მიმოხილვები 2ar fxe ძრავის შესახებ. მილიონობით ტოიოტას ძრავა - ლეგენდარული ძრავები იაპონიიდან

გაგრილება

გაგრილების სისტემა კლასიკურია: ტუმბო ამოძრავებს საერთო დამხმარე ქამრის გარედან, "ცივი" (80-84 ° C) მექანიკური თერმოსტატი, გროლის სხეულს თბება სითხე გაყინვის თავიდან ასაცილებლად, ტრადიციული ნაბიჯი- რადიატორის კონტროლირებადი გულშემატკივარი.

2.7 ძრავა იყენებს ცალკე გულშემატკივართა ძრავის კონტროლის ერთეულს, რაც მისი სიჩქარის რეგულირების საშუალებას იძლევა გამაგრილებლის ტემპერატურის, კონდიციონერის გამაგრილებლის წნევის, ავტომობილის სიჩქარისა და ამწე ლილვის სიჩქარის მიხედვით.

შესასვლელი და გასასვლელი

პლასტიკური შესასვლელი კოლექტორი დამონტაჟებულია უკანა ნაწილში, ფოლადის გამონაბოლქვი მრავალფუნქციური წინ.

AICS პნევმატური გამაქტიურებელი გამოიყენება 2.7 ძრავის შესასვლელში, რომელიც ხურავს ორ არხიდან ერთს ჰაერის შესასვლელსა და ფილტრს შორის. დაბალი ბრუნვის დროს სისტემამ უნდა შეამციროს ხმაური, მაღალი ბრუნვის დროს გაზარდოს სიმძლავრე.

შესასვლელი კოლექტორი აღჭურვილია ვაკუუმზე მომუშავე ACIS საფარით, რომელიც არეგულირებს შემავალი ტრაქტის ეფექტურ სიგრძეს გაზრდილი სიმძლავრისთვის. საშუალო სიჩქარით და მაღალი დატვირთვით, ACIS სარქველი იკეტება და ჰაერი შემოდის გრძელი არხით, სხვა დიაპაზონში სარქველი ღიაა და ჰაერი მიედინება მოკლე გზაზე.

შესასვლელი მანიფოლტის ბოლოს, გასასვლელი სარქვლის უკან, არის მოტორიანი Tumble Control System ამორტიზატორები პოზიციის სენსორის უკუკავშირით. ცივ ძრავზე სარქველი მთლიანად იხურება, ზრდის ნაკადის სიჩქარეს და ქმნის ტურბულენტობას წვის პალატაში, რაც აუმჯობესებს მწირი დამწვრობის მუშაობას ცივი დაწყებისთანავე. ამის პარალელურად, მოგვიანებით ანთება დამონტაჟებულია, რათა შემცირდეს დაუწვავი ნარევის რაოდენობა (გაიზარდოს საწვავის წვის სისრულე) და დააჩქაროს კატალიზატორის გათბობა. მტვერსასრუტის უკან შექმნილი ვაკუუმი ხელს უწყობს საწვავის უკეთეს ატომიზაციას და ხელს უშლის თხევადი ფილმის წარმოქმნას ჰაერის არხების კედლებზე. როდესაც ძრავა თბილია, გამტარებელი სრულად ხსნის გაზქურას, ამცირებს ჰაერის გამტარობის წინააღმდეგობას.

ამაჩქარებლის პედლის პოზიციის სენსორი არის უკონტაქტო ორარხიანი, ჰოლის ეფექტი.
- ამწეების პოზიციის სენსორები მაგნიტორეზისტენტულია (ინდუქციურიდან განსხვავებით, ისინი უზრუნველყოფენ ციფრულ სიგნალს გამომავალზე და მუშაობენ სწორად დაბალი სიჩქარით).
- დარტყმის სენსორი - ბრტყელი ფართოზოლოვანი პიეოელექტრული (ძველი რეზონანსული ტიპის სენსორებისგან განსხვავებით, ის აღრიცხავს ვიბრაციის სიხშირეების უფრო ფართო სპექტრს).
- პირველი ჟანგბადის სენსორი არის პლარის ნარევის თანაფარდობის სენსორი (AFS) (89467-), სენსორი კატალიზატორის უკან არის ჩვეულებრივი ჟანგბადის სენსორი.
- ბლოკის თავში დამონტაჟებულია გრძელი შესასხურებელი საქშენები და ასხამს საწვავს რაც შეიძლება ახლოს შესასვლელ სარქველებთან.
- საწვავის ხაზი - დასაბრუნებელი ხაზის გარეშე, წნევის პულსაციის დამშლელი - გარე საწვავის კოლექტორზე.

ელექტრო ტექნიკა

ანთების სისტემა - ტრადიციული DIS -4 (თითოეული ცილინდრისთვის ცალკე ანთების კოჭა). სანთლები - თხელი "ირიდიუმი" SK16HR11 გაფართოებული ხრახნიანი ნაწილით, "14" გასაღებისთვის.
დატენვის სისტემა იყენებს სეგმენტირებულ გამტარ გენერატორებს 100 A გამომუშავებით.
დამწყებ სისტემაში - ახალი ტიპის შემქმნელი 1.7 კვტ სიმძლავრით, პლანეტარული გადაცემათა კოლოფით და სეგმენტირებული არმატურის გრაგნილით, ველის გრაგნილის ნაცვლად, მუდმივი მაგნიტებია დამონტაჟებული.
დამხმარე ერთეულებს ამოძრავებს ერთი ქამარი ცალკე ზამბარის დაძაბვით.

ივარჯიშე

ამ სერიის ძირითადი ძრავების საიმედოობის გასაღები არის მათი შედარებითი სიმარტივე, ამიტომ დამახასიათებელი დეფექტების ჩამონათვალი უკიდურესად მცირეა - ახალი Toyota– სთვის სტანდარტული VVT დისკების გაშვება და გაგრილების სისტემის ტუმბოს გაჟონვა. ზოგადად, ისინი შეიძლება ჩაითვალონ ტოიოტას ძრავების ახალი თაობების საუკეთესო წარმომადგენლებად.

-ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა VVT -iW -.

Შენიშვნა. კემრის მიმოხილვები და სტატიები არაერთხელ აღნიშნავს "ელექტრო" ფაზის ცვლილებას, რომელიც სავარაუდოდ გამოიყენება ამ კონკრეტულ ძრავზე. სინამდვილეში, აქ დამონტაჟებულია VVT-iW ჰიდრავლიკური დისკი, თუმცა ვიზუალურად Toyota– ს წარსული მოდელებისგან განსხვავებით, მაგრამ მაინც.

შესაძლებელია ძრავის მოქმედება მილერ / ატკინსონის ციკლის მიხედვით -.
- საინექციო ტუმბო ამოძრავებს დამატებით კამერას შესასვლელ ამწეზე.
- ვაკუუმური ტუმბო ამოძრავებს გამოსაბოლქვი კამფის უკანა მხრიდან.
- ბლოკის თავში გამოჩნდა პირდაპირი ინექციის საქშენები.

ცხიმი
- დაამატა ზეთის დონის სენსორი ამწეში (ნაგავსაყრელის ზედა ნაწილი).

გაგრილება
- დამატებულია EGR თხევადი გამაგრილებელი და EGR საკონტროლო სარქველის გაგრილება.

შესასვლელი და გასასვლელი
- ერთ -ერთი ყველაზე უსიამოვნო ინოვაცია არის EGR სისტემა, რომელიც გარანტიას უწევს ნახშირბადის ტრადიციულ პრობლემებს მთლიანი შეყვანის ტრაქტში. EGR კონტროლი არის სტეპერიანი ძრავა.

1AR / 2AR– ისგან განსხვავებით, შესასვლელში გეომეტრიის შესაცვლელად არ არის დამატებითი დრაივები, მაგრამ გამოჩნდა მრავალმხრივი რეცირკულირებული გამონაბოლქვი აირების ერთგვაროვანი მიწოდებისთვის.

საწვავის ინექციის სისტემა (D-4S)

საწვავის ინექცია შერეულია: პირდაპირ წვის პალატაში და გადანაწილებულია შესასვლელ არხში. დაბალი და საშუალო დატვირთვისას, შერეული ინექცია, განაწილებული ან პირდაპირი ინექცია შეიძლება გამოყენებულ იქნას სტაბილური წვისა და შემცირებული ემისიების ერთგვაროვანი ნარევის უზრუნველსაყოფად. მძიმე დატვირთვისას გამოიყენება პირდაპირი საწვავის ინექცია - ცილინდრში საწვავის აორთქლება აუმჯობესებს მასის შევსებას და ამცირებს დაკაკუნების ტენდენციას.

ოპერაციის რეჟიმები .
-ფენა-ფენის შერევის რეჟიმი. საწვავი მიეწოდება შესასვლელ პორტს გამონაბოლქვი ინსულტის დროს. შეყვანისას, სარქველების გახსნის შემდეგ, ერთგვაროვანი მჭლე ნარევი შედის ცილინდრში. შეკუმშვის ინსულტის დასასრულს, დამატებითი საწვავი პირდაპირ ცილინდრში იტუმბება, რაც ამდიდრებს სანთლის არეს. ეს ხელს უწყობს საწყის ანთებას, რომელიც შემდეგ ვრცელდება წვის პალატის დანარჩენ ნაწილში მჭლე ნარევში. ეს რეჟიმი გამოიყენება ცივი ძრავის დაწყების შემდეგ, რათა შეამციროს ანთების დრო, გაზარდოს გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურა და დააჩქაროს კატალიზატორის გათბობა.

საინექციო ტუმბო... ერთჯერადი დგუში, დოზირების და უკუ სარქველით, წნევის შემსუბუქების სარქველით და წნევის პულსაციის დამშლელი დაბალი წნევის წრის შესასვლელში. დამონტაჟებულია სარქვლის საფარზე და ამოძრავებს 4-ბალიანი კამერით, რომელიც მდებარეობს შესასვლელ ამწეზე. საწვავის წნევა რეგულირდება 4..20 მპა -ში, მართვის პირობებიდან გამომდინარე.

შესასვლელთან (A), დგუში 2 ამცირებს და საწვავს მიაქვს გამონადენის პალატაში.
- შეკუმშვის ინსულტის დასაწყისში (B), საწვავის ნაწილი მიედინება უკან, სანამ გამრიცხველიანების სარქველი 1 ღიაა (ეს ადგენს საწვავის საჭირო წნევას).
- შეკუმშვის დარტყმის დასასრულს, გამრიცხველიანების სარქველი იხურება და მაღალი წნევის საწვავი იგზავნება საწვავის კოლექტორში გახსნის გამშვები სარქველის მეშვეობით 3.

საწვავის კოლექტორი (მაღალი წნევა)... თუჯისგან დამზადებული, წნევის სენსორი დამონტაჟებულია კოლექტორში, რომელიც უკუკავშირს აძლევს ძრავის კონტროლის განყოფილებას.

ინექტორები(მაღალი წნევა). ხვრელიანი საქშენები ასხამს საწვავს ცილინდრში ვენტილატორის მსგავსი ნიმუშით, რაც იწვევს ჰაერის მნიშვნელოვან რაოდენობას და ზრდის მასის შევსებას. ტეფლონის / PTFE დალუქვის რგოლები კიდევ უფრო ამცირებს სპრეის ვიბრაციას.

- საინექციო ტუმბოს ამოძრავება დამატებითი კამერიდან შემავალი ამწეზე.
- ვაკუუმური ტუმბოს ამოძრავება გამოსაბოლქვი ამწევიდან (მუხრუჭის გამაძლიერებლის და ტურბო დამტენის მართვის მუშაობის უზრუნველსაყოფად).

პლასტიკური თავის საფარი ინტეგრირებული ზეთის გამყოფით.
- ორ დონის გამაგრილებელი ქურთუკი ბლოკის თავში.
- გამონაბოლქვი კოლექტორი ჩაშენებულია ბლოკის თავში.

. Crankcase სავენტილაციო სისტემა.

ზედმეტი დამუხტვის გამოყენება ნიშნავს როგორც გაზქურის გაზების რაოდენობის ზრდას, ასევე მათი ამოღების შეუძლებლობას მხოლოდ ტრადიციული გზით, ვაკუუმის გამოყენებით მანიფოლტში. ამრიგად, თავსახურის თავში დამონტაჟებულია ზეწარიანი ამოღება, ისე რომ ნახშირწყალბადების მაღალი შემცველობის მქონე გაზები არ შევიდეს ატმოსფეროში, მაგრამ დაბრუნდეს შესასვლელში და შემდეგ დაიწვას ცილინდრში. მისი ეფექტური ვენტილაციის წყალობით, Toyota აცხადებს, რომ 8AR– ს აქვს ძრავის ზეთის გადინების იგივე ინტერვალი, როგორც მის ბუნებრივად ასპირატორ ძრავებს (თუმცა, ეს ძნელად კარგი იდეაა).

ასევე საფარში არის დამატებითი გამყოფი გამყოფი ლაბირინთის პალატა (ზეთის გამყოფი) და ჩვეულებრივი PCV სარქველი.

ბლოკზე არის კიდევ ერთი გამყოფი პალატა, რომელიც აკავებს ზეთს ქარხნის გაზებიდან.

გამაძლიერებელ რეჟიმში, გაზქურის აირები იძულებით იხსნება შესასვლელთან განდევნის საშუალებით.

ეჟექტორი მუშაობს ვენტურის პრინციპზე - აფეთქებული აირები იწოვება შეკუმშული ჰაერის ნაკადში.

გაგრილება

ძრავა აღჭურვილია სამი თერმოსტატით ერთდროულად:
- ტრადიციული თერმოსტატი (გახსნის ტემპერატურა 82 ° C) გაგრილების სისტემის შესასვლელში, აკონტროლებს სითხის დინებას რადიატორში
ცილინდრის ბლოკზე თერმოსტატი (გახსნის ტემპერატურა 82 ° C) აკონტროლებს სითხის ნაკადს ბლოკში, რათა უზრუნველყოს ცილინდრების ყველაზე სწრაფი გათბობა
- მრავალმხრივი თერმოსტატი (დახურვის ტემპერატურა 83 ° C), სითხის მიწოდების ხაზში სარქველ სარქველთან, წყვეტს დინებას მაღალ ტემპერატურაზე, რათა თავიდან იქნას აცილებული შემავალი ჰაერის ზედმეტი გათბობა.

- თავში ინტეგრირებული გამონაბოლქვი მანიფოლდი ასევე იძლევა გამონაბოლქვი აირების გაგრილების საშუალებას ტურბოჩარჯერში შესვლამდე.

ცხიმი

ცვლადი გადაადგილების ზეთის ტუმბო, Valvematic ZR ძრავების მსგავსი -.

ნავთობის მიწოდების კონტროლი საქშენებით.

წნევის შემამცირებელი და საკონტროლო სარქველები დამონტაჟებულია, უცნაურად, გაგრილების სისტემის შესასვლელ მანიფოლდში.

1) ზეთი მიეწოდება წნევის შემსუბუქების სარქველის უკანა ნაწილს, წყვეტს ზეთის მიწოდებას ინჟექტორებზე.

2) ზეთის მიწოდება წნევის შემცირების სარქვლის შესანახად წყდება, სარქველი იხსნება და ზეთი მიეწოდება ინჟექტორებს.

... "ორმაგი პალატის" ზეთის ტაფა, რომელიც გამორიცხავს ზეთის ნაწილს მიმოქცევიდან. ამ შემთხვევაში, ზეთის მოცირკულირე მოცულობა უფრო სწრაფად ათბობს, ხოლო ცალკე მოცულობა წარმოადგენს დამატებით თბოიზოლაციას. ძრავის გაჩერების შემდეგ, ყველა ზეთი შერეულია დამაკავშირებელ ფანჯარაში, იძენს იგივე დაბერების თვისებებს.

შესასვლელი და გასასვლელი

ტურბო შემავსებელი არის ორჯერადი გადახვევის ტიპი (ორმაგი გრაგნილით) - 1/4 და 2/3 ცილინდრებიდან აირები ტურბინის ბორბალზე იგზავნება ცალკეული არხებით სხვადასხვა კუთხით, რაც უზრუნველყოფს ეფექტურობის უმნიშვნელო ზრდას ცვლადის გამოყენების გარეშე სახელმძღვანელო ფრთების გეომეტრია.

თავად ტურბოჩარჯერი გამოცხადებულია, როგორც ტოიოტა / ლექსუსის განვითარება (მიოშის ქარხანა), ფოლადის კოლოფი დამზადებულია ნიკელის დაბალი შემცველობის მასალისაგან თერმული დეფორმაციის შესამცირებლად, ბორბალი დამზადებულია ელექტრონული სხივის შედუღებით. მაქსიმალური გამაძლიერებელი წნევაა დაახლოებით 1.17 ბარი, მაქსიმალური სიჩქარეა 180,000 rpm.

გაძლიერების წნევა კონტროლდება კლასიკური ნარჩენების საშუალებით.

ძრავის გაჩერებით, WGT სარქველი ღიაა.
- გაშვებისას, ვაკუუმის საკონტროლო სარქველი წყვეტს ვაკუუმის მიწოდებას ტუმბოდან დისკზე, რაც თავის მხრივ ხსნის WGT- ს. შედეგად, ცხელი გამონაბოლქვი აირები პირდაპირ მიედინება კატალიზურ გადამყვანში, რათა დააჩქაროს მისი დათბობა.
- მსუბუქი დატვირთვისას, როდესაც გაძლიერება არ არის საჭირო, ღია WGT ამცირებს გადაადგილებისა და ტუმბოს დანაკარგებს გასასვლელში. ნარჩენი აირების რაოდენობის შემცირებით, იზრდება წვის პროცესის სტაბილურობა.

მაღალი დატვირთვისას WGT იხურება და ტურბინა ექსპლუატაციაშია.

ჰაერის შემოვლითი სარქველი გამოიყენება სიტუაციის თავიდან ასაცილებლად, როდესაც, როდესაც საჰაერო ხომალდის სარქველი მოულოდნელად იკეტება, წნევა იზრდება ტურბოჩარტერსა და გრუნტს შორის, საპირისპირო ნაკადის წარმოქმნამდე, რომელსაც თან ახლავს ზედმეტი ხმაური.

ტურბო დამუხტვის სისტემა იყენებს დამოუკიდებელ გაგრილების წრეს ელექტრო ტუმბოთი და საკუთარი რადიატორით.

ინტერკულერი (დამუხტული ჰაერის ინტერკულერი) - ჰაერი -წყლის ტიპი.
- კონტროლირებადი ელექტრო ტუმბოს გამოყენებით, ECM ცვლის ნაკადის სიჩქარეს და გაგრილების ხარისხს.

საწვავის ინექციის სისტემა (D-4ST)

შერეული ინექციის სისტემა მუშაობს იმავე რეჟიმში, როგორც 6AR-FSE– ზე, დატვირთვა / წთ დიაპაზონში გარკვეული განსხვავებებით.

სანთელი- NGK DILFR7K9G, 0.9 მმ უფსკრული.

გაშვების სისტემა

Stop-Start სისტემის დანერგვამ გამოიწვია ახალი შემქმნელის ტიპის TS (ტანდემი სოლენოიდი / ორმაგი სოლენოიდი) დაყენება. დამოუკიდებელი სოლენოიდები დასალევი გრაგნილისა და ელექტროძრავისთვის იძლევა მოძრავი ბორბლიანი ბორბლის ჩართვას, რაც საშუალებას იძლევა სწრაფი დაწყება ძრავის გათიშვისთანავე.

იაპონური საავტომობილო ჰოლდინგის Toyota Motor– ის კამიგო ქარხნის განყოფილება აყალიბებს და აშენებს საკუთარ მანქანებს. საწარმოს ერთ-ერთი ყველაზე საინტერესო იდეა არის Toyota 2.5 2AR-FE, რომელიც ამოვიდა ასამონტაჟებელი ხაზიდან 2008 წელს. როგორ მიიპყრო ამ ძრავამ სპეციალისტების ყურადღება?

სერია აღარ შეესაბამება წარმოებული მანქანების ტექნიკურ "განვითარებას", ამიტომ მომავალი თაობის 2AR-FE მომზადდა მის შესაცვლელად. საინჟინრო ჯგუფს უნდა ემუშავა იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ახალი ოჯახი შეესაბამებოდა საავტომობილო ინდუსტრიის უახლეს მიღწევებს და მიანიჭა ახალ პროდუქტს ახალი მახასიათებლების მთელი რიგი, რომლებიც არ იყო ძრავის წინა ხაზებში.

საავტომობილო ინჟინერიის ინოვაციური მიღწევების გამოყენებით, დეველოპერებმა 2AR-FE დაჯილდოვდნენ:

• ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკი, რომლის შიგნით იყო მოთავსებული თხელი თუჯის ლაინერები;
• განახლებული ამწეები და ამწეები, რომლებმაც მიიღეს მეტი საპირისპირო წონა და გაუმჯობესებული ბალანსირება;
• Dual-VVTi ინექციის სისტემა, რომელსაც ეწოდა "ჭკვიანი პირდაპირი ინექცია";
• გაზრდილი სამუშაო მოცულობა 2.5 ლ -მდე;
• მსუბუქი დგუში და მცურავი თითები;
• ალუმინის 16-სარქველიანი ცილინდრიანი თავი (ცილინდრის თავი), რომლის წარმოებისათვის გამოყენებულ იქნა 2 შახტის ტექნოლოგია;
• ჰიდრავლიკური კომპენსატორები;
• დროის ჯაჭვის დრაივი;
• ACIS მიღების სისტემის აკუსტიკური კონტროლი;
• გასროლის ელექტრონული კონტროლის სისტემა ETCS-i;
• MPI ინჟექტორი;
• დგუშის დარტყმა 98 მმ და შეკუმშვის კოეფიციენტი 10.4.

2AR-FE მოდიფიკაციებისთვის, ზოგიერთი მახასიათებელი განსხვავებული იყო. უზრუნველყოფილი იყო სრული დისკის მანქანების ჰიბრიდების ვერსია.

საწვავის მოხმარება

2AR ოჯახი იკვებება AI-92 საწვავით. შესაძლებელია საწვავის გამოყენება უფრო მაღალი ოქტანის ნომრით, თუმცა უმჯობესია დაიცვან საოპერაციო სტანდარტები ისე, რომ არ დაგჭირდეთ მანქანის შეკეთება.

ეს და მისი ცვლილებები საკმაოდ ეკონომიურია საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით. მიუხედავად იმისა, რომ საწვავის მოხმარება დიდწილად დამოკიდებულია მანქანის წონაზე და გადაცემათა კოლოფზე, რომელიც შერწყმულია Toyota 2.5 2AR– ით, შესაბამისად, შეიძლება იყოს მცირედი განსხვავება 1 ლიტრში.

ახალი Camry XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП– ს დეკლარირებული მოხმარება: 11.5 ქალაქში, 6.4 გზატკეცილზე და 8.3 შერეული. რავი 4 XA40– ის უკანა ნაწილში (4 თაობა) იგივე 6 – საფეხურიანი ავტომატური ტრანსმისიით და ყველა წამყვანი წამყვანი მოიხმარს: 11.4 ლიტრს ქალაქში, 6.8 ლიტრს გზატკეცილზე და 8.5 კომბინირებულ ციკლს. Camry XV50 2AR-FE და 6АКПП- ით მოიხმარს: 11 ლიტრს ქალაქში, 6 ლიტრს ქალაქგარეთ და დაახლოებით 8 ლიტრს შერეულ რეჟიმში. ბენზინის მინიმალური მოხმარება, რომელიც ნაჩვენებია 2AR-FE ტესტირების დროს, პრაქტიკულად ემთხვევა ამ მონაცემებს. ერთადერთი განსხვავება არის ხარჯები შერეულ რეჟიმში - 7.8 - და გზატკეცილზე - 5.9.

Კარგი შესახედაობის

ძრავის მოდიფიკაცია 2AR

2AR– ს ჰქონდა რამდენიმე მოდიფიკაცია. ჰიბრიდული დანადგარებით აღჭურვილი Toyota და Lexus მოდელების ხაზებისთვის დაიწყო 2AR-FXE ვერსიის წარმოება. ეს მუშაობდა ატკინსონის ციკლის მიხედვით და აღჭურვილი იყო დგუშის სისტემით შეკუმშვის კოეფიციენტით 12.5.

2AR-FXE ქუდის ქვეშ Camry XV50

მოდიფიკაცია 2AR-FSE განსხვავდებოდა ძირითადი ცილინდრის თავისაგან, რომელსაც გააჩნდა საწვავის პირდაპირი მიწოდება D4-S, ამწევი ძაფების ახალი მოდელი და შეცვლილი ტვინი, ასევე შეკუმშვის კოეფიციენტი 13.

2.7 ლიტრიანი 1AR-FE ასევე შეიძლება მიეკუთვნებოდეს Toyota 2AR– ის ვერსიებს, რომელსაც აქვს გაზრდილი ბლოკის სიმაღლე და შეკუმშვის კოეფიციენტი 10. დანარჩენი დიზაინი იდენტურია.

ტექნიკური სტრუქტურა

შექმნის დროს Toyota 2.5 2AR ითვლებოდა ერთ-ერთ ყველაზე ინოვაციურად, ვინაიდან იგი იყენებდა მსუბუქი შენადნობის ალუმინის ყდის ბლოკს. გაგრილებისთვის გამოიყენებოდა ღია ტიპის ქურთუკი.

თუჯის ლაინერები არათანაბარი გარე ზედაპირით დნება ცილინდრის ბლოკის "სხეულში". ასეთი ტექნიკური გადაწყვეტა ხელს უწყობს მაღალი ხარისხის სითბოს გაფრქვევას და უფრო ძლიერ კავშირს. მაგრამ ასეთი სტრუქტურა არ იყო შენარჩუნებული, ამიტომ 2AR ძრავის რემონტი შეუძლებელია.

ინტერვალი ცილინდრების ბლოკში

ჩამოსხმული კრაკი, რომელიც გამოიყენებოდა ზეთის ტაფის თავზე, მიმაგრებულია ცილინდრის ბლოკზე. დგუშის სისტემაში დატვირთვის შესამცირებლად მაქსიმალური წნევისას, 10 მმ -იანი დეკონტამინაცია (ღერძის გადაადგილება) გათვალისწინებულია ამწეკერისთვის.

Crankshaft თავად არის დაჯილდოებული:

• 8 საწინააღმდეგო წონა;
• შემცირებული სიგანის კისრები;
• ცალკეული ქუდები მთავარ საკისრებზე.

Crankshaft და დაბალანსების მექანიზმი

მისგან პოლიმერული გადაცემებით დაბალანსების მექანიზმამდე, უზრუნველყოფილია წამყვანი გადაცემათა კოლოფი. ასეთი ერთეულით, ინჟინრები ავსებენ ოთხცილინდრიან მოცულობას, რომელიც აღემატება 2 ლიტრს.

მსუბუქი შენადნობის დგუშების სტრუქტურა T- ფორმისაა, რუდიმენტალური ქვედაკაბით. შეკუმშვის რგოლის ღარს აქვს ანოდირებული ფენა, ხოლო მისი ზღვარი დაფარულია ორთქლის კონდენსაციის ტექნოლოგიით. დგუშების კავშირი დამაკავშირებელ ღეროებთან არის განპირობებული მცურავი ქინძისთავებით.

ბ - ალუმიტის საფარი, გ - პოლიმერული საფარი, დ - PVD საფარი

გამაგრილებლის ინტენსიური მიმოქცევისთვის, გამაგრილებელ ქურთუკში არის გამყოფი. ასეთი სტრუქტურა ხელს უწყობს თერმული დატვირთვის თანაბრად გადანაწილებას, ცილინდრების ზედა ნაწილში სითბოს გაფრქვევის გაუმჯობესებას.

ამწეები ცალკეა დამონტაჟებული სპეციალურ კორპუსში, რომელიც ცალკეა დამონტაჟებული ცილინდრის თავზე მოვლის სიმარტივისთვის. სარქვლის კლირენსის შესაცვლელად, ჰიდრავლიკური ამწეები გამოიყენება როლიკებით ან როკერებით. საპოხი მასალის მიწოდებისთვის, თავზე არის ხაზი.

დროის ჯაჭვის დრაივი, ერთ რიგიანი. ჰიდრავლიკური დაძაბულობის და საკეტის მექანიზმის შესამოწმებლად, რომლებიც განლაგებულია საფარის შიგნით, არის მომსახურების ხვრელი. აქტივატორი საპოხია ცალკე ზეთის საქშენით.

1 - შესასვლელი ლილვის ამწე, 2 - დამშლელი, 3, 4 - შესასვლელი და გამოსაბოლქვი ლილვები, შესაბამისად, 5 - როკერი, 6 - ფეხსაცმელი, 7 - დაძაბულობა, 8 - გამონაბოლქვი ლილვის ამწე, 9 - დამშლელი, 10, 11 - შესასვლელი და გამონაბოლქვი სარქველები შესაბამისად, 12 - ჰიდრავლიკური კომპენსატორი

ერთი მახასიათებელი განასხვავებს 2AR სერიას ყველა მისი წინამორბედისგან - ცვლადი სარქვლის მოქმედების ამომრთველების დაყენება ამწეებზე და შესასვლელი და გამოსაბოლქვი სარქველებით. მიღების დიაპაზონი არის 50 გრადუსი და 40 გამონაბოლქვი.

ციკლოიდური გადაცემათა კოლოფის ზეთის ტუმბო ამოძრავებს ჯაჭვს ამწეკავიდან. თავად ბლოკში არის ზეთის საქშენები, რომლებიც "მუშაობენ" დგუშების შეზეთვაზე.

ძრავის ქვეშ ვერტიკალურად დამონტაჟებული ზეთის ფილტრისთვის გათვალისწინებულია დასაკეცი კასეტები. ეს დიზაინი საკმაოდ ეკონომიურია, რადგან შემცვლელი ვაზნები უფრო იაფია ვიდრე მოწყობილობა.

დასაკეცი ზეთის ფილტრი

ნაკლოვანებები და პრობლემები

როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, 2.5 2AR-FE, სათანადო მოვლის საშუალებით, დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობს რემონტის გარეშე. ეს ოჯახი ითვლება Toyota– ს ერთ – ერთ ყველაზე საიმედო და გამძლე განვითარებად. მაგრამ ჯერ კიდევ არის გარკვეული პრობლემები.

1, 2 - VVT -I საკონტროლო სარქველები შესასვლელთან და გასასვლელში, შესაბამისად, 6 - ზეთის ტუმბო, 7 - ზეთის მიმღები, 8 - ზეთის ფილტრი, 9 - ბალანსის ლილვი, 11 - ზეთის საქშენები

მძღოლები ჩივიან, რომ:

• ცივზე ისმის VVT-I სისტემის შეერთების ხრაშუნა;
• დროის ჯაჭვს აქვს უმნიშვნელო რესურსი და საკმარისია 150 ათასი კმ;
• წყლის ტუმბო გადის, გარბენის მიუხედავად;
• 100 კილომეტრზე მეტი კილომეტრით, შეინიშნება შეკუმშვის ვარდნა.

მაგრამ არ არსებობს ტიპიური ხარვეზები 2AR-FE ერთეულით.

დასკვნა

დღეს 2.5 2AR ოჯახი სასიამოვნოა მისი გამძლეობით, საიმედოობითა და მრავალფეროვნებით. ისინი დამონტაჟებულია Toyota– ს სხვადასხვა მანქანებზე. ერთეულების მუდმივი განახლება და გამოყენებითი სისტემების მოდერნიზება ემსახურებოდა საკუთარი თავის პოპულარიზაციას. მაღალი საიმედოობა და 300 ათასი კილომეტრის რესურსი უკვე დაეხმარა საავტომობილო ინჟინერიის ისტორიაში საპატიო ადგილის დაკავებას.

ვიდეო

კითხვა 4 წთ. ნახვა 252 გამოქვეყნებულია 2015 წლის 30 სექტემბერს

მანქანების უმნიშვნელოვანეს ნაწილად ითვლება მისი სიმძლავრის ერთეული. ეს არის ძრავის მოქმედება, ეფექტურობა და რესურსი, რომელიც დიდწილად განსაზღვრავს მანქანის ფასს, მის პოპულარობას და მოთხოვნას. ახალი ან მეორადი ავტომობილის არჩევისას, მყიდველებმა ცოტა რამ იციან ძრავების რესურსისა და ტექნიკური მახასიათებლების შესახებ.

გუშინ ჩვენ დავიწყეთ ყველაზე წარმატებული, ტექნოლოგიურად მარტივი, მარტივი ექსპლუატაცია და შენარჩუნება, ისევე როგორც შესაბამისი ძრავები სხვადასხვა კლასის მანქანებისთვის. ასეთი კლასიფიცირებული ინფორმაცია და მახასიათებლები საშუალებას მისცემს ყველა მოყვარულს და პროფესიონალს უფრო მეტად იცოდნენ ძრავების საიმედოობა და ხარისხი. სტატია შეიცავს ტექნიკური ინფორმაციის კვინტესენციას და სპეციალისტებისა და ინჟინრების მოსაზრებებს.

ამ სტატიის წაკითხვა მოგცემთ ვიზუალურ გაგებას, რომელი ძრავებია უფრო საიმედო და რომელი მწარმოებლები აერთიანებენ თავიანთ მანქანებს ამ ელექტროსადგურებთან. ერთი მილიონიანი მოსახლეობის ძრავები გასული ათწლეულების რელიქვია, დღეს ასეთი ძრავები იშვიათია. თუმცა, როგორ იცით, რომელი ძრავაა ყველაზე ნაკლებად დაზიანებული? ამ სტატიაში თქვენ აღმოაჩენთ ბევრ საინტერესო ფაქტს თქვენთვის.

უმცროსი ბიზნეს კლასი

ამ კლასის მანქანები (D +) ძალიან პოპულარულია ადგილობრივ მძღოლებში. ეს იმიტომ ხდება, რომ ხელმისაწვდომ ფასად მომხმარებელს შეუძლია შეიძინოს ავტომობილი, რომელიც ხაზს უსვამს მის სტატუსს და პოზიციას საზოგადოებაში. წინა კლასებთან შედარებით, აქ შეგიძლიათ მიიღოთ მეტი კომფორტი და დამატებითი პარამეტრები. თუმცა, მანქანის გული - ძრავა ზოგჯერ შეიძლება ჩავარდეს და გამოიწვიოს ძვირადღირებული რემონტი.

ტრადიციულად, D + კლასის მანქანები აღჭურვილია კლასიკური ორლიტრიანი სიმძლავრით, მაგრამ არის სასიამოვნო გამონაკლისები უფრო დიდი ძრავებით, რომლებიც გამოიმუშავებენ მეტ ცხენის ძალას. ასეთ ძრავებს აქვთ ტექნოლოგიური შევსება, რაც ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე წინა კლასები. შესაბამისად, ძრავების არჩევისა და რეიტინგის შედგენის კრიტერიუმები კიდევ უფრო მკაცრი და რთულია.

2AR-FE ძრავა პირველ ადგილზეა ამ კლასის რეიტინგში. სამუშაო მოცულობა 2.5 ლიტრია, სიმძლავრე მერყეობს 165 -დან 180 -მდე და დამოკიდებულია მომატებაზე. ეს ელექტროსადგური დამონტაჟებულია Toyota Camry– ზე. სწორედ ასეთი სტაბილური მოქმედი ელექტროსადგურის არსებობაა ამ მოდელზე ასეთი მაღალი პოპულარობისა და მოთხოვნის გასაღები.

2AR-FE არის ეჭვის გარეშე ყველაზე გავრცელებული და მართლაც საიმედო ძრავა თავის სეგმენტში. მათი საიმედოობისა და შესრულების წყალობით, ეს სიმძლავრის ერთეულები ასევე დამონტაჟებულია Rav4 გადაკვეთაზე და Alphard მინივენებზე. ძრავების სიმძლავრე და შესრულება სრულად საკმარისია ასეთი მძიმე მანქანებისთვის. ძრავის სიმარტივე და მშენებლობის მაღალი ხარისხი წარმატების გასაღებია.

რეიტინგში მეორე ადგილი ენიჭება G4KE / 4B12 ძრავებს, რომლებიც დამონტაჟებულია Mitsubishi, Kia და Hyundai მანქანებზე. სამუშაო მოცულობა 2.4 ლიტრი საშუალებას გაძლევთ "გამოწუროთ" ძრავებიდან 176-180 ცხ. ეს ელექტროსადგურები დამონტაჟებულია ზემოაღნიშნული მწარმოებლების პრემიუმ კლასზე. Kia Optima, Hyundai Sonata და კიდევ მიცუდიშის ოჯახის კროსოვერები - Outlander და მისი კოლეგები სხვა მწარმოებლებისგან: Citroen C -Crosser, Peugeot 4008.

სტრუქტურულად და ტექნიკურად, G4KE / 4B12 ძალიან გავს G4KE / 4B11- ს. დიზაინი საკმაოდ მარტივია, რომ უზრუნველყოს ენერგიის შესანიშნავი რეზერვი და შედარებით იაფი სათადარიგო ნაწილები. ეს ყველაფერი არის ამ მოდელის წარმატების გასაღები.

ტრადიციულად, ყველა მკითხველი ელოდება მესამე ადგილს საიმედო და ადვილად გამოსაყენებელი ძრავების რეიტინგში შესვლის პრემიუმ სეგმენტის მანქანებისთვის. თუ პირველი ორი ადგილი დაიკავეს იაპონიისა და სამხრეთ კორეის წარმომადგენლებმა, მაშინ ლოგიკურია ვივარაუდოთ, რომ ევროპელმა კოლეგამ ახლაც უნდა აიღოს პოდიუმი. თუმცა, ევროპაში ავტომობილების მწარმოებლების უმეტესობა აერთიანებს მათ D + კლასის მანქანებს ტურბო ძრავებით, რომლებიც ტექნოლოგიურად უფრო დახვეწილია. ასეთი ძრავები მოითხოვს უფრო სერიოზულ მიდგომას შენარჩუნებისა და მუშაობისთვის.

თუ მესამე ადგილი უნდა დაჯილდოვდეს, მაშინ ის უნდა გადაეცეს Z18XER– ს Opel– დან ან Duratec Ti-VCT– დან, რომელიც დამონტაჟებულია Ford Mondeo– ზე. შედარებით დაბალი სიმძლავრე შესაფერისია მშვიდი და გაზომილი მართვის მოყვარულთათვის, მაგრამ ძრავა საიმედო და ადვილია მუშაობაში.

ასე რომ, ჩვენ შევისწავლეთ ლიდერები მცირე ბიზნესის მანქანების უმაღლესი ხარისხის ძრავებს შორის. ტრადიციულად, ასეთი მანქანები ძვირი ჯდება, ასე რომ თქვენ უნდა საფუძვლიანად მივუდგეთ მათ არჩევანს და ყურადღება მივაქციოთ ყველაზე მნიშვნელოვან სტრუქტურულ ელემენტს - ძრავას.

ვიმედოვნებთ, რომ სტატია სასარგებლო იყო და დაგეხმარებათ ავტომობილის არჩევაში და მის სწორ მუშაობაში. ჩვენ ვუსურვებთ თქვენს მანქანას ერთგულად და სწორად მოგემსახუროთ მრავალი წლის განმავლობაში ავარიებისა და უსიამოვნო სიურპრიზების გარეშე.

Toyota Camry 2.5 ძრავით 2AR-FE სერიის ლიტრი დამონტაჟდა Camry– ზე 2008 წლის შემდეგ. სხვადასხვა მოდიფიკაციით, ელექტროსადგური აწარმოებს 154 -დან 181 ცხენის ძალას. დღეს ჩვენს ქვეყანაში დილერები გვთავაზობენ Camry 2.5 -ს, რომლის სიმძლავრეა 181 ცხ. წაიკითხეთ მეტი ამ ძრავის შესახებ ქვემოთ.

Camry 2.5 ძრავის მოწყობილობა

შიდა 4-ცილინდრიანი 16-სარქველიანი ბუნებრივად ასპირაციული ერთეული აქვს ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკი და დროის ჯაჭვის წამყვანი. ცილინდრის თავში მოვლის სიმარტივისთვის, ამწევი ტარების კორპუსი მზადდება ცალკე. ასევე არის ჰიდრავლიკური ამწეები. ძრავას აქვს ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა ორივე ლილვზე. თუჯის ყდის ბლოკები შერეულია ბლოკის მასალაში და მათი განსაკუთრებული არათანაბარი გარე ზედაპირი ხელს უწყობს ყველაზე გამძლე კავშირს და სითბოს გაფრქვევის გაუმჯობესებას. სამწუხაროდ, ძრავის კაპიტალური რემონტი ჭაბურღილით ან ლაინერით არ არის გათვალისწინებული. ანუ, გამოყოფილი მომსახურების ვადის, ან ბლოკის გეომეტრიის დაკარგვის შემდეგ (ძრავის გადახურების გამო), ცილინდრის ბლოკი შეიძლება გადააგდოთ ნაგავში.

VVT -i (DVVT - ორმაგი ცვლადი სარქვლის დრო) სისტემა საშუალებას იძლევა სარქველების ცვლადი დრო 50 ° ფარგლებში შეყვანისთვის და 40 ° გამონაბოლქვისთვის, რაც მაქსიმალურად ზრდის Toyota Camry 2.5L ძრავის რესურსებს. EFI ძრავის მართვის სისტემა მოიცავს მრავალ წერტილოვან საწვავის შემდგომ ინექციას და ელექტრონულად კონტროლირებად გასასვლელ სარქველს. საინტერესოა, რომ ძრავის მუშაობის რეჟიმების კონტროლი ითვალისწინებს წევის კონტროლის სისტემის არსებობას და იღებს სტაბილიზაციისა და საკრუიზო კონტროლის სისტემის ფუნქციების ნაწილს.

ძრავის მახასიათებლად შეიძლება ჩაითვალოს ამწეკანიანი გადაადგილება დგუშების ღერძთან შედარებით დგუშის ჯგუფზე დატვირთვის შესამცირებლად. ამწე ლილვს აქვს 8 საპირისპირო წონა ლოყებზე, შემცირებული სიგანის ჟურნალები და ტრადიციული ცალკეული ძირითადი ტარების ქუდები. პოლიმერული გადაცემებით დაბალანსების მექანიზმი ამოძრავებს ამწე ამწევიდან გადაცემათა კოლოფის გამოყენებით. შეხედეთ სურათს ქვემოთ.

Toyota Camry 2.5 ცილინდრიანი თავი

ცილინდრის თავი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან და შედგება -
1 - ტარების საფარი, 2 - ამწეკანიანი კორპუსი, 3 - ცილინდრიანი თავი, 4 - სანთლის ხვრელი, 5 - გამონაბოლქვი სარქველი, 6 - შესასვლელი სარქველი. შეხედეთ სურათს ზემოთ.

Camry camshafts დამონტაჟებულია ცალკეულ საცხოვრებელში, რომელიც შემდეგ დამონტაჟებულია ცილინდრის თავზე - ეს ამარტივებს თავად ცილინდრის თავის დიზაინისა და დამუშავების ტექნოლოგიას. სარქვლის გამტარებლები იყენებენ სარქვლის კლირენსის კომპენსატორებს და როლიკებით დამჭერებს / როკერს.

Camry 2.5 ძრავა

გაზის განაწილების მექანიზმი ამოძრავებს ერთი რიგის ჯაჭვს (მოედანი 9.525 მმ). ჰიდრავლიკური ჯაჭვის დაძაბულობა საკეტი მექანიზმით არის დამონტაჟებული საფარის შიგნით, მაგრამ მისი წვდომა შესაძლებელია სერვისის ხვრელის საშუალებით. ჯაჭვის შეზეთვა ხდება ცალკე ზეთის საქშენების გამოყენებით. Toyota Camry 2.5 -ის ვადების დიაგრამა შემდგომ ფიგურაშია.

დროის ჯაჭვის დრაივიდა შედგება შემდეგი ელემენტებისგან.
1 - შემსრულებლის ამწე ძაფის ამწე
2 - დამშლელი
3 - შესასვლელი ამწე
4 - გამონაბოლქვი ამწე
5 - როკერი
6 - გამაძლიერებელი ფეხსაცმელი
7 - ჯაჭვის დაძაბულობა
8 - გამონაბოლქვი ამწეის ვარსკვლავი
9 - დამშლელი, 10 - შესასვლელი სარქველი
11 - გამონაბოლქვი სარქველი
12 - ჰიდრავლიკური კომპენსატორი
13 - ჯაჭვი.

სინამდვილეში არის კიდევ ერთი პატარა ჯაჭვი, რომელიც ბრუნავს ბრუნვის ამწეკანიანი ამწევიდან ნავთობის ტუმბოს ჯაგრისზე.

Toyota Camry 2.5 ლიტრიანი ძრავის მახასიათებლები.

• სამუშაო მოცულობა - 2494 სმ 3
• ცილინდრების რაოდენობა - 4
• სარქველების რაოდენობა - 16
• ცილინდრის დიამეტრი - 90 მმ
• დგუშის დარტყმა - 98 მმ
• დროის წამყვანი - ჯაჭვი (DOHC)
• სიმძლავრე hp (kW) - 181 (133) 6000 rpm. წუთში
• ბრუნვის მომენტი - 231 ნმ 4000 rpm წუთში
• მაქსიმალური სიჩქარე - 210 კმ / სთ
• აჩქარება პირველ ასამდე - 9 წამი
• საწვავის ტიპი - ბენზინი AI -92
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 11 ლიტრი
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 7.8 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება მაგისტრალზე - 5,9 ლიტრი

Camry ემთხვევა მხოლოდ 6-საფეხურიანი ბრუნვის გადამყვანის ავტომატურ გადაცემას. რაც საინტერესოა, განსაკუთრებით რუსეთისთვის, ძრავა მორგებული იყო AI-92 ბენზინის გამოყენებისათვის.

სიმებიანი (10) "შეცდომის სტატისტიკა"

იაპონიაში ყველაზე დიდი ავტოკონცერნი - Toyota, ყოველთვის აწარმოებდა მაღალი ხარისხის და "პოპულარულ" პროდუქტს ბაზარზე. კომპანიის საქმიანობის ერთ -ერთი ყველაზე ძლიერი ასპექტი წარმოდგენილია ძრავების შექმნით. მისი აღმოჩენის მომენტიდან დღემდე იაპონელები ამზადებენ მაღალი ხარისხის შიდა წვის ძრავებს, რომლებიც მაღალი ხარისხის, ეფექტურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობისაა. უმიზეზოდ არ არის ის, რომ ტოიოტას ძრავებს მუდმივად ჰქონდათ მაღალი კვალიფიკაცია საავტომობილო ინდუსტრიაში და იყენებდნენ მრავალი მანქანის წარმოებაში. მოდით ვისაუბროთ დღეს იაპონელების ერთ -ერთ გონებრივ შვილზე. უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ, ჩვენ ვისაუბრებთ საკმაოდ საინტერესო 2AR-FE ძრავზე და მის ვარიაციებზე. გსურთ იცოდეთ ამ ძრავების ისტორია, მათი მახასიათებლები და სუსტი წერტილები? შემდეგ აუცილებლად წაიკითხეთ წარმოდგენილი მასალა ბოლომდე.

რამდენიმე სიტყვა 2AR-FE და მისი "ძმების" შესახებ

2AR-FE ძრავები პირველად გამოჩნდა Toyota– ს კონვეიერებზე 2008 წელს. ამ ერთეულების შექმნის მიზანი იყო ტექნიკურად მოძველებული 2AZ-FE– ის აღმოფხვრა, რომელსაც ჰქონდა დაახლოებით იგივე თვისებები, რაც დღევანდელი სტატიის საგანი. ბუნებრივია, იაპონელები უფრო პასუხისმგებლობით მიუდგნენ 2AR ხაზის დიზაინს საავტომობილო წარმოების სფეროში უახლესი ინოვაციების გამოყენებით.

2AR-FE / FSE / FXE ძრავებმა მიიღეს არაერთი მნიშვნელოვანი განსხვავება მათი წინამორბედებისგან. მთავარია აღინიშნოს:

• ალუმინისგან დამზადებული ცილინდრული ბლოკი თხელი თუჯის საფარით;
• განახლებული ამწე და ლილვი უფრო მეტი საპირისპირო წონით და გაუმჯობესებული ბალანსი;
• მსუბუქი დგუშები და თითები;
• ტექნიკურად სრულყოფილი ცილინდრიანი თავი დამზადებულია იმავე ალუმინისგან, დამზადებულია ორმაგი ლილვის ტექნოლოგიის გამოყენებით;
• გაზის განაწილების ინოვაციური მექანიზმი - Dual -VVTi (ინტელექტუალური პირდაპირი ინექცია);
• მოცულობა გაიზარდა 2.5 ლიტრამდე.

პირდაპირ ერთმანეთთან, 2AR-FE / FSE / FXE ძრავები განსხვავდება შიდა რესტრუქტურიზაციით, რაც ოდნავ არეგულირებს შეკუმშვის კოეფიციენტს და მზა ერთეულის საბოლოო ფუნქციონირებას. წინააღმდეგ შემთხვევაში, შემადგენლობის სამივე ვარიაცია სრულიად იდენტურია, ანუ ისინი ერთმანეთისგან სრულიად განურჩეველია მათი მოწყობილობის თვალსაზრისით.

გაითვალისწინეთ, რომ 2AR-FE ძრავები მუდმივად მოდერნიზდება და იწარმოება, ასე ვთქვათ, სპეციალურ წარმონაქმნებში. მაგალითად, Toyota და Lexus ჰიბრიდული მოდელებისთვის იაპონელებმა შექმნეს ეს დანადგარები ატკინსონის ციკლის შესაბამისად მუშაობის პრინციპით. მიუხედავად მათი ტიპისა, ძრავები კვლავ მოთხოვნადი და ძალიან პოპულარულია, რადგან მათ აქვთ ღირსეული ეფექტურობა, შესანიშნავი ხარისხი და მისაღები ფასი.

ძრავის მოვლის გრაფიკი

2AR-FE / FSE / FXE ძრავები, ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა იაპონური პროდუქტი, არის კოლოსალური მაღალი ხარისხის ერთეულები. ამის მიუხედავად, ძრავების უპრობლემოდ მუშაობისთვის და მათ მიერ რეგულირებული რესურსის ამოწურვისთვის აუცილებელია დაიცვან ტექნიკური მომსახურების გრაფიკი. 2AR დიაპაზონის მწარმოებელი გირჩევთ:

• მთლიანად შეცვალეთ საპოხი ყოველ 7-9,000 კილომეტრზე. რა სახის ზეთი დაასხით იაპონურ ძრავებში? პრინციპში, ნებისმიერი. მთავარი ის არის, რომ ის აკმაყოფილებს მწარმოებლის მიერ განსაზღვრულ სტანდარტებს. კატეგორიები 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40 შესაფერისია ყველა 2AR- ისთვის. მნიშვნელოვანია საპოხი მასალის მთლიანად შეცვლა, ძრავის ღრუში დაასხით დაახლოებით 4-4.2 ლიტრი. ძრავის ზეთის შეცვლის გარდა 2AR-FE, ასევე მნიშვნელოვანია არ დაივიწყოთ გადამცემი და გამაგრილებლის სითხეების კონტროლის აუცილებლობა. ისინი ექვემდებარებიან საჭიროებისამებრ ჩანაცვლებას, რაც განისაზღვრება რუტინული შემოწმებით;
• შეამოწმეთ და შეცვალეთ ინსტალაციის ძირითადი სახარჯო მასალები ყოველ 15-40,000 კილომეტრზე. ძრავის ეს ელემენტები მოიცავს:
  • ჰაერის ფილტრები;
  • ზეთის ფილტრები;
  • სარქვლის ღეროვანი ბეჭდები;
  • გაგრილების სისტემის ზოგიერთი ნაწილი (ტუმბოები და შუასადებები);
  • ცილინდრის თავის შუასადებები.
• შეამოწმეთ ძრავის ძირითადი ნაწილები ყოველ 50-70,000 კილომეტრზე და შეცვალეთ სანთლები. სხვათა შორის, სანთლები 2AR-FE სტანდარტულია ასეთი ძრავებისთვის. საუკეთესო ვარიანტი იქნება სანთლების დაყენება პირდაპირ ძრავის მწარმოებლისგან. შესასვლელი / გამოსაბოლქვი ნაკრები, ბორბლები, ლილვები, ანთების სისტემის ელემენტები, დრო და ცილინდრის თავი ექვემდებარება პერიოდულ შემოწმებას. ბუნებრივია, ასევე შეუძლებელია დავივიწყოთ სარქველების მორგება, შეკუმშვის შემოწმება და მსგავსი საფუძველი მანქანის შიდა წვის ძრავის მომსახურებისთვის.

Მნიშვნელოვანი! წარმოდგენილი ტექნიკური მომსახურების გრაფიკი ნაწილობრივ განზოგადებულია, ამიტომ, კომპეტენტური და ყველაზე ეფექტური მოვლისთვის, დარწმუნდით, რომ გამოიყენეთ შესაბამისი სახელმძღვანელოები, სახელმძღვანელოები საავტომობილო ძრავისთვის.

პირადი გაუმართაობები და მათი შეკეთება

როგორც ზემოთ აღინიშნა, 2AR-FE ძრავები საკმაოდ საიმედო ერთეულია. ამ ძრავებს არ აქვთ ტიპიური გაუმართაობა, რა თქმა უნდა, იმ პირობით, რომ ისინი გამართულნი არიან. ნამდვილად შეუძლებელია იმის თქმა, რომ განხილული დანადგარები ხშირად ახვევენ სარქველს ან გადახურებენ. ამის მიუხედავად, 2AR– ს აქვს:

• გაგრილების სისტემის გამაგრილებელი ტუმბო;
• დროის კლანჭის დაკაკუნება (განსაკუთრებით - ცივზე);
• შუასადებების დაწვა.

რა თქმა უნდა, ასეთი ავარია სერიოზულობისგან შორს არის და მთლიანად მოხსნადია საკუთარი ხელებითაც კი.

2AR-FE / FSE / FXE ძრავების კაპიტალური რემონტი ხორციელდება საშუალოდ 200-250,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ. უმჯობესია არ განახორციელოთ კაპიტალური რემონტი, მაშინაც კი, თუ თქვენ გაქვთ სათანადო ცოდნა, არ გააკეთოთ ეს საკუთარ თავს, არამედ დაავალოთ ეს ოპერაცია პროფესიონალებს. ეს მიდგომა ყველაზე სასურველია ტოიოტას შედარებით რთული ერთეულების გამოყენების პროცესში.

ძრავის რეგულირება

2AR-FE ძრავები სრულყოფილია დარეგულირებისთვის, რომელსაც კომპეტენტური მიდგომით შეუძლია მნიშვნელოვნად გაზარდოს ერთეულის სიმძლავრე. ბუნებრივია, "მიმაგრების ნაწილების" შეცვლა - დროის ქამარი, ცილინდრის თავი და მსგავსი, არაფერს არ მისცემს მნიშვნელოვანს. ამასთან, ყოვლისმომცველი მოდერნიზაციით, ძრავა ნამდვილად უკეთესი გახდება.

ღირს თუ არა 2AR– ის დარეგულირება - ყველა მძღოლი გადაწყვეტს თავისთვის. ჩვენი რესურსი მხოლოდ აღნიშნავს, რომ ხარჯების თვალსაზრისით, "ტოიოტას" ძრავების მოდერნიზაცია არასოდეს ღირს მცირე თანხა, ამიტომ მისი განსახორციელებლად დაგჭირდებათ ფულის მარაგი. წინააღმდეგ შემთხვევაში, კარგი არაფერი მიიღწევა.

2AR-FE / FSE / FXE ერთეულით აღჭურვილი მანქანების სია

2AR-FE / FSE / FXE საავტომობილო ხაზი საკმაოდ ფართოდ გავრცელდა მოდელების მთელი ასორტიმენტის წარმოებაში. ყველაზე ხშირად, ეს ძრავები შეგიძლიათ ნახოთ Toyota და Lexus– ში, კერძოდ მანქანებზე:

• ავალონი;
• კამრი;
• Გვირგვინი;
• RAV4;
• ალფარდი;
• ES300h;
• GS300h;
• IS300h;
• Nx300 სთ.

ასევე, 2AR-FE შემოიფარგლებოდა Scion tC– ით და სხვა მანქანებით.

სპეციფიკაციები

ადრე წარმოდგენილი მასალის შეჯამება, ყურადღება მივაქციოთ Toyota– სგან 2AR ტიპის ძრავების პარამეტრების აღწერას. მარტივად რომ ვთქვათ, ჩვენ განვიხილავთ ძრავების ტექნიკურ მახასიათებლებს, რაც ხელს შეუწყობს მათი ზოგადი ფორმირების შევსებას და შეჯამებას. ჩვენმა რესურსმა განსახილველად მთავარ პარამეტრებად აირჩია შემდეგი: