მთავრობის მაშინდელი მეთაურის ვიაჩესლავ მიხაილოვიჩ მოლოტოვის სახელი და "1" იყო მოდელის სერიული ნომერი. ასო "M" დარჩა ქარხნის პროდუქტების აღნიშვნაში ორმოცდაათიანი წლების ბოლომდე - სამოციანი წლების დასაწყისამდე. 1937-38 წლებში. მანქანამ მიიღო საშინელი მეტსახელი "შავი ყორანი" იმის გამო, რომ იგი გამოიყენებოდა NKVD– ს მიერ "ხალხის მტრების" დასაკავებლად. რომელიც მოვიდა სტალინური რეპრესიების მწვერვალზე.

ეს მანქანა გახდა ყველაზე მასიური ომამდელი საბჭოთა სამგზავრო მოდელი. ემკას საფუძველზე შეიქმნა რიგი სერიული მოდიფიკაციები, მათ შორის მსოფლიოში პირველი კომფორტული ჯიპი დახურული კორპუსით GAZ-61-73.

მოგვიანებით, გამავლობის თემა განაგრძო GAZ-64 არმიის მეთაურის ოთხბორბლიანი მანქანამ. პირველი მანქანა წარმოებულია 1941 წლის აგვისტოში.

ომის საწყის პერიოდში ქარხანამ აითვისა GAZ-64 გამავლობის არმიის მსუბუქი ავტომობილის წარმოება. 1941 წლის ოქტომბერში დაიწყო T-60 მსუბუქი ავზის წარმოება, რომლის დიზაინი გააუმჯობესეს ქარხნის მუშაკებმა მისი საოპერაციო მახასიათებლების გაზრდის მიზნით. ასევე იმავე გაზაფხულზე, GAZ-64– ზე დაფუძნებული მსუბუქი ჯავშანტექნიკა BA-64 დაიწყო წარმოება.

1943 წელს აითვისა BA-64B ჯავშანტექნიკა და GAZ-67 გამავლობის არმიის მანქანა, რომელიც გაერთიანდა შასისზე. GAZ სატანკო დიზაინის ბიურო 1942 წლის მეორე ნახევარში მუშაობდა T-70 სავალი ნაწილის გაძლიერებაზე,

მისი უმნიშვნელოვანესი ნაკლის აღმოსაფხვრელად - ერთკაციანი კოშკი. ამ სამუშაოს შედეგი იყო T-80 მსუბუქი ტანკი ორკაციანი კოშკით, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა.

ამავე პერიოდში დაეუფლა მოდერნიზებული GAZ-67B გამავლობის მსუბუქი არმიის მანქანას, რომელიც ასევე წარმოიქმნა ომის შემდგომ პერიოდში.

გარდა ამისა, GAZ– მა მასიურად აწარმოა ძრავები, ნაღმტყორცნები და სხვა სამხედრო პროდუქტი. საბჭოთა გამავლობის მანქანების დიზაინში წამყვანი როლი შეასრულა დიზაინერმა ვიტალი ანდრეევიჩ გრაჩოვმა, რომელსაც მიენიჭა სტალინის პრემია 1942 წელს BA-64 ჯავშანმანქანის შექმნისათვის. დიდი სამამულო ომის დასასრულს, ქარხანამ ჩაატარა სამუშაოები ომამდელი მოდელის მთელი დიაპაზონის შესაცვლელად, რომლის განვითარება ნაწილობრივ დაიწყო ომამდე და აქტიურად განახლდა 1943-1945 წლებში. უკვე 1946 წელს, "გამარჯვება" GAZ-M-20 შევიდა სერიაში. "პობედა" ცნობილი გახდა პირველ რიგში სხეულის ორიგინალური ფორმის გამო, რომელმაც შექმნა ძალიან დაბალი აეროდინამიკური ჩამორჩენა, მხოლოდ 0.34.

GAZ-M-20 გახდა პირველი საბჭოთა მანქანა მონოკოკური კორპუსით და მსოფლიოში პირველი წარმოების მანქანა, რომელსაც სხეული ჰქონდა ფრთების გარეშე. მანქანა გამოირჩეოდა დამოუკიდებელი წინა ბორბლის შეჩერებით, ჰიდრავლიკური მუხრუჭებით, წინა რგოლებზე კარის სახსრებით. გამათბობელთან ერთად კომფორტულ სალონში 5 ადამიანი თავისუფლად იყო განთავსებული. უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა "გამარჯვება" აღჭურვილი იყო რადიო მიმღებებით.

იმავე წელს გამოჩნდა 2.5 ტონიანი სატვირთო ავტომობილის შუქი GAZ-51, რომლის დიზაინი დაიწყო 1943 წელს.

1947 წელს, GAZ-MM სატვირთო მანქანის წარმოება გადავიდა ულიანოვსკში. ამავდროულად, აითვისა მუხლუხის თოვლისა და ჭაობიანი ავტომობილის GAZ-47 წარმოება.

1948 წელს, GAZ-63 ყველა წამყვანი სატვირთო მანქანა დაეუფლა,

და 1949 წელს შეიქმნა GAZ-69– ის პროტოტიპი.

1950 წელს დიდი კლასის GAZ-12 "ZIM" აღმასრულებელი სედანი და მისი მოდიფიკაცია დაიწყო ასამონტაჟებელი ხაზის ამოშლა.

იმავე წელს დაიწყო BTR-40 (GAZ-40) ჯავშანტრანსპორტიორის სერიული წარმოება.

1953-1954 წლებში აითვისა GAZ-69 და GAZ-69A წარმოება, მოგვიანებით გადავიდა ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხანაში, ასევე პირველი კომფორტული ჯიპი მონოკოკური კორპუსით GAZ-M-72 "Pobeda" GAZ-69 ერთეულზე. რა

1956 წელს "პობედა" შეიცვალა საშუალო კლასის სედანით "ვოლგა" GAZ-21, რომელმაც გაიარა არაერთი მოდერნიზაცია მასობრივი წარმოების გზაზე.

ბევრი ადამიანისთვის "ოცდამეერთე" გახდა მთელი ეპოქის სიმბოლო. თავის დროზე მოწინავე ზღვარს, მას კვლავაც დიდი მიმდევარი ჰყავს. ბოლო დროს, გაიზარდა ინტერესი ამ მოდელის მიმართ კოლექციონერების მხრიდან. არანაკლებ მოდურია "ცხელი წნელები", რომლებიც დაფუძნებულია "ოცდამეერთეზე", და ორიგინალური კონვეიერის მანქანები მაინც თვალს გვადევნებს. ეს უკანასკნელი კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ ვოლგა GAZ-21 არის ერთ-ერთი საკულტო მანქანა.

და 1959 წელს "ZIM" შეიცვალა "Chaika" GAZ-13, რომელიც წარმოებაში გაგრძელდა ოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. ტექნიკური თვალსაზრისით, "ჩაიკას" დიზაინი უდავოდ დაინტერესდა რიგი ინოვაციების გამო. მანქანა აღჭურვილი იყო 195 ცხენისძალიანი V ფორმის რვაცილინდრიანი ძრავით, ოთხკამერიანი კარბუტერით, საჭის გამაძლიერებელი, ჰიდრომექანიკური გადაცემათა კოლოფი. გადაცემათა კოლოფის მართვის ღილაკი იყო და რადიო ანტენა ავტომატურად გაფართოვდა.

კორპუსის აღჭურვილობა მოიცავდა: ელექტრო შუშებს, საქარე მინის სარეცხს, ავტომატურად დარეგულირებულ რადიოს, ნისლის შუქებს და სხვა. ძირითად მოდელთან ერთად, რომელსაც ჰქონდა სედანის კორპუსი, GAZ-13A ლიმუზინი და GAZ-13B კაბრიოლეტი წარმოებული იყო მცირე პარტიებში.

1958 წელს ბრიუსელში გამართულ მსოფლიო გამოფენაზე GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" და GAZ-52 სატვირთო მანქანების დიზაინერებისა და დიზაინერების გუნდს მიენიჭა უმაღლესი ჯილდო-გრან პრი. თუმცა, სინამდვილეში, სატვირთო მანქანების GAZ-52 და GAZ-53 წარმოების განვითარება შეფერხდა.

იმავე წელს, საბჭოთა არმიის საჭიროებებისთვის, აითვისა 1.2 ტონიანი სადესანტო სატვირთო მანქანა GAZ-62, რომლის ძრავა იყო ძრავის ზემოთ.

1960 -იან წლებში სატვირთო მანქანების ხაზის განახლება დასრულდა. GAZ-52, GAZ-53 და GAZ-66, რომლებიც შემოვიდნენ კონვეიერში, შექმნეს მესამე თაობის GAZ სატვირთო მანქანები. ახალი ელექტროსადგურები მძლავრი V ფორმის ფიგურა რვით დაიწყო GAZ-53 და GAZ-66– ზე დაყენება. 4x4 ორმაგი გამოყენების სატვირთო მანქანა

GAZ-66 იყო პირველი სსრკ-ს მანქანებს შორის, რომელსაც მიენიჭა ხარისხის ხარისხის ნიშანი. მანქანას, დაძაბვის გარეშე, შეეძლო ორი ტონა ტვირთის გადატანა და მისაბმელიანი მისაბმელი, რომლის საერთო წონა ორი ტონა იყო. საბურავის წნევის შეცვლით და რვა სიჩქარედან ერთ-ერთი ჩართვით, მძღოლმა ადვილად გაართვა თავი გამავლობის პირობებს. მშრალ მყარ ნიადაგზე, GAZ -66 ავიდა ციცაბო აღმართზე 37 გრადუსამდე, ხოლო ქვიშიან ნაყარზე - 22 გრადუსი. მანქანას ჰქონდა მთელი რიგი ინოვაციები, როგორიცაა: ჰიპოიდური ბოლო დისკი, სულ რკინის სატვირთო პლატფორმა, წინ გადახრილი კაბინა, საჭის გამაძლიერებელი, საქარე მინის სარეცხი მანქანა და ა.შ. სამხედრო და სამოქალაქო მძღოლებისგან. ერთადერთი საჩივარი იყო გადაცემათა კოლოფის ფრთების მდებარეობა. ორიგინალური განლაგების გამო, ბერკეტი ფაქტიურად მძღოლის უკან იყო და მკვეთრად მოხრილი ფრთებიც კი არ იძლეოდა სათანადო ერგონომიულ კომფორტს სიჩქარის გადაადგილებისას.

ამავდროულად, ქარხანამ დაიწყო BTR-60– ის სერიული წარმოება, რომელიც შემდგომში მოდერნიზდა არაერთხელ და აქტიურად იქნა მიწოდებული და ექსპორტირებული, საერთო ჯამში, დღეის მდგომარეობით, BTR-80 უკვე მუშაობს დაახლოებით 26 შტატში. სხვათა შორის, პროტოტიპი, პირველი სერიული BTR-60– დან, განსხვავდებოდა მისი ძრავის სისტემით. ეს იყო GAZ-40P კარბურატორის ძრავა 90 ლიტრიანი ტევადობით. ერთად., რაც აშკარად არ იყო საკმარისი 10 ტონიანი აპარატისთვის. მის ნაცვლად 205 ცხენის ძალის YAZ-206B დიზელის ძრავის დაყენების მცდელობა. თან. ასევე ვერ მოხერხდა - ძრავა ძალიან მძიმე აღმოჩნდა და შექმნა მანქანის სერიოზული ჭარბი წონა, რაც მიუღებელი იყო ამფიბიისთვის. სხვა შესაფერისი ელექტროსადგურების არარსებობის შემთხვევაში, გადაწყდა, რომ დაეყენებინათ ორი GAZ-40P წყვილი საკუთარი გადაცემებით ჯავშანტრანსპორტიორზე, რომელთაგან თითოეული მუშაობდა ორ ხიდზე და ერთ-ერთი ელექტროენერგიის ჩავარდნის შემთხვევაში ერთეულებს, მან საშუალება მისცა საბრძოლო მანქანას დარჩენილიყო მოძრაობაში.

1970 წელს დაიწყო GAZ-24– ის მასობრივი წარმოება, რომელმაც ჩაანაცვლა GAZ-21. მანქანა დაჯილდოვდა ჯილდოებით: ოქროს მედლები საერთაშორისო გამოფენებზე 1969 წელს პლოვდივში (ბულგარეთი) და 1970 წელს ლაიფციგში (გდრ). "ოცდამეოთხე" გამოირჩეოდა ფორმების სიმძიმით, სიმარტივით, სიდიადე და ყოველთვის იყო ღირსებისა და პრესტიჟის განსახიერება. GAZ-24– ის სხეულის და შასის მაღალი სიძლიერე ამ მანქანას შეუცვლელს ხდიდა "ტაქსი" მუშაობისთვის. 98 ცხენის ძრავით, GAZ-24– მა განავითარა 140 კმ / სთ სიჩქარე და 100 კმ / სთ დააჩქარა 23 წამში, GAZ-21– ის 34 წამის წინააღმდეგ. GAZ-21– ის წარმოება მთლიანად შეწყდა 1970 წლის ივლისში.

1977 წელს დაიწყო GAZ-14 "ჩაიკას" წარმოება, მესამე თაობის მსხვილი სამგზავრო მანქანების წარმომადგენელი. ეს მანქანა იმ დროს ცნობილი იყო თავისი მაღალი ტექნიკური დონით და კომფორტით.

ასევე 1970 -იან წლებში, წარმოების რეორგანიზაცია მოხდა: 1971 წლის 24 აგვისტოს, AvtoGAZ– ის საწარმოო ასოციაცია ჩამოყალიბდა ფილიალების ქარხნებისა და მშობელი საწარმოს წარმოების ობიექტების საფუძველზე. 1973 წელს მას დაარქვეს PA "GAZ", რომელიც მოიცავდა 11 ქარხანას. ამავდროულად, დაიწყო ახალი თაობის GAZ სატვირთო მანქანების განვითარება დიზელის ძრავებით. გზად იგეგმება ვოლგის მნიშვნელოვანი მოდერნიზაცია.

1980-იან წლებში, გეგმის მიხედვით ხელმძღვანელობდა, GAZ– მა დაიწყო მუშაობა მეოთხე თაობის სატვირთო მანქანაზე და მისთვის დიზელის ძრავაზე. 1984 წელს შეიკრიბა GAZ-4301 სატვირთო მანქანა ჰაერის გაგრილებით დიზელის ძრავით.

1980 -იან წლებში დიზელის საწვავზე გადასვლა პრიორიტეტი გახდა საწარმოს განვითარებისათვის. ამ პროგრამასთან დაკავშირებით განხორციელებული რეკონსტრუქცია ყველაზე მნიშვნელოვანი აღმოჩნდა ქარხნის მთელ ისტორიაში. ამასთან, ამ რეკონსტრუქციის ფონზე, გარკვეული სტაგნაცია გამოიკვეთა სამგზავრო მანქანების წარმოებაში. სამწუხაროდ, ვოლგა GAZ-3102, რომელიც გამოჩნდა 1981 წელს, არ გახდა ფუნდამენტური სიახლე, არამედ მხოლოდ 24-ის ღრმა გადაკეთება.

გარდა ამისა, მისი წარმოების მოცულობა შემოიფარგლებოდა წელიწადში რამდენიმე ათასით. ამავდროულად, მოდერნიზებული "ოცდამეოთხე", რომელმაც მიიღო GAZ-24-10 ინდექსი, აგრძელებს ტაქსის კომპანიებში შესვლას და შეზღუდული რაოდენობით, იყიდება კერძო მფლობელებზე.

მხოლოდ 1980-იანი წლების ბოლოს დაიწყო ფუნდამენტურად ახალი ოჯახის განვითარება წინა და ყველა წამყვანი წამყვანი მანქანებით. პირველმა დაიწყო აღმასრულებელი სედანის შემუშავება GAZ-3105, რომელიც მოგვიანებით წარმოიქმნა შეზღუდული სერიით.

სედანები GAZ-3103 (წინა წამყვანი) და GAZ-3104 (ყველა წამყვანი) მასობრივი წარმოებისთვის განკუთვნილი, სამწუხაროდ, სერიული არ გახდა 1990-იანი წლების კრიზისის გამო. "ოთხმოციანი წლების" დასასრულს, პერესტროიკის კვალდაკვალ, ქარხანამ დაიწყო მუშაობა მცირე ტონის სატვირთო ავტომობილის შექმნაზე, რომლის მთლიანი წონა 3.5 ტონამდე იყო იმდროინდელი ახალი ბიზნესის საჭიროებებისათვის. CAD დიზაინის სისტემის და დაჩქარებული ტესტირების პროცედურის წყალობით, მომავალი გაზელების ოჯახი რეკორდულ დროში შევიდა შეკრების ხაზში - ჯერ კიდევ 1990 -იანი წლების პირველ ნახევარში. საბჭოთა პერიოდის ბოლოს ქარხნის მიერ მანქანების დიზაინის მოცულობა და წარმოება აღემატებოდა 200 ათასს წელიწადში, რომელთაგან დაახლოებით ნახევარი იყო მანქანები.

სსრკ -ს დაშლის შემდეგ, GAZ გახდა ერთ -ერთი პირველი მსხვილი საწარმო ქვეყანაში, რომელმაც სცადა ადაპტირება ახალ საბაზრო პირობებთან. 1992 წლის ნოემბერში გორკის საავტომობილო ქარხანა გარდაიქმნა ღია სააქციო საზოგადოებად (OJSC). სსრკ -ს დროიდან მოყოლებული უზარმაზარი მოთხოვნა სამგზავრო მანქანებზე GAZ- ს საშუალება მისცა გაზარდოს ვოლგის წარმოება 1,8 -ჯერ, ამავე დროს განახორციელოს მისი მუდმივი მოდერნიზაცია.

ასე რომ, 1992 წელს გამოჩნდა GAZ-31029 სედანი, რომელიც წინა GAZ-24-10 მოდელისგან განსხვავდებოდა სხეულის წინა და უკანა ნაწილების უკიდურესად თანამედროვე დიზაინით.

ამავდროულად, ვოლგის ბაზაზე შეიქმნა GAZ-2304 Burlak მიწოდების პიკაპი, რომელიც წარმოებაში არასოდეს შევიდა სამგზავრო მოდელის წარმოების მკვეთრი ზრდის გამო.

ბიზნეს კლასის სედანმა GAZ-3105- მა, რომელიც ჩაიკას შეცვლას გეგმავდა, ასევე ვერ იპოვა თავისი მასობრივი მომხმარებელი. მაღალმა ღირებულებამ, რაც უპირველეს ყოვლისა განპირობებული იყო შიდა წარმოების ტექნოლოგიების, თანამედროვე კომპონენტებისა და აქსესუარების ნაკლებობით, ასევე პრესტიჟული უცხოური მანქანების მზარდი კონკურენციით, ფაქტობრივად მოკლა პროექტი.

პირიქით, გაზელის დაბალი ტევადობის სატვირთო მანქანა, რომელიც გამოჩნდა 1994 წლის ივლისში, მთლიანი მასით 3.5 ტონით, პირიქით, გახდა ყველაზე მოთხოვნადი დაბალი ტონის სერია განვითარებადი LCV კლასში, უკიდურესად პოპულარული მცირე და საშუალო ბიზნესს შორის. ხდება საწარმოს მხსნელი და უზრუნველყოფს მას საკმარისად სტაბილური განვითარების პერსპექტივით. გაზელის ოჯახის მიკროავტობუსი GAZ-32213 ასევე მოთხოვნადი გახდა. ამოქმედდა 1996 წლის გაზაფხულზე, იგი გახდა მსხვილი ქალაქების საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მთავარი ფორმა, კერძოდ, მარშრუტის ტაქსები.

1997 წელს გამოვიდა კიდევ ერთი მოდერნიზებული ვოლგა. მანქანამ მიიღო GAZ-3110 ინდექსი.

იმავე წელს GAZ– მა მიიღო ავსტრიული კომპანია Steyr– ის ლიცენზია მანქანებისთვის, ფურგონებისთვის და მსუბუქი სატვირთო მანქანებისთვის მცირე დიზელის ძრავების წარმოებისთვის. გზად, 1997 წელს, GAZ– მა დადო ხელშეკრულება იტალიურ კონცერნ Fiat– თან, რათა შეიქმნას ერთობლივი საწარმო სახელწოდებით Nizhegorod-Motors Fiat– ის მანქანების ასაწყობად. 1998 წლის მეორე ნახევარში, GAZ Sobol დაბალი ტონის სატვირთო მანქანებისა და მიკროავტობუსების მეორე ოჯახი, მთლიანი მასით 2.8 ტონამდე, წარმოდა.

1999 წელს ლეგენდარული "შიშიგა" GAZ-66, წარმოებული თითქმის მილიონ ეგზემპლარად, შეიცვალა უფრო თანამედროვე GAZ-3308 "Sadko"-ით, რომელიც ასევე იქნა მიღებული რუსეთის არმიის მიერ.

1998 წელს ვოლგის უკანა წამყვანი პლატფორმაზე შეიქმნა "გარდამავალი" სედანი GAZ-3111, რომელიც შექმნილია GAZ– ის პოზიციის გასაძლიერებლად ბიზნეს კლასში. თუმცა, 1998 წლის შემდეგ, GAZ-3111 მოდელის ღირებულება ძალიან მაღალი აღმოჩნდა ბაზრისთვის. საერთო ჯამში, დაახლოებით 500 მანქანა იქნა წარმოებული. ამასთან, იყო ასევე წინასწარი წარმოების ნიმუშები (2000 წლამდე), რომლებიც აწყობილი იყო მანქანის წარმოებამდე. მათზე ჩატარდა სხვადასხვა ტესტირება "UKER GAZ" - ში. ამასთან დაკავშირებით, წარმოებული მანქანების ზუსტი რაოდენობა უცნობია.

1998 წლის ნაგულისხმევი, სამწუხაროდ, არ დაუშვეს ისეთი მანქანების გავრცელება, როგორიცაა GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" და GAZ-3106 "Ataman-2".

2000 წლის ნოემბერში GAZ OJSC– ის საკონტროლო პაკეტი შეიძინა Basic Element– მა, ოლეგ დერიპასკამ. 2001 წელს GAZ OJSC გახდა RusPromAvto საავტომობილო ჰოლდინგის ნაწილი, რომელიც 2005 წელს რადიკალური რესტრუქტურიზაციის შედეგად გარდაიქმნა GAZ Group ჰოლდინგში, სადაც GAZ OJSC– ს მიენიჭა მშობელი კომპანიის როლი.

2005 წელს საწარმომ შეძლო დაეუფლებინა დაბალი ტვირთამწეობის სატვირთო ავტომობილის ახალი ოჯახის სერიული წარმოება GAZ-3310 "ვალდაი", ხოლო ეკონომიკის ზოგადმა აღორძინებამ გაზარდა მოთხოვნა ტრადიციულ საშუალო მოვალეობის შემსრულებელ სატვირთო მანქანებზე GAZ-3307 , 3309 და GAZ-3308 "სადკო".

LCV განყოფილება გაიზარდა 2006 წელს ინგლისური კომპანია LDV Group- ის GAZ ჯგუფის მიერ შეძენის გამო, რომელიც სპეციალიზირებულია მსუბუქი წინა წამყვანი ფურგონების Maxus– ის წარმოებაში, მთლიანი მასით 3.5 ტონამდე. 2008 წლის მაისში, GAZ დაიწყო ნიგნი ნოვგოროდ მაქსუსში ფურგონებისა და მიკროავტობუსების შეკრება ინგლისური ნაკრებიდან. ლოკალიზაციით და SKD ტექნოლოგიაზე გადასვლით, Maxus– ის წარმოების მოცულობა წელიწადში 50 ათასი უნდა ყოფილიყო, მაგრამ LDV– ს კრიზისისა და გაკოტრების გამო, პროექტმა ვერ მიაღწია ამ სტადიას და შეწყდა 2009 წლის შუა რიცხვებში.

2006-2008 წლებში ZMZ– სთან ძრავის ფასებთან დაკავშირებული კონფლიქტის გამო, ვოლგის, სობოლის და GAZel– ის წარმოების ნაწილი აღჭურვილი იყო იმპორტირებული Chrysler 2.4 ლიტრიანი ძრავით. 2007 წლის ივნისში ვოლგა GAZ 31105 და 3102 სალონი განახლდა, ​​მაგრამ მოთხოვნის შემცირებამ მოძველებული მოდელის დიაპაზონზე და კრიზისი აიძულა GAZ– მა შეაჩეროს ამ მოდელების წარმოება 2008 წლის ბოლოს. სამგზავრო მოდელის ასორტიმენტის გასავითარებლად, GAZ ჯგუფმა 2006 წელს DaimlerChrysler– ისგან შეიძინა სტერლინგ ჰილსის ასამბლეის ქარხანა, რომელიც აწარმოებდა საშუალო ზომის სედანებს Chrysler Sebring და Dodge Stratus. 2008 წლის ივლისიდან E სეგმენტის საკუთარი მოდელის, Volga Siber, წარმოება ამერიკიდან ექსპორტირებულ აღჭურვილობაზე იყო ორგანიზებული. ვოლგა ციმბირის წარმოების მოცულობა წელიწადში 65 ათასი უნდა ყოფილიყო, მაგრამ მოდელი არაპოპულარული აღმოჩნდა და 8.7 ათასი მანქანის გამოშვების შემდეგ, ასამბლეა შეწყდა 2010 წლის ბოლოს.

მსუბუქი კომერციული სატრანსპორტო საშუალებების გაყიდვების შესანარჩუნებლად, GAZ– მა შეიმუშავა Gazelle– ის ვერსია, შემცირებული ფასით 6000 დოლარამდე, UMZ-4216 ძრავით და მსუბუქი კაბინით. თუმცა, მოდელი მოთხოვნადი არ იყო - მხოლოდ 700 – მდე მანქანის შეზღუდული პარტია იყო წარმოებული.

2010 წლის თებერვალში GAZ ჯგუფმა დაიწყო მსუბუქი კომერციული სატრანსპორტო საშუალებების Gazelle-Business და Sobol-Business მოდერნიზებული ოჯახების სერიული წარმოება. და ივლისში, GAZ ჯგუფმა დაიწყო Gazelle-Business ავტომობილის დიზელის მოდიფიკაციის სერიული წარმოება.

იმავე წლის ოქტომბერში GAZ– მა გამოაცხადა GAZ-33106– ის 4 ტონიანი ვერსიის წარმოების დაწყება Cummins ძრავით.

2011 წლის თებერვლის დასაწყისში, GAZ ჯგუფმა და ამერიკულმა კონცერნმა GM– მა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას GAZ– ის ობიექტებში Chevrolet Aveo მოდელის ახალი თაობის საკონტრაქტო შეკრებაზე. ამ დროისთვის მანქანა წარმოებულია სედანისა და ჰეჩბეკის სხეულებში.

2011 წლის ივნისის შუა რიცხვებში, Volkswagen Group Rus- მა და GAZ ჯგუფმა ხელი მოაწერეს რვაწლიან ხელშეკრულებას GAZ– ის ობიექტებში წელიწადში 110,000 სამგზავრო მანქანის კონტრაქტის შეკრების შესახებ. ხელშეკრულება გაფორმდა, როგორც ფოლკსვაგენის გადასვლის ნაწილი რუსეთში მანქანების სამრეწველო შეკრების ახალ რეჟიმზე. VW Jetta, odakoda Yeti და odakoda Octavia მოდელების შეკრება ხორციელდება ვოლგა ციმბრის ხაზის საფუძველზე.

საკუთარი დიზაინის სამგზავრო მოდელების წარმოება ჯერ კიდევ არ არის დაგეგმილი GAZ– ის მიერ უახლოეს მომავალში. 2013 წლის 9 აპრილს დაიწყო Gazelle Next მანქანის სერიული წარმოება, რომელიც მეორე თაობის გაზელია. ეს მანქანა თავდაპირველად შეიქმნა სხვა ქვეყნებში ექსპორტისთვის. იგეგმება ამ მანქანების ექსპორტის დაწყება თურქეთიდან, პოლონეთიდან და გერმანიიდან. Gazelle Next- ის გამოშვება პარალელურად წავა გაზელ ბიზნესის გამოშვებასთან ერთად.

ნიჟნი ნოვგოროდში მომავალი ავტომობილის ქარხნის მშენებლობის ხელშეკრულება, რომელსაც ხელი მოაწერეს 1929 წლის 31 მაისს, ეროვნული ეკონომიკის საკავშირო საბჭოს წარმომადგენლებმა (VSNKh) და საავტომობილო კონცერნის Ford საავტომობილო კომპანიის ხელმძღვანელობამ, წარმოების უზრუნველსაყოფად. სსრკ -ს ორი ძირითადი მანქანისგან - სატვირთო და სამგზავრო მანქანა, რაც შეიძლება გაერთიანებული ერთმანეთთან. როდესაც, 1932 წლის იანვარში, მთავარი მაღაზიები უკვე აშენდა და ქარხანა მზად იყო პირველი პროდუქციის წარმოებისთვის, უპირატესობა მიენიჭა სატვირთო მანქანების წარმოებას, რაც უფრო აუცილებელია ეროვნულ ეკონომიკაში. ქარხანამ გამოუშვა პირველი სამგზავრო მანქანები მხოლოდ მომდევნო ზამთარში, 1932 წლის დეკემბერში. ქარხნის არსებობის პირველ თვეებში ქალაქს ჯერ კიდევ ნიჟნი ნოვგოროდი ერქვა, ქარხანას ეწოდებოდა ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო ქარხანა, ხოლო მანქანებს NAZ-AA. იმავე 1932 წლის 7 ოქტომბერს ქალაქს დაარქვეს გორკი და ქარხანამ მიიღო საბოლოო სახელი GAZ. ამრიგად, NAZ ბრენდს მხოლოდ "ერთი და ნახევარი" სატვირთო მანქანა ატარებდა, ხოლო სამგზავრო მანქანას თავიდანვე ეძახდნენ GAZ -A, პოპულარულად - "Gazik".

სამგზავრო მანქანამ მიიღო ძრავა, რადიატორი, კაპიუშონი, სხეულის ფარი ჩაშენებული გაზის ავზით, წინა ბამპერი და მთელი ელექტრო სისტემა, აბსოლუტურად იდენტური სატვირთო მანქანისთვის. "სატვირთო" GAZ-AA მიეკუთვნებოდა მსუბუქი სატვირთო მანქანების კლასს, რომელზედაც ხშირად გამოიყენება ძრავები და სხვა კომპონენტები სამგზავრო მანქანებიდან.

აშშ-ში Ford-A მანქანა, რომელიც GAZ-A– ს პროტოტიპს წარმოადგენდა, იწარმოებოდა სხეულის სხვადასხვა ტიპებით-დახურული, ღია, ორი და ოთხი კარით, სპორტული, პიკაპებით. ჩარჩოს შასისმა ადვილი და იაფი გახადა ნებისმიერი "ზესტრუქტურის" დამონტაჟება. მაგრამ საბჭოთა კავშირში წარმოებისათვის შეირჩა მხოლოდ ღია ტიპის 4 კარიანი სხეული, რომელსაც სხვადასხვა წყაროებში ეწოდება ფაეტონი ან კონვერტირებადი. ეს იმიტომ ხდება, რომ მისი წარმოება უფრო ადვილი იყო. რასაკვირველია, მკაცრი კლიმატის მქონე ქვეყანაში ეს არაპრაქტიკულია. მაგრამ, პირველ რიგში, გასული საუკუნის 20 -იან და 30 -იან წლებში, ღია მანქანები ფართოდ იყო გავრცელებული ბევრ ქვეყანაში. მეორეც, იმ დროს ჯერ კიდევ ღია ცხენოსანი ვაგონები მოქმედებდნენ. მესამე, დახურული კორპუსებიც კი იწარმოებოდა შიდა გათბობის გარეშე და ზამთარში მათში არ იყო უფრო თბილი ვიდრე ღია მანქანის ბრეზენტის ქვეშ. დახურული ჩარდახით და დამაგრებული რბილი გვერდითი კედლებით ვენტილაცია განხორციელდა მისი ღერძის გარშემო შემობრუნებული საქარე მინა ოდნავ გახსნით. ეს ასე იყო მე –20 საუკუნის 50 – იან წლებამდე წარმოებული მანქანების უმეტესობაზე.

ამერიკული კონცერნი აწარმოებს Ford-A სერიას 1927 წლის ბოლოდან. 1930 წლის დასაწყისში მან განიცადა, როგორც ამბობენ ახლა, აღდგენა. მათი წინამორბედებისგან 1928-1929 წლებში, ახალი მოდელის მანქანები განსხვავდებოდნენ ფრთების, კაპოტისა და სხეულის სხვა ნაწილების ფორმისა და განზომილების მიხედვით, 21-ინჩის ნაცვლად 19 დიუმიანი ბორბლებით. მაგრამ ახალი ვერსიის წარმოება არც დიდხანს გაგრძელებულა - 1932 წლისთვის, როდესაც GAZ -A დაიწყო წარმოება, მისმა ამერიკულმა ანალოგმა ადგილი დაუთმო მომავალი თაობის უფრო ძლიერ და ძვირადღირებულ მოდელს. პირველადი გაზის პროტოტიპი იყო Ford-A მოდელი 1930-1931 წლების მოდელი 35-B სტანდარტული ფაეტონის სხეულით. თუ მდიდარ ამერიკაში ასეთი მანქანა აღარ იყო მოთხოვნილი, მაშინ სსრკ -ს პირობებში, რომელიც ახლახან იწყებდა ავტომატიზაციას, ეს იყო ყველაზე პრაქტიკული მანქანა.

1932 წლის 8 დეკემბრიდან 31 დეკემბრამდე ქარხანამ ააშენა 696 GAZ -A, 1933 წელს - 10 ათასი, 1934 წელს - 17 ათასი, 1935 წელს - 19 ათასი. საერთო ჯამში, პირველი მოდელის გაზ სატვირთო მანქანების რაოდენობამ 41,917 მანქანას მიაღწია. მანამდე არც ერთ ქარხანას, არც ცარსკაიაში და არც საბჭოთა რუსეთში, არ გამოუშვია სამგზავრო მანქანები ასეთი რაოდენობით. მთავარი მოდიფიკაცია იყო GAZ-4 პიკაპი.

ქარხანამ ვერ აითვისა დახურული სედანის სხეულები GAZ-3 და GAZ-6. GAZ-A– ს საფუძველზე, მრავალმა ქარხანამ და ორგანიზაციამ ააშენა სხვადასხვა მანქანა: გაზის გენერატორები, რადიო ფურგონები, სასწრაფო დახმარების მანქანები, სპორტი. მათი უმეტესობა დარჩა ერთ ეგზემპლარად. მოსკოვის ქარხნის "არემკუზის" დახურული 4-კარიანი სედანი და უნიკალური აეროდინამიკური მანქანა, რომელიც შექმნილია A.O. ნიკიტინი.

იმ დროს სასწრაფო დახმარების მანქანების ძირითადი წარმოება განხორციელდა 1930 წლის მოდელის Ford-AA შასიზე მხოლოდ მოსკოვში სტალინის საავტომობილო ქარხნის (ZIS) ობიექტებში. ამასთან, ZIS– ში წარმოებული ექთნების რაოდენობა არ აკმაყოფილებდა ქვეყნის საჭიროებებს და საბჭოთა კავშირში სამედიცინო სატრანსპორტო საშუალებების წარმოების სხვა საწარმოები უბრალოდ არ არსებობდა. ისინი 1933 წელს კი გეგმავდნენ სსრკ -ში სპეციალიზებული მანქანის ქარხნის მშენებლობის ორგანიზებას, მაგრამ ეს გეგმები ქაღალდზე დარჩა. შემდეგ, 1933 წელს, ექსპერიმენტულმა მაღაზიამ, როგორც გორკის საავტომობილო ქარხნის ნაწილი (ყოფილი სახელმწიფო საავტომობილო ასამბლეის ქარხანა No1), დაიწყო სასწრაფო დახმარების მანქანის შექმნა. მაგრამ შეიქმნა სასწრაფო დახმარების მანქანების მხოლოდ რამდენიმე პროტოტიპი, რომელიც დაფუძნებულია GAZ-4– ზე და მათი სერიული წარმოება არასოდეს დადგენილ იქნა.

1936 წელს გორკის მაცხოვრებლებმა ეს მოდელი შეცვალეს ახალი GAZ-M1 მანქანით. ძველმა GAZ-A– მ მოახერხა ემსახურა წითელ არმიაში დიდი სამამულო ომის დროს. დღემდე არ არის გადარჩენილი არაუგვიანეს სამი ათეული "ცოცხალი" GAZ-A.

ვმუზეუმში წარმოდგენილია GAZ-A, რომელმაც ხალხური ხელოსნების ხელობა შეიცვალა. მანქანის გარეგნობისას თქვენ შეგიძლიათ აღიაროთ სასწრაფო დახმარების მანქანა, რაც ცხადია, შემდეგ სცადეს მანქანის მექანიკის ხელახლა შექმნა. ფაეტონის ღია სხეული დახურულ ფურგონად გადაიქცა დამონტაჟებული საქარე მინის ჩარჩოს დახმარებით, დამატებით გაჭიმული კარის ზედა ნაწილები GAZ-AA– დან და სახურავიდან. NS ყველა ამ ცვლილებასთან ერთად, შასამ, ენერგიის ერთეულმა და სხეულის სტრუქტურულმა ნაწილმა შეინარჩუნა ორიგინალობა.

ტექნიკური მახასიათებლები

) გადმოვიდა მასობრივი კონვეიერის შეკრების პირველი შიდა სამგზავრო მანქანიდან, რომელმაც მიიღო სახელი გაზ-ა.

GAZ -A მანქანა - ისტორიის დასაწყისი

გაზ-ა-საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა ღია ხუთადგილიანი ოთხკარიანი ტიპის "ფაეტონის" ტიპის. უამინდობის შემთხვევაში შესაძლებელი იყო ბრეზენტის ჩარდახის აწევა და ბრეზენტის გვერდითა კედლების დამაგრება კარებზე.

GAZ-A მანქანა. ფოტო საიტიდან vektaxi.ru

GAZ -A– ს პროტოტიპი იყო ამერიკული ფორდის ქარხნის მოდელი (Ford Motor Company, Ford Motor Company) - Ford A (Ford A, Ford A Phaeton). GAZ-A მანქანა შეიქმნა ლიცენზიით, რომელიც შეიძინა საბჭოთა მთავრობამ შეერთებულ შტატებში 1929 წელს ჰენრი ფორდისგან ( ჰენრი ფორდი). სსრკ -ს რთული საგზაო პირობების შესაბამისად ავტომობილის დიზაინში გარკვეული ცვლილებები შევიდა.

Ford A მანქანა, Ford A, 1931 წ. ფოტო bilhistorie.dk– დან

სამგზავრო მანქანა GAZ-Aშეინარჩუნა იგივე ქლიავი, საქარე მინა, ინსტრუმენტთა პანელი და წინა კარები, როგორც გორკის საავტომობილო ქარხნის პირველ მანქანაში, GAZ-AA სატვირთო მანქანაში. ძრავა, საჭის მექანიზმი და ელექტრო ტექნიკა იგივე იყო. თუმცა, მანქანის შასს ჰქონდა სრულიად განსხვავებული დიზაინი. წინა და უკანა ღერძი იყო დაკავშირებული მსუბუქი ყალბი სპარის ჩარჩოს ორი განივი ზამბარით. ნიკელის მოოქროვილი რადიატორი მორთული იყო გორკის საავტომობილო ქარხნის პირველი ემბლემით - შავი ოვალური ასოებით "GAZ".

GAZ-A– ს დიზაინში ამ დღეებში გასაკვირი ჩანს: უკანა ბორბლებისთვის ხელის დამუხრუჭება, სარქველების რეგულირების მოწყობილობის არარსებობა, შეკუმშვის ძალიან დაბალი კოეფიციენტი, რის გამოც, ცხელ ამინდში, როდესაც პირობები სითხის აორთქლება ხელსაყრელია, ძრავას შეუძლია ნავთიც კი იმუშაოს. სპიდომეტრს არ ჰქონდა ჩვეულებრივი ისარი: მოწყობილობის ფანჯარაში ბარაბანზე დაბეჭდილი რიცხვები გადაადგილდა, რაც მიუთითებდა სიჩქარეზე. სამი ფენის საქარე მინა დამზადებული იყო შუშის ორი ფენისგან, ფენიანი გამჭვირვალე ელასტიური ფილმით. ზემოქმედებისას ტრიპლექსი დაფარული იყო ბზარების სქელი ფენით, მაგრამ არ იშლებოდა ცალკეულ კრისტალებად, ისევე როგორც შემდგომში გამოგონილი გაბრწყინებული მინა. მძღოლის მოხერხებულობისთვის, საქარე მინაზე იყო მტვერსასრუტი და უკანა ხედვის სარკე.

GAZ-A აღჭურვილი იყო 40 ცხენის ძრავის 4 ცილინდრიანი ძრავით. ერთად., რომელიც საშუალებას იძლევა განავითაროს 90 კმ / სთ, რაც თავისთავად არ არის საკმარისი.

GAZ-A მანქანებიიყენებდნენ როგორც ტაქსი (GAZ-A გახდა ყველაზე პოპულარული ტაქსის მოდელი 1930-იანი წლების პირველ ნახევარში), ასევე ოფიციალური მანქანები. GAZ-A აქტიურად მიეწოდებოდა წითელ არმიას. GAZ-A– ს საფუძველზე, შეიქმნა სასწრაფო დახმარების მანქანების რამდენიმე ტიპი ორიგინალური სხეულის დიზაინით.

GAZ-A მანქანა წარმოებულია 1932 წლიდან 1936 წლამდე გორკის საავტომობილო ქარხანაში და 1933 წლიდან 1935 წლამდე მოსკოვის ქარხანა KIM– ში. სულ 41,917 მანქანა იყო წარმოებული.

ექვსი GAZ-A მანქანა მონაწილეობდა ცნობილ მოსკოვ-ყარაყუმ-მოსკოვის საავტომობილო აქციაში (1933 წ.). გადალახეს 9.5 ათას კილომეტრზე მეტი, რომელთაგან 6000 იყო სახმელეთო და ჭუჭყიანი გზები და 1000 იყო ფხვიერი ქვიშა, ყველამ მიაღწია ფინიშს მნიშვნელოვანი ავარიების გარეშე.

GAZ-A შეიცვალა საკუთარი დიზაინის მოდელით-GAZ-M1, ლეგენდარული "ემკა". GAZ-A– ის ერთ – ერთი ასლი კვლავ საგულდაგულოდ ინახება OJSC GAZ– ის ისტორიის მუზეუმში.

საიტის მასალებზე დაყრდნობით gazgroup.ru.

ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკის განვითარება 30 -იან წლებში. გათვალისწინებული იყო მანქანების გამოყენების ძალიან განსაზღვრული ხასიათი - როგორც ოფიციალური ტრანსპორტი. მაშინ ტაქსის სერვისი ჯერ კიდევ იწყებდა განვითარებას და პირადი მანქანები უბრალოდ იშვიათი იყო. ამ პოზიციიდან, საავტომობილო ინდუსტრიამ დაიწყო მოდელების წარმოება, პირველ რიგში, საშუალო კლასის, დიზაინში ყველაზე მარტივი. მას შემდეგ, რაც Ford-AA სატვირთო მანქანა გახდა გორკის წარმოების ობიექტი, ბუნებრივია, რომ ეკონომიკურად ყველაზე მიზანშეწონილი იყო ერთდროულად Ford-A სამგზავრო მოდელის წარმოება.

მას შემდეგ, რაც ეს მანქანა წარმოებული იყო აშშ - ში სხვადასხვა კორპუსებით, ღია და დახურული, GAZ– ს ასევე უნდა აერჩია სხეულის ტიპი. ტექნოლოგიური და საოპერაციო შესაძლებლობების აწონვის შედეგად, ჩვენი სპეციალისტები დასახლდნენ ხუთადგილიანი ოთხკარიანი ფაიტონის ტიპის სხეულზე. ყველა GAZ-A აღჭურვილი იყო ასეთი კორპუსით, 1932 წლის 8 დეკემბრიდან, როდესაც პირველი ორი ასლი შეიკრიბა.

მოგვიანებით, 1933 წელს, GAZ-4 პიკაპებმა მთლიანად ლითონის კაბინით და ლითონის პლატფორმით 500 კგ ტვირთისთვის დაიწყო ასამონტაჟებელი ხაზიდან ასვლა. მცდელობა დაიწყოს წარმოების დახურული GAZ-6 მანქანები ოთხკარიანი სედანის სხეულებით, არ მოიტანა წარმატება. მათ სჭირდებოდათ სხეულის შედუღების კარგი მოწყობილობა. დაბოლოს, არ შეიძლება არ აღინიშნოს GAZ-A– ს რამდენიმე ნიმუში ორ ადგილიანი როუდსტერის სხეულით. სამწუხაროდ, უცნობია მიენიჭათ თუ არა მათ დამოუკიდებელი ინდექსი, ასევე GAZ-A მანქანა სამედიცინო ორგანოებით. ამ სამედიცინო მანქანების უკანა ნაწილში მოათავსეს საკაცე, რომელიც კარით იყო დამონტაჟებული სხეულის უკანა კედელში.

GAZ-A– მ შეინარჩუნა იგივე ბუმბული, საქარე მინა, ინსტრუმენტთა პანელი და წინა კარები, როგორც GAZ-A A. ძრავა, საჭის მექანიზმი და ელექტრო ტექნიკა იგივე იყო. ამასთან, GAZ-A შასს ჰქონდა სრულიად განსხვავებული დიზაინი, ვიდრე GAZ-AA. წინა და უკანა ღერძი იყო დაკავშირებული მსუბუქი ყალბი სპარის ჩარჩოს ორი განივი ზამბარით.

GAZ-A გახდა პირველი შიდა მანქანა ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებით, თითო მანქანაზე ოთხი ბორბლის შეჩერებით. ეს მოწყობილობები მიეკუთვნებოდა ახლა დავიწყებულ მბრუნავ ტიპს და ქმნიდა წინააღმდეგობას ბორბლების ვიბრაციებზე მხოლოდ ერთი მიმართულებით - ისინი ცალმხრივი იყო.

სამ რიგად განლაგებული მავთულის სხივების მქონე ბორბლებს გრძელი და განივი სიბრტყეების დიდი სიმტკიცე ჰქონდათ. ცნობისმოყვარე თვისება - სპიკებს არ ჰქონდათ მორგებული ძუძუს თავი, მაგრამ დაფიქსირებული იყო კერაში და რგოლში.

GAZ-A რეალური გზის პირობებში ლენინგრადის რეგიონში. 1935 წ

GA3-A ფაეტონის სხეულით. 1932 გ.

GA3-A "სუპერ ბუშტის" საბურავებზე, რომლებმაც მონაწილეობა მიიღეს ყარაყუმის საცდელად. 1933 გ.

სასწრაფო დახმარების მანქანა GAZ-A შასიზე. 1934 გ.

GAZ-A– ს ძირითადი (სამუშაო) მუხრუჭების დიზაინი პრინციპში არ განსხვავდებოდა მსგავსი სისტემებისგან იმ წლების უმეტეს სამგზავრო მანქანებზე: ფეხსაცმლის მუხრუჭები ყველა ბორბალზე მექანიკური ძრავით. სახელმძღვანელო (დღეს ჩვენ მას პარკირების მუხრუჭს დავარქმევთ) მოქმედებდა მხოლოდ უკანა ბორბლებზე და იყო ... ბენდი. იგი განთავსებული იყო უკანა საფეხურის სამუხრუჭე ბარაბანში: ფირზე იყო დაჭერილი ცილინდრული მცირე დიამეტრის ზედაპირზე, ფეხის სამუხრუჭე ბალიშები დაჭერილი იყო დიდი დიამეტრის ზედაპირზე.

თავად GAZ-A მანქანა მაღალი დაშორებით, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, კარბურატორის საწვავის გრავიტაციული მიწოდება, მარტივი გაყვანილობა შეესაბამებოდა შიდა სამუშაო პირობებს და ადვილად აითვისა მძღოლების უმეტესობამ.

GAZ-A– ს აღჭურვილობამ უკვე შექმნა გარკვეული კომფორტი მძღოლისთვის. საქარე მინაზე იყო მტვერსასრუტი და უკანა ხედვის სარკე. ამაჩქარებლის პედლის გამოყენების მოხერხებულობისთვის, გვერდით დაიდო ფეხის ფიქსირებული საყრდენი.

საქარე მინა შეიძლება გადატრიალდეს ქარის ჩარჩოში და მისი პოზიცია დაფიქსირდა ბატკნებით. ქარისგან დასაცავად, საქარე მინის ჩარჩოს გვერდებზე დამონტაჟდა მბრუნავი ხვრელები.

GAZ -A– ს ძირითადი მონაცემები: ადგილების რაოდენობა - 5; ძრავა: ცილინდრების რაოდენობა - 4, სამუშაო მოცულობა - 3285 სმ 3, სიმძლავრე - 40 ლიტრი. თან. 2200 rpm– ზე; გადაცემათა კოლოფის რაოდენობა - 3; საბურავის ზომა - 5.50-19 "; სიგრძე - 3790 მმ, სიგანე - 1710 მმ, სიმაღლე - 1788 მმ; ბაზა - 2630 მმ. ასალაგმად წონა - 1080 კგ. მაქსიმალური სიჩქარე - 90 კმ / სთ. აჩქარების დრო გაჩერებიდან 80 კმ -მდე / სთ - 38 წ. საწვავის ხარჯი - 12 - 13 ლ / 100 კმ.

ტაქსი GAZ-A გაჩერებულია სოჭში. 1934 გ.

"GAZ-A-Aremkuz" სედანის კორპუსით. 1935 გ.

"GAZ-A-Aero" გამარტივებული კორპუსით, შექმნილია AI ნიკიტინის მიერ. 1934 გ.

GA3-A No 100000. 1935 წლის აპრილი.

AZ-A– მ ექვს წელიწადში 41,917 ერთეული აწარმოა. ერთი, რომელიც შეიკრიბა 1935 წლის 17 აპრილს, გახდა ასი ათასიანი მანქანა, რომელიც გადმოვიდა ქარხნის შეკრების ხაზიდან (მეათასედი ZIS შეიკრიბა 1936 წლის 1 აპრილს). ეს ასლი სერიულიდან განსხვავდებოდა არა მხოლოდ რადიატორის ბირთვზე წარწერით "100000", არამედ რადიატორის თავსახურის სპეციალური ემბლემით, ორ ტონიანი საღებავით, ორი ხმის სიგნალით და ორი ფარნით კორპუსის დაფაზე. 1933 წელს ყარაყუმის საცდელ ტურში მონაწილეობის მისაღებად, რამდენიმე GAZ-A მანქანა აღჭურვილი იყო ფართო პროფილის "სუპერ ბუშტის" საბურავებით, სერიული მანქანების ნაცვლად. ამ მანქანებმა აჩვენეს შესანიშნავი ჯვარედინი უნარი. მაგრამ ეს მანქანები არ იყო ერთადერთი მაგალითი GAZ-A- ს "ვარიაციის თემაზე".

ვინაიდან GAZ არ აწარმოებდა სამგზავრო მანქანებს დახურული კორპუსებით, ხოლო ზამთარში ფეიტონები, განსაკუთრებით ტაქსიში, არ უზრუნველყოფდა მგზავრებს კომფორტს, 1935 წლიდან მოსკოვში არემკუზის ქარხანამ მოაწყო ოთხკარიანი დახურული კორპუსების მცირე სერიის წარმოება. GAZ-A შასი ... ისინი არ იყვნენ მეტალი, მაგრამ ჰქონდათ ხის ჩარჩო.

GAZ-A-Aremkuz– ის სიგრძე 4286 მმ იყო. მანქანა გამოირჩეოდა როგორც სიმაღლით (1720 მმ), ასევე მასით (დაახლოებით 1350 კგ).

მოსკოვის ინჟინერმა A.I. ნიკიტინმა, აირჩია მანქანის აეროდინამიკის შესწავლა, როგორც მისი სამეცნიერო დისერტაციის თემა, 1934 წელს ააგო ექსპერიმენტული მანქანა GAZ-A შასისზე. მისი ხის ჩარჩოებით დამზადებული, ლითონის ტყავის სხეულის სტრუქტურა მოიცავდა ისეთ მახასიათებლებს, როგორიცაა V- ფორმის საქარე მინა, სრულად დახრილი უკანა ბორბლები, ნახევრად ჩაღრმავებული ბალიშებში. ამობურცული ფეხის ფეხების, ბუფერების, სათადარიგო ბორბლისა და სხვა ღონისძიებების არარსებობამ შესაძლებელი გახადა გადაადგილების კოეფიციენტის სერიული GAZ-A– ის ნახევარზე მეტის მიყვანა.

ნიკიტინის მანქანა "GAZ-A-Aero", რომელიც აღჭურვილია იძულებითი 40-დან 48 ლიტრამდე. თან. ძრავა (ალუმინის ცილინდრის თავი, გაიზარდა 5,45 შეკუმშვის კოეფიციენტამდე), შეიმუშავა სიჩქარე 106 კმ / სთ, ხოლო აჩქარებას ადგილიდან 80 კმ / სთ დასჭირდა 36 წამი. აეროდინამიკის გაუმჯობესების წყალობით, GAZ-A-Aero 70 კმ / სთ სიჩქარით მოიხმარდა 20% -ით ნაკლებ საწვავს ვიდრე GAZ-A, ხოლო 40 კმ / სთ სიჩქარით-8.2% -ით ნაკლები.

ოთხ ადგილიანი მანქანა განსხვავდებოდა, რა თქმა უნდა, მისი უფრო დიდი ზომებით, ვიდრე GAZ -A– ს: სიგრძე - 4970 მმ, სიგანე - 1710 მმ; სიმაღლე - 1700 მმ. ამ მანქანის წონა 1270 კგ.

GAZ-A- ს შასის გარდა "GAZ-A-Aero"-ს გარდა, სხვადასხვა ორგანიზაციამ ააშენა სპორტული მანქანების პროტოტიპები, რომელთა განხილვაც მოხდება ცალკე განყოფილებაში.

პიკაპის სატვირთო მანქანა GAZ-4. 1933 გ.

რაც შეეხება GAZ-4 პიკაპს, ქარხანამ გამოუშვა ამ მანქანებიდან 10,648, რომლებიც გამოიყენებოდა ფოსტის გადასატანად, მცირე ტვირთების გადაზიდვისას. ლითონის სატვირთო პლატფორმა 1.6 მ სიგრძისა და 1.1 მ სიგანის განთავსებული იყო ორი გრძივი დასაკეცი სკამით ექვსი ადამიანისთვის. პლატფორმის უკანა კარიბჭეში შესასვლელად გათვალისწინებულია კარი. ვინაიდან არ იყო თავისუფალი ადგილი სათადარიგო ბორბლისთვის არც პლატფორმაზე და არც მის ქვეშ, იგი დაყენებული იყო წინა მარცხენა საფარველის ნიშში.

ზომისა და წონის მიხედვით, GAZ -4 გარკვეულწილად განსხვავდებოდა GAZ -A– სგან: სიგრძე - 4080 მმ, სიგანე - 1710 მმ, სიმაღლე - 1825 მმ. ამ მანქანის წონა 1120 კგ.

ფორდთან შეთანხმება ტექნიკურ დახმარებაზე ითვალისწინებდა ტექნიკური დოკუმენტაციის გაცვლას ცხრა წლის განმავლობაში. როდესაც 1933 წელს დაიწყო Ford-40 მოდელის წარმოება, დაისვა კითხვა GAZ– ში მისი წარმოების შესახებ. ახალი სამგზავრო მოდელის წარმოების ყველაზე სწრაფი მომზადების ერთ -ერთი ინიციატორი იყო A.A. ლიპგარტი, რომელიც დაინიშნა GAZ– ის მთავარ დიზაინერად 1933 წლის ოქტომბერში. მასზე მუშაობა, რომელმაც მოგვიანებით მიიღო აღნიშვნა GAZ-M1, ქარხნის ექსპერიმენტულ განყოფილებაში დაიწყო 1933 წლის შემოდგომაზე. პირველი სამი პროტოტიპი შეიკრიბა 1934 წლის იანვარში. ისინი გარეგნულად განსხვავდებოდნენ სერიული მანქანებისგან რადიატორის სხვადასხვა საფარით, ლუქებით კაპოტის მხარეებზე და მავთულისებრი ბორბლები.

GAZ-M1– მა სრულად არ გაიმეორა „ფორდ -40“ –ის დიზაინი. ასე რომ, გორკის დიზაინერებმა ბორბლების შეჩერებებში მიატოვეს ორი განივი წყარო ოთხი გრძივის სასარგებლოდ, პირველად დამოუკიდებლად, გრაფიო-პლასტიკური მეთოდების გამოყენებით, მათ შეიმუშავეს წინა ფრთების მრუდი ზედაპირი, განსხვავებული Ford-40– ისგან, გადართული დისკის ბორბლებზე დატანილი, შემოიღო არაერთი სხვა ცვლილება, მათ შორის ძრავის "მცურავი" დამონტაჟება.

მთავარი ინოვაცია არის დახურული მეტალის კორპუსი. დარჩა მხოლოდ ერთი ხის დეტალი - სახურავის გვერდითი სხივი. ზოგადად, მანქანამ შეინარჩუნა ძალიან ცოტა საერთო GAZ-A– სთან, თუმცა ძრავა, გადაცემათა კოლოფი და უკანა ღერძი წინა მოდელის გაუმჯობესებული კომპონენტები იყო.

ძრავამ მიიღო წნევის შეზეთვის სისტემა, ცირკულაციის (ტუმბოდან) გაგრილების სისტემა, ანთების ავტომატური დროის წინსვლა, გაუმჯობესებული კარბურატორი ეკონომაიზატორით და ჰაერის ავტომატური დამშლელი სარქველით, ამწე ამწეობით კონტრ წონაში და ზეთთან კონტაქტის ჰაერის ფილტრი.

იგივე სამუშაო მოცულობით, რაც GAZ-A– ს, ახალი მოდელის GAZ-M ძრავა გახდა უფრო მძლავრი (50 ცხენის ძალა) სარქვლის დროის შეცვლის გამო და შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 4.6 – მდე. ეს შეკუმშვის კოეფიციენტი შეესაბამება სსრკ-ს მაშინდელ ყველაზე გავრცელებულ საავტომობილო ბენზინს, ოქტანის ნიშნით 59-65. 1938 წლიდან, GAZ-M ძრავა დაიწყო მოდერნიზებულ GAZ-AA სატვირთო მანქანებზე, რომლებმაც მიიღეს GAZ-MM ინდექსი.

ქარხანამ ასევე განაახლა კოლოფი - მან შემოიღო მუდმივი ბადის გადაცემა მეორე ეტაპზე და მოცურების გადაცემათა კოლოფი მეორე და მესამე გადაცემათა ჩართვისთვის. უკანა ღერძიდან GAZ-M1- ის ჩარჩოზე უბიძგებს ძალებს არა გადამცემი ლილვის მილით, როგორც GAZ-A- ში, არამედ ზამბარებით. ამიტომ, მილი გახდა უფრო მსუბუქი, მიიღო მოცურების ტელესკოპური სახსარი და აღიქვა მხოლოდ უკანა ღერძის რეაქტიული მომენტი.

ჩარჩოს სიხისტის მნიშვნელოვანი ზრდა მიღწეულია არა მხოლოდ სპარისა და ტრავერსების განივი მონაკვეთების გაზრდით, არამედ X- ფორმის ჯვრის წევრის დანერგვით. უფრო რბილი ვიდრე GAZ-A– ს, ზამბარები გაერთიანდა ერთმოქმედი ჰიდრავლიკური ბერკეტის ამორტიზატორებთან. ცვლილებები შეეხო საჭის მექანიზმს (გლობოიდული ჭია და ჭიქის ნაცვლად ორმაგი როლიკერი და GAZ-A– ზე ორკბილიანი სექტორი), ასევე მუხრუჭები.

GAZ-M1– ის სხეული უფრო კომფორტული იყო მძღოლისა და მგზავრებისთვის.

ქარხანამ პირველად ბევრი რამ გამოიყენა: მძღოლის სავარძელი რეგულირდება პედლებიდან დაშორებით, ვენტილაციის გარეშე, ოთხი მბრუნავი ხვრელი გვერდითა ფანჯრებში, მზის დამცავები, ქსოვილის სავარძლის პერანგი, სიგარეტის სანთებელი, საფერფლე. ჩვენ დავამატებთ სამ კარს, რომელიც შეიძლება ჩაკეტილი იყოს შიგნიდან და მარჯვენა კარი ინდივიდუალური გარე საკეტით, ფეხის გადამრთველი მაღალი სხივების ფარები, გვერდითი შუქები, ელექტრო ბენზინის დონის მაჩვენებელი.

GAZ -MI– ს ჰქონდა შემდეგი მახასიათებლები: ადგილების რაოდენობა - 5; ძრავა: ცილინდრების რაოდენობა - 4; სამუშაო მოცულობა - 3285 სმ "*, სიმძლავრე - 50 ლიტრი. საწყისი. 2800 rpm; გადაცემათა რაოდენობა - 3; საბურავის ზომა - 7.00 - 16"; სიგრძე - 4625 მმ, სიგანე - 1770 მმ, სიმაღლე - 1780 მმ; ბაზა - 2845 მმ. ამ მანქანის წონაა 1370 კგ. ყველაზე მაღალი სიჩქარე - 105 კმ / სთ, ადგილის აჩქარება 80 კმ / სთ - 24 წამში. საწვავის საშუალო მოხმარება არის 14.5 ლ / 100 კმ. 1936 წლიდან 1943 წლამდე წარმოებული იყო 62888 GAZ-M1 მანქანა.

GAZ-MI ოთხცილინდრიანი ძრავით. 1936 გ.

GAZ-M1– ის განლაგება. 1936 გ.

მეტალის კორპუსი GAZ-M1. 1936 გ.

GAZ-M1– ის დიზაინი შემუშავდა AA Lipgart– ის ხელმძღვანელობით ინჟინრებმა LV Kostkin– მა, AM Krieger– მა, Yu N. Sorochkin– მა და სხვებმა. GAZ-M1– ის პირველი ორი წარმოების მოდელი კრემლში 17 მარტს გაიგზავნა. , 1936 წ. იქ ისინი შეისწავლეს ი. სტალინმა, ვ. მ. მოლოტოვმა, კ. ე. ვოროშილოვმა, გ. კ. ორჯონიკიძემ. ასე დამკვიდრდა ტრადიცია, როდესაც ყველა ახალმა ავტომობილის მოდელმა მიიღო უმაღლესი სახელმწიფო აღიარება.

GA 3-M 1 წარმოების დაუფლება ადვილი არ იყო. წარმოების დეფექტების გარდა, მანქანა აღმოჩნდა ბევრი დიზაინის ხარვეზი. მაქსიმუმთან ახლოს სიჩქარეზე, საჭეზე მოძრაობდნენ ბორბლები ("ბრჭყვიალა"), ხოლო წინა მუხრუჭები არ მუშაობდნენ კაბელებით ეფექტურად 90 ° -იანი კუთხით მოხრილ გარსაცმებში. ამ და სხვა "ბავშვობის დაავადებებმა", რა თქმა უნდა, მალე მოახერხეს მოშორება, მაგრამ მათ ბევრი უბედურება შეუქმნეს როგორც ოპერატორებს, ასევე წარმოების მუშაკებს. წლიდან წლამდე მანქანა დეტალურად მოდერნიზდებოდა. ასე რომ, 1937 წელს გაუმჯობესდა წყლის ტუმბოს იმპულსის ფიქსაცია. 1939 წლიდან დაინერგა რადიატორის ახალი საფარი, ძრავის კაპოტის გვერდითი კედელი შეცვლილი ხვრელებით, სწორი არაგამრუდი ბუფერები და სხვა ცვლილებები. მომავალში, GAZ-M1 აღმოჩნდა საუკეთესო მხრიდან და სარგებლობდა მძღოლების დამსახურებული სიყვარულით.

GAZ-11-73 იყო GAZ-MI ექვსცილინდრიანი ძრავით. 1940 გ.

GAZ-11-40 არის GAZ-11-73 მოდიფიკაცია ფაეტონის სხეულით. 1940 გ.

30-იანი წლების შუა ხანებში. გაირკვა, რომ GAZ-M ძრავის შემდგომი გაუმჯობესების რეზერვები ამოწურულია. GAZ– ის დირექტორმა სერგეი სერგეევიჩ დიაკონოვმა (1898-1938), მძიმე ინდუსტრიის სახალხო კომისრის მოადგილისადმი მიწერილ წერილში, აღნიშნა ახალი GAZ-11 ძრავის წარმოების რაც შეიძლება ადრეული გამოყენების აუცილებლობა. ეს იყო ექვსცილინდრიანი ხე (3485 სმ "!, 76 ცხ. 3400 rpm) დაბალი სარქველით და განკუთვნილი იყო ახალი თაობის GAZ მანქანებისთვის, მანქანებისთვის და სატვირთო მანქანებისთვის. სამგზავრო მოდელების პროტოტიპები მზად იყო 1938 წლის შუა ხანებში და 1941 წელს ქარხანამ დაგეგმა მათი სერიული წარმოების დაწყება, რომელიც მოიცავდა GAZ-11-73 სედანის ტიპის კორპუსს, რომელიც იყო მოდერნიზებული GAZ-M1 GAZ-11 ძრავით, ასევე GAZ-40 (GAZ– ის მოდიფიკაცია -11-73 ფაეტონის სხეულით), GAZ-11-41 პიკაპის სატვირთო მანქანა და GAZ-61 გამავლობის მანქანები.

ძრავის გარდა, ამ მანქანებზე არაერთი გაუმჯობესება იქნა შემოღებული GAZ-M1 მოდელის საწინააღმდეგოდ: გახანგრძლივებული წინა ზამბარები, საწინააღმდეგო როლი, წინა ზამბარის წინა ნაწილის მონტაჟი ბორკილებზე, დიამეტრის უფრო დიდი ბრუნვები და სხვა ეფექტური მუხრუჭები, ორმაგი მოქმედების ჰიდრავლიკური წითელი მოქმედების ამორტიზატორები. გადაცემათა კოლოფის კორპუსი არ გაკეთებულა ერთდროულად, მაგრამ გადაბმულობის კორპუსისგან ცალკე, გადაბმულობის მექანიზმი თავისთავად იყო ნახევრად ცენტრიდანული. გარდა ამისა, მანქანას მიეცა ახალი ინსტრუმენტების პანელი. იმ წლების საშინაო მოდელებისთვის არაჩვეულებრივი იყო პისტოლეტის ტიპის ბერკეტი, რომელიც პირველად გამოიყენებოდა ხელის მუხრუჭისთვის და შემქმნელის ჩართვა არა პედლით, არამედ ღილაკით ინსტრუმენტთა პანელზე.

Phaeton GAZ-11-40, პიკაპი GAZ-11-415, სედანი GAZ-11-73. 1940 გ.

GAZ-415 პიკაპი GAZ-M1 შასისზე. 1940 გ.

საინტერესოა GAZ-MI და GAZ-73 1 კილომეტრიანი რბოლების შედეგები, რომლებიც ჩატარდა 1940 წლის ზაფხულში გაშვებული სტარტით. GAZ-MI– ზე მიღწეული იქნა საშუალო სიჩქარე 123,287 კმ / სთ, ხოლო GAZ-11-73-140,007 კმ / სთ, თუმცა ტექნიკური მახასიათებლების მიხედვით, მათი მაქსიმალური სიჩქარე მნიშვნელოვნად დაბალი იყო.

რა იყო ზემოთ აღნიშნული მოდელები, შეიძლება ვიმსჯელოთ მათი მოკლე ტექნიკური მახასიათებლებით. სედანი GAZ-11-73; ადგილების რაოდენობა - 5; ძრავა: ცილინდრების რაოდენობა - 6, სამუშაო მოცულობა - 3845 სმ; სიმძლავრე - 76 ლიტრი. თან. 3400 rpm– ზე; გადაცემათა კოლოფის რაოდენობა - 3; საბურავები - 7.00-16 "; სიგრძე - 4655 მმ, სიგანე - 1770 მმ, სიმაღლე - 1775 მმ; ბაზა - 2845 მმ. ასალაგმად წონა - 1455 კგ. სიჩქარე - 110 კმ / სთ. საწვავის მოხმარება - 17 ლ / 100 კმ GAZ-11-73 1941 და 1945-1948 წლებში გაკეთდა 1250 ასლის ოდენობით.

ფაეტონი GAZ-11-40, განსხვავებით GAZ-11-73- სგან, აღჭურვილია არა ბრტყელი, არამედ V- ფორმის საქარე მინით, კარები წინა რგოლებით (GAZ-M1 და GAZ-11-73 აქვს კარები უკანა რგოლები), დიდი ბარგის გადამზიდავი და სათადარიგო ბორბლები დამონტაჟებულია წინა ბალიშებში. ზომები და წონა GAZ -11-73– დან: სიგრძე - 4625 მმ, სიგანე - 1800 მმ, სიმაღლე - 1730 მმ. ამ მანქანის წონა 1400 კგ. დამზადებულია GAZ-11-40– ის რამდენიმე ასლი.

GAZ-11-41 პიკაპი არ იყო მასობრივი წარმოების, მაგრამ მისი "ტყუპი" GAZ-415 (GAZ-M ძრავით), რომელსაც ქარხანა სერიულად აწარმოებდა, ჰქონდა შემდეგი პარამეტრები: ტევადობა-400 კგ (ან 6 ადამიანი); სიგრძე - 4580 მმ, სიგანე - 1770 მმ, სიმაღლე - 1750 მმ; დატვირთვის პლატფორმის სიგრძე - 1610. ასალაგმად წონა - 1545 კგ. ყველაზე მაღალი სიჩქარე - 90 კმ / სთ \

30 -იანი წლების ბოლოს. ქვეყანაში კვლავ გაბატონებული თვალსაზრისი იყო ის, რომ სამგზავრო მანქანა ღია კორპუსით, განსაკუთრებით სამხრეთ რეგიონებისთვის, უფრო მიზანშეწონილი იყო. გარდა ამისა, იყო მოთხოვნა, რომელიც გამართლებულია GAZ-4 მანქანების ექსპლუატაციის გამოცდილებით, პიკაპის ტიპის კორპუსით მანქანებზე. ეს განმარტავს GAZ-11-40 და GAZ-11-41 მოდიფიკაციების გარეგნობას. თუმცა, მრეწველობის გადატანა თავდაცვის პროდუქტებზე, დაწყებული 1939 წელს, არ აძლევდა საშუალებას ახალი მანქანების წარმოებას. ზოგიერთი შასის ინოვაცია, რომელიც გათვალისწინებულია GAZ-11-73– ით, შემოღებულ იქნა GAZ-M1– ში. ქარხანამ შეძლო დაეუფლა პიკაპის წარმოებას, მაგრამ არა GAZ-11-41, არამედ GAZ-415 (GAZ-M ძრავით), მაგრამ GAZ-11-40 დარჩა პროტოტიპი, თუმცა ყველა აღჭურვილობა მისი სერიული წარმოება (ძირითადად სხეულში) უკვე მზად იყო.

მცირე რაოდენობით წარმოებული, GAZ-11 ძრავები გამოიყენებოდა მხოლოდ GAZ-61– ზე და GAZ-11-73– ის მცირე პარტია, წარმოებული 1941 წლის ივნისამდე.

GAZ- ის დიზაინერებმა არ დაკარგეს დრო და მუშაობდნენ GAZ-11 ძრავის ექსპერიმენტულ ვერსიაზე ზედა სარქველებით და დაიწყეს აპარატის შემუშავება, რომელიც შემდგომში განსახიერებული იქნებოდა ცნობილ GAZ-20 Pobeda მოდელში. რა

ისტორიულად, ეს იყო საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა ჩვენს ქვეყანაში, რომელიც პირველი შემოვიდა კონვეიერში და მიიღო უწყვეტი შემდგომი განვითარება. ის ძირითადად განკუთვნილი იყო ოფიციალური გამოყენებისთვის. ამასთან, ადმინისტრაციული აპარატის გაფართოებამ, ისევე როგორც აღმასრულებელი მანქანების საჭიროებამ, სწრაფ და კომფორტულ სასწრაფო დახმარების მანქანებმა, აუცილებელი გახადა მაღალი კლასის სამგზავრო მანქანის წარმოება. მართალია, სასწრაფო დახმარებისა და ტაქსიში მისი მოდიფიკაციის საკითხი გაჩნდა, როდესაც გაირკვა, რომ წარმოების მასშტაბი დაგეგმილი იყო მეტისმეტად დიდი - ქვეყანას არ სჭირდებოდა ამდენი მაღალი კლასის მანქანა.

იმ დროს, დიდი რაოდენობით Rolls-Royces, Lincolns, Packards, Cadillacs და Buicks იყო ექსპლუატირებული. ეს უკანასკნელი, კერძოდ "32-90" მოდელი, დიზაინის მახასიათებლების, წარმოებისუნარიანობისა და შესრულების ინდიკატორების კომბინაციის თვალსაზრისით, ყველაზე შესაფერისი იყო ჩვენი ქვეყნისთვის. ამიტომ, 1932 წლის 20 ივნისს, საკავშირო საავტომობილო და ტრაქტორთა ასოციაციის (WATO) მენეჯერი - ცალკეული სახალხო კომისარიატი ჯერ არ არსებობდა - სს დიაკონოვმა საავტომობილო ქარხნების დირექტორთა შეხვედრაზე თქვა, რომ პუტილოვის ქარხანა ლენინგრადში იყო უდიდესი ამოცანის წინაშე აღმოჩნდა - გამხდარიყვნენ საბჭოთა ბიუკის შემქმნელები.

დღეს, ალბათ, ჩვენთვის უცნაურად მოგვეჩვენება, რომ ოფიციალურ დოკუმენტებში, გაზეთების გვერდებზე და პლაკატებსა და ლოზუნგებზე ასეთი გამონათქვამებიც გვხვდებოდა: "არის პირველი საბჭოთა" ფორდი "," ავტოკარის "სერიული წარმოება "ბიუიკი." ეს არ იყო ნაკარნახევი პატრიოტიზმის ნაკლებობით. ჩვენ ვამაყობდით იმით, რომ ჩვენს ქარხნებს შეუძლიათ არა მხოლოდ მოწინავე და ყველაზე რთული უცხოური აღჭურვილობის დამზადება, არამედ შეუძლიათ ძალიან სწრაფად დაეუფლონ მას და ხარისხიანად აწარმოონ უცხოურ ფირმებზე უარესი.

მაგრამ სანამ S. S. Dyakonov– მა დაისახა საბჭოთა „ბიუკის“ შექმნის ამოცანა, მოხდა მოვლენები, რომლებიც წინასწარ განსაზღვრავდა WATO– ში მიღებულ გადაწყვეტილებას.

"კრასნი პუტილოვეცი" (1934 წლიდან "კიროვსკი ზავოდ"), 1932 წლისთვის შეზღუდა მოძველებული ბორბლიანი ტრაქტორების "ფორდსონ-პუტილოვეცის" წარმოება. შემდეგ კი ქარხნის სპეციალისტების ჯგუფი, რომელსაც ხელმძღვანელობს მისი ტექნიკური დირექტორი M.L. იმ დროისთვის თავდაპირველი გეგმა იყო გრანდიოზული - 20 ათასი მანქანა წელიწადში. KM Ots, Red Way Trap– ის დირექტორმა მხარი დაუჭირა ინიციატივას და მიიღო ნებართვა მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისრისგან, რომლის ქარხანაც მაშინ იყო დაქვემდებარებული, 1933 წლის 1 მაისამდე ათი ასეთი მანქანების ექსპერიმენტული პარტიის წარმოება.

1932 წლის ამერიკული Buick-32-90 მოდელი გახდა მანქანის პროტოტიპი, რომელმაც მიიღო სახელი "ლენინგრად -1" (ან L-1). ეს იყო ძალიან დახვეწილი და რთული (5450 ნაწილის) მანქანა. მისი დიზაინის მახასიათებლებს შორისაა მესამე და მეორე გადაცემის სინქრონიზატორები, ამწევი ღერძის ვიბრაციის ტორსიული ამორტიზატორი, ვაკუუმის გამაძლიერებელი გადაბმულობის წამყვანი, ვაკუუმის გამაძლიერებელი სამუხრუჭე დისკზე.

სირთულეები კრასნი პუტილოვეცის კოლექტივისა და ქვეყნის მთელი საავტომობილო ინდუსტრიის წინაშე არსებული ტექნიკური პრობლემების გადაჭრაში შეიძლება ვიმსჯელოთ იმით, რომ დიაფრაგმის ბენზინის ტუმბო რთულად დასათვლელად ითვლებოდა, ისევე როგორც სპაისერის ტიპის კარდანის სახსრები. აქ საჭირო იყო ძალიან რთული ორმაგი კარბურატორის გაკეთება ჰაერის მიწოდების ავტომატური რეგულირებით, თერმოსტატი, რომელიც აკონტროლებს რადიატორის ფარდებს, ბერკეტის ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებს მათი წინააღმდეგობის დისტანციური (მძღოლის ადგილიდან) კორექტირებით. ამას დაუმატეთ რადიატორი საპოხი სისტემისთვის, ჰაერის ფილტრი, რთული ამწე და რვა ცილინდრიანი ძრავის ბლოკი.

ნახატების განხორციელება განახორციელეს ლენინგრადის ინსტიტუტმა "Lengi pro VATO" სპეციალისტთა ჯგუფმა პროფესორ ლ. კლიმენკოს ხელმძღვანელობით. მასში ასევე შედის კრასნი პუტილოვეცის ინჟინრები. მათ დაიწყეს საპროექტო სამუშაოები 1932 წლის ოქტომბრის ბოლოს და უკვე 1933 წლის მარტში - მანქანების შეკრება. ყველა მათგანი დამზადებულია სსრკ -ში - ან "წითელ პუტილოვსში", ან სხვა საწარმოებში.

"წითელი პუტილოვეცი-L1" სხეულის ლიმუზინით 1933 წ

პირველი შასი, ჯერ კიდევ სხეულის გარეშე, ასამბლეებმა გადასცეს 24 აპრილს. ML Ter-Asaturov წაიყვანა იგი საცდელად. კრასნოპუტილოვიტებმა მაისის პირველ დემონსტრაციაზე გაგზავნეს ექვსი L-1 მანქანა შავი ლიმუზინის სხეულებით, ნაცრისფერი საცვლებით. იმავე ექვსმა მანქანამ მიიღო მონაწილეობა სატესტო რბოლაში მოსკოვიდან 1933 წლის 19 მაისს. დედაქალაქში ისინი განიხილეს გ.კ. ორჯონიკიძემ, რომელიც ხელმძღვანელობდა მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატს. მან ქარხნის კოლექტივს დაუდო ამოცანა - 1934 წელს 2 ათასი სამგზავრო მანქანის წარმოება.

მოგვიანებით, მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატის ბრძანებით, "წითელი ბილიკის მოყვარულზე" მანქანებზე მუშაობა შეწყდა, ხოლო წარმომადგენლობითი სამგზავრო მოდელის შექმნის ამოცანა გადაეცა მოსკოვის საწარმოს ZIS. ეს გადაწყვეტილება აიხსნა იმით, რომ "წითელი პუტილოვ-ცემი" დადგა უფრო მნიშვნელოვანი ეროვნული ეკონომიკური ამოცანის წინაშე: სწრაფად დაეუფლონ მწვანილის ტრაქტორების წარმოებას ისე, რომ 1934 წლის ბოლოსთვის მათ წარმოებოდნენ 5000 ერთეული. გარდა ამისა, 1933 წლის თებერვალში ქარხანამ ასევე დაიწყო T-28 ტანკების წარმოება და მანქანების წარმოებისთვის წარმოების უნარი უბრალოდ აღარ დარჩა.

ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ L-1 დიზაინში, პირველად ჩვენს საავტომობილო ინდუსტრიაში, გამოყენებულ იქნა ისეთი ტექნიკური ინოვაციები, როგორიცაა რვაცილინდრიანი ძრავა, ტყუპი კარბურატორი, სინქრონიზატორები და გაგრილების სისტემაში თერმოსტატი. NAMI-1– ის შემდეგ, ეს იყო მეორე მოდელი გაზის განაწილებით ოვერჰედის სარქველების გამოყენებით ბიძგიანი ღეროებით. თუ შიდა საავტომობილო ძრავებში წვის პალატის ზედაპირი დარჩა უხეში ჩამოსხმის შემდეგ, მაშინ L-1– ზე მისი ზედაპირი მთლიანად მექანიკურად დამუშავდა.

საშუალო (4.4) შეკუმშვის კოეფიციენტმა შესაძლებელი გახადა ნებისმიერი კლასის ბენზინზე მუშაობა. რკინის ცილინდრიანი ძრავით თუჯის ბლოკით, ამწე ამუშავდა ხუთპუნქტიანი. ყველა ბორბლის დამოუკიდებელი შეჩერება ნახევრად ელიფსურ ზამბარებზე, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, მასიური ჩარჩო განვითარებული ჯვარედინი წევრებით, ერთჯერადი პროპელერის ლილვი, რომელიც უკანა ღერძიდან უბიძგებდა ძალებს, ასახავდა ტექნიკურ ტენდენციებს იმ წლების სამგზავრო მანქანების ინდუსტრია.

L -1 მანქანის ძირითადი პარამეტრები: ადგილების რაოდენობა - 7; ძრავის ცილინდრების რაოდენობა - 8; სამუშაო მოცულობა - 5641 სმ 1 "; სიმძლავრე - 105 ლიტრი. 2900 rpm- ზე; გადაცემათა რაოდენობა - 3; საბურავის ზომა - 7.50-17"; სიგრძე - 5300 მმ, სიგანე - 1890 მმ, სიმაღლე - 1860 მმ; ბორბლიანი ბაზა - 3380 მმ; ბორბლის ბილიკი: წინა - 1520 მმ, უკანა - 1500 მმ. ამ მანქანის წონა 2300 კგ. ყველაზე მაღალი სიჩქარეა 115 კმ / სთ.

შემდგომი მუშაობა აღმასრულებელ მანქანაზე უკვე განხორციელდა მოსკოვის ZIS- ის გუნდის მიერ. მან შეინარჩუნა Buick-32-90– ის ზოგადი დიზაინი, მაგრამ მიატოვა რთულად გასაუმჯობესებელი ერთეულები: ამორტიზატორების დისტანციური მართვა, ავტომატური გადაბმის კონტროლი და სხვა. უფრო მეტიც, ZIS- ის დიზაინერებმა, რომელსაც ხელმძღვანელობს ე.ი. ვაჟინსკი, შემოქმედებითად გადახედეს პროტოტიპში თანდაყოლილ ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს. შედეგი არის მოდელი, რომელიც ოდნავ წააგავს Buick– ს, მაგრამ ინარჩუნებს კონსტრუქციულ უწყვეტობას მასთან.

თუმცა, ისეთი რთული პროდუქტის წარმოება, როგორც მაღალი კლასის სამგზავრო მანქანა, ჩვენმა მექანიკურმა ინჟინერიამ ჯერ კიდევ ვერ შეძლო სხეულის პანელებისა და ჩარჩოს გვერდითი წევრების გარდაცვალება, სხეულის შედუღება, სპეციალური ჩარხები და რთული აღჭურვილობა. ისინი შეუკვეთეს შეერთებულ შტატებში ბოდიქტური ფირმის "ბადდის" მიერ, რომელმაც გადაიხადა თითქმის ერთი და ნახევარი მილიონი დოლარი (იმ წლების ფასებში).

ექვსი L-1 ავტომობილის ექსპერიმენტული პარტია ქარხნის ეზოში. 1933 გ.

ახალი მოდელის პირველი ორი ნიმუში - მან მიიღო სახელი ZIS -101 - მზად იყო 1936 წლის გაზაფხულზე. ერთ -ერთი მათგანის შასაზე - სხეულის, ფრთების, სავარძლების გარეშე - ქარხნის დირექტორი იალიხაჩევი, თავად მაღალკვალიფიციურმა მძღოლმა, სატესტო დრაივი ჩაატარა მარტში მოსკოვიდან პოდოლსკში და უკან, 70 კილომეტრის გავლა სველი თოვლისა და ქარის ქვეშ. ეს ფაქტი მეტყველებს ყურადღების გამახვილებაზე ძალიან მნიშვნელოვან ამოცანაზე, რომელიც ითვლებოდა აპარატის წარმოებაში.

ორი მანქანა - ერთი შავი კორპუსით, მეორე ალუბალი - 1936 წლის 29 აპრილს კრემლში ნაჩვენები იყო ს.სტალინი, ლ. მ. კაგანოვიჩი, ვ. ხრუშჩოვი, ვ. ია ჩუბარი. დამსწრეებმა ZIS-101 შეადარეს იმავე კლასის უცხოელ მოდელებს, გამოთქვეს თავიანთი სურვილები. სტალინმა, კერძოდ, შესთავაზა ემბლემის რადიატორზე შეცვლა, გააკეთა სხვა კომენტარები.

ZIS-101– ის კონვეიერის შეკრება დაიწყო 1937 წლის იანვარში. მთლიანობაში, 1941 წლამდე, ქარხნის კარიბჭედან ამ მოდელის 8752 ასლი და მისი მოდიფიკაციები (ZIS-101 A, ZIS-102) გამოვიდა.

ZIS-101– ში, ისევე როგორც წარმოების მოდელში, განსახიერდა ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრიის ახალი ტექნიკური გადაწყვეტილებების ძალიან დიდი რაოდენობა. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის ლიმუზინის ტიპის სხეული, რომელსაც აქვს მოცურების მინის დანაყოფი წინა სავარძლის უკან. სხვათა შორის, იგი აღჭურვილი იყო გამათბობლით, რომელსაც მაშინ ჯერ კიდევ უწოდებდნენ ინგლისურ სიტყვას "ეშმაკობა", ბარგის გარე დასაკეცი თარო, ლუქი საბარგულში შესასვლელად, ასევე წინა კარები წინა რგოლით. გარდა ამისა, ზოგიერთი მანქანა აღჭურვილი იყო რადიოებით.

რვა ცილინდრიანი ზედიზედ სარქველი ძრავას ჰქონდა თერმოსტატი, რომელიც ინარჩუნებდა გაგრილების სისტემაში ყველაზე ხელსაყრელ ტემპერატურას, კონტრ წონას ამწე, ლილვის ამობრუნების ვიბრაციის ამორტიზატორს, ორკამერიან მარველის კარბუტერს გამონაბოლქვი აირებით გათბობით. ძრავების უმეტესობა აღჭურვილი იყო თუჯის დგუშებით, რომლებშიც შეკუმშვის კოეფიციენტი არ აღემატებოდა 4.8 ერთეულს, უფრო მცირე - ალუმინის დგუშებით. შეკუმშვის თანაფარდობით 5.5, მათ უზრუნველყვეს სიმძლავრე 20 ლიტრი. თან. დიდი.

გადაცემათა კოლოფი შედგებოდა ორმაგი დისკის გადაბმულობისგან, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფიდან (მეორე და მესამე გადაცემა სინქრონიზატორებით) და უკანა ღერძი დახრილი გადაცემებით, რომელსაც ჰქონდა სპირალური კბილები.

ძალიან ხისტი ბარის ჩარჩო X- ფორმის ჯვარედინი წევრით, რბილი დამოკიდებული ბორბლის შეჩერებასთან ერთად გრძელ ზამბარებზე და ორმაგი მოქმედების ჰიდრავლიკური ამორტიზატორების ამორტიზატორი, ხდის მგზავრობას მშვიდი და კომფორტული. თითქმის 3 ტონა მასის მანქანას სჭირდებოდა მაღალი ხარისხის მუხრუჭები. ეს მიიღწევა დრაივში ვაკუუმური გამაძლიერებლის, სამუხრუჭე ბალიშების სერვო მოქმედების მექანიზმისა და დასარტყამების გარეთა გარეთა ზედაპირის გამოყენებით.

სხეულის ჩარჩო ნაწილობრივ დამზადებული იყო ხისგან (წიფელი), ხოლო მისი შეკრება იყო ძალიან დელიკატური საკითხი - აუცილებელი იყო გამოვრიცხოთ წიხლის ყველა წყარო, ასე ხშირი ხის ნაწილების სახსრებში. კომფორტული აღჭურვილობა და სხეულის მორთვა შეესაბამებოდა მანქანის კლასს.

ZIS-101 ლიმუზინის სხეულით. 1936 გ.

ZIS-101 მანქანის შასი. 1936 გ.

გადაცემათა კოლოფი ZIS-101 მე –2 და მე –3 სიჩქარის სინქრონიზატორებით. 1936 გ.

ZIS -101– ის ძირითადი ტექნიკური მონაცემები: ადგილების რაოდენობა - 7; ძრავა; ცილინდრების რაოდენობა - 8; სამუშაო მოცულობა - 5766 CM "S, სიმძლავრე - 90 HP 2800 rpm ან 110 HP 3200 rpm; გადაცემათა რაოდენობა - 3; საბურავის ზომა - 7.50-17"; სიგრძე - 5647 მმ, სიგანე - 1892 მმ, სიმაღლე - 1856 მმ; ბაზა - 3605 მმ. მანქანის წონა 2550 კგ. ყველაზე მაღალი სიჩქარეა 115 ან 120 კმ /სთ. საწვავის მოხმარება არის 26.5 ლ / 100 კმ.

1937 წლის ბოლოს, ZIS– მა შეიმუშავა ამ მოდელის ორი მოდიფიკაცია. პირველს აქვს ფაეტონის სხეული დასაკეცი ჩარდახით და ღილაკებით დამაგრებული გვერდითი კედლები, აღჭურვილი ცელულოიდური ფანჯრებით. მეორეს აქვს კონვერტირებადი კორპუსი, ასევე ჩარდახით, მაგრამ შუშებით, რომელიც კარებიდან გამოდის ჩარჩოებში, რომელიც ეშვება გადაჭიმული ქსოვილის ზემოდან. ვინაიდან მეორე ჯიშის წარმოება უფრო რთული იყო, პირველი მიიღეს მცირე წარმოებისთვის, რამაც მას ZIS-102 ინდექსი მისცა.

საინტერესოა, რომ ZIS-102 რბოლაზე, რომელიც ჩატარდა 1940 წლის ზაფხულში, კონვერტირებადი სხეულით, რომლის ჩარდახი იყო დაკეცილი, ხოლო წინა სავარძლების უკან ღია სივრცე დაფარული იყო საფარით, აჩვენებდა 153 კმ / სთ სიჩქარეს. სირბილიდან 1 კმ მანძილი.

ასამონტაჟებელი ხაზი ZIS-101. 1938 გ.

გარდა ღია კორპუსით მოდიფიკაციისა, მცირე სერიებში, სასწრაფო დახმარების მანქანა დამზადდა ZIS-101– ის საფუძველზე, რომელიც აღჭურვილი იყო საკინძით, რომელიც იხსნებოდა ლუქის მეშვეობით სხეულის უკანა დახრილ კედელში, შეცვლილი უკანა განყოფილებით განლაგება და გამორჩეული ფარანი წითელი ჯვრით საქარე მინაზე მაღლა

გარდა ამისა, ზოგიერთი ZIS-101 გამოიყენებოდა როგორც ტაქსი და აღჭურვილი იყო ტაქსიმეტრით, რომელიც დამონტაჟებული იყო სხეულის შიგნით, საქარე მინის მარჯვენა სვეტში.

ისეთი რთული მანქანა, როგორიცაა ZIS-101, მოითხოვდა წარმოების კულტურის მაღალ დონეს. სამწუხაროდ, ამ მანქანის ხარისხი შეფერხდა სტრუქტურული და ტექნოლოგიური ხარვეზების გამო. მათი იდენტიფიცირებისა და აღმოფხვრის მიზნით, 1940 წლის ივნისში, სამთავრობო კომისია, რომელსაც ხელმძღვანელობდა აკადემიკოსი ე.ა. ჩუდაკოვი, მუშაობდა ZIS- ში. მან, კერძოდ, აღნიშნა, რომ ZIS-101 არის 600-700 კილოგრამით უფრო მძიმე ვიდრე მისი უცხოელი კოლეგები, რომ ძრავას თავად აქვს მნიშვნელოვანი (470 კგ) მასა, რაც მიუთითებდა სხვა ნაკლოვანებებზე.

შემდგომმა მოდერნიზაციამ გამოიწვია ZIS-101 A.- ს შექმნა მისი სხეულის ჩარჩო უკვე მეტალი იყო, რადიატორის საფარი შეიცვალა, ძრავა უფრო მძლავრი გახდა, გადაცემათა კოლოფში სინქრონიზატორის დიზაინი გამარტივდა და ხვეული მექანიზმები პირველი გადაცემათა კოლოფი და უკანა ნაწილი გამოიყენეს, შემუშავდა ერთი ფირფიტის გადაბმულობა.

ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა ახალ MKZ-L2 კარბურატორზე გადასვლის გამო ("სტრომბერგის" ტიპი), სადაც ნარევი შევიდა ცილინდრებში არა როგორც აღმავალი, არამედ შემცირებული ნაკადის სახით, რითაც გაუმჯობესდა მათი შევსება და სიმძლავრე. ეს არის პირველი შემთხვევა, როდესაც საბჭოთა მანქანაზე გამოიყენეს მოწყობილობა დაცემული ნარევის ნაკადის (კარბუტერით). შესასვლელი კოლექტორის მოდიფიცირებულმა დიზაინმა და სარქვლის დროის განახლებულმა როლმა ითამაშა: ZIS-101 A, რომელიც მხოლოდ ალუმინის დგუშებით იყო წარმოებული, განავითარა 116 ცხენის ძალა. წმ., რამაც შესაძლებელი გახადა მისი მაქსიმალური სიჩქარის გაზრდა 125 კმ / სთ -მდე.

რაც შეეხება მასას, შესაძლებელი იყო მისი შემცირება დიდად, მაგრამ იგეგმებოდა ამ პრობლემის მოგვარება შემდგომი მოდერნიზაციით. ZIS-101B– ის პროტოტიპები აშენდა საფეხურიანი საყრდენით და შასის მრავალი გაუმჯობესებით, ასევე ZIS-103 დამოუკიდებელი წინა ბორბლის შეჩერებით. ამასთან, ეს გეგმები, ისევე როგორც უკანა ძრავით აღჭურვილი ავტომობილის პროექტი, ვერ განხორციელდა დიდი სამამულო ომის დაწყების გამო. ამ დროისთვის ქარხანამ მოახერხა დაახლოებით 600 ZIS-101 A ავტომობილის წარმოება.

ჩვენს ქვეყანაში მცირე ზომის ავტომობილების ინდივიდუალური საჭიროების წარმოების აუცილებლობა დღის წესრიგში დადგა დღის წესრიგში, ვიდრე აღმასრულებელი მანქანა! ეს პრობლემა წამოაყენა 1938 წლის 3 ივლისს გაზეთში "პრავდას" სტატიაში, გ.ვ ზიმილევის, მოგვიანებით ტექნიკური მეცნიერებათა დოქტორის მიერ.

საკმარისია ითქვას, რომ ეკონომიკურად ამ ტიპის მანქანების სასარგებლოდ, ერთი არგუმენტი მჭევრმეტყველურად საუბრობდა - მცირე მანქანის მართვის ხარჯები 1,5 -ჯერ ნაკლები იყო ვიდრე GAZ -M1 მანქანა. ბუნებრივია, ევროპის ქვეყნებში, ორიენტირებული ნავთობპროდუქტების იმპორტზე, ან მათი კოლონიებიდან მომარაგებაზე, 1937 წელს ინგლისისთვის სამგზავრო მანქანების საერთო წარმოებაში მცირე მანქანების წილი იყო 62%, გერმანია - 55%, იტალია - 40%, საფრანგეთი - 38%.

მშვენივრად იცოდა მსოფლიო საავტომობილო ინდუსტრიის ტენდენციები, ზიმილევმა ჯერ კიდევ 1932 წელს, წიგნის "თანამედროვე საავტომობილო ტექნოლოგიების განვითარების გზები" გვერდებზე, პატარა მანქანებზე საუბრისას, აღნიშნა, რომ "ასეთ მანქანას განსაკუთრებული მნიშვნელობა უნდა ჰქონდეს კავშირისთვის წარმოებისა და ექსპლუატაციის თვალსაზრისით. ეს ზოგავს ლითონს, საწვავს, საპოხი მასალებს და რეზინს და ახასიათებს ცუდ გზებზე მაღალი ჯვარედინი უნარი. ქვეკომპაქტურ მანქანას შეუძლია შეასრულოს ლოზუნგი - "მანქანა მასებისთვის", როგორც იაფი უნდა იყოს, ეკონომიური და უპრეტენზიო ოპერაციაში. " ზიმილევი დაჟინებით აგრძელებდა პატარა მანქანის იდეის პოპულარიზაციას.

ZIS-101A ლიმუზინის სხეულით. 1940 გ.

ZIS-101A მანქანის ორკამერიანი კარბურატორი MKZ-L2. 1940 გ.

ფაეტონის სხეული ZIS-102. 1940 გ.

პიკაპი NATI-2 შასისზე. 1932 გ.

NATI-2 ფაეტონის სხეულით. 1932 გ.

მაგრამ ამ მანქანების ბედი ადვილი არ იყო. საკმარისია გავიხსენოთ NAMI-1 მანქანების წინააღმდეგ ერთ დროს დაწყებული უარყოფითი კამპანია. ისინი მცირე რაოდენობით იწარმოებოდა ტექნოლოგიურად ძალიან სუსტი სპარტაკის ქარხანაში. შესრულების ხარისხი სასურველს ტოვებდა. მასში ასევე იყო დიზაინის ხარვეზები, მაგრამ კონცეფცია, ზოგადი გადაწყვეტილებები და მანქანის დანიშნულება შიდა საოპერაციო პირობებთან მიმართებაში ეჭვს არ იწვევს. მიუხედავად ამისა, ფორდის ტექნიკური დირექტორის C. Sorensen- ის შენიშვნა "ნედლი იდეა" NAMI-1– ის დიზაინის შესახებ დაეხმარა მის მიმართ ჩვენი საავტომობილო ინდუსტრიის მაშინდელი ლიდერების დამოკიდებულების ჩამოყალიბებას. ასე რომ, ML Sorokin, თავმჯდომარე Avtotrest (ანალოგი სამინისტროს Autoselkhozmash), რომელიც საუბრობს 1929 წლის 17 ნოემბერს გაზეთ Izvestia– ში, ამტკიცებდა, რომ NAMI-1 არის გამოუცდელი და ძვირადღირებული კომბინაცია კონსტრუქციული ინოვაციების წარმოებაში, რომლებიც ჯერ არ ყოფილა. მოიპოვა აღიარება საზღვარგარეთის საავტომობილო პრაქტიკაშიც კი. სოროკინი არ იყო ტექნიკური სპეციალისტი, დაემორჩილა ეიფორიას, რომელიც წარმოიშვა გ. ფორდთან ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგ. სამგზავრო მანქანები GAZ-A, როგორც მაშინ ჩანდა, გადაჭრის ყველა პრობლემას.

ამრიგად, ლენინგრადის მახლობლად იჟორას ქარხანაში NAMI-1– ის წარმოების (წელიწადში 2 ათასი) გეგმები გადაიდო და სპარტაკში ამ მოდელის წარმოება ლიკვიდირებული იქნა. მართალია, საზოგადოებამ წამოაყენა ახალი ავტომობილების ქარხნის მშენებლობის საკითხი და NATI ინსტიტუტმა დაიწყო მუშაობა მოდელის გაუმჯობესებაზე (დიზაინის მენეჯერი კ. ა. შარაპოვი).

ახალმა მანქანამ-მას ერქვა NATI-2-მიიღო კარგად დაბალანსებული ოთხცილინდრიანი ძრავა (1211 სმ 1, 22 ცხენის ძალა 2800 rpm), ჰაერით გაცივებული. უფრო მეტიც, იყო როგორც ზედა სარქველი, ასევე ქვედა სარქველი (20 კგ -ით განათებული) ვარიანტები. შ. შარაპოვმა მრავალი კომპონენტის მოდერნიზაცია მოახდინა: მან გადააადგილა საჭის სვეტი მარცხენა მხარეს, გამოიყენა ბორბლები და საბურავები GAZ-A– დან, გააუმჯობესა სხეული. გარდა ამისა, მან მიატოვა მუხრუჭები, რომლებიც მდებარეობს ბოლო დისკზე და დაამონტაჟა ისინი ტრადიციული სქემის მიხედვით. შარაპოვმა შეცვალა ძველი წინა ბორბლის შეჩერება. ნაცვლად ორი მეოთხედი ცალი ზამბარისა, რომელიც მხარს უჭერს წინა ღერძის სხივს, NATI-2 იყენებს ოთხ ერთსა და იმავე ზამბარას-ორი ერთი მეორეს ზემოთ თითოეულ წინა ბორბალზე. ამგვარად განლაგებულ ზამბარებს შეუძლიათ შეიწოვონ დამუხრუჭების რეაქციები და, შესაბამისად, შესაძლებელი გახდა წინა ბორბლებზე მუხრუჭების მიწოდება. ჩამოთვლილი ინოვაციების მიუხედავად, მანქანამ შეინარჩუნა პირვანდელი დამახასიათებელი მახასიათებლები: ხერხემალის ჩარჩო, დამოუკიდებელი უკანა ბორბლის შეჩერება, საბოლოო დისკი დიფერენციალის გარეშე.

როდესაც NATI-2 დიზაინი მზად იყო, NAMI-1– ის წარმოება უკვე შეზღუდული იყო. 1931 წლის 23 დეკემბერს, ჩვენს ქვეყანაში ფართოდ გავრცელებული მოტორიზაციის ცნობილი პროპაგანდისტი ნ. ბელიაევი შეშფოთებით ხაზს უსვამდა გაზეთ „იზვესტიას“ გვერდებზე: ნათიის თანამშრომლები ორი წელია მუშაობენ “.

პროტოტიპები NATI-2-მათი მშენებლობა იჟსტალზავოდში დაფინანსდა ავტოდორის მიერ-დამზადებულია ხუთ ეგზემპლარად: ოთხადგილიანი მანქანა ფაეტონის კორპუსით, პიკაპი 400 კგ ტევადობით და ორ ადგილიანი მოდიფიკაცია როუდსტერის სხეულით. პირველ ორ ჯიშს აქვს შასი, რომლის ფუძეა 2730 მმ. NATI-2– ის წონა იყო (სხეულის ტიპის მიხედვით) 730-750 კგ, ხოლო ყველაზე მაღალი სიჩქარე იყო 75 კმ / სთ.

მანქანების ტესტებმა აჩვენა მათი შესანიშნავი ჯვარედინი უნარი და unpretentiousness. მძიმე ინჟინერიის სახალხო კომისარმა გ.კ ორჯონიკიძემ მტკიცედ დაუჭირა მხარი მცირე მანქანის წარმოების ორგანიზების იდეას, მაგრამ სს სტალინმა დაიკავა უარყოფითი პოზიცია ამასთან დაკავშირებით. შედეგად, ამ მანქანების წარმოების წარმოების ბაზის საკითხი გადაუჭრელი დარჩა და წერტილი დაუსვა NATI-2.

და ამ ტიპის მარტივი, ეკონომიური, მსუბუქი ავტომობილისადმი ინტერესი გაგრძელდა. ამის დასტურია მრავალი ხელნაკეთი დიზაინი. განვიხილოთ მათგან ყველაზე ცნობისმოყვარე.

ერთ-ერთი მათგანია OKTA (სამბორბლიანი ავტომობილის ექსპერიმენტული დიზაინი). ეს მანქანა აშენდა ნოვოჩერკასკში 1933 წელს ინჟინერმა ე.ვ.კირშევსკიმ. მანქანის წინა ნაწილში, ბორბლებს შორის, არის ერთცილინდრიანი მოტოციკლი (496 სმ ", 4 ცხ.) რუდგის ძრავა. საინტერესოა, რომ წინა ბორბლის სუსპენზია დამზადებულია დამოუკიდებლად, ზამბარებით.

OCTA– ს განლაგება ისეთია, რომ ორი ერთჯერადი ადგილი განთავსებულია მანქანაში ტანდემში. წამყვანი ბორბალი უკანაა, ხოლო ბორბლები და საბურავები (26X3.25 ") არის მოტოციკლი. ძალიან ვიწრო (1000 მმ) ბილიკით და 1650 მმ ბაზით, მანქანა არის ძალიან კომპაქტური (სიგრძე 2500 მმ) და მსუბუქი (მხოლოდ 236 კგ). სიჩქარე - 60 კმ / სთ.

"მიხლეონი" - კუიბიშევის ინჟინრის LN მიხაილოვიჩის სამბორბლიანი ქვეკომპაქტური მანქანა - დამზადებულია ერთი წინა ბორბლით. აშენდა 1936 წელს, ეს პატარა მანქანა ემყარებოდა უამრავ ერთეულს (ძირითადი გადაცემათა კოლოფი, უკანა ბორბლების შეჩერება და სხვა) NAMI-1. ძრავა-V ფორმის ორცილინდრიანი (696 სმ 3, 12 ცხენის ძალა) "ბლექბურნი", გადაკეტილი სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით. ბორბლები და საბურავები არის მოტოციკლი, ზომა 28X4.75 ინჩი. მამოძრავებელი ბორბლები - უკანა, დაკავშირებული პროპელერის ლილვით ძალოვან ერთეულთან.

მიხლეონის ჩარჩო შედუღებულია სტანდარტული ნაგლინი არხებიდან და ორმაგი ერთკარიანი კორპუსი ხისგანაა დამზადებული. ეს წინასწარ განსაზღვრავს მანქანის საკმაოდ მნიშვნელოვან ასალაგმად წონას - 375 კგ მოკლე ბორბლიანი ბაზით - 2030 მმ და ბილიკი 1240 მმ. მანქანამ 80 კმ / სთ სიჩქარე განავითარა.

მიხლეონზე წინა ბორბლის შეჩერება თავდაპირველად გაკეთდა. ეს არის მოტოციკლის წინა ჩანგალი, სადაც ზამბარების როლს ასრულებენ დაძაბულობაში მომუშავე რეზინის რგოლები - პირველი შეჩერება ჩვენს ქვეყანაში რეზინის ელასტიური ელემენტით. მბრუნავი საჭის მკლავი უკავშირდება ჩანგალს (როგორც მანქანაში), რომელიც უკავშირდება საჭის მექანიზმის ბიპოდს გრძივი ჯოხის საშუალებით

მიხაილოვიჩის ხელნაკეთი მანქანა მუშაობდა უზადოდ 1946 წლამდე - ჯერ როგორც დიზაინერის პირადი მანქანა, ხოლო 1939 წლიდან იგი ემსახურებოდა ქალაქის სამხედრო აღრიცხვისა და ჩარიცხვის ოფისს.

NATI-2 შასი დამოუკიდებელი უკანა ბორბლის შეჩერებით და ხერხემლის ჩარჩოთი. 1932 გ.

უკანა ბორბლის სუსპენზია NATI-2, დამზადებულია სქემის მიხედვით "მოძრავი" ნახევრად ღერძი. 1932 გ.

ხელნაკეთი მანქანა OKTA. 1933 გ.

KIM-10 შასი დამოკიდებული ბორბლის შეჩერებით განივი ზამბარებზე. 1940 გ.

თუ მიხაილოვიჩი ატარებდა წმინდა უტილიტარულ მიზანს - ააშენოს მანქანა პრაქტიკული საჭიროებისთვის, მეტი არაფერი, მაშინ ზაპოროჟიიდან ენთუზიასტების ჯგუფმა ლ.დ. კოვალევი ხელმძღვანელობით სხვა გზას დაადგა. პატარა მანქანის LDK- ის დიზაინი უფრო საძიებო, კვლევითი ხასიათის იყო. მანქანა შეიქმნა არა ხელთ არსებული ერთეულების გარშემო, არამედ პირიქით, დანაყოფები შეიქმნა გარკვეული კონცეფციის აპარატისთვის და ეს გარემოება შესაძლებელს ხდის გამოვყოთ LDK სხვა "ხელნაკეთ პროდუქტებს" შორის და გავითვალისწინოთ ეს დიზაინი ქარხნების ექსპერიმენტულ მუშაობასთან ერთად.

LDK– ის მთავარი მახასიათებელია ყველა ბორბლის დამოუკიდებელი ჰიდროპნევმატური შეჩერება, ხოლო წინა ნაწილებისთვის მას ჰქონდა სანთლის დიზაინი, რომელიც ძალიან ჰგავს დღეს ცნობილ მაკფერსონის სქემას. ელექტროსადგური ჩამოყალიბდა დაწყვილებული მოტოციკლეტის ძრავით "წითელი ოქტომბერი L-300". ისინი განლაგებულნი იყვნენ მანქანის უკანა ნაწილში და დალუქულ გარსში მოთავსებული სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი და ჯაჭვის გადაცემათა კოლოფი, მათ შემოატრიალეს ორი ახლო უკანა ბორბალი (როგორც 50-იანი წლების BMW-Izet-ta მიკროავტობუსში) რა მათთვის გადაცემათა კოლოფი არ იყო დიფერენციალური, რადგან მათი ბილიკი იყო 260 მმ. LDK– ს სხვა მახასიათებლები მოიცავს სავარძლის თავსაბურავებს, გადაცემათა კოლოფს, რომელიც მდებარეობს საჭის სვეტზე, ელექტრული აღჭურვილობა ალტერნატორით და თაღოვანი მაკორექტირებელი საშუალებებით.

არ არსებობს ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ როგორ გამოჩნდა ეს მანქანა ექსპლუატაციაში, რომელიც შეიცავს თავის დროზე ბევრ რევოლუციურ ტექნიკურ გადაწყვეტას.

ასევე აღსანიშნავია წინა წამყვანი ქვეკომპაქტური PDP– ს არარეალიზებული პროექტი, სახელწოდებით მისი დიზაინერების სახელების პირველი ასოების მიხედვით: A.I. Peltzer, Yu.A. Dolmatovsky, B, N. Popov. ისინი მუშაობდნენ ამ მანქანაზე პოდოლსკის მექანიკურ ქარხანაში, რომელიც სამკერვალო მანქანებთან ერთად აწარმოებდა მძიმე მოტოციკლებს PMZ-A750. ბუნებრივია, ორ ადგილიანი PDP აღჭურვილი იყო მოტოციკლეტის ორცილინდრიანი (750 სმ 3, 15 ცხენისძალი) ჰაერით გაცივებული PMZ ძრავით. მაგრამ ბიზნესი არ წავიდა დიზაინის სამუშაოებისა და ბუნებრივი ზომის ხის მოდელის მშენებლობის მიღმა და 1937 წლის დასაწყისში მისი დიზაინი შეწყდა.

გაზეთ პრავდას ზიმილევის გამოსვლის შემდეგ, მცირე მანქანებისადმი დამოკიდებულება შეიცვალა. ასე რომ, 1939 წლის იანვარში, Glavavtoprom– მა, მაშინ საშუალო მანქანათმშენებლობის სახალხო კომისარიატის ნაწილმა, გადაწყვიტა მოსკოვში KIM– ის მანქანის ასამბლეის ქარხნის გაყვანა GAZ– დან (სადაც ის ფილიალი იყო) და სპეციალიზირებულიყო მცირე მანქანების წარმოებაში. ახალი, ახლა KIM საავტომობილო ქარხნის წარმოების ობიექტი უნდა ყოფილიყო პატარა მანქანა KIM-10, ხოლო GAZ-MM სატვირთო მანქანების შეკრება გადავიდა როსტოვის მანქანის ასამბლეის ქარხანაში.

იმ დროისთვის პატარა მანქანები ფართოდ იყო გავრცელებული საზღვარგარეთ. სსრკ -ში მოვიდა ნიმუშების მნიშვნელოვანი რაოდენობა. მათმა ანალიზმა აჩვენა, რომ არ არსებობს სტერეოტიპული მიდგომა ასეთი მანქანების დიზაინზე. პირიქით, არსებობს გამოხატული ჯიში: "Opel-Cadett"-მონოკოკური სხეულით და FIAT-508Ts-ჩარჩოთი, "Adler-Trumpf-junior"-წინა წამყვანი ბორბლებით, "Renault-Juvacatre"-უკანა , DKV- F7-ორწლიანი ძრავით, "Os-tin-Seven"-ოთხწახნაგიანი, "Skoda-popular"-ყველა ბორბლის დამოუკიდებელი შეჩერებით, "Ford-Prefect"-დამოკიდებული. თითქმის ყველა ეს დიზაინის სქემა იყო ცნობილი, მაგრამ ქვეყანაში არავის ჰქონდა გამოცდილება ასეთი მანქანების მართვისას და მით უმეტეს წარმოებაში და ამ პირობებში გაჩნდა ცნობილი ფორდის კონცეფციაზე ფოკუსირების სურვილი.

ბრიტანული "ფორდ-პრეფექტი" დიზაინში მსგავსი იყო "ფორდ-ა" -ს, მხოლოდ უფრო პატარა. ჩარჩო, სხეული, დამოკიდებული ბორბლის შეჩერება ზამბარებზე, დაბალი სარქველიანი ძრავა, სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი-ყველაფერი ნაცნობია, შემოწმებულია, ეჭვგარეშეა. ამან განსაზღვრა არჩევანი. მაგრამ "ფორდის პრეფექტი" გარეგნულად, თუნდაც 1938 წლისთვის, მოძველებული იყო. ამიტომ, მაშინვე გადაწყდა საკუთარი სხეულის დიზაინი. სხეულის დიზაინი დაევალა GAZ სპეციალისტებს, რომლებსაც იმ დროისთვის ჰქონდათ საკმარისი გამოცდილება. კონკურენტული შერჩევის საფუძველზე, მხატვრის ვ. ია ბროდსკის პროექტი ქარხნის დიზაინისა და ექსპერიმენტული განყოფილების სხეულის ჯგუფისგან საუკეთესოდ იქნა აღიარებული.

ბროდსკის მიერ შემოთავაზებული განლაგება თანამედროვედ გამოიყურებოდა, მაგრამ თუ კარგად დააკვირდებით, ის წააგავს ამერიკელ ბიუკ როდმასტერს სიგრძეში "შეკუმშულ". V ფორმის საქარე მინა, სემფორის ტიპის მიმართულების ინდიკატორები, ალიგატორი (ანუ ნიანგის პირის ღრუს სახით) ძრავის კაპოტი გამოიყენებოდა მასზე. და რაც სრულიად უჩვეულო იყო, ორკარიანი სხეული.

სსრკ -ში დამზადებული მოდელის თანახმად, სხეულის წარმოებისთვის აღჭურვილობა შეუკვეთეს აშშ -ში; გარდა ამისა, იქ ასევე იწარმოებოდა აღჭურვილობა, რომელზედაც საჭირო იყო ელექტროსადგურის ნაწილების, გადაცემის, შასის დამუშავება.

ძრავასა და შასის ყველა დიზაინის მუშაობა განხორციელდა NATI დიზაინერების ჯგუფმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა A. N. Ostrovtsov. 1939 წლის აპრილში, NATI და GAZ სპეციალისტების ნაწილი გადავიდა KIM ქარხანაში, ჩამოაყალიბა დიზაინის განყოფილება ოსტროვცოვის ხელმძღვანელობით.

პროტოტიპი KIM-10 ცალკე დამონტაჟებული ფარები. 1940 წლის აპრილი

სერიული KIM-10-50 სედანის სხეულით. 1941 გ.

მცირე მანქანების KIM -10 წარმოებისთვის, ყველა დიდი ბეჭედი და ჩამოსხმა უნდა მიეწოდებინა GAZ, სამჭედლო, ასევე ზამბარები და ჩარჩოები - ZIS, კომპონენტები - 42 მოკავშირე საწარმო, დანარჩენი უნდა გაკეთდეს ქარხნის მიერ კიმი. გეგმის თანახმად, 1941 წელს მან უნდა მიაღწიოს დიზაინის მოცულობას წელიწადში 50 ათასი მანქანა. ამრიგად, რეალური ნაბიჯი იყო ასახული ინდივიდუალური გამოყენებისთვის სამგზავრო მანქანების მასობრივი წარმოების განვითარებისთვის. და ეს არის სამი წლის შემდეგ, რაც მიიღეს გადაწყვეტილება მათი გათავისუფლების ორგანიზების შესახებ!

KIM-10– ის პირველი პროტოტიპები შეიკრიბა 1940 წლის 25 აპრილს. ახალი მოდელის სამმა მანქანამ გაიარა მოსკოვის წითელი მოედანი მაისის დღის დემონსტრაციის დროს. თუმცა შემოდგომაზე დრამატული მოვლენები განვითარდა.

აღჭურვილობის დაყენება და რეგულირება ქარხანაში გაჩაღდა, როდესაც 1940 წლის 1 ოქტომბერს გაზეთ „იზვესტიას“ კორესპონდენტი ეწვია იქ. ნაჩქარევი დასკვნების გაკეთების შემდეგ, მეორე დღეს მან მხიარული ინფორმაცია მისცა მცირე მანქანების რეგულარული წარმოების დაწყების შესახებ, გამოაქვეყნა KIM-10 სურათი. სტატია არა მხოლოდ არ ასახავდა რეალურ მდგომარეობას, არამედ არც იყო კოორდინირებული არც ქარხნის დირექტორთან AV კუზნეცოვთან, არც ახლახან დანიშნულ საშუალო მანქანათმშენებლობის სახალხო კომისართან (საავტომობილო ინდუსტრიის ქარხნები მას ემორჩილებოდნენ) IA ლიხაჩოვი.

სერიული KIM-10-51 ფაეტონის სხეულით. 1941 გ.

ამ მოვლენის შესახებ გაზეთიდან რომ შეიტყო, სტალინმა მოითხოვა, რომ პირველი მანქანა, რომელიც შეკრების ხაზიდან გადმოვიდა, კრემლში მიიტანონ და აჩვენონ. დადგენილი ტრადიციის შესაბამისად, შოუ შედგა სერიული წარმოების დაწყებამდე და არა ამის შემდეგ. ამ სამწუხარო გარემოებამ, ისევე როგორც ტექნიკური პრობლემების გამო ავტომობილის კრემლში გაგზავნის შეფერხებამ გამოიწვია სტალინის სერიოზული უკმაყოფილება. მან აღმოაჩინა მრავალი ხარვეზი დიზაინში, დაისვა შეკითხვა აპარატის ტიპის არასწორი არჩევანის შესახებ. შედეგად, ლიხაჩოვი გაათავისუფლეს სახალხო კომისრის პოსტიდან და დაუბრუნდა ZIS– ის დირექტორს, ხოლო კუზნეცოვი გაასამართლეს "საბჭოთა საზოგადოების შეცდომაში შეყვანისთვის".

კრიტიკის მთავარი ობიექტი იყო ორკარიანი კორპუსი, რომელიც, მართალია უფრო მარტივი და იაფი იყო ვიდრე ოთხკარიანი, მაგრამ დისკომფორტს უქმნიდა მგზავრებს მეორე რიგში სავარძელში შესვლა და მანქანიდან გადმოსვლა, გამოიწვია პრეტენზიები და მოძველებული ფარები წინა ბალიშებზე, ასევე სხვა ხარვეზები.

გასაკეთებელი არაფერი იყო და GAZ დიზაინერების ჯგუფმა დაუყოვნებლივ დაიწყო სრულიად ახალი, უკვე ოთხკარიანი კორპუსის დიზაინი KIM-10– ის შეცვლილი გარეგნობით. ომის დაწყებამდე შეიქმნა ასეთი მანქანის ორი პროტოტიპი (KIM-10-52). და 500 კომპლექტი ჭედურობიდან მიღებული ექსპლუატაციის პარტიად, KIM ქარხანამ შეკრიბა ორკარიანი სხეულები და დაამონტაჟა მათ მიერ წარმოებულ შასაზე. ახლა ფარები უკვე ჩაწერილი იყო ფერინგში, რომელიც შეუფერხებლად მიდიოდა ძრავის კაპოტის გვერდებზე. მანქანების უმეტესობას (მათ ეძახდნენ KIM-10-50) ჰქონდა დაკეტილი ორკარიანი კორპუსი და მცირე რაოდენობის მანქანა იყო ღია (KIM-10-51).

უნდა აღინიშნოს, რომ KIM-10 ძრავზე, ამწე ამწეები ჯერ არ იყო შესაცვლელი, როგორც უახლეს ძრავებში. სარქვლის მექანიზმს არ გააჩნდა კლირენსის რეგულირების მოწყობილობა და გაგრილების სისტემა მუშაობდა თერმოსიფონის პრინციპით, წყლის ტუმბოს გარეშე. მართალია, დგუშები ალუმინისგან იყო ჩამოსხმული, სანთლები - პირველად საშინაო პრაქტიკაში - მიიღეს 14 მმ -იანი ძაფი, ხოლო ანთების დისტრიბუტორი აღჭურვილი იყო ცენტრიდანული ავტომატური მოწყობილობით, რათა დაარეგულირებინა ციმციმის დასაწყისი.

გადაცემათა კოლოფში მესამე და მეორე ეტაპი ჩართული იყო სინქრონიზატორების გამოყენებით, მაგრამ გადაცემის ბერკეტი არ იყო განლაგებული საჭის სვეტზე, როგორც უახლეს მოდელებში, არამედ იატაკზე. მექანიკურად გააქტიურებული მუხრუჭები და წინა და უკანა ღერძების დამოკიდებული შეჩერება (თითო განივი ზამბარაზე თითოეული) ანაქრონიზმს ჰგავდა 1941 წ.

KIM-10-50 ავტომობილის ძირითადი პარამეტრები: ადგილების რაოდენობა-4; ძრავა: ცილინდრების რაოდენობა - 4, სამუშაო მოცულობა - 1172 სმ 3, სიმძლავრე - 30 ლიტრი. თან. 4000 rpm– ზე; გადაცემათა კოლოფის რაოდენობა - 3; საბურავის ზომა - 5.00-16 "; სიგრძე - 3943 მმ, სიგანე - 1430 მმ, სიმაღლე - 1600 მმ; ბაზა - 2386. ასალაგმად წონა - 840 კგ. მაქსიმალური სიჩქარე - 90 კმ / სთ. საწვავის მოხმარება - დაახლოებით 7 ლიტრი 100 კილომეტრზე რა

ამრიგად, 1941 წლისთვის ჩვენმა საავტომობილო ინდუსტრიამ გამოუშვა სამი ძირითადი სამგზავრო მოდელი: GAZ-M1, ZIS-101A და KIM-10. ყველაზე მასიური იყო GAZ -M1, რომლის წილი სამგზავრო მანქანების მთლიან წარმოებაში (მაქსიმალური მიღწეულია 1938 წელს - 27 ათასი ერთეული) იყო თითქმის 95%.

GAZ-M1 მანქანები გამოიყენებოდა არა მხოლოდ როგორც ოფიციალური მანქანები, არამედ როგორც ტაქსი. ამ შემთხვევაში, ერთადერთი განსხვავება ძირითადი მოდელისგან იყო ტაქსიმეტრი. დედაქალაქის ერთ-ერთ საავტომობილო საწარმო სახალხო კომისარიატის საჭიროებისთვის (თანამედროვე ენაზე-სამინისტრო) შინაგან საქმეთა სამინისტრომ გადააკეთა GAZ-M1 მანქანების პარტია რვა ცილინდრიანი ფორდის ძრავით (3611 სმ 3, 90 ცხენის ძალა). შედეგი იყო მანქანა მაღალი სიმძლავრისა და წონის თანაფარდობით, მაგრამ მისი დამუხრუჭების თვისებები უკვე ჩამორჩებოდა მაღალსიჩქარიან მანქანებს.

ჩვენს ფლოტში მანქანებს შორის იყო ბევრი ამერიკული მოდელი: ფორდი, ლინკოლნი, კადილაკი, პაკარდი, პონტიაკი, პლიმუთი, კრაისლერი, დოჯი, ბიუკი, შევროლეტი "," ჰადსონი "," ნეში "," კორდი ", შედარებით მცირე რაოდენობით გერმანული ("მერსედეს-ბენცი", "ოპელი"). უახლეს უცხოურ მოდელებთან შედარებით, შიდა მოდელები ჩამორჩნენ არა მხოლოდ ყველაზე მნიშვნელოვან მაჩვენებლებს (სიმძლავრე, ეკონომიკური, წონა), არამედ კომფორტი და მათში განხორციელებული ტექნიკური გადაწყვეტილებები.

მას შემდეგ მანქანების მცირე რაოდენობა იყო ინდივიდუალური გამოყენებისთვის, მომსახურების სადგურების ქსელი საერთოდ არ არსებობდა და ბენზინგასამართი სადგურები, თუნდაც დიდ ქალაქებში, მცირე იყო. რემონტი და მოვლა განხორციელდა საავტომობილო სატრანსპორტო საწარმოებისა და ავტოფარეხების პირობებში, ხშირად ძალიან დაბალ ტექნიკურ დონეზე.

საავტომობილო ტექნოლოგიების ორგანიზებული დემონსტრირება ფართო საზოგადოებისთვის ომამდელ პერიოდში მცირე იყო. მათ შორის - დიდი გარბენი დედაქალაქის ქუჩებში 1939 წლის 14 ნოემბერს, მიძღვნილი მემილიონე საბჭოთა მანქანის გამოშვებას. ოთხი ათეული მანქანის კოლონაში იყო არა მხოლოდ სერიული მოდელები, მათ შორის წინა წლებში, არამედ GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A და სხვა მანქანების პროტოტიპები, რომლებმაც გამვლელებში დიდი ინტერესი გამოიწვია რა

კიდევ ერთი ექსპოზიცია იყო შოუ 1939-1941 წლებში. ახალი მანქანები მექანიზაციის პავილიონში ყოვლისმომცველი სასოფლო-სამეურნეო გამოფენა (VSKhV), მოგვიანებით რეორგანიზებული VDNKh. საერთაშორისო გამოფენები, სადაც მანქანების ჩვენება იყო, არ ჩატარდებოდა ჩვენს ქვეყანაში, როგორც ექსპოზიციის ნაწილი.