დოკუმენტის ნახვა. Bmw tis

BMW N62B48 მოდელი არის რვაცილინდრიანი ძრავა V ფორმის არქიტექტურით. ეს ძრავა იწარმოებოდა 7 წლის განმავლობაში 2003 წლიდან 2010 წლამდე და წარმოებული იყო მრავალ სერიაში.

BMW N62B48 მოდელის მახასიათებლად ითვლება მაღალი საიმედოობა, რაც უზრუნველყოფს მანქანის კომფორტულ და უპრობლემოდ მუშაობას კომპონენტის სიცოცხლის ბოლომდე.

დიზაინი და წარმოება: მოკლე ისტორია BMW N62B48 ძრავის განვითარების შესახებ

ყურადღება! ნაპოვნია სრულიად მარტივი გზა საწვავის მოხმარების შესამცირებლად! არ გჯერა ჩემი? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსს ასევე არ სჯეროდა, სანამ არ ცდილობდა. ახლა კი ის დაზოგავს წელიწადში 35,000 რუბლს ბენზინზე!

ძრავა პირველად დამზადდა 2002 წელს, მაგრამ მან არ გაიარა ტესტის ტესტები სწრაფი გადახურების გამო და ამიტომ გადაწყდა დიზაინის მოდერნიზაცია. ძრავის მოდიფიცირებული ნიმუშების წარმოება 2003 წლიდან დაიწყო, მაგრამ ფართომასშტაბიანი პარტიების წარმოება დაიწყო მხოლოდ 2005 წელს, წინა თაობის ძრავების მოძველების გამო.

Ეს საინტერესოა! ასევე, 2005 წელს დაიწყო N62B40 მოდელის წარმოება, რომელიც წარმოადგენდა N62B48– ის ჩამოშლილ ვერსიას ნაკლები წონისა და სიმძლავრის მახასიათებლებით. დაბალი სიმძლავრის მოდელი არის მასიური წარმოების უკანასკნელი მასიური წარმოების V- არქიტექტურის ძრავა BMW– სგან. მომავალი თაობის ძრავები აღჭურვილი იყო სატუმბი ტურბინით.

ეს ძრავა აღჭურვილია მხოლოდ ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიით - მექანიკის მოდელები ჩავარდა პირველი ტესტის დროს მასობრივ წარმოებაში შესვლამდე. მიზეზი იყო ელექტრონული აღჭურვილობის იმუნიტეტი ხელით მუშაობისას, რამაც თითქმის განახევრა გარანტირებული ძრავის სიცოცხლე.

BMW N62B48 ძრავა გახდა აუცილებელი გაუმჯობესება საავტომობილო შეშფოთებისთვის X5– ის რესტილირებული ვერსიის გამოშვებისას, რამაც შესაძლებელი გახადა მანქანის მოდერნიზაცია. სამუშაო პალატების მოცულობის გაზრდა 4.8 ლიტრამდე, სტაბილური მუშაობის შენარჩუნებით ნებისმიერი სიჩქარით, უზრუნველყო ძრავის ფართო პოპულარობა - BMW N62B48 ვერსიას V8 მოყვარულები აფასებენ დღესაც.

მნიშვნელოვანია იცოდეთ! ძრავის VIN ნომერი დუბლირებულია გვერდებზე, პროდუქტის ზედა ნაწილში, წინა საფარის ქვეშ.

სპეციფიკაციები: რა არის განსაკუთრებული ძრავაში

მოდელი დამზადებულია ალუმინისგან და მუშაობს ინჟექტორზე, რაც უზრუნველყოფს საწვავის რაციონალურ გამოყენებას და სიმძლავრის ოპტიმალურ თანაფარდობას აღჭურვილობის წონაზე. BMW N62B48- ის დიზაინი არის M62B46- ის გაუმჯობესებული ვერსია, რომელშიც ძველი მოდელის ყველა სუსტი წერტილი აღმოფხვრილია. ახალი ძრავის გამორჩეული თვისებებია:

1. გაფართოებული ცილინდრიანი ბლოკი, რამაც შესაძლებელი გახადა უფრო დიდი დგუშის დაყენება;
2. გრძელი ინსულტის ამწე - 5 მმ -იანი ზრდა უზრუნველყოფდა ძრავას უფრო დიდი ბიძგით;
3. გაუმჯობესებული წვის პალატა და საწვავის მიღება / გამონაბოლქვი სისტემა გაზრდილი ენერგიის გამომუშავებისთვის.

ძრავა სტაბილურად მუშაობს მხოლოდ მაღალი ოქტანის საწვავზე - A92– ზე დაბალი კლასის ბენზინის გამოყენება სავსეა აფეთქებით და მომსახურების ხანგრძლივობის შემცირებით. საშუალო საწვავის მოხმარება არის 17 ლიტრი ქალაქში და 11 ლიტრი მაგისტრალზე, გამონაბოლქვი აირები შეესაბამება ევრო 4. ძრავას სჭირდება 8 ლიტრი 5W-30 ან 5W-40 ზეთი რეგულარული გამოცვლით 7000 კილომეტრის ან 2 წლიანი მუშაობის შემდეგ. ძრავის მიერ ტექნიკური სითხის საშუალო მოხმარება არის 1 ლიტრი 1000 კილომეტრზე.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• მორგან აერო 8

Ეს საინტერესოა! ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკების წარმოების მიუხედავად, ძრავას შეუძლია ადვილად იმოძრაოს 400,000 კილომეტრამდე, შესრულების დაკარგვის გარეშე. ძრავის გამძლეობა აიხსნება ავტომატური ტრანსმისიის და საწვავის ელექტრონული სისტემის დაბალანსებული ფუნქციონირებით, რამაც შესაძლებელი გახადა ყველა სტრუქტურულ ერთეულზე დატვირთვის შემცირება.

BMW N62B48 ძრავის სისუსტეები და დაუცველობები

BMW N62B48– ის შეკრებაში არსებული ყველა დაუცველობა ვლინდება მხოლოდ საგარანტიო მომსახურების დასრულების შემდეგ: 70-80,000 კმ-მდე გარბენი, ძრავა მუშაობს გამართულად თუნდაც ინტენსიური გამოყენების შემთხვევაში, შემდეგ შეიძლება წარმოიშვას შემდეგი პრობლემები:

1. ტექნიკური სითხეების მოხმარების გაზრდა - მიზეზი არის ნავთობსადენის ძირითადი მილების გამკაცრების დარღვევა და ნავთობის თავსახურების უკმარისობა. გაუმართაობა შეინიშნება 100,000 კილომეტრის ნიშნულის მიღწევისას და ნავთობსადენის კომპონენტების სრული ჩანაცვლება 2-3-ჯერ უნდა მოხდეს კაპიტალური რემონტის წინ.
2. ზეთის უკონტროლო მოხმარება შეიძლება თავიდან იქნას აცილებული რეგულარული დიაგნოსტიკით და O- რგოლების შეცვლით. ასევე მნიშვნელოვანია არ დაზოგოთ ზეთის მდგრადი რგოლების ხარისხი - ანალოგიების ან ორიგინალური სახარჯო მასალების ასლების გამოყენება სავსეა ადრეული გაჟონვით;
3. არასტაბილური rpm ან ენერგიის მომატებასთან დაკავშირებული პრობლემები - არასაკმარისი ბიძგის ან „მცურავი“ rpm– ის მიზეზები შეიძლება იყოს ძრავის დეკომპრესია და ჰაერის გაჟონვა, ნაკადის მრიცხველის ან ვალვეტრონიკის გაუმართაობა, ასევე ანთების კოჭის რღვევა. არასტაბილური ძრავის მუშაობის პირველი ნიშნების გამოვლენისას საჭიროა ამ სტრუქტურული ერთეულების შემოწმება და გაუმართაობის აღმოფხვრა;
4. ზეთის გაჟონვა - პრობლემა მდგომარეობს ნახმარი გენერატორის შუასადებაში ან ამწე ლილვის ზეთის ბეჭედში. სიტუაცია გამოსწორდება სახარჯო მასალების დროული შეცვლით ან უფრო გამძლე ანალოგებზე გადასვლით - ნავთობის ბეჭდები უნდა შეიცვალოს ყოველ 50,000 კმ -ზე;
5. გაზრდილი საწვავის მოხმარება - პრობლემა ჩნდება კატალიზატორების განადგურებისას. ასევე, კატალიზატორების ნამსხვრევები შეიძლება შევიდეს ძრავის ცილინდრებში, რაც გამოიწვევს ალუმინის კორპუსის დაზიანებას. სიტუაციიდან საუკეთესო გამოსავალია მანქანის ყიდვისას კატალიზატორების შეცვლა ალის დამცველებით.

ძრავის სიცოცხლის გახანგრძლივების მიზნით, რეკომენდებულია ძრავა არ დაექვემდებაროს დინამიურ დატვირთვას და ასევე არ დაზოგოს საწვავის და ტექნიკური სითხეების ხარისხი. კომპონენტების რეგულარული შეცვლა და რბილი მოქმედება გაზრდის ძრავის რესურსს 400-450,000 კილომეტრამდე რემონტის პირველ საჭიროებამდე.

მნიშვნელოვანია იცოდეთ! განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს BMW N62B48 ძრავას სავალდებულო საგარანტიო მომსახურების დროს და "კაპიტალთან" მიახლოებისას. ამ ეტაპზე ძრავისადმი საზიზღარი დამოკიდებულება უარყოფითად აისახება ავტომატური ტრანსმისიის რესურსზე, რომელიც სავსეა ძვირადღირებული რემონტით.

დარეგულირების უნარი: გაზარდეთ ენერგია სწორად

BMW N62B48 სიმძლავრის გაზრდის ყველაზე პოპულარული გზა არის კომპრესორის დაყენება. სატუმბი მოწყობილობა საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ძრავის სიმძლავრე 20-25 ცხენის ძალით, მომსახურების ვადის შემცირების გარეშე.

ყიდვისას უპირატესობა უნდა მიანიჭოთ კომპრესორ მოდელებს სტაბილური გამონადენის რეჟიმით - BMW N62B48- ის შემთხვევაში არ უნდა აჰყვეთ მაღალ სიჩქარეს. ასევე, კომპრესორის დაყენებისას რეკომენდებულია მარაგის CPG დატოვება და გამონაბოლქვის შეცვლა სპორტული ტიპის ანალოგზე. მექანიკური რეგულირების შემდეგ, მიზანშეწონილია შეცვალოთ ელექტრული აღჭურვილობის firmware, ანთების და საწვავის მიწოდების სისტემის ძრავის ახალ პარამეტრებზე მორგებით.

ასეთი რეგულირება საშუალებას მისცემს ძრავას გამოიმუშაოს 420-450 ცხენის ძალა მაქსიმალურ კომპრესორულ წნევაზე 0.5 ბარი. ამასთან, ეს მოდერნიზაცია არ არის პრაქტიკული, რადგან ის მოითხოვს უამრავ კაპიტალდაბანდებას - უფრო ადვილია მანქანის ყიდვა V10- ის საფუძველზე.

უნდა შეიძინოთ მანქანა BMW N62B48– ის საფუძველზე

BMW N62B48 ძრავა ხასიათდება მაღალი ეფექტურობით, რაც იძლევა საწვავის უფრო ეფექტურ გამოყენებას და უფრო მეტ ენერგიას აწვდის ვიდრე მისი წინამორბედი. ძრავა არის ეკონომიური, გამძლე და არაჩვეულებრივი მოვლაში. მოდელის მთავარი მინუსი არის მხოლოდ ფასი: საკმაოდ პრობლემურია ძრავის პოვნა კარგ მდგომარეობაში სამართლიანი ღირებულებით.

განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ძრავის განახლებას: მოდელის სიბერის მიუხედავად, ძნელი არ იქნება ძრავის კომპონენტების პოვნა მისი პოპულარობის გამო. ბაზარზე ხელმისაწვდომია ორიგინალური ნაწილების ფართო სპექტრი, ისევე როგორც ანალოგები, რაც ამცირებს რემონტის ღირებულებას. BMW N62B48– ზე დაფუძნებული მანქანა იქნება კარგი შენაძენი და შესაფერისი იქნება გრძელვადიანი მუშაობისთვის.

როგორ მუშაობს Valvetronic

ვალვეტრონიკის მოქმედების პრინციპი შეიძლება შევადაროთ ადამიანის სხეულის ქცევას ფიზიკური დატვირთვის დროს. ვთქვათ, სირბილი ხარ. ჩასუნთქული ჰაერის რაოდენობა რეგულირდება ფილტვებით. სუნთქვა ხდება ღრმა და ფილტვები იღებენ იმ რაოდენობის ჰაერს, რაც სხეულს სჭირდება ენერგიის გადასაყვანად. თუ სირბილიდან მშვიდად სიარულზე გადახვალთ, მაშინ სხეულის ენერგიის ხარჯები შემცირდება და მას ნაკლები ჰაერი დასჭირდება. სუნთქვა ხდება არაღრმა ავტომატურად. თუ თქვენ მოულოდნელად პირს პირსახოცით დაფარავთ, სუნთქვა გაცილებით გაძნელდება.

Valvetronic– ით გარე ჰაერის მიღებასთან დაკავშირებით, შეიძლება ითქვას, რომ „პირსახოცი“ არ არის (ანუ გასროლის სარქველი). სარქველის მოძრაობა (ფილტვი) რეგულირდება ჰაერის მოთხოვნილების შესაბამისად. ძრავას შეუძლია თავისუფლად სუნთქვა.

ქვემოთ მოყვანილი PV სქემა აჩვენებს ტექნიკურ დასაბუთებას.

ზედა "მოგების" არე არის საწვავის წვის შედეგად მიღებული ძალა. ქვედა ზონა "ზარალი" არის გაზის გაცვლის პროცესებზე დახარჯული სამუშაო. ეს არის ენერგია, რომელიც იხარჯება გამონაბოლქვი აირების ცილინდრიდან ამოღებაზე და გაზების ახალი ნაწილის ცილინდრში შეწოვაზე.

Valvetronic– ის ძრავზე, შეყვანის დროს, გასროლის სარქველი თითქმის ყოველთვის ღიაა იმდენად ფართო, რომ წარმოიქმნება მხოლოდ ძალიან დაბალი ვაკუუმი (50 mbar). დატვირთვა კონტროლდება სარქველების დახურვის დროით. ჩვეულებრივი ძრავებისგან განსხვავებით, სადაც დატვირთვა კონტროლდება გასროლის სარქველით, შესასვლელ სისტემაში თითქმის არ არის ვაკუუმი, რაც ნიშნავს რომ ენერგია არ იხარჯება ამ ვაკუუმის შესაქმნელად.

უმაღლესი ეფექტურობა მიიღწევა შეწოვის პროცესში დანაკარგების შემცირებით.

წინა ფიგურა მარცხნივ გვიჩვენებს ტრადიციულ პროცესს უფრო მნიშვნელოვანი დანაკარგებით.
მარჯვენა ფიგურაში შესამჩნევია დანაკარგების შემცირება.

დიზელის ძრავისგან განსხვავებით, ჩვეულებრივი პოზიტიური ანთების ძრავში, ჰაერის რაოდენობა კონტროლდება ამაჩქარებლის პედლით და გასასვლელი სარქველით, ხოლო საწვავის შესაბამისი რაოდენობა შეყვანილია სტეოქიომეტრიულ თანაფარდობაში (λ = 1).

Valvetronic– ის ძრავებზე, ჰაერის რაოდენობა განისაზღვრება სარქველის დარტყმისა და გახსნის დროით. საწვავის ზუსტი რაოდენობის მიწოდებისას აქ მოქმედებს λ = 1 რეჟიმიც.

ამის საპირისპიროდ, სტრატიფიცირებული პირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავა მუშაობს უფრო თხელი ჰაერის ნარევზე დატვირთვის ფართო დიაპაზონში.

ამრიგად, Valvetronic– ის მქონე ძრავებთან ერთად არ არის საჭირო გამონაბოლქვი აირების ძვირადღირებული დამატებითი დამუშავება, რაც ასევე ხელს უშლის საწვავში გოგირდის მაღალ შემცველობას, როგორც ბენზინის პირდაპირი ინექციის ძრავების შემთხვევაში.
ძრავის სტრუქტურა

BMW N62 ძრავის მექანიკური ნაწილი

N62 ძრავის წინა ხედი: 1 - Valvetronic ძრავები; 2 - საწვავის ავზის სავენტილაციო სარქველი (გააქტიურებული ნახშირბადის ფილტრის სარქველი); 3 - VANOS სისტემის სოლენოიდის სარქველი; 4 - გენერატორი; 5 - გამაგრილებლის ტუმბოს ტალღა; 6 - თერმოსტატის საცხოვრებელი; 7 - გასროლის სარქველის შეკრება; 8 - ვაკუუმური ტუმბო; 9 - ჰაერის ფილტრის შეწოვის მილი;

N62 ძრავის უკანა ხედი: 1 - ამწეების პოზიციის სენსორი, ცილინდრის ბანკი 5-8; 2 - Valvetronic ექსცენტრული შახტის პოზიციის სენსორი, ცილინდრების რაოდენობა 5-8; 3 - Valvetronic ექსცენტრული შახტის პოზიციის სენსორი, ცილინდრების რაოდენობა 1-4; 4 - ამწეების პოზიციის სენსორი, ცილინდრების რაოდენობა 1-4; 5 - დამატებითი საჰაერო სარქველები; 6 - E / ძრავა შესასვლელი სისტემის მორგება ცვლადი გეომეტრიით;

ზოგადი ინფორმაცია შეყვანის სისტემის შესახებ

ძრავის სიმძლავრის და ბრუნვის ზრდა, ისევე როგორც ბრუნვის ცვლილების ქცევის ოპტიმიზაცია, დიდწილად არის დამოკიდებული იმაზე, თუ რამდენად ოპტიმალურია ძრავის ცილინდრის შევსების თანაფარდობა მთლიანი ამწე მუხტის სიჩქარის მთელ დიაპაზონში.

ცილინდრის შევსების თანაფარდობა ზედა და ქვედა სიჩქარის დიაპაზონში მიიღწევა შესასვლელი ტრაქტის სიგრძის შეცვლით. გრძელი შესასვლელი ტრაქტი იწვევს ცილინდრების კარგ შევსებას დაბალ და შუა დიაპაზონში.

ეს იძლევა ბრუნვის ქცევის ოპტიმიზაციას და ბრუნვის გაზრდას.

სიჩქარის ზედა დიაპაზონში სიმძლავრის გასაზრდელად, ძრავას უკეთესი შევსებისათვის სჭირდება მოკლე შესასვლელი ტრაქტი.

შეყვანის სისტემა ინტენსიურად გადაკეთდა იმისათვის, რომ აღმოიფხვრას ის წინააღმდეგობა, რომ შეყვანის ტრაქტს უნდა ჰქონდეს განსხვავებული სიგრძე სხვადასხვა პირობებში.

შეყვანის სისტემა შედგება შემდეგი კომპონენტებისგან:

• შეწოვის მილი ჰაერის ფილტრის წინ;
• საჰაერო ფილტრი;
• შეწოვის მილი HFM (ცხელი ფილმის ჰაერის მასის მრიცხველი);
• გასასვლელი სარქველი;
• ცვლადი მიღების სისტემა;
• მიღების არხები;

ჰაერის მიწოდების სისტემა

გარე ჰაერის მიწოდების სისტემა

შესასვლელი ჰაერი ჰაერის ფილტრში შემოდის შეყვანის მანიფოლდში, შემდეგ ჩაძირვის სხეულში და შემდეგ ცვლადი გეომეტრიის შემავალი სისტემის საშუალებით ორივე ცილინდრის თავების შესასვლელ პორტებში.

შეწოვის მილის დამონტაჟების ადგილი შეირჩა ნორმების შესაბამისად ფორდის სიღრმის დასაძლევად, კერძოდ, ძრავის ნაწილში ზემოდან. დასაძლევი ფორდის სიღრმე არის სიჩქარის გათვალისწინებით:

• 150 მმ 30 კმ / სთ
• 300 მმ 14 კმ / სთ
• 450 მმ 7 კმ / სთ

ფილტრის ელემენტი შესაცვლელია ყოველ 100,000 კილომეტრზე.

ძრავის ჰაერის მიწოდების სისტემა N62: 1 - შეწოვის ფილიალი; 2 - ჰაერის ფილტრის კორპუსი შეწოვის ჩამხშობით; 3 - შეწოვის მილი HFM- ით (ცხელი ფილმის ჰაერის მასის მრიცხველი); 4 - დამატებითი საჰაერო სარქველები; 5 - დამხმარე საჰაერო გამწოვი;

გასასვლელი სარქველი

N62 ძრავის გასასვლელი სარქველი არ გამოიყენება ძრავის დატვირთვის გასაკონტროლებლად. დატვირთვა კონტროლდება შესასვლელი სარქველების მოძრაობის რეგულირებით. გასროლის სარქვლის ამოცანები შემდეგია:

• ძრავის ოპტიმალური დაწყების მხარდაჭერა
• შეწოვის მილში მუდმივი ვაკუუმის უზრუნველყოფა 50 მბ ყველა დატვირთვის დიაპაზონში

ცვლადი ტურბინის შეწოვის მილი

შესასვლელი სისტემის კორპუსი ცვლადი გეომეტრიული ძრავით N62: 1 - წამყვანი ერთეული; 2 - ძაფის ძაფის ხრახნიანი ხვრელი; 3 - კაბელის ვენტილაციის კავშირი; 4 - საწვავის ავზის ვენტილაციის კავშირი; 5 - შეიწოვება ჰაერში; 6 - ხვრელები ინჟექტორებისთვის; 7 - ხრახნიანი ხვრელი განაწილების ხაზისთვის;

შესასვლელი სისტემა მდებარეობს ძრავის ცილინდრის ბანკებს შორის და ერთვის ცილინდრის თავების შესასვლელ პორტებს.

ცვლადი გეომეტრიის მიღების სისტემის გარსი დამზადებულია მაგნიუმის შენადნობისგან.

შესასვლელი სისტემის ხედი ძრავის H62 ცვლადი გეომეტრიით შიგნიდან: 1 - შესასვლელი არხი; 2 - ძაბრი; 3 - როტორი; 4 - შახტი; 5 - ცილინდრული გადაცემათა კოლოფი; 6 - კოლექტორის მოცულობა;

თითოეულ ცილინდრს აქვს საკუთარი შესასვლელი (1), რომელიც როტორის საშუალებით (3) უკავშირდება კოლექტორის მოცულობას (6).

თითოეული ცილინდრის ბანკისთვის ერთი როტორი მდებარეობს ერთ ლილვზე (4).

წამყვანი ერთეული (ელექტროძრავა გადაცემათა კოლოფით) არეგულირებს რიგი ცილინდრების როტორის ლილვს 1-4 ბრუნვის სიჩქარის მიხედვით.

მეორე ლილვი, რომელიც აკონტროლებს ცილინდრების მოპირდაპირე ნაპირებს, ბრუნავს საპირისპირო მიმართულებით, პირველი ლილვით ამოძრავებს გადაცემათა კოლოფის გავლით (5).

შეწოვილი ჰაერი გადის კოლექტორის მოცულობით და ძაბრებით (2) შედის ცილინდრებში. როტორების როტაცია არეგულირებს შესასვლელი ტრაქტების სიგრძეს.

წამყვანი ძრავა კონტროლდება DME– ით. იგი აღჭურვილია პოტენომეტრით, რათა დაადასტუროს ძაბრის პოზიცია.

შესასვლელი ტრაქტის სიგრძე უსასრულოდ რეგულირდება ძრავის სიჩქარის მიხედვით. შესასვლელი ტრაქტები იწყებს კლებას 3500 rpm– ზე და აგრძელებს წრფივ შემცირებას 6200 rpm– მდე.

Crankcase სავენტილაციო სისტემა

წვის დროს ქანქარში წარმოქმნილი გამონაბოლქვი აირები მიედინება ლაბირინთის ზეთის გამყოფი ცილინდრის თავის საფარში.

ნავთობის გამყოფი კედლებზე დეპონირებული ზეთი მიედინება ზეთის სიფონებით ცილინდრის თავში, და იქიდან ისევ ზეთის ნაგავსაყრელში. დარჩენილი გაზები წნევის მარეგულირებელი სარქველის (5) მეშვეობით არის წვის შემავალი სისტემა.

ერთი ლაბირინთის ზეთის გამყოფი წნევის კონტროლის სარქველით ინტეგრირებულია ორივე ცილინდრის თავის საფარში.

გასროლის სარქველი ისეა მორგებული, რომ გამონაბოლქვი აირის შემწოვი სისტემაში ყოველთვის არის 50 მბ ვაკუუმი.

წნევის მარეგულირებელი სარქველი ადგენს ვაკუუმს ამწეში 0-30 მბარამდე.

გამონაბოლქვი სისტემა

N62 ძრავები აღჭურვილია ახალი გამონაბოლქვი სისტემით, რომელიც ოპტიმიზირებს გაზის გაცვლას, აკუსტიკას და კატალიზატორის გათბობის სიჩქარეს.

H62 ძრავის გამონაბოლქვი სისტემა: 1 - გამონაბოლქვი მანიფოლდი ჩაშენებული კატალიზატორით; 2 - ფართოზოლოვანი ლამბდა ზონდები; 3 - საკონტროლო ზონდები (სპაზმური გრაფიკული მახასიათებელი); 4 - გამონაბოლქვი მილი წინა მაყუდით; 5 - შუალედური მაყუჩი; 6 - მაყუჩის დამშლელი; 7 - უკანა მაყუჩი;

გამონაბოლქვი მრავალჯერადი კატალიზატორით

თითოეული 4 ცილინდრიანი ბანკისთვის არის ერთი 4-დან 2-2-ში 1 იდაყვი. კატალიზური გადამყვანის კორპუსთან ერთად, გამონაბოლქვი მანიფოლდი ქმნის ერთ ერთეულს.

პირველადი და მთავარი კერამიკული კატალიზატორები განლაგებულია ერთმანეთის მიყოლებით კატალიზატორის კორპუსში.

ფართომასშტაბიანი ლამბდა ზონდების (Bosch LSU 4.2) და მონიტორინგის ზონდები განლაგებულია კატალიზური გადამყვანის წინ და უკან წინა მილში ან კატალიზური გადამყვანის გასასვლელ ძაბრში.

მაყუჩი

არის ერთი 1.8 ლიტრიანი წინა შთანთქმის გამაგრილებელი თითოეული ცილინდრიანი ბანკისთვის.

ორ წინა მაყუჩს მოყვება ერთი 5.8 ლ შუალედური შთანთქმის მაყუჩი.

უკანა ასახვის მაყუჩებს აქვთ მოცულობა 12,6 და 16,6 ლიტრი.

მაყუჩის ფლაპი

უკანა მაყუჩი აღჭურვილია ამორტიზატორით ხმაურის შესამცირებლად. როდესაც გადაცემათა კოლოფი ჩართულია და სიჩქარე აღემატება 1500 rpm- ს, იხსნება მაყუჩის საფარი. ეს აძლევს უკანა მაყუჩს დამატებით მოცულობას 14 ლიტრი.

DME აწვდის ვაკუუმს დიაფრაგმის სარქვლის მექანიზმს სოლენოიდის სარქველის საშუალებით.

წნევის მიხედვით, დიაფრაგმის მექანიზმი იხსნება ან იხურება დამშლელი. ამორტიზატორი იხურება ვაკუუმის მოქმედების ქვეშ და იხსნება, როდესაც ჰაერი მიეწოდება მემბრანის მექანიზმს.

ეს კონტროლი ხორციელდება სოლენოიდის სარქველის საშუალებით, რომელიც გადართულია DME სისტემით.

მეორადი ჰაერის მიწოდების სისტემა

გათბობის ეტაპზე დამატებითი (დამატებითი) ჰაერის მიწოდების გამო, უწვავი ნარჩენები იწვის, რაც იწვევს დაუწვავი HC ნახშირწყალბადების და ნახშირბადის მონოქსიდის CO გამონაბოლქვი აირების შემცირებას.

ამ შემთხვევაში გამოთავისუფლებული ენერგია უფრო სწრაფად ათბობს კატალიზატორს დათბობის ფაზაში და ზრდის მის ნეიტრალიზაციის დონეს.

აქსესუარები, დანამატები და ქამარი

ქამარიანი წამყვანი

ქამარი წამყვანი ძრავისთვის N62
1 - კონდიციონერის კომპრესორი; 2 - 4 -V გოფრირებული ქამარი; 3 - crankshaft pulley; 4 - გამაგრილებლის ტუმბო; 5 - მთავარი დრაივის გამჭიმებლის შეკრება; 6 - გენერატორი; 7 - შემოვლითი როლიკერი; 8 - საჭის ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლის ტუმბო; 9 - 6 -V გოფრირებული ქამარი; 10 - კონდიციონერის დრაივის გამკაცრების შეკრება;

ქამრის წამყვანი არ საჭიროებს ტექნიკურ მომსახურებას.

გენერატორი

გენერატორის მაღალი სიმძლავრის გამო (დენი 180 ა) და მასთან დაკავშირებული გათბობა, გენერატორი გაცივდება ძრავის გაგრილების სისტემით. ეს მეთოდი უზრუნველყოფს მუდმივ და ერთგვაროვან გაგრილებას.

ჯაგრისების გენერატორს ამარაგებს Bosch. იგი მოთავსებულია ალუმინის კორპუსში, რომელიც მიმაგრებულია ცილინდრის ბლოკში. გენერატორის გარე კედლები გარეცხილია ძრავის გამაგრილებლის საშუალებით.

რაც შეეხება ოპერაციისა და დიზაინის პრინციპს, გენერატორი მსგავსია M62 ძრავით გამოყენებული, მხოლოდ ის ოდნავ შეცვლილია.

ახალია BSD (სერიული ორობითი კოდის მონაცემთა ინტერფეისი) ინტერფეისი DME საკონტროლო ერთეულთან.

BMW N62 ძრავის გენერატორი: 1 - წყალგაუმტარი საქმე; 2 - როტორი; 3 - სტატორი; 4 - Sealant;

ალტერნატიული რეგულირება

BSD (სერიული ორობითი კოდის მონაცემთა ინტერფეისი), გენერატორს შეუძლია აქტიურად დაუკავშირდეს ძრავის კონტროლის განყოფილებას.

გენერატორი თავის მონაცემებს უგზავნის DME– ს, როგორიცაა ტიპი და მწარმოებელი. ეს აუცილებელია ისე, რომ ძრავის მართვის სისტემას შეეძლოს შეადაროს მისი გამოთვლები და დააყენოს პარამეტრები დაყენებული გენერატორის ტიპთან.

DME ასრულებს შემდეგ ფუნქციებს:

• ჩართეთ / გამორთეთ გენერატორი DME- ში მითითებულ მნიშვნელობებზე დაყრდნობით
• ძაბვის მარეგულირებლის მეშვეობით დასაყენებელი ძაბვის დასადგენი წერტილის გაანგარიშება
• დატვირთვის რეაქციის კონტროლი
• გენერატორისა და ძრავის მართვის სისტემას შორის მონაცემთა გადამცემი ხაზის დიაგნოსტიკა
• გენერატორის ხარვეზის კოდების შენახვა
• ინსტრუმენტის კლასტერში ბატარეის დატენვის მაჩვენებელი ნათურის ჩართვა

DME– ს შეუძლია აღმოაჩინოს შემდეგი გაუმართაობები:

მექანიკური გაუმართაობა, როგორიცაა ქამრის მოძრაობის ბლოკირება ან გაუმართაობა
ელექტრული გაუმართაობა, როგორიცაა გაუმართავი მართვის დიოდი ან გადაჭარბებული ან დაბალი ძაბვა გამოწვეული გაუმართავი მარეგულირებლის მიერ
დაზიანებული მავთული DME და ალტერნატივას შორის

გრაგნილი შესვენება ან მოკლე ჩართვა არ არის აღიარებული.

გენერატორი გარანტირებულია შეასრულოს თავისი ძირითადი ფუნქციები მაშინაც კი, თუ BSD ინტერფეისი ვერ ხერხდება.

DME– ს შეუძლია გავლენა მოახდინოს გენერატორის ძაბვაზე BSD ინტერფეისზე. ამრიგად, ბატარეის ტერმინალებზე დატენვის ძაბვა შეიძლება იყოს 15.5 ვ -მდე, რაც დამოკიდებულია ბატარეის ტემპერატურაზე.

თუ სერვის სადგური ზომავს ბატარეის დატენვის ძაბვას 15.5 ვ -მდე, ეს არ ნიშნავს რომ რეგულატორი გაუმართავია.

მაღალი დატენვის ძაბვა მიუთითებს ბატარეის დაბალ ტემპერატურაზე.

კომპრესორი

კომპრესორი - 7 ცილინდრიანი ნაჭერი ფირფიტით.

კომპრესორის გადაადგილება შეიძლება შემცირდეს 3% -მდე ან ნაკლები. ეს წყვეტს მაცივრის მიწოდებას კონდიცირების სისტემით. მაცივარი აგრძელებს მიმოქცევას კომპრესორის შიგნით, რათა უზრუნველყოს საიმედო შეზეთვა.

კომპრესორის სიმძლავრე აკონტროლებს A / C ECU– ს გარე კონტროლის სარქველის გამოყენებით.

კომპრესორის მართვისთვის გამოიყენება 4-V ღარიანი ქამარი.

ძრავის კომპრესორი N62: 1 - მარეგულირებელი სარქველი;

შემქმნელი

შემქმნელის ძრავა მდებარეობს ძრავის მარცხენა მხარეს გამონაბოლქვი მანიფოლტის ქვეშ. ეს არის კომპაქტური 1.8 კვტ შუალედური შემქმნელი.

სტარტერის მდებარეობა N62 ძრავში: 1 - სტარტერი თერმული დამცავი საფარით;

საჭის გამაძლიერებელი ტუმბო

ელექტროგადამცემი ტუმბო არის ტანდემური რადიალური დგუშის ტუმბო და მოძრაობს 6-V ღარიანი სარტყლით. ფრთის სუპერჩარგერი დამონტაჟებულია ავტომობილებზე დინამიური დრაივის გარეშე.

ცილინდრის თავი

N62 ძრავის ორივე ცილინდრიანი თავი აღჭურვილია Valvetronic ცვლადი სარქვლის ამძრავით სარქველის კონტროლისთვის.

ცილინდრის თავებში ინტეგრირებულია დამატებითი საჰაერო მილები დამატებითი გამონაბოლქვი აირებით.

ცილინდრის თავების გაგრილება ხორციელდება ჰორიზონტალური ნაკადის პრინციპის შესაბამისად.

ერთი საყრდენი ბარი მხარს უჭერს Valvetronic camshaft და ექსცენტრული shaft.

ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინისგან.

N62B48– ის ცილინდრის თავი, უფრო მაღალი დატვირთვის გამო, დამზადებულია ალუმინ – სილიციუმის შენადნობისგან, ხოლო წვის პალატის დიამეტრი ადაპტირებულია B48 ვერსიის უფრო დიდი ცილინდრის დიამეტრზე.

ძრავებს N62B36 და N36B44 აქვთ განსხვავებული ცილინდრის თავი. ისინი განსხვავდებიან წვის პალატის დიამეტრში და შესასვლელი სარქველების დიამეტრში.

ცილინდრის თავები N62- ში: 1 - ცილინდრის თავის ბანკი 1-4; 2 - 5-8 რიგის ცილინდრების ბლოკის თავი; 3 - წამყვანი ჯაჭვის ზედა მეგზური ზეთის ზეთით; 4 - ხვრელი VANOS შესასვლელი სოლენოიდის სარქველისთვის; 5 - ხვრელი გამონაბოლქვი სოლენოიდის სარქველისთვის VANOS; 6 - ჯაჭვის დაძაბულობის ფრჩხილი; 7 - ხვრელი VANOS შესასვლელი სოლენოიდის სარქველისთვის; 8 - ხვრელი გამონაბოლქვი სარქველისთვის VANOS; 9 - ზეთის წნევის გადამრთველი; 10 - ჯაჭვის დაძაბულობის ფრჩხილი; 11 - წამყვანი ჯაჭვის ზედა მეგზური ზეთის ზეთით;

ცილინდრის თავის შუასადენი

ცილინდრის თავსახური არის მრავალ ფენიანი ფოლადის რეზინირებული ბეჭედი.

N62B36 და N52B44 ძრავების ცილინდრიანი თავების შუასადებები განსხვავდება ხვრელების დიამეტრის მიხედვით. ინსტალაციისას შეიძლება განვასხვავოთ შუასადებები. ამისათვის, N62B44 ძრავის შუასადებას აქვს 6 მმ ხვრელი გამონაბოლქვის მხარეს, ზღვარზე, N62B48– ზე იგივე ორი ხვრელი მდებარეობს მარცხნივ ძრავის ნომრის გვერდით.

ცილინდრის თავის ჭანჭიკები

N62 ძრავის ცილინდრიანი თავების ჭანჭიკები ერთი და იგივეა: წაგრძელებული ჭანჭიკები M10x160. რემონტის შემთხვევაში, ისინი ყოველთვის უნდა შეიცვალოს. დროის ბლოკის ქვედა ნაწილი მიმაგრებულია ცილინდრის თავზე M8x45 ჭანჭიკით.

ცილინდრის თავსახური

ცილინდრის თავის საფარი N62: 1-4 - ხვრელები ღეროების ანთების კოჭებისთვის; 5 - წნევის კონტროლის სარქველი; 6 - ხვრელი Valvetronic ელექტროძრავისთვის; 7 - ხვრელი Valvetronic სენსორის კონექტორისთვის; 8 - ამწეების პოზიციის სენსორი;

ცილინდრის თავსახური დამზადებულია პლასტმასისგან. ღეროს ანთების კოჭების (პოზი. 1-4) გზამკვლევი გადის საფარში და ჩასმულია ცილინდრის თავში.

პლასტიკური გზამკვლევი ღეროს ფორმის ანთების კოჭებისთვის, რომლებიც ცილინდრის თავის საფარში გადის სანთლების სანთლებზე:
1-2 - შედუღებული ბეჭდები;

პლასტმასის ყდის აქვს შედუღებული ბეჭდები. თუ ბეჭდები გამკვრივებულია ან დაზიანებულია, მთელი ლაინერები უნდა შეიცვალოს.

სარქველი წამყვანი

სარქველის გამტარებელი თითოეული ორი ცილინდრიანი ბანკისთვის გაფართოვდა Valvetronic კომპონენტებით.

ამწეები

ამწეები მოთავსებულია "გათეთრებულ" თუჯში. ისინი მზადდება ღრუში წონის შესამცირებლად. სარქველის დისკზე დისბალანსის კომპენსირების მიზნით, კამშატა აღჭურვილია წონასწორობის ბალანსით.

ორმაგი VANOS (ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა)

N62 ძრავის შემავალი და გამოსაბოლქვი ამწეები აღჭურვილია ახალი VANOS უსასრულოდ ცვლადი ფრთების ასამბლეებით.

კამერის ლილვის მაქსიმალური მორგება არის 60 გრადუსიანი ამწევი 300 მმ -ში.

VANOS კორექტირების ერთეულები აღინიშნება Ein / Aus (შესასვლელი / გასასვლელი) ისე, რომ ისინი არ იყოს დაბნეული ინსტალაციის დროს.

VANOS აღმასრულებელი ერთეულები

VANOS ერთეულები N62– ისთვის: 1 - გამონაბოლქვი მხარის VANOS ერთეული; 2 - VANOS სამონტაჟო ჭანჭიკი; 3 - ბრტყელი გაზაფხული; 4 - შესასვლელი მხარის VANOS ერთეული; 5 - დაკბილული ჯაჭვის ჯაგრისი;

ცილინდრების 1 -დან 4 -მდე გამოსაბოლქვი კამერის VANOS ერთეული აღჭურვილია ვაკუუმური ტუმბოს წამყვანი სამაგრით.

VANOS სოლენოიდის სარქველები

VANOS სოლენოიდის სარქველები იგივე დიზაინისაა, როგორც. O-ring განკუთვნილია მხოლოდ N62 ძრავისთვის.

როგორ მუშაობს VANOS

ადაპტაციის პროცესი

ქვემოთ მოყვანილი ილუსტრაცია აჩვენებს კორექტირების პროცესს ზეთის წნევის მიმართულებით გამონაბოლქვი ამწეების VANOS ერთეულის მაგალითზე. ნავთობის ნაკადის მიმართულება ნაჩვენებია წითელი ისრებით. დრენაჟი (ადგილი, სადაც არ არის წნევა) ნაჩვენებია მოწყვეტილი ლურჯი ისრით.

ნავთობი სოლენოიდული სარქველის მეშვეობით გადაედინება წყალსაცავში. წყალსაცავი ეხება ცილინდრის თავში მდებარე ნავთობის სადინარს.

საპირისპირო მიმართულებით, სოლენოიდის სარქველი გადადის და იხსნება სხვა ღიობები და პორტები ამომრჩევლის და VANOS განყოფილებაში. შემდეგ ფიგურაში, წითელი ისარი გვიჩვენებს მიწოდების მიმართულებას. ზეთის გადინება ნაჩვენებია მოწყვეტილი ლურჯი ისრით.

VANOS- ის გამოსაბოლქვი ნაწილის რეგულირების დიაგრამა საპირისპირო მიმართულებით: 1 - VANOS განყოფილების ხედი ზემოდან; 2 - VANOS განყოფილების გვერდითი ხედი; 3 - ჰიდრავლიკური სისტემის ხვრელი ამწეში; 4 - E / მაგნიტური სარქველი; 5 - ნავთობის ტუმბოს ძრავა; 6 - ძრავის ზეთის გადინება ცილინდრის თავში; 7 - ზეთის წნევა ზეთის ტუმბოდან;

თუ ჩვენ განვიხილავთ კორექტირების პროცესს მხოლოდ კორექტირების ერთეულის შიგნით, მაშინ ის ასე გამოიყურება:

როტორი (7) მიმაგრებულია ამწეზე. წამყვანი ჯაჭვი აკავშირებს ამწე ლილვს VANOS ერთეულის კორპუსთან (1). ზამბარები (10) დამონტაჟებულია როტორზე (7), რომლებიც აჭერენ პირებს (9) სხეულს. როტორს (7) აქვს შესასვლელი, რომელშიც შემაკავებელი (6) შემოდის ზეწოლის არარსებობის შემთხვევაში. როდესაც სოლენოიდის სარქველი ზეთს აწვდის VANOS განყოფილებას ზეწოლის ქვეშ, საკეტი (6) იხსნება და VANOS განყოფილება იხსნება მორგებისთვის. ნავთობის წნევა გადადის ფურცელზე (9) A არხში (11), რითაც იცვლება როტორის პოზიცია (7). მას შემდეგ, რაც როტორი უკავშირდება ამწეობას, სარქველის დრო იცვლება.

თუ VANOS სოლენოიდის სარქველი იცვლება, როტორი (7) უბრუნდება პირვანდელ მდგომარეობას ზეთის წნევით B წნევის პორტში (12). ტორსიული ზამბარის მოქმედება (3) მიმართულია ამწეობის მომენტის წინააღმდეგ.

VANOS ერთეულის საიმედო შეზეთვის უზრუნველსაყოფად, თითოეულ ამობურცულს აქვს ორი O რგოლი ბოლოს. აუცილებელია ყურადღება მიაქციონ მათ უმწიკვლო პოზიციას.

სარქველის დროის დიაგრამა

ზემოთ აღწერილი პროცესები შესასვლელი და გამოსასვლელი ამწეების პოზიციის შესაცვლელად საშუალებას გაძლევთ შეადგინოთ სარქველის დროის დიაგრამა:

შემუშავებულია ახალი ინსტრუმენტები სარქვლის ამძრავზე მოხსნის / სამონტაჟო სამუშაოებისათვის და N62 ძრავის ამწეების დროის შესაცვლელად.

ვალვეტრონიკი

Ფუნქციური აღწერა

Valvetronic აერთიანებს VANOS სისტემას სარქველის ლიფტის კონტროლთან. ამ კომბინაციაში სისტემა აკონტროლებს შესასვლელი სარქველების გახსნის და დახურვის დაწყებას და მათი გახსნის დარტყმას.

შესასვლელი ჰაერის რაოდენობა რეგულირდება ღია გასროლის სარქველით სარქვლის დარტყმის შეცვლით.

ეს საშუალებას გაძლევთ დააყენოთ ცილინდრების ოპტიმალური შევსება და იწვევს საწვავის მოხმარების შემცირებას.

Valvetronic ემყარება N42 ძრავისგან უკვე ცნობილ სისტემას, რომელიც ადაპტირებულია N62 ძრავის გეომეტრიაზე.

N62 ძრავაზე, თითოეულ ცილინდრს აქვს ერთი Valvetronic ერთეული.

ვალვეტრონიკის განყოფილება შედგება საყრდენი ხიდისგან ექსცენტრული ლილვით, შუალედური ბერკეტებით, ზამბარებით, ხრახნებითა და შესასვლელი ამწეებით.

გარდა ამისა, Valvetronic სისტემას მიეკუთვნება შემდეგი კომპონენტები:

• ერთი Valvetronic ელექტროძრავა თითოეული ცილინდრის თავზე;
• Valvetronic კონტროლის განყოფილება;
• ერთი ექსცენტრული ლილვის სენსორი თითოეული ცილინდრის თავზე;

ცილინდრის თავი სერია 1-4 ერთეულში N62: 1 - ექსცენტრული ლილვი; 2 - Valvetronic ელექტროძრავის მხარდაჭერა; 3 - მხარდაჭერა jumper; 4 - სარქველის ძრავის შეზეთვის სისტემა; 5 - წამყვანი ჯაჭვის ზედა მეგზური; 6 - ზეთის წნევის გადამრთველი; 7 - ჯაჭვის დაძაბულობის ფრჩხილი; 8 - გამონაბოლქვი ამწე; 9 - სოკეტი სანთლისთვის; 10 + 11 - ამწეების პოზიციის სენსორების ბორბლები;

Valve Lift სისტემის კომპონენტები

ექსცენტრული ლილვის რეგულირების წამყვანი ძრავა

სარქველის ლიფტი კონტროლდება ორი ელექტროძრავით, რომლებიც გააქტიურებულია ცალკე საკონტროლო განყოფილებით DME სისტემის ბრძანებების საპასუხოდ.

ისინი ბრუნავს ექსცენტრული ლილვებით ჭიის მექანიზმის საშუალებით, თითო თითო ცილინდრის თავზე. დამხმარე ხიდი (კამერ-გადამზიდავი) მათთვის გიდის ფუნქციას ასრულებს.

ორივე Valvetronic ძრავა განლაგებულია ძალაუფლების ასაღებად შიგნით.

ექსცენტრული ლილვის სენსორი

ექსცენტრული ლილვის სენსორები დამონტაჟებულია ორივე ცილინდრის თავში, ექსცენტრული ლილვების მაგნიტური ბორბლების ზემოთ. ისინი ვალვეტრონიკის საკონტროლო განყოფილებას აცნობებენ ექსცენტრული ლილვების ზუსტ პოზიციას.

მაგნიტური ბორბალი (11) ექსცენტრიულ ლილვზე (5)

ბორბლები (11) ექსცენტრული ლილვების (5) შეიცავს ძლიერ მაგნიტებს. ისინი შესაძლებელს ხდიან ექსცენტრული ლილვების ზუსტი პოზიციის დადგენას სპეციალური სენსორების გამოყენებით (5). მაგნიტური ბორბლები უზრუნველყოფილია ექსცენტრიულ ლილვებზე არა ფერომაგნიტური უჟანგავი ფოლადის ჭანჭიკებით. არავითარ შემთხვევაში არ უნდა იქნას გამოყენებული ფერომაგნიტური ჭანჭიკები ამ მიზნით, წინააღმდეგ შემთხვევაში ექსცენტრული ლილვის სენსორები მისცემენ არასწორ მნიშვნელობებს.

Cam-Carrier ემსახურება როგორც დამხმარე ამწე და შუქის ექსცენტრიულ ლილვს. იგი ასევე მხარს უჭერს სარქველის ლიფტის ძრავას. საყრდენი ბარი ემთხვევა ცილინდრის თავს და მისი ცალკე შეცვლა შეუძლებელია.

N62 ძრავზე, ლილვაკები დამზადებულია ლითონის ფურცლისგან.

შესასვლელი სარქველის გადაადგილება შესაძლებელია 0.3 მმ -დან 9.85 მმ -მდე.

Valvetronic მექანიზმი მუშაობს ისევე, როგორც N42 ძრავა.

ქარხანაში, ცილინდრის თავები იკრიბება მაღალი სიზუსტით, რაც გარანტიას უწევს ჰაერის მკაცრად ერთგვაროვან დოზირებას.

შესასვლელი სარქვლის ამძრავის კომპონენტები საგულდაგულოდ ემთხვევა ერთმანეთს.

მაშასადამე, ტარების ხიდი და ექსცენტრული ლილვის ქვედა საკისრები და შესასვლელი ამწე არის დამუშავებული მცირე შემწყნარებლობით, როდესაც ისინი უკვე დამონტაჟებულია ცილინდრის თავში.

თუ ტარების ხიდი ან ქვედა საკისრები დაზიანებულია, ისინი შეიცვლება მხოლოდ ცილინდრის თავთან ერთად.

Valvetronic კორექტირების დიაგრამა

დიაგრამა გვიჩვენებს VANOS და სარქველის მგზავრობის რეგულირების ვარიანტებს.

Valvetronic– ის განსაკუთრებული მახასიათებელია ის, რომ დახურვის დროის და სარქვლის დარტყმის შეცვლით, ჰაერის მასის თავისუფლად დაყენება შესაძლებელია.

ჯაჭვის წამყვანი

ძრავის ჯაჭვის წამყვანი N62: 1 - ამწეების პოზიციის სენსორის ბორბლები, ცილინდრის ბანკი 1-4; 2 - დაძაბულობის სარკინიგზო, ცილინდრიანი ბანკი 5-8; 3 - ჯაჭვის დაძაბულობა, ცილინდრების რაოდენობა 5-8; 4 - ამწეობის პოზიციის სენსორების ბორბლები, რამდენიმე ცილინდრი 5-8; 5 - წამყვანი ჯაჭვის ზედა მეგზური ჩამონტაჟებული ზეთის საქშენით; 6 - ჯაჭვის დამშლელი ბარი; 7 - ნავთობის ტუმბოს დრაივის ვარსკვლავი; 8 - წამყვანი ჯაჭვის ქვედა საფარი; 9 - დაძაბულობის სარკინიგზო, ცილინდრიანი ბანკი 1-4; 10 - სოლენოიდის სარქველი, შესასვლელი მხარის VANOS; 11 - სოლენოიდული სარქველი, გამონაბოლქვი მხარის VANOS; 12 - წამყვანი ჯაჭვის ზედა საფარი; 13 - ჯაჭვის დაძაბულობა, ცილინდრების რაოდენობა 1-4; 14 - გამონაბოლქვი მხარის VANOS; 15 - წამყვანი ჯაჭვის ზედა მეგზური ჩამონტაჟებული ზეთის საქშენით; 16 - შესასვლელი მხარის VANOS;

ორივე ცილინდრიანი ბანკის ამწეები მოძრაობს კბილებიანი ჯაჭვით.

ნავთობის ტუმბოს ამოძრავებს ცალკე როლიკებით ჯაჭვი.

კბილის ჯაჭვი

დაკბილული ჯაჭვი BMW N62: 1 - კბილები

ამწეები ამოძრავებს ამწეზე, ახალი დროის მოვლის ჯაჭვების გამოყენებით. Crankshaft და VANOS ერთეული აქვს შესაბამისი sprockets.

ახალი კბილებიანი ჯაჭვების გამოყენება აუმჯობესებს ამძრავის ჯაჭვის ბრუნვის პარამეტრებს ნაკაწრებზე და ამით ამცირებს ხმაურის დონეს.

Crankshaft sprocket

Crankshaft sprocket (3) აქვს სამი გადაცემათა რგოლი: ორი რგოლი (2) camshaft წამყვანი გადაცემათა ჯაჭვი და ერთი ბეჭედი (1) ნავთობის ტუმბოს წამყვანი როლიკებით ჯაჭვი.

ეს ჯაგრისი მომავალში ძრავის 12 ცილინდრიან ვერსიაზეც იქნება დამონტაჟებული. ინსტალაციისას ყურადღება მიაქციეთ ინსტალაციის მიმართულებას და შესაბამის ნიშნებს წინა მხარეს (V8 წინა / V12 წინა).

V-12 ძრავზე, ჯაგრისი დამონტაჟებულია მოპირდაპირე მხარეს: ზეთის ტუმბოს გადაცემათა კოლოფი უკან.

Გაგრილების სისტემა

გამაგრილებლის წრე

ძრავის გამაგრილებლის სქემა N62: 1 - ცილინდრის თავის ბანკი 5-8; 2 - გათბობის მიწოდების მილსადენი (სითბოს გამცვლის მარჯვენა და მარცხენა მონაკვეთები); 3 - გათბობის სარქველები ელექტრო წყლის ტუმბოთი; 4 - ცილინდრის თავი შუასადენი; 5 - გათბობის მიწოდების მილსადენი; 6 - ცილინდრის თავის სავენტილაციო მილსადენი; 7 - კრაკის სავენტილაციო სისტემის ღიობები; 8 - გადამცემი ნავთობის ხაზები; 9 - ავტომატური გადაცემა თხევადი ზეთის სითბოს გამცვლელი; 10 - გამშვები პუნქტის სითბოს გადამცვლელი თერმოსტატი; 11 - გენერატორის საცხოვრებელი; 12 - რადიატორი; 13 - რადიატორის დაბალი ტემპერატურის განყოფილება; 14 - თერმული სენსორი; 15 - გამაგრილებლის ტუმბო; 16 - რადიატორის თხევადი გასასვლელი; 17 - რადიატორის სავენტილაციო მილი; 18 - გაფართოების ავზი; 19 - თერმოსტატი; 20 - ცილინდრის თავი, რიგი 1-4; 21 - მანქანის გათბობა; 22 - რადიატორის მაღალი ტემპერატურის განყოფილება;

ნაპოვნია გაგრილების სისტემის ოპტიმალური გადაწყვეტა, რის გამოც ძრავა უმოკლეს დროში ათბობს ცივი დაწყების დროს და ამავე დროს კარგად და თანაბრად გაცივდება ექსპლუატაციის დროს.

გამაგრილებელი გარეცხავს ცილინდრის თავებს განივი მიმართულებით (ადრე გრძივი მიმართულებით). ეს უზრუნველყოფს სითბოს ენერგიის უფრო თანაბარ განაწილებას ყველა ცილინდრზე.

გაგრილების სისტემის ვენტილაცია განახლდა. იგი ხორციელდება სავენტილაციო არხების მეშვეობით ცილინდრის თავებში და რადიატორში (იხილეთ გაგრილების სქემის ზოგადი ხედი).

გაგრილების სისტემიდან ჰაერი გროვდება გაფართოების ავზში.

სავენტილაციო არხების გამოყენების გამო, გამაგრილებლის შეცვლისას სისტემის დატუმბვა შეუძლებელია.

გამაგრილებლის ცირკულაცია ცილინდრის ბლოკში N62: 1 - თხევადი მიწოდება ტუმბოდან მიწოდების ხაზის მეშვეობით ძრავის უკანა ბოლომდე; 2 - გამაგრილებელი ცილინდრის კედლებიდან თერმოსტატამდე; 3 - გამაგრილებლის ტუმბოს / თერმოსტატთან შეერთების ფილიალი;

ტუმბოს მიერ მოწოდებული გამაგრილებელი მიედინება მიწოდების ხაზში (1), რომელიც მდებარეობს ცილინდრის ბანკებს შორის სივრცეში ცილინდრის ბლოკის უკანა ბოლომდე. ეს სივრცე აღჭურვილია ალუმინის საფარით.

იქიდან, გამაგრილებელი მიედინება ცილინდრების გარე კედლებში, შემდეგ ცილინდრის თავებში (ლურჯი ისრები).

ცილინდრის თავიდან სითხე მიედინება ცილინდრის ბანკებს შორის (წითელი ისრები) და მილის გავლით (3) თერმოსტატამდე.

თუ სითხე ჯერ კიდევ ცივია, ის მიედინება თერმოსტატიდან ტუმბოს საშუალებით პირდაპირ ცილინდრის ბლოკში (მცირე დახურული მარყუჟი).

თუ ძრავა ათბობს სამუშაო ტემპერატურამდე (85 ° C -110 ° C), თერმოსტატი ხურავს გამაგრილებლის მცირე წრეს და რადიატორის ჩართვით ხსნის დიდ წრეს.

გამაგრილებლის ტუმბო

გამაგრილებლის ტუმბო ძრავისთვის N62: 1 - პროგრამირებადი თერმოსტატი (რადიატორისგან სითხის გადინება); 2 - პროგრამირებადი თერმოსტატის გათბობის ელემენტის კონექტორი; 3 - თერმოსტატის შერევის პალატა (გამაგრილებლის ტუმბოში); 4 - ტემპერატურის სენსორი (ძრავის გამოსასვლელში); 5 - რადიატორის თხევადი მიწოდება; 6 - გამშვები პუნქტის გამათბობელი გამათბობელი; 7 - გაჟონვის პალატა (აორთქლების პალატა); 8 - გენერატორის მილსადენის მიწოდება; 9 - გამაგრილებლის ტუმბო; 10 - იარაღი, გაფართოების ავზი;

გამაგრილებლის ტუმბო ინტეგრირებულია თერმოსტატის კორპუსთან და მიმაგრებულია წამყვანი ჯაჭვის ქვედა საფარზე.

პროგრამირებადი თერმოსტატი

პროგრამირებადი თერმოსტატი საშუალებას გაძლევთ ზუსტად დაარეგულიროთ ძრავის გაგრილების ხარისხი, მისი მუშაობის რეჟიმიდან გამომდინარე. ამის წყალობით, საწვავის მოხმარება მცირდება 1-2%-ით.

გაგრილების მოდული

გაგრილების მოდული N62: 1 - გამაგრილებლის რადიატორი; 2 - გაფართოების სატანკო; 3 - გამაგრილებლის ტუმბო; 4 - ძრავის ჰაერისა და ზეთის სითბოს გადამცვლელის ფილიალი; 5 - გადამცემი სითხე -ზეთის სითბოს გამცვლელი;

გაგრილების მოდული შეიცავს გაგრილების სისტემის შემდეგ ძირითად კომპონენტებს:

• გამაგრილებლის რადიატორი;
• კონდიციონერის კონდენსატორი;
• გადაცემათა კოლოფის თხევადი ზეთის სითბოს გადამცვლელი კორექტირების განყოფილებით;
• რადიატორი ჰიდრავლიკური სითხისთვის;
• ძრავის ზეთის გამაგრილებელი;
• ვენტილატორი ელექტრო ვენტილატორი;
• გულშემატკივართა გარსაცმები ბლანტი გადაბმულობით;

ყველა მილსადენი უკავშირდება უკვე ცნობილ სწრაფ შეერთებებს.

გამაგრილებლის რადიატორი

რადიატორი დამზადებულია ალუმინისგან. დანაყოფი მას ორ ნაწილად ყოფს სერიულად: მაღალი და დაბალი ტემპერატურის განყოფილება.

გამაგრილებელი პირველად შედის მაღალი ტემპერატურის განყოფილებაში, სადაც გაცივდება და შემდეგ უბრუნდება ძრავას.

გამაგრილებლის ნაწილი მაღალი ტემპერატურის განყოფილების შემდეგ შედის რადიატორის ნაყარის ხვრელში დაბალი ტემპერატურის განყოფილებაში და იქ კიდევ უფრო გაცივდება.

დაბალი ტემპერატურის მონაკვეთიდან გამაგრილებელი მიედინება ნავთობისა და წყლის სითბოს გამცვლელში (თუ მისი თერმოსტატი ღიაა).

გამაგრილებლის გაფართოების ავზი

გამაგრილებლის გაფართოების ავზი ამოღებულია გაგრილების მოდულიდან და მდებარეობს ძრავის ნაწილში მარჯვენა ბორბლის კორპუსის გვერდით.

გადამცემი სითხე-ზეთის სითბოს გადამცვლელი

გადაცემათა კოლოფის ზეთი-თხევადი სითბოს გადამცვლელი აკონტროლებს გადაცემათა კოლოფის ზეთის სწრაფ გათბობას ერთის მხრივ, რის შემდეგაც იგი უზრუნველყოფს გადაცემათა კოლოფის ზეთის საკმარის გაგრილებას.

როდესაც ძრავა ცივია, თერმოსტატი (10) ჩართავს გადაცემათა კოლოფის ზეთ-წყლის სითბოს გადამყვანს ძრავის მოკლე დახურულ წრედ. ამის წყალობით, გადაცემათა კოლოფში არსებული ზეთი თბება რაც შეიძლება მალე.

თერმოსტატი ჩართავს გადაცემათა კოლოფის ზეთისა და თხევადი სითბოს გადამცვლელს გამაგრილებლის რადიატორის დაბალი ტემპერატურის წრედ, როდესაც მისი გადინების ტემპერატურა 82 ° C- ს აღწევს. ეს აცივებს ზეთს გადაცემათა კოლოფში.

ელექტრო ვენტილატორი

ელექტრო ვენტილატორი ჩაშენებულია გაგრილების მოდულში და წარმოქმნის წნევას რადიატორის მიმართ.

DME მუდმივად არეგულირებს თავის სიჩქარეს.

ვენტილატორი ბლანტიანი დაწყვილებით

ბლანტი ვენტილატორი ამოძრავებს გამაგრილებლის ტუმბოს. E38M62 ძრავასთან შედარებით, გულშემატკივართა გადაბმულობა და ბორბალი ოპტიმიზირებულია ხმაურის დონის და შესრულების თვალსაზრისით.

ბლანტი ვენტილატორი ჩართულია როგორც გაცივების ბოლო ეტაპი ჰაერის 92 ° C ტემპერატურისგან.

ცილინდრის ბლოკი

ნავთობის ნაგავი

ნავთობის ნაგავი ორი ნაწილისგან შედგება.

ნავთობის ნაგავსაყრელის ზედა ნაწილი არის ალუმინი. მისი ერთობლივი სათავსო დალუქულია რეზინისებრი ფურცლის ფოლადის შუასადებით.

ზეთის ნაგავსაყრელის ზედა ნაწილს ერთვის მისი ქვედა ნაწილი, რომელიც დამზადებულია ორმაგი ფურცლის ლითონისგან. მისი ერთობლიობა ზედა ნაწილთან დალუქულია რუბინირებული ფურცლის ფოლადის შუასადებით.

ზეთის ნაგავსაყრელის ზედა ნაწილს აქვს მრგვალი ხვრელი ზეთის ფილტრის ელემენტისთვის.

O- ბეჭედი გამოიყენება ზეთის ტუმბოსთან მისი კავშირის დასაფიქსირებლად.

ბლოკირება crankcase

ერთი ცალი ღია გემბანის კარკანი დამზადებულია მთლიანად ალუმინოზილიკატისგან. ცილინდრის საფენები გამკვრივებულია სპეციალური ტექნოლოგიის გამოყენებით.

ცილინდრის განსხვავებული დიამეტრის გამო (∅ 84 მმ / 92 მმ / 93 მმ), ნაწილების ნომრები განსხვავებულია ძრავის 3.5, 4.4 და 4.8 ლიტრიანი ვარიანტებისთვის.

Crankshaft

ძრავის ამწე ამწე N62: 1 - ამწე ამწე; 2-4 - ამწეკანიანი ღრუ ნაწილები;

Crankshaft მზადდება ინდუქციური გამაგრებული ნაცრისფერი თუჯის. საკისრების არეში 2, 3, 4 წონის შესამცირებლად, ამწე ამობურცული ხდება ღრუში.

მას აქვს ხუთი ფეხი. მეხუთე ტარების ასევე thrust ტარების.

საყრდენი, რომელიც შედგება წყვილი ნახევარი რგოლისგან, გამოიყენება გადაცემათა კოლოფის მხრიდან ამწეკერის ღერძიანად.

ამწე ლილვის სიგანე მოერგო შეცვლილ შემაერთებელ ღეროს და შემცირდა 42 მმ -დან (N62B44) 36 მმ -მდე (N62B48). გადაადგილების გასაზრდელად, ამწეკანიანი ჟურნალების გადაადგილება გაიზარდა 82,7 მმ -დან 88,3 მმ -მდე.

დგუში

დგუში ჩამოსხმულია, წონის მიხედვით ოპტიმიზირებულია, ქვედა ნაწილში დგუში დგუშის რგოლის მიდამომდე და დგუშის გვირგვინში ჯიბით.

დგუშები დამზადებულია მაღალი სითბოს მდგრადი ალუმინის შენადნობისგან და აქვს სამი დგუშის რგოლი:

1. დგუშის რგოლის ღარი = ბრტყელი რგოლი
2. დგუშის რგოლის ღარი = საფხეკიანი დახრილი ადგილი
3. დგუშის რგოლის ღარი = 3 ცალი ზეთის საფხეკიანი ბეჭედი

დამაკავშირებელი ჯოხი

ფოლადის ყალბი დამაკავშირებელი როდ მზადდება შესვენებით.

ირიბი (30 გრადუსიანი კუთხის) შემაერთებელ ჯოხთან ერთად ამწევი კამერა ძალიან კომპაქტური გახადა.

დგუშები გაცივდება ნავთობის საქშენებით დგუშის გვირგვინის გამონაბოლქვ მხარეს.

B36 და B44 ძრავების დგუშები განსხვავდება მწარმოებლისა და დიამეტრის მიხედვით.

ცილინდრიანი სარკეების დამუშავებისთვის შესაძლებელია ორი უზარმაზარი ზომის დგუში.

N62B44- ის ამწეები ასიმეტრიულია, ხოლო N62B48- ის ამწეები სიმეტრიულია. დამაკავშირებელი ღეროების სიმეტრიულმა მოწყობამ განაპირობა ძალის უფრო თანაბარი განაწილება და, შესაბამისად, შესაძლებელი გახდა შემაერთებელი ღეროების სიგანის შემცირება 21 მმ -დან (N62B44) 18 მმ -მდე (N62B48).

მფრინავი ბორბალი

Flywheel არის ფურცლის ტიპის პარამეტრი. ამ შემთხვევაში, დაკბილული რგოლი და დამატებითი ბორბალი (ძრავის სიჩქარისა და ამწეობის პოზიციის დასადგენად) უშუალოდ მიმაგრებულია დისკზე.

ბორბლის დიამეტრი 320 მმ.

ტორსიული ვიბრაციის დამამცირებელი

ტორსიული ვიბრაციის ამორტიზატორს აქვს ღერძულად არა ხისტი სტრუქტურა.

ძრავის სამაგრი

BMW N62 ძრავა შეჩერებულია ორ ჰიდრავლიკურ სამონტაჟო ბალიშზე, რომლებიც განლაგებულია წინა ღერძის სხივზე. დიზაინი და მუშაობის პრინციპი შეესაბამება M62 ძრავას, რომელიც დამონტაჟებულია.

შეზეთვის სისტემა

ზეთის წრე

Crankcase ბლოკი N62 ნავთობის nozzles: 1 - ნავთობის nozzle ჯაჭვის წამყვანი, ცილინდრიანი ბანკი 5-8; 2 - ნავთობის საქშენები დგუშის გვირგვინების გაგრილებისათვის;

გაფილტრული ძრავის ზეთი ნავთობის ტუმბოს საშუალებით იტუმბება ცილინდრის ბლოკსა და ცილინდრის თავში შეზეთვისა და გაგრილების წერტილებში.

Crankcase და ცილინდრის თავში, ზეთი მიეწოდება შემდეგ ნაწილებს.

ბლოკირება Crankcase:

• crankshaft საკისრები
• ზეთის სპრეის საქშენები დგუშის გვირგვინის გაგრილებისთვის
• ჯაჭვის წამყვანი ზეთი nozzle for ცილინდრიანი ბანკი 5-8
• ჯაჭვის გამაძლიერებელი სარკინიგზო, ცილინდრიანი ბანკი 1-4

ცილინდრის თავი:

• ჯაჭვის დაძაბულობა
• ჯაჭვის მეგზური ცილინდრის თავზე
• ჰიდრავლიკური ბიძგები (კომპენსაციის სისტემის ელემენტები
  სარქველის კლირენსი)
• ვანოს კვება
• camshaft საკისრები
• სარქველი წამყვანი ზეთი nozzle ზოლები

უფრო მოკლე საწვავის ინჟექტორები გამოიყენეს N62B48– ზე. ისინი ადაპტირებულია დგუშის უფრო გრძელი დარტყმისთვის და არ უნდა იყოს დაბნეული ინექტორებთან N62B44– ისთვის.

ზეთის გამშვები სარქველები

ზეთის გამშვები სარქველები ცილინდრის თავში N62: 1 - VANOS ერთეულის ზეთის გამშვები სარქველი, შესასვლელი მხარე; 2 - გამონაბოლქვი მხარის VANOS ერთეულის ზეთის გამშვები სარქველი; 3 - შეამოწმეთ ზეთის სარქველი ცილინდრის თავის შეზეთვისათვის;

თითოეული ცილინდრის თავში, სამი ზეთის გამშვები სარქველი გარედან ხრახნიან. ისინი ხელს უშლიან ძრავის ზეთის გადინებას ცილინდრის თავში და VANOS ერთეულებში.

ვინაიდან უკუ სარქველები ხელმისაწვდომია გარედან, მათი შეცვლისას არ არის საჭირო ცილინდრის თავის ამოღება.

ზეთის ყველა გამშვები სარქველი ერთიდაიგივე დიზაინისაა და არ შეიძლება დაბნეული იყოს.

ზეთის წნევის გადამრთველი

ზეთის წნევის გადამრთველი მდებარეობს ცილინდრის თავის მხარეს (ბანკი 1-4).

ზეთის ტუმბო

ძრავის ზეთის ტუმბო N62: 1 - წამყვანი ლილვი; 2 - ხრახნიანი დამაგრება; 3 - ზეთის ფილტრი; 4 - ზეწოლის სარქველი; 5 - მარეგულირებელი სარქველი; 6 - ზეთის წნევა ტუმბოდან ძრავზე; 7 - ზეთის წნევის კონტროლის მილსადენი ძრავიდან საკონტროლო სარქველამდე;

ნავთობის ტუმბო არის ორეტაპიანი პარალელურად დაკავშირებული ორი წყვილი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც კუთხეზეა დამონტაჟებული. მას ამოძრავებს როლიკერი ჯაჭვი ამწეკავიდან.

Ზეთის ფილტრი

ზეთის ფილტრი ძრავის ქვეშ მდებარეობს ზეთის ნაგავსაყრელის მიდამოში.

ზეთის შემცვლელი ფილტრის ელემენტის დამჭერი ინტეგრირებულია ზეთის ტუმბოს უკანა საფარში.

ზეთის ფილტრის საფარი ხრახნიანია ზეთის ტუმბოს ხვრელში უკანა ზეთის ტუმბოს საფარში. ზეთის გადინების დანამატი ინტეგრირებულია ზეთის ფილტრის საფარში, რათა მოხდეს ფილტრის ელემენტის გადინება საფარის ამოღებამდე.

ფილტრის ელემენტის ძირში არის უსაფრთხოების სარქველი. თუ ფილტრის ელემენტი გადაკეტილია, ეს სარქველი მიმართავს ძრავის ზეთს ფილტრის გვერდის ავლით ძრავის საპოხი წერტილებისკენ.

ზეთის გაგრილება

ნავთობის გამაგრილებელი დამონტაჟებულია მანქანებზე, რომლებიც განკუთვნილია ცხელი ქვეყნებისთვის. ზეთის გამაგრილებელი მდებარეობს ძრავის გამაგრილებლის სითბოს გადამცვლელის წინ, კონდენსატორის ზემოთ გაგრილების მოდულში.

ძრავის ზეთი ტუმბოდან მიედინება ამწევი არხის გავლით გენერატორის ფრჩხილზე მდებარე ფილიალის მილში. გენერატორის სამაგრზე არის ზეთის თერმოსტატი. ზეთის თერმოსტატის ელემენტი ინარჩუნებს ღია წვდომას ზეთის გამაგრილებელზე ნებისმიერ დროს ზეთის ტემპერატურაზე 100-130 ° C დიაპაზონში.

ზეთის ნაწილი ყოველთვის (თუნდაც სრულად გახსნილი თერმოსტატით) გადის და ძრავაში შედის გაცივებული. ეს ღონისძიება უზრუნველყოფს ზეთის მიწოდებას ზეთის გამაგრილებლის გაუმართაობის შემთხვევაშიც კი.

ავტომობილებზე ზეთის გაგრილების გარეშე, სხვა გენერატორის ფრჩხილი დამონტაჟებულია ზეთის თერმოსტატის მილების გარეშე.

N62B48 აღჭურვილია შეცვლილი ზეთის ნაგავით. ზეთის ტაფის ქვედა მონაკვეთი შემცირდა 16 მმ -ით, რაც ამცირებს ენერგიის დაკარგვას, რომელიც ხდება ამობრუნების დროს სატუმბი შედეგად სატუმბი. B48– ის ნავთობის ნაგავი დამზადებულია ალუმინისგან, ხოლო ზეთის ქვედა ნაწილი დამზადებულია 2 მმ სისქის ფოლადისგან, რის შედეგადაც ის ნაკლებად მგრძნობიარეა მექანიკური სტრესის მიმართ, ვიდრე B44.

ძრავის მართვის სისტემა ME9.2

ძრავის მართვის სისტემა N62 - ME9.2 ემყარება N42 ძრავის მართვის სისტემას, მაგრამ მისი ფუნქციები გაფართოვდა.

DME (ციფრული ძრავის ელექტრონიკა) საკონტროლო განყოფილება განთავსებულია Valvetronic კონტროლის განყოფილებით ელექტრონიკის ყუთში.

DME აკონტროლებს გაგრილების ვენტილატორს ელექტრონიკის ყუთში.

ECU კონექტორი არის მოდულური და შედგება 5 მოდულისგან 134 პინით.

N62 ძრავის ყველა ვარიანტი იყენებს იგივე ME 9.2 ბლოკს, რომელიც დაპროგრამებულია სპეციფიკური ვარიანტის გამოყენებისთვის.

ME 9.2 საკონტროლო განყოფილება შერწყმულია BMW– ს საკუთარ განვითარებასთან, Valvetronic საკონტროლო განყოფილებასთან. ორივე ერთეული იღებს კონტროლის ფუნქციებს N62 ძრავისთვის.

ვალვეტრონიკის კონტროლის განყოფილების ამოცანაა აკონტროლოს შესასვლელი სარქველების დარტყმა.

Ფუნქციური აღწერა

არ არის პირდაპირი კავშირი OBD კონექტორთან. DME დაკავშირებულია PT-CAN ავტობუსით ZGM ცენტრალურ კარიბჭესთან. OBD დანამატი დაკავშირებულია ZGM– თან.

DME ააქტიურებს საწვავის ტუმბოს ZGM და ISIS (ინტეგრირებული ინტელექტუალური უსაფრთხოების სისტემა) და SBSR აირბაგების კონტროლის განყოფილების საშუალებით (თანამგზავრი მარჯვენა ცენტრის სვეტისთვის).

ეს შესაძლებელს ხდის საწვავის ტუმბოს კიდევ უფრო სწრაფად გამორთვას უბედური შემთხვევის შემთხვევაში.

A / C კომპრესორის რელეს გააქტიურება არ ხდება. Clutchless A / C კომპრესორი ახლა გააქტიურებულია A / C კონტროლის განყოფილებით.

კომპრესორის გასაკონტროლებლად საჭირო DME სიგნალები გადადის A / C საკონტროლო განყოფილებაში PT-CAN მეშვეობით ZGM.

FGR (საკრუიზო კონტროლი) ინტეგრირებულია DME– ში.

N62 ძრავებისთვის სულ დამონტაჟებულია ოთხი ლამბდა ზონდი.

ორივე პირველადი კატალიზური გადამყვანის წინ არის ერთი ფართოზოლოვანი ლამბდა ზონდი, ჰაერის საწვავის თანაფარდობის რეგულირებისთვის.

ძირითადი კატალიზური გადამყვანის ქვემოთ, ცილინდრების თითოეული ბანკისთვის არის ერთი ზონდი, რომელიც მონიტორინგს გაუწევს კატალიზური გადამყვანის მუშაობას.

მონიტორინგის ასეთი სისტემის დახმარებით, თუ გამონაბოლქვ აირში მავნე ნივთიერებების კონცენტრაცია დაუშვებელია მაღალი, MIL (გაუმართაობის მაჩვენებელი) ნათურა გააქტიურებულია და მეხსიერებაში იწერება გაუმართაობის კოდი.

ნარევის შემადგენლობის მორგება ლამბდა ზონდებით

ფართოზოლოვანი ლამბდა ზონდი

N62 ძრავა აღჭურვილია ახალი ფართოზოლოვანი ჟანგბადის სენსორით (პირველადი კატალიზური გადამყვანი).

ჩამონტაჟებული გათბობის ელემენტი სწრაფად უზრუნველყოფს საჭირო სამუშაო ტემპერატურას მინიმუმ 750 ° C.

დიზაინი და ფუნქცია

საცნობარო უჯრედის (9) λ = 1 -ის მგრძნობიარე ელემენტში და სატუმბი უჯრედის (2) კომბინაციის გამო, რომელიც ჟანგბადის იონებს გადააქვს, ფართოზოლოვანი ლამბდა ზონდს შეუძლია გაზომოს არა მხოლოდ λ = 1, არამედ მდიდარი და მჭლე ნარევის დიაპაზონი (λ = 0.7 λ = ჰაერი).

სატუმბი (2) და საყრდენი (9) უჯრედები დამზადებულია ცირკონიუმის დიოქსიდისგან და დაფარულია ორი ფოროვანი პლატინის ელექტროდით. ისინი განლაგებულია ისე, რომ მათ შორის არის საზომი უფსკრული (8), რომლის სიმაღლეა 10 - 50 მკმ. შესასვლელი ამ გაზომვის უფსკრული აკავშირებს მიმდებარე გამონაბოლქვ აირებს. სატუმბი უჯრედში ძაბვა რეგულირდება DME ელექტრონული სქემით ისე, რომ გაზების შემადგენლობა გაზომვის უფსკრულში ყოველთვის λ = 1.

მწირი გამონაბოლქვი აირის შემადგენლობით, გადამცემი უჯრედი ამარაგებს ჟანგბადს საზომი უფსკრულიდან, ხოლო გამდიდრებული გამონაბოლქვი აირების მდიდარი შემადგენლობით, ნაკადის მიმართულება იცვლება და ჟანგბადი მიედინება გამონაბოლქვი აირისკენ საზომი უფსკრულიდან. ამ შემთხვევაში, ტუმბოს დენი პროპორციულია ჟანგბადის კონცენტრაციასთან ან მასზე მოთხოვნილებასთან.

სატუმბი უჯრედის ამჟამინდელი მოხმარება DME- ით გარდაიქმნება გამონაბოლქვი აირის შემადგენლობის სიგნალად.

ექსპლუატაციაში შესასვლელად, ზონდს სჭირდება ატმოსფერული ჰაერი, როგორც საცნობარო მნიშვნელობა ზონდის შიგნით. ატმოსფერული ჰაერი შემოდის კონექტორის საშუალებით, შემდეგ კი კაბელის საშუალებით ზონდის ინტერიერში. ამიტომ, დაიცავით კონექტორი დაბინძურებისგან (ცვილის საფარი, კონსერვანტები და სხვა).

სიგნალები

ლამბდა ზონდის გათბობის სისტემა იკვებება ბორტ ქსელიდან (13 V). სისტემა ჩართულია და გამორთულია მასიური სიგნალით საკონტროლო განყოფილებიდან. ციკლურობა განისაზღვრება მახასიათებლების ველში.

ლამბდა ზონდის სიგნალი ლამბდა 1 -ით აქვს ძაბვა 1.5 ვ. უსასრულო ლამბდა მნიშვნელობით (სუფთა ჰაერი), ძაბვა არის დაახლოებით 4.3 ვ.

ლამბდა ზონდს აქვს აშკარა მასა 2.5 ვ.

ლამბდა ზონდის საცნობარო უჯრედს აქვს ძაბვა დაახლ. 450 მვ.

ზეთის დონე / მდგომარეობა

ზოგადი დებულებები

ზეთის მდგომარეობის სენსორი ზეთის ნაგვის ამოღებულ ქვედა ნაწილში:
1 - სენსორული ელექტრონული ერთეული; 2 - საცხოვრებელი; 3 - ზეთის ნაგვის ქვედა ნაწილი;

ზეთის დონის, ტემპერატურისა და მდგომარეობის ზუსტად გასაზომად, ძრავის ზეთის ჯამში დამონტაჟებულია ზეთის მდგომარეობის სენსორი.

ზეთის დონის გაზომვა საშუალებას აძლევს მას დაუშვებლად დაეცემა და ამით დააზიანოს ძრავა.

ზეთის მდგომარეობის თვალყურის დევნება საშუალებას გაძლევთ ზუსტად განსაზღვროთ როდის უნდა შეიცვალოს იგი.

ოპერაციის პრინციპი

სენსორი შედგება ორი ცილინდრული კონდენსატორისგან, ერთი მეორეზე მაღლა. ზეთის მდგომარეობას აკვირდება ქვედა, უფრო მცირე ზომის კონდენსატორი (6).

კონდენსატორის ელექტროდები არის ლითონის მილები (2 + 3) ერთმანეთში ჩასმული. ელექტროდებს შორის არის დიელექტრიკული - ძრავის ზეთი (4).

ძრავის ზეთის ელექტრული თვისებები იცვლება დანამატების ცვეთისა და შემცირებით.

ეს ცვლილებები (დიელექტრიკაში) იწვევს კონდენსატორის (ზეთის მდგომარეობის სენსორის) ტევადობის ცვლილებას.

სენსორიდან ციფრული სიგნალი გადაეცემა DME– ს, როგორც ინფორმაცია ძრავის ზეთის მდგომარეობის შესახებ. ამ სენსორის მნიშვნელობას იყენებს DME ზეთის შემდეგი შეცვლის დროის გამოსათვლელად.

ძრავის ზეთის დონე იზომება სენსორის ზედა ნაწილში (5). ეს ნაწილი მდებარეობს ნავთობის ნაგავსაყრელზე, ზეთის დონეზე. როდესაც ნავთობის (დიელექტრიკული) დონე ეცემა, კონდენსატორის ტევადობაც შესაბამისად იცვლება. სენსორის ელექტრონული სქემა გარდაქმნის სიმძლავრის მნიშვნელობას ციფრულ სიგნალად, რომელიც იგზავნება DME სისტემაში.

ზეთის ტემპერატურის გასაზომად, პლატინის ტემპერატურის სენსორი (9) დამონტაჟებულია ზეთის მდგომარეობის სენსორის ქუსლზე.

ზეთის დონე, ტემპერატურა და მდგომარეობა განისაზღვრება მანამ, სანამ ძაბვაა 87 პინზე.

შესაძლო გაუმართაობა / შედეგები

ზეთის მდგომარეობის სენსორის ელექტრონულ წრეს აქვს თვითდიაგნოზის ფუნქცია. OEZS– ში გაუმართაობის შემთხვევაში, DME სისტემა იღებს შესაბამის შეტყობინებას.

ცვლადი მიღების სისტემა

შესასვლელი სისტემა მორგებულია წამყვანი ერთეულის გამოყენებით. წამყვანი ერთეული არის 12 Vdc ძრავა ჭიის მექანიზმით და პოტენომეტრით, რათა დაადასტუროს შემავალი სისტემის პოზიცია.

შესაძლო გაუმართაობა / შედეგები

თუ წამყვანი ერთეული ვერ ხერხდება, სისტემა შეწყვეტს თავის ამჟამინდელ მდგომარეობას. მძღოლმა შეიძლება შენიშნოს ეს ძალაუფლების დაკარგვისგან ან სიგლუვის შემცირებისგან.

ვალვეტრონიკი

ელექტრული აღჭურვილობა და სარქველის ძრავის ფუნქციონირება გლუვი დარტყმის კონტროლით

სარქველის ძრავის ელექტრული მოწყობილობა ცვლადი ინსულტის კონტროლით შედგება შემდეგი კომპონენტებისგან:

• Valvetronic კონტროლის განყოფილება
• DME კონტროლის განყოფილება
• DME მთავარი სარელეო
• Valvetronic განტვირთვის სარელეო
• ორი ელექტროძრავა ექსცენტრული ლილვების შესაცვლელად
• ორი ექსცენტრული ლილვის პოზიციის სენსორი
• ორი მაგნიტური ბორბალი ექსცენტრიულ ლილვებზე

Ფუნქციური აღწერა

როდესაც ტერმინალი 15 ჩართულია, DME სისტემის ძირითადი სარელეო ჩართულია და DME– ს გარდა, ამარაგებს ბორტზე მიწოდების ძაბვას Valvetronic კონტროლის განყოფილებაში.

ECU– ში ელექტრონული წრე მუშაობს 5 ვ ძაბვაზე.

ელექტრონული სქემა ახორციელებს წინასწარი შემოწმებას. შეფერხების შემდეგ (100 ms), ელექტრონული წრე ჩართავს გადმოტვირთვის რელეს, რითაც უზრუნველყოფს სერვომოტორების დატვირთვის წრეს.

ამიერიდან, DME საკონტროლო ერთეულსა და Valvetronic კონტროლის განყოფილებას შორის კომუნიკაცია ხდება LoCAN ავტობუსის საშუალებით. DME განსაზღვრავს რა სარქველის ინსულტით (მძღოლის მიერ დატვირთული დატვირთვის მიხედვით) უნდა მოხდეს გაზის გაცვლის პროცესი.

Valvetronic კონტროლის განყოფილება გადასცემს ბრძანებას DME სისტემას, ააქტიურებს სერვომოტორებს 16 kHz სიგნალით, სანამ ექსცენტრული შახტის პოზიციის სენსორის ფაქტობრივი მნიშვნელობა არ დაემთხვევა მითითებულ მნიშვნელობას.

Valvetronic საკონტროლო განყოფილება აცნობებს ექსცენტრული ლილვის პოზიციას DME საკონტროლო განყოფილებას LoCAN ავტობუსის საშუალებით.

უმოქმედო სიჩქარის რეგულირება

ამწეების სიჩქარე და, შესაბამისად, უმოქმედო სიჩქარე კონტროლდება Valvetronic სისტემით.

სარქველის მოძრაობის შემცირებით უმოქმედო სიჩქარით, შესაბამისი რაოდენობის ჰაერი მიეწოდება ძრავას.

Valvetronic სისტემის დანერგვით, საჭირო იყო უსაქმური სიჩქარის კონტროლის სისტემის ადაპტირება. ძრავის მუშაობის დაწყებისა და მუშაობის დროს -10 ° C- დან 60 ° C- მდე, ჰაერის ნაკადის რეგულირება ხდება გასასვლელი სარქველით.

როდესაც ძრავა გაცხელდება სამუშაო ტემპერატურამდე, გაშვებიდან 60 წამის შემდეგ, ის გადადის რეჟიმზე გასასვლელი სარქვლის გამოყენების გარეშე. მაგრამ -10 ° C- ზე დაბალ ტემპერატურაზე, დაწყება ხდება სრული გათბობის დროს, რადგან ეს დადებითად მოქმედებს საწყის პარამეტრებზე.

უმოქმედო სიჩქარის კონტროლის გაუმართაობის შემთხვევაში, უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელია ძრავის შემოწმება გაჟონვისთვის, რადგან ჰაერის გაჟონვა დაუყოვნებლივ მოქმედებს მოჩვენებითი სიჩქარეზე. ეს შესამჩნევი ხდება, მაგალითად, გამწოვის არარსებობის შემთხვევაშიც კი.

ძრავის სიმძლავრის სისტემა

ნარევის მომზადების სამუშაო სისტემა

E65N62 ძრავასთან ადაპტირების მიზნით, ქვემოთ ჩამოთვლილი კომპონენტები შეიცვალა E38M62 ძრავის სამუშაო ნარევის მომზადების სისტემაში, რათა მოერგოს E65N62 ძრავას.

მიწოდების წნევა არის 3.5 ბარი.

ინექტორები

ინჟექტორები უფრო ახლოს იყო შესასვლელ სარქველებთან. ამან გაზარდა ინექციის ჭავლის კუთხე.

საწვავის უფრო ძლიერი ატომიზაციის გამო, ეს იწვევს ნარევის ოპტიმალურ წარმოქმნას და, შესაბამისად, საწვავის მოხმარების შემცირებას და მავნე ნივთიერებების ემისიას.

განაწილების ხაზები ოპტიმიზირებულია საწვავის უფრო თანაბარი განაწილების მისაღწევად, ძრავის დაბალ სიჩქარეზე ძრავის ოპტიმალური სიგლუვის მისაღწევად.

საწვავის წნევის კონტროლი

წნევის რეგულატორი ინტეგრირებულია საწვავის ფილტრში. ისინი შესაცვლელია აწყობილი. წნევის რეგულატორს აქვს მხოლოდ ერთი დასაბრუნებელი ხაზი: მასსა და საწვავის ავზს შორის.

გარე ჰაერის წნევა გამოიყენება საწვავის წნევის რეგულატორზე. წნევის მარეგულირებლის გაჟონვის შემთხვევაში გარემოში საწვავის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად, შეყვანის სისტემა დაკავშირებულია წნევის მარეგულირებელთან შლანგით. შლანგის ბოლო მდებარეობს შესასვლელ მილში ჰაერის მასის მრიცხველის უკან.

საწვავის ტუმბო (EKR)

საწვავის ტუმბო არის ორსაფეხურიანი ტუმბო შიდა გადაცემებით.

პირველი ეტაპი არის სატუმბი ეტაპი. ის კვებავს მეორე წყვილს გადაცემათა კოლოფს (საწვავის ეტაპი) ჰაერის ბუშტების გარეშე საწვავით. ორივე ეტაპი ამოძრავებს საერთო ელექტროძრავას.

საწვავის ტუმბო, ისევე როგორც E38 M62– ზე, მდებარეობს საწვავის ავზში სამონტაჟო სამაგრში.

ელექტრო საწვავის ტუმბოს რეგულირება

საწვავის მიწოდება მორგებულია ძრავის საჭიროებების შესაბამისად.

ელექტრული საწვავის ტუმბოს რეგულირება და შეჯახების შემთხვევაში საწვავის მიწოდების შეწყვეტა ISIS- ის (ინტეგრირებული ინტელექტუალური უსაფრთხოების სისტემის) პრეროგატივაა.

საწვავის საჭირო რაოდენობის შესახებ ინფორმაცია გადაეცემა DME– დან PT-CAN– ით და ბაიფლეთით თანამგზავრზე მარჯვენა B სვეტში (SBSR).

EKR კონტროლის სისტემა ინტეგრირებულია SBSR (თანამგზავრი მარჯვენა A სვეტში).

SBSR აკონტროლებს ელექტრო საწვავის ტუმბოს PWM სიგნალით, რამდენ საწვავს მოითხოვს ძრავა.

SBSR– ში, ელექტრო საწვავის ტუმბოს ამჟამინდელი მოხმარება განსაზღვრავს ტუმბოს ამჟამინდელ სიჩქარეს, საიდანაც მიიღება სატუმბი სატუმბი რაოდენობა.

შემდეგ, ტუმბოს სიჩქარის (PWM კონტროლის სიგნალის ძაბვის) შესწორების შემდეგ, ტუმბოს საჭირო სიმძლავრე დადგენილია SBSR- ში კოდირებული დამახასიათებელი მრუდის მიხედვით.

შესაძლო გაუმართაობა / შედეგები

თუ საწვავის მოთხოვნის სიგნალები DME– დან და სიგნალი ელექტრო საწვავის ტუმბოს სიჩქარეზე SBSR გაქრება, საწვავის ტუმბო მუშაობს ტერმინალით 15 ON მაქსიმალური შესრულებით.

მაშინაც კი, თუ საკონტროლო სიგნალები გაქრება, ეს უზრუნველყოფს საწვავის უწყვეტ მიწოდებას.

საწვავის ავზის სისტემა

საწვავის ავზს აქვს E38 სერიის მსგავსი დიზაინი. ის დამზადებულია პლასტმასისგან და დამონტაჟებულია უკანა ღერძის ზემოთ უსაფრთხოების მიზნით.

ავზის მოცულობა 88 ლიტრია პოზიტიური ანთების ძრავებისთვის და 85 ლიტრი დიზელის ძრავებისთვის.

სარეზერვო მოცულობა მანქანებისთვის N62 ძრავით = 10 ლიტრი და N73 ძრავით = 12 ლიტრი.

უსაფრთხოების და გარემოს დაცვის მიზნით, საწვავის ავზის სისტემა ძალიან რთულია დიზაინში. სატანკო შედგება 2 ნახევრისგან, რაც განპირობებულია მისი მონტაჟის ადგილმდებარეობით. ერთი შემწოვი ტუმბო საწვავს გადასცემს საწვავის ავზის მარცხენა ავზიდან მარჯვნივ საწვავის ტუმბოს.

საწვავის ავზის გაჟონვის დიაგნოსტიკური მოდული (DMTL)

საწვავის ავზის გაჟონვის დიაგნოსტიკური მოდული (DMTL) დამონტაჟებულია აშშ -ს მანქანებზე, საწვავის ავზის სისტემის გამოვლენისა და ვენტილაციის მიზნით.

მას აქვს სანაპირო-ქვემოთ ფუნქცია, რომელიც ავტომატურად იწყება DME– ის საშუალებით ტერმინალი 15 – ის გამორთვის შემდეგ, თუ შეფასების კრიტერიუმები დაკმაყოფილებულია.

DMTL გამოავლენს გაჟონვას 0.5 მმ -დან მთელ სატანკო სისტემაში. გაჟონვის არსებობა მითითებულია MIL (გაუმართაობის მაჩვენებელი ნათურა).

ოპერაციის პრინციპი

DMTL წარმოქმნის ზედმეტ წნევას 20-30 mbar საწვავის ავზში ელექტრო ჰაერის გამწოვის (ფირფიტის ტიპის) დახმარებით. DME ზომავს ტუმბოს საჭირო დენს, რომელიც არაპირდაპირი მნიშვნელობის როლს ასრულებს ავზში წნევისთვის.

თითოეული გაზომვის წინ, DMTL ასრულებს შედარების გაზომვას. ამ შემთხვევაში, 10-15 წმ-ის განმავლობაში, წნევა შეჰყავთ 0.5 მმ-ის საცნობარო გაჟონვასთან შედარებით და ამისთვის საჭირო ტუმბოს დენი იზომება (20-30 mA).

თუ ზეწოლის შემდგომი გაზრდისას ტუმბოს დენი უფრო დაბალია ვიდრე ადრე გაზომილი, ეს იქნება სიგნალი იმისა, რომ ელექტროენერგიის სისტემაში არის გაჟონვა.

თუ მიმდინარე მითითება გადააჭარბა, სისტემა დალუქულია.

დიაგნოსტიკის ჩატარება

დიაგნოსტიკა ტარდება სამ ეტაპად. მისი კურსი ნაჩვენებია შემდეგ დიაგრამებში.

1 ეტაპი- გააქტიურებული ნახშირბადის ფილტრი (AKF) აფეთქებულია

გაუშვით დიაგნოსტიკა 1 - გაასუფთავეთ გააქტიურებული ნახშირბადის ფილტრი:

მე -2 ეტაპი- საცნობარო გაზომვა ხორციელდება საცნობარო გაჟონვის მიმართ

დიაგნოსტიკის გაშვება 2 - საცნობარო გაზომვა:
A - გასასვლელი სარქველი; B - ძრავისკენ; C - ჰაერი გარედან; 1 - TEV საწვავის ავზის სავენტილაციო სარქველი; 2 - გააქტიურებული ნახშირბადის ფილტრი AKF; 3 - საწვავის ავზი; 4 - DMTL საწვავის ავზის გაჟონვის დიაგნოსტიკის მოდული; 5 - ფილტრი; 6 - ტუმბო; 7 - მითითების გაჟონვა;

მე -3 ეტაპი- ფაქტობრივი გამკაცრების ტესტი ტარდება. გაზომვა გრძელდება:

დალუქული სისტემით 60-220 წამი
200-300 წამი 0.5 მმ გაჟონვისას
30-80 წამი გაჟონვისთვის> 1 მმ

საწვავის ავზის გამწოვი სარქველი დაკეტილია გაზომვის დროს. გაზომვის ხანგრძლივობა დამოკიდებულია ავზში საწვავის დონეს.

გაშვებული დიაგნოსტიკა 3 - სატანკო გაზომვა:
A - გასასვლელი სარქველი; B - ძრავისკენ; C - ჰაერი გარედან; 1 - TEV საწვავის ავზის სავენტილაციო სარქველი; 2 - გააქტიურებული ნახშირბადის ფილტრი AKF; 3 - საწვავის ავზი; 4 - DMTL საწვავის ავზის გაჟონვის დიაგნოსტიკის მოდული; 5 - ფილტრი; 6 - ტუმბო; 7 - მითითების გაჟონვა;

დიაგნოზის დაწყების პირობები

გაშვების ძირითადი პირობებია:

• ძრავა გამორთულია
• ბოლო გაჩერება> 5 საათი
• ძრავის ბოლო მუშაობის დრო> 20 წუთი

BMW N62 ძრავა - პრობლემები

ამ ძრავის ძირითადი და ხშირი გაუმართაობაა Valvetronic სისტემა, VANOS ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა და სარქველების ბეჭდები.

მაგრამ, სათანადო ზრუნვით და გონივრული მუშაობით, ეს ელექტროსადგური ძალიან კარგად გამოჩნდება. ქვემოთ მოცემულია ზოგიერთი გაუმართაობა, რომელიც შეიძლება წარმოიშვას ძრავის მუშაობის დროს:

• ზეთის ჭარბი მოხმარება: მიზეზი არის სარქვლის ღეროს ბეჭდები. ეს გაუმართაობა შეიძლება მოხდეს მაშინ, როდესაც გარბენი არის დაახლოებით 100,000 კმ, ხოლო 50-100,000 კმ-ის შემდეგ ნავთობის საფრენი რგოლები ჩავარდება;
• რევოლუციები მიედინება: მიზეზი არის ანთების კოჭების უკმარისობა, რომელიც უნდა შემოწმდეს ან შეიცვალოს. სხვა შესაძლო მიზეზი არის ჰაერის გაჟონვა, ნაკადის მრიცხველი ან Valvetronic;
• ნავთობის გაჟონვა: მიზეზი - სავარაუდოდ, ამწე ძრავის ზეთის ბეჭედი ან გენერატორის საბინაო ბეჭედი, რომელიც უნდა შეიცვალოს, გაჟონვაა;

BMW N62 ძრავა შეიცვალა.

8 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავა N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

შესავალი

N62TU ძრავა არის N62 ძრავის განვითარების შედეგი.

N62TU 8 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავა გადაკეთდა. N62– თან შედარებით, ძრავა კიდევ უფრო მძლავრი და საპასუხო გახდა.

N62TU– ს აქვს გადაადგილების 2 ვარიანტი: 4.0 ლ და 4.8 ლიტრი. ციფრული ძრავის მართვის სისტემის ახლანდელ ვერსიას ეწოდება DME 9.2.2.

ამჟამად N62TU გამოიყენება E65, E66 (BMW 7 სერია).

დაწყების სხვა თარიღები:

> E60, E61 (BMW 5 სერია) და E63, E64 (BMW 6 სერია): თან 09/2005

> E63, E64 (BMW 6 სერია): თან 09/2005

ახალი N62TU– სთვის არის:

2 სტადიის ცალკე შეწოვის სისტემა 2 DISA სერვომოტორებით (თითოეულ DISA სერვომოტორს აქვს გამომავალი ეტაპი)

EURO 4 შეესაბამება, მეორადი ჰაერის მიწოდების გარეშე

ცხელი მავთულის ჰაერის მასის მრიცხველი ციფრული სიგნალით

ზეთის დონის ელექტრონული კონტროლი.

> განახლებულია N62TU

გამოშვების დასაწყისი:

> E60, E61: თან 03/2007

> E63, E64: თან 09/2007

> E65, E66: თან 09/2007

> E70 (BMW X5): თან 09/2006

ინოვაციები N62TU– სთვის:

ახალი ციფრული ძრავის ელექტრონიკა (DME 9.2.3)

ახალი D-CAN დიაგნოსტიკური ინტერფეისი

D-CAN არის ახალი სადიაგნოსტიკო ინტერფეისი ახალი საკომუნიკაციო პროტოკოლით (შეცვლის ძველ OBD ინტერფეისს). D-CAN გადასცემს მონაცემებს მანქანასა და BMW ტესტერს შორის (D-CAN ნიშნავს "Diagnose-on-CAN"). D-CAN პირველად გამოიყენეს E70– ზე.

> E65, E66 მხოლოდ აშშ ვერსია

CO2 გამონაბოლქვის შემცირების ზომები (მხოლოდ ევროპული ვერსია):

BMW ძრავის მოდელის ასორტიმენტში N62 ძრავა იკავებს თავის კანონიერ ადგილს. 2002 წელს პერპენდიკულარული ცილინდრების მქონე V-8 დგუშის ძრავა აღიარეს წლის საუკეთესო ძრავად. დიდება დამსახურებულად წავიდა ძრავაზე, მაგრამ არ გადაარჩინა იგი ტიპიური გაუმართაობებისგან.

N62– ის ტიპიური ავარია

არსებობს რამდენიმე საერთო დეფექტი, რომელსაც BMW მფლობელები N62 შიგნით აკვირდებიან. Მათ შორის:

1. ზეთის ჭარბი მოხმარება. ეს ხდება 100,000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ სარქვლის ღეროს ლუქების ცვეთის გამო. 50,000-100,000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ, ნავთობის სკრაპერის რგოლები ასევე იჩენს თავს.
2. მცურავი რევოლუციები. შეუძლებელია მიზეზის იდენტიფიცირება ერთმნიშვნელოვნად, საერთო ფაქტორებია ანთების კოჭის გაუმართაობა, ვალვეტრონული სისტემის პარამეტრები ან მისი ერთ -ერთი ელემენტის აცვიათ, ასევე ჰაერის გაჟონვა ან ნაკადის მრიცხველი.
3. ზეთის გაჟონვა. გამოწვეულია ამწევი ლილვის ზეთის ბეჭდის დეფექტით ან გენერატორის საბინაო შუასადებით, რომელიც მოითხოვს ჩანაცვლებას.

რა ავარიაც არ უნდა შეგემთხვეს, ეცადე უზრუნველყო ძრავის შეკეთება რაც შეიძლება მალე.

რატომ უნდა დაუკავშირდეთ GR CENTR- ს

BMW მანქანის ძრავის შეკეთება არის ამოცანა, რომელსაც ცენტრის სპეციალისტები გამუდმებით წყვეტენ. გერმანული ბრენდის პოპულარობა მოსკოვში, თუნდაც გამოყენებულ მოდელებს შორის, შესაძლებელს ხდის მუდმივად გააუმჯობესოს დიაგნოსტიკა და შემდგომი რემონტი. კომპანიის ხელოსნებს შეუძლიათ არა მხოლოდ შეასრულონ რთული ამოცანები, რომლებიც დაკავშირებულია ძრავის და მისი ელემენტების შეცვლასთან, არამედ შესთავაზონ დამატებითი სერვისების ფართო სპექტრი.

N62 ძრავა გატეხილია? მოდი ჩვენთან დიაგნოსტიკისთვის დღეს მისამართზე: რიაზანსკის პროსპექტი, ოუ. 39-ა.

N62B44 მოდელის სიმძლავრის ერთეული გამოჩნდა 2001 წელს. მან შეცვალა M62B44 ძრავა. მწარმოებელი არის BMW Plant Dingolfing.

თავის წინამორბედთან შედარებით, ამ ერთეულს აქვს მრავალი უპირატესობა, კერძოდ:

• Valvetronic - კონტროლის სისტემა გაზის განაწილებისა და სარქველების ამწეების ფაზებისთვის;
• Dual -VANOS - მეორე შევსების მექანიზმი იძლევა შესასვლელი და გამოსაბოლქვი სარქველების კონტროლს.

ყურადღება! ნაპოვნია სრულიად მარტივი გზა საწვავის მოხმარების შესამცირებლად! არ გჯერა ჩემი? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსს ასევე არ სჯეროდა, სანამ არ ცდილობდა. ახლა კი ის დაზოგავს წელიწადში 35,000 რუბლს ბენზინზე!

ასევე პროცესში განახლდა გარემოსდაცვითი სტანდარტები, გაიზარდა სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი.

ამ ერთეულმა გამოიყენა ალუმინისგან დამზადებული ცილინდრიანი ბლოკი თუჯის ამწე. რაც შეეხება დგუშებს, ისინი მსუბუქი წონაა, მაგრამ ასევე დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან.

ცილინდრის თავი გადაკეთდა. ელექტროსადგურებმა გამოიყენეს შესასვლელი სარქველების ამწეების შეცვლის მექანიზმი, კერძოდ Valvetronic.

დროის ჯაჭვი იყენებს მომსახურების გარეშე ჯაჭვს.

სპეციფიკაციები

BMW ავტომობილის N62B44 ძრავის ტექნიკური მახასიათებლების ტექნიკური მახასიათებლების გაცნობის მიზნით, ისინი გადატანილია მაგიდაზე:

ინოვაციების ანალიზი

ვალვეტრონული სისტემა. მწარმოებლებმა შეძლეს დაეტოვებინათ სარქველი სარქველი ელექტროსადგურის სიმძლავრის დაკარგვის გარეშე. ეს შესაძლებლობა მიღწეული იქნა შესასვლელი სარქველების ამწევის შეცვლით. სისტემის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა საწვავის მოხმარების მნიშვნელოვნად შემცირება უმოქმედო სიჩქარით. ასევე, აღმოჩნდა, რომ პრობლემის გადაჭრა გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობით, გამონაბოლქვი აირები შეესაბამება ევრო -4-ს.

მნიშვნელოვანია: სინამდვილეში, ჩამკეტი დაცული იყო, მაგრამ ის ყოველთვის ღია რჩება.

Dual-VANOS სისტემა შექმნილია გაზის განაწილების ფაზების შესაცვლელად. ის ცვლის გაზების დროს ქამახტების პოზიციის შეცვლით. რეგულირება ხდება დგუშებით, რომლებიც მოძრაობენ ზეთის წნევის გავლენის ქვეშ, გავლენას ახდენენ გადაცემებზე. დაკბილული ლილვის გამოყენება

გაუმართაობა

ამ განყოფილების ხანგრძლივი მომსახურების მიუხედავად, მას მაინც აქვს სუსტი წერტილები. თუ უგულებელყოფთ ოპერაციის წესებს, მოწყობილობა არ იმუშავებს სწორად. ძირითადი გაუმართაობები მოიცავს შემდეგ გაუმართაობებს.

1. გაიზარდა ძრავის ზეთის მოხმარება. ასეთი უსიამოვნება ხდება იმ მომენტში, როდესაც მანქანა უახლოვდება 100 ათასი კილომეტრის ნიშანს. და 50,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, საჭიროა ნავთობის სკრაპერის რგოლების განახლება.
2. მცურავი რევოლუციები. ძრავის წყვეტილი მოქმედება ხშირ შემთხვევაში პირდაპირ კავშირშია ნახმარი ანთების კოჭებთან. რეკომენდებულია ჰაერის ნაკადის შემოწმება, ასევე დინების მრიცხველი და ვალვეტრონიკი.
3. ზეთის გაჟონვა. ასევე სუსტი წერტილი არის ზეთის ბეჭდების გაჟონვა ან შუასადენი.

ასევე, ექსპლუატაციის დროს, კატალიზატორები იშლება და თაფლის ბუდეები შედიან ცილინდრში. შედეგი არის ბოროტი. ბევრი მექანიკოსი გვირჩევს ამ ელემენტების მოშორებას და გვთავაზობს ალის დამცავების დაყენებას.

მნიშვნელოვანია: N62B44 მოწყობილობის სიცოცხლის გახანგრძლივების მიზნით, რეკომენდირებულია გამოიყენოთ მაღალი ხარისხის ძრავის ზეთი და 95 -ე ბენზინი.

მანქანის პარამეტრები

BMW N62B44 ძრავა შეიძლება დამონტაჟდეს ავტომობილის შემდეგ ბრენდებზე და მოდელებზე:

ტუნინგის ერთეული

თუ მფლობელს სჭირდება BMW N62B44 ელექტროსადგურის სიმძლავრის გაზრდა, მაშინ არსებობს ერთი გონივრული გზა - ეს არის ვეშაპის კომპრესორის დამონტაჟება. მიზანშეწონილია შეიძინოთ ყველაზე პოპულარული და სტაბილური ESS– დან. პროცესი სულ რამდენიმე ნაბიჯია.

ნაბიჯი 1. დაამონტაჟეთ სტანდარტული დგუში.

ნაბიჯი 2. შეცვალეთ გამონაბოლქვი სპორტულზე.

0.5 ბარის მაქსიმალური წნევის დროს, ელექტროსადგური აწარმოებს დაახლოებით 430-450 ცხ. თუმცა, რაც შეეხება ფინანსებს, არ არის მომგებიანი ასეთი პროცედურის განხორციელება. მიზანშეწონილია შეიძინოთ V10 დაუყოვნებლივ.

კომპრესორის უპირატესობები:

• შიდა წვის ძრავა არ საჭიროებს მოდიფიკაციას;
• BMW სიმძლავრის ერთეულის რესურსი შენარჩუნებულია ზომიერი ინფლაციით;
• მუშაობის სიჩქარე;
• სიმძლავრის გაზრდა 100 ცხ.
• ადვილად დემონტაჟი.

კომპრესორის უარყოფითი მხარეები:

• რეგიონებში არ არის ბევრი მექანიკა, რომელსაც შეუძლია ელემენტის სწორად დაყენება;
• სირთულეები მეორადი ნაწილების შეძენისას;
• მომავალში სახარჯო მასალის ძნელი ძებნა.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ: თუ არ იცით როგორ დაამონტაჟოთ ნაკრები, მაშინ რეკომენდირებულია დაუკავშირდეთ სპეციალიზებულ სერვის ცენტრს. სერვის სადგურის თანამშრომლები შეასრულებენ ამ ოპერაციას სწრაფად და ეფექტურად.

ასევე, მფლობელს შეუძლია განახორციელოს ჩიპ -მორგება. იგი გამოიყენება ელექტრონული საკონტროლო განყოფილების (ECU) ქარხნული პარამეტრების გასაუმჯობესებლად.

ჩიპის მორგება საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ შემდეგი მაჩვენებლები:

• შიდა წვის ძრავის სიმძლავრის გაზრდა;
• აჩქარების დინამიკის გაუმჯობესება;
• შემცირებული საწვავის მოხმარება;
• მცირე ECU შეცდომების გასწორება.

დაფქვის პროცესი რამდენიმე ეტაპად ხდება.

1. საავტომობილო კონტროლის პროგრამა იკითხება.
2. ექსპერტები ცვლილებებს შეიტანენ პროგრამის კოდში.
3. შემდეგ ის შეედინება ECU– ში.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ: ქარხნების მწარმოებლები არ იყენებენ ამ პროცედურას, რადგან არსებობს მკაცრი ჩარჩო გამონაბოლქვი აირების ეკოლოგიასთან დაკავშირებით.

ჩანაცვლება

რაც შეეხება N62B44 ელექტროსადგურის სხვას შეცვლას, არის ასეთი შესაძლებლობა. შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც მისი წინამორბედები: M62B44, N62B36; და ახალი მოდელები: N62B48. თუმცა, ინსტალაციამდე, თქვენ უნდა მიიღოთ რჩევა კვალიფიციური სპეციალისტებისგან და დახმარების თხოვნა ასევე მათგან.

ხელმისაწვდომობა

თუ თქვენ გჭირდებათ BMW N62B44 ძრავის შეძენა, მაშინ ეს არ იქნება რთული. ეს ICE იყიდება თითქმის ყველა დიდ ქალაქში. უფრო მეტიც, შეგიძლიათ ეწვიოთ პოპულარულ საავტომობილო ვებსაიტებს და იპოვოთ შესაბამისი პროდუქტი იქ მისაღებ ფასებში.

ფასი

ამ მოწყობილობის ფასების პოლიტიკა განსხვავებულია. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია რეგიონში. საშუალოდ, გამოყენებული კონტრაქტის შიდა წვის ძრავის BMW N62B44 ღირებულება მერყეობს 70 -დან 100 ათას რუბლამდე.

რაც შეეხება ახალ ერთეულს, მისი ღირებულება დაახლოებით 130-150 ათასი რუბლია.