Toyota Highlander V6
გამოშვების წელი: 2004
ძრავა: 3.3
მანქანას ვხმარობ 2007 წლის ივნისის ბოლოდან. გარბენი ამ დროის განმავლობაში იყო 12 ათასი კმ. მე აღვწერ მთავარ შთაბეჭდილებებს:
1. ამ მანქანის გარეგნობა სადავოა: ხანდაზმული ადამიანები ამბობენ, რომ ლამაზები არიან, ახალგაზრდები ხშირად ახსენებენ მოსაწყენ დიზაინს. მე თვითონ მომწონს მხოლოდ შავი.
2. სალონი: ძალიან ფართო და კომფორტული. მე მივიღე ერთ-ერთი ყველაზე მარტივი კონფიგურაცია, რომელშიც არ არის ტყავი ან ბორტ კომპიუტერი. მაგრამ არის ლუქი, მძღოლის სავარძელი ელექტრულად რეგულირებადი, წინა მკლავი, სავარძლების მესამე რიგი, 8 აირბაგი. სათადარიგო ბორბალი ეკიდება საბარგულის ქვეშ. მძღოლის ადგილიდან და სადესანტო ხედი ზოგადად შესანიშნავია. სარკეები უზარმაზარია, როგორც მიკროავტობუსზე. ზოგიერთ მიმოხილვაში იყო პრეტენზია, რომ გვერდითი სვეტები ზღუდავს ხედს. ისინი არ მაწუხებენ. მათ ასევე აქვთ 2 აირბაგი. სავარძლების მესამე რიგის სარგებლობა ძალიან ინდივიდუალური საკითხია. ჩემი ოჯახი ორი ადამიანისგან შედგება, ამიტომ მისი გამოყენების საჭიროება მხოლოდ ერთხელ გაჩნდა. ამავდროულად, ამ შემთხვევაში, ძნელად შეგიძლიათ რამის ჩადება საბარგულში, თქვენ უნდა ამოიღოთ საბვუფერი და ა. საკმაოდ ძვირადღირებული მანქანის ხმის იზოლაცია საშუალოა. 130-140 კმ / სთ სიჩქარით აეროდინამიკური ხმაური იწყებს ჩარევას. ამავე დროს, ძრავა პრაქტიკულად არ ისმის. მან მთლიანად შეცვალა ყველა მუსიკა, რადგან გასული საუკუნის აღჭურვილობა სტანდარტულია: CD პლეერი, რადიო ამერიკული (უცნაური) სიხშირეებით და საშუალოზე დაბალი აკუსტიკით. ახლა ყველაფერი სხვაგვარადაა: Clarion CD / MP3 მიმღები, Audison გამაძლიერებელი, წყვილი კონდენსატორი, DLS წინა სპიკერი, ფოკუსი უკანა მხარეს. ისე, საბვუფერი. ამ ზომის სალონში, ხმა შესანიშნავია. მთელი ინტერიერი უბრალოდ გაფორმებულია ჭიქის დამჭერებით: წინ, შუაში, არის ორი პატარა ბოთლისთვის 0.5 ლიტრი, დამატებით კიდევ ორი 1.5 ლიტრი, თითოეული შედის ყუთში სავარძლებს შორის. უკან, ორი კარში, კიდევ ორი უკანა სავარძლის ფართო სამაჯურში. მგზავრებს უყვართ სიარული როგორც წინა, ისე უკანა ნაწილში: არის ბევრი ადგილი, შეჩერება კომფორტულია. ასევე მათ სამსახურშია სამი "ღუმელი" - თითოეული რიგისთვის. უკანა ნაწილი მხოლოდ მგზავრებმა შეიძლება ჩართონ.
3. ძრავა. 2004 წლიდან გამოჩნდა Highlander– ის მოდიფიკაცია 3.3 ლიტრიანი ძრავით (230 ცხენის ძალა). იგივე დამონტაჟდა Lexus 330– ზე, რაც ტექნიკური თვალსაზრისით არის მაღალმთიანი ტყუპისცალი. ძრავას "უყვარს" 95 -ე ბენზინი, თუმცა ის მშვიდად "ასუნთქავს" 92 -ს. პირველ შემთხვევაში, ენერგიის გამომუშავება შესამჩნევად უფრო მაღალია. 230 ცხ. საშუალებას გაძლევთ თითქმის ყოველთვის იყოთ პირველი შუქნიშანიდან დაწყებისას. მანქანის სიმძლავრე 1900 კგ მხოლოდ საკმარისია. გამონაბოლქვი სისტემა ძალიან სასიამოვნოდ არის მორგებული: როდესაც გაზის პედლები მკვეთრად იჭრება, ძრავა გამოსცემს კეთილშობილურ ღრიალს, ისე რომ ყველამ (მძღოლის ჩათვლით) გაიგოს, რომ კაპოტის ქვეშ არის V6. აჩქარება ასევე შთამბეჭდავია. საწვავის მოხმარება რეალურად არის 17-18 ლ / 100 კმ ქალაქში და 10-12 გზატკეცილზე 120-140 კმ / სთ სიჩქარით. ვფიქრობ, თუ თქვენ არ შეეცდებით იყოთ პირველები ქალაქის მოძრაობაში, ეს იქნება ნაკლები. მაგრამ 230 "ცხენი" ...!
4. ACKP. 2004 წლიდან "ავტომატური" გახდა 5 ბენდი. გააზრებული არის, მაგრამ მუშა "ტუსანთან" (2.7 ლიტრი) შედარებით, მას შეიძლება ეწოდოს "სწრაფი ცეცხლი". არსებობს რეჟიმები "3", "2", "L" და გადატვირთვის ღილაკი. ეს ყველაფერი ძრავის დამუხრუჭების საშუალებას იძლევა. "ავტომატური" შეუფერხებლად მუშაობს, არანაირი პრეტენზია არ არსებობს ჟერკებზე.
5. შეჩერება და დამუშავება. შეჩერება მორგებულია ამერიკულ სტილში: ძალიან რბილი და გრძელი მოგზაურობა. ეს იძლევა შესანიშნავ კომფორტს 130 კმ / სთ სიჩქარეზე და გაურკვევლობა უფრო მაღალი სიჩქარით. კუთხეებში, სხეული შესამჩნევად ტრიალებს, თუმცა შასი მზად არის გაუძლოს მნიშვნელოვნად მაღალ სიჩქარეს. ძალიან კომფორტულია გრეიდერი და ნაგლინი პრაიმერები. მცირე ზომის ორმოები საერთოდ არ არის შესამჩნევი, დიდი კი არ იწვევს ამორტიზატორის რღვევას. ბარგით 5 ადამიანის ჩატვირთვა დიდ გავლენას არ ახდენს მანქანის ქცევაზე. საჭე არის ის, რაც ძალიან აფუჭებს მართვის გამოცდილებას. საჭე კატეგორიულად არაინფორმაციულია. მაღალი სიჩქარით, დინამიური ძრავით ამოძრავებთ, ბორბლები ყინულზე ჩანს. ანუ შეუძლებელია მათი პოზიციის განსაზღვრა გრძნობების დონეზე. დიახ, "საჭე" თავისთავად დამზადებულია რაიმე უსიამოვნო მასალისგან, რომელიც სწრაფად ხდება წებოვანი. აღნიშნულთან დაკავშირებით, ჩემთვის "საკრუიზო" სიჩქარეა 120-130 კმ / სთ. მეტი ალბათ არ არის საჭირო.
5. მუხრუჭები და უსაფრთხოების სისტემები. მუხრუჭები გაერთიანებულია ისევე როგორც Lexus– ის Camry– სთან (ყველა დისკი, წინა ვენტილაცია). და წონა უფრო მეტია. შეძენის შემდეგ, მყისიერად მომიწია დისკების გახეხვა. მათთვის აღარ იყო კითხვები. მანქანა აღჭურვილია სამუხრუჭე ძალის განაწილებით (EBD) და მიმართულების სტაბილურობით (VSC) და ABS, რა თქმა უნდა. პრაქტიკაში, ყველაფერი ასე მუშაობს: ბრწყინვალე ტრასაზე ვმოძრაობ 150 კმ / სთ წვიმის ქვეშ, ვიწყებ KAMAZ– ის გასწრებას, სადღაც გამოჩნდება VAZ. გადაუდებელი დამუხრუჭება "იატაკზე", მთელი მანქანა კანკალებს, ისმის სტაბილიზაციის სისტემის კრახი. და მე მშვიდად მივდივარ ჩემს შესახვევში სატვირთო მანქანისთვის. ჩემს წინა მანქანაზე, იმპრეზაზე, ეს გამოიწვევდა ცურვას, რადგან წვიმაში საბურავების ძალაუფლება სუსტია.
7. გამავლობის შესაძლებლობები. პრაქტიკულად არცერთი მათგანი არ არსებობს. მე წავედი მასზე სათევზაოდ. დასკვნა: 18 სმ -იანი კლირენსი და ასეთი გრძელი ბაზა, უმჯობესია არ გადავიდეს ასფალტზე. მიუხედავად იმისა, რომ მაღალი "ჯიპის" დაჯდომა იწვევს თავდაპირველად განცდას, რომ თქვენ ჯიპს მართავთ.
8. ხანგრძლივი მოგზაურობები. ორჯერ ვიმოგზაურე ყაზახეთში, ყოველ ჯერზე 4000 კმ. ჰაილენდერი არის სატვირთო მანქანის იდეალური მძღოლი: მე დღეში 1400 კილომეტრს ვატარებ ისე, რომ არ ვგრძნობ ზომბი. თუ თქვენ არ დაისახავთ მიზანს უმოკლეს დროში მიაღწიოთ მიზანს, მაშინ იქ მოხერხდებით ძალიან კომფორტულად. გასწრება ადვილია, ძრავა უბრალოდ ითხოვს "გაზს". მთებში (გორნი ალტაისკენ წავედი) მოსახერხებელია გამოვიყენო გადატვირთვის ღილაკი: მარტივი დაჭერა (გამორთვა) სიჩქარის გაზრდით წამში 20% ენერგიას მატებს. მაშ ასე, ნება მომეცით შევაჯამო. მე მომწონს Highlander: მძლავრი და კარგად მოწესრიგებული ძრავა, კომფორტული და ფართო ინტერიერი, შეჩერების ენერგიის ინტენსივობა და ფასისა და ხარისხის საუკეთესო თანაფარდობა მეორადი მანქანების ამ სეგმენტში.
მე არ მომწონს: "ბამბის" საჭე, რომელიც არ არის ძრავის შესაძლებლობებთან ჰარმონიაში, შეჩერების რბილობა მაღალი სიჩქარით, ხმის იზოლაცია, რუსულენოვანი დოკუმენტაციის ნაკლებობა.
ვის მოეწონება ეს მანქანა: მათ, ვისაც სჭირდება ფართო ინტერიერი, რომლებიც ბევრს მოგზაურობენ დიდ მოგზაურობებში, ვისაც უყვარს სწრაფი აჩქარება, მაგრამ არა მაღალი სიჩქარე.
ვინ იქნება იმედგაცრუებული ყიდვისას: ისინი, ვინც ადრე მართავდნენ BMW- ს, Subaru- ს და სხვა მანქანებს სრულყოფილი მართვით. ზოგადად, მე კმაყოფილი ვარ მანქანით, მომდევნო ერთი კი მინდა მქონდეს ახალი LC Prado 4.0L.
ალტაის ტერიტორია, ბარნაული. 08.10.2007 წ
Toyota Highlander V6– ის მიმოხილვა დარჩა:ევგენი ქალაქ ბარნაულიდან
15.02.2015
განახლებული Toyota Highlander არ არის მხოლოდ შეცვლილი გარეგნობა, ეს არის კიდევ უფრო კომფორტული "მშვიდი" ინტერიერი და გაფართოებული აღჭურვილობა. ექსკლუზიურად რუსი ავტომობილების მოყვარულთათვის-249 ძლიერი, V ფორმის ექვსცილინდრიანი ბენზინის ძრავა და ბიუჯეტის წინა წამყვანი ვერსია, რომელიც აღჭურვილია ოთხცილინდრიანი ძრავით.
განახლებული დიზაინის მახასიათებლები
მაშინაც კი, ერთი შეხედვით შეიძლება განსხვავება იყოს Toyota Highlander– ის ორ თაობას შორის. მაგალითად, ძველ ჰაილენდერს ჰქონდა უკანა ხედვის კამერა, მაგრამ ახალი თაობის მანქანებზე იგი აღჭურვილი იყო დისტანციის მასშტაბით და ტრაექტორიის რჩევებით.
ავტომატური ფანჯრები მხოლოდ მძღოლის კარზე იყო, ახლა ისინი ავტომატურია ყველაფერზე, გარდა ამისა, სპეციალური სერვო დრაივი ანელებს მოძრაობას ბოლო სანტიმეტრებში და მინა იხურება წინა უსიამოვნო დარტყმის გარეშე. საჭე გაცხელდა, წინა სავარძლები განიავდა და მძღოლის სავარძელმაც მიიღო მეხსიერება.
წინა სავარძლები Toyota_Highlander
სავარძლების უკანა რიგი Toyota_Highlander
საბარგული Toyota_Highlander
სარკეები ამოღებულია ღილაკის საშუალებით, ხოლო ბარგის განყოფილების სახურავი servo, როგორც ადრე, კონტროლდება, მათ შორის საკვანძო ფობის დახმარებით, სალონში ღილაკი ან თავად ფლაპის ღილაკი, ასევე მძღოლის ადგილი აღჭურვილი იყო მეხსიერებით. ეს კეთდება ისე, რომ საშუალო სიმაღლის ადამიანებმა არ მიაღწიონ "გაქცეული" კარის უკან, ისევე როგორც დაბალი ჭერის მქონე ავტოფარეხების მფლობელებს. ახლა თქვენ შეგიძლიათ "დაიმახსოვროთ" ლიფტის სიმაღლე, რომლის ზემოთ ის არ მოიმატებს სანამ კარის გადაპროგრამება არ მოხდება.
გარდა ამისა, განახლებულმა ვერსიამ მიიღო LED დაბალი სხივის ფარები და შესაძლებლობა ავტომატურად გადავიდეს "მაღალიდან" დაბალზე და პირიქით. დაფა და ცენტრალური კონსოლი მთლიანად გადაკეთდა, ამ კვანძებისთვის უკეთესი მასალების გამოყენებით. შედეგად, აქცენტები "ხის ქვეშ" დაიწყო "უფრო მდიდარი" და უფრო პატივსაცემი, უახლესი ტენდენციების სულისკვეთებით, დაემატა LED ინტერიერის განათება.
წინა პანელი Toyota_Highlander
თუმცა, დაფის მთავარი "მაჩვენებელი" არის გრძელი განათებული თარო ტიხრებით და კაბელის სპეციალური ღიობით, რომლის წყალობითაც შესაძლებელი გახდა თაროზე (სმარტფონი, მობილური ტელეფონი, ტაბლეტი და სხვა) მოწყობილობის დაკავშირება USB კონექტორი მდებარეობს ქვემოთ.
მეორე რიგში, ყველაფერი ასევე ფართოა, ბორბლიანი ბაზა არ შეცვლილა და კომფორტული და გიგანტური "ამერიკული" ლტოლვა გამოიხატა ხელთათმანების სახით, რომელიც მდებარეობს წინა სავარძლებს შორის. ასევე, Toyota Highlander აღჭურვილი იყო ახალი მულტიმედიური სისტემით "Toyota Touch 2 & Go" რვა დიუმიანი (ექვსი დიუმიანი ძირითადი ვერსიით) სენსორული ეკრანი და ორმაგი გარჩევადობა.
მულტიმედია Toyota Highlander 2014
გარდა ამისა, ეს სისტემა "პრესტიჟის" კონფიგურაციაში აღჭურვილია ნავიგატორით, ხოლო ახალი MirrorLink ვარიანტი საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ გაჯეტები მანქანის სენსორული ეკრანის საშუალებით. კლიმატის კონტროლის სისტემა აღჭურვილი იყო ოპერაციული რეჟიმების ჩვენებით.
ცვლილებები "ქუდის ქვეშ"
აქ არ არის "გლობალური" ცვლილებები. მართალია, არსებობს რამდენიმე ინოვაცია, რომელთაგან პირველი პირველ რიგში რუსი მძღოლებისთვის იქნება მიმზიდველი. ეს ეხება ფლაგმანურ ექვსცილინდრიან V ძრავას.
Toyota Highlander V6 ძრავა
მსგავსი ძრავა ნაცნობია წინა თაობის Toyota Highlander– დან. თუმცა, ექსპლუატაციის პროცესში, ის "დაქვეითდა" სპეციალურად რუსებისთვის მძლავრი "გადასახადიდან" 273 ცხ. 249 ცხენის "დაზოგვას". ასე რომ, თუ ადრე 273 ცხ. დედაქალაქში, თქვენ უნდა გადაიხადოთ 41 ათასი რუბლი გადასახადი, ახლა კი ყველა დანარჩენი თანაბარია, შეგიძლიათ გაუმკლავდეთ 19 ათასს.
ტექნიკური პარამეტრები და მახასიათებლები
მოდიფიკაციის სახელი: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD
ზომები: 4865x1925x1730 მმ.
ბაზა: 2790 მმ
კლირენსი: 197 მმ.
წინა ბილიკი: 1635 მმ.
უკანა ბილიკი: 1650 მმ
გარდამტეხი რადიუსი: 5.9 მ.
ბარგის განყოფილების მოცულობა: 269-813 ლიტრი.
ელექტროსადგური: 4 ცილინდრიანი ბენზინის ძრავა; V ფორმის ექვსცილინდრიანი ბენზინის ძრავა.
სიმძლავრე: 188 ცხ 5800 rpm– ზე: 249 ცხ 6200 "რევოლუციის" დროს.
ბრუნვის მომენტი: 252 ნმ 4200 rpm– ზე; 337 Nm 4700 rpm.
ცილინდრის მოცულობა: 2672 სმ 3; 3456 სმ 3
წონა: 1955-2015 კგ; 2080-2140 კგ.
წამყვანი: წინა: სრული დანამატი.
გადაცემათა კოლოფი: 6 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია.
მაქსიმალური სიჩქარე: 180 კმ / სთ.
დინამიკა 0-100 კმ / სთ: 10.3 წ; 8.7 წამი
ბენზინის მოხმარება,
- "ქალაქი": 13.3 ლიტრი; 14.4 ლ
- "ზაგოროდი": 7.9 ლიტრი: 8.4 ლიტრი.
- შერეული: 9.9 ლ; 10.6 ლ
საავტომობილო საწვავი: ბენზინი A-95.
ავზის მოცულობა: 72 ლ.
მესამე Toyota Highlander არის თავისი დროის ტიპიური ბავშვი, რომელსაც აქვს მრავალფეროვანი ნიჭი - ის არჩეულია: აგრესიული გარეგნობის, ინტერიერის სივრცის, კარგი ჯვარედინი შესაძლებლობების, მდიდარი აღჭურვილობისა და ცნობილი "გვარის" (ამ ბრენდის მანქანები განთქმული მათი უპრეტენზიოობით და საიმედოობით) ... გარდა ამისა, ეს მშვენიერი ოჯახის კაცია - ეს, ალბათ, ყველაზე ზუსტი მახასიათებელია ამ დიდი მანქანის აღსაწერად.
მესამე თაობაში, ჰაილანდერმა დებიუტი შეასრულა 2013 წლის გაზაფხულზე ნიუ იორკის ავტო შოუში - თავის წინამორბედთან შედარებით, იგი შესამჩნევად მომწიფდა და ღირსეულად შეიძინა ახალი ძრავები და გადაცემათა კოლოფი და ასევე მიიღო ბევრად უფრო მდიდარი ფუნქციონირება.
2016 წლის მარტში, ყველა იმავე "დიდ ვაშლში", მოხდა ამ საშუალო ზომის კროსვორდის გადაკეთებული ვერსიის პრემიერა - მისი მთავარი შეძენა იყო: გარე დიზაინი, მოდერნიზებული V6, ახალი გადაცემათა კოლოფი რვა დიაპაზონით და აღჭურვილობის გაფართოებული სია.
გარეგნულად, მესამე თაობის "მაღალმთიანი" ნამდვილი ალფა მამაკაცია: ის გამოიყურება სასტიკი და სრულყოფილი, მაგრამ ამავე დროს არც ისე მოციმციმე და ზომიერად თანამედროვე. მანქანა არის მაქსიმალურად აგრესიული წინა მხრიდან - ამის დამსახურებაა "დახუჭული" ფარები და რადიატორის ცხაურის უზარმაზარი "გრილი", რომელიც ბამპერის ქვედა კიდეს აღწევს. მაგრამ სხვა კუთხით ის არ გამოიყურება უარესი: ძლიერი სილუეტი გვერდითი კედლების გამოხატული რელიეფით და ბორბლების მომრგვალებული კვადრატული თაღებით და ჰარმონიული "სირონის" ნაწილი მაღალი ექსპრესიული ფარნებით, მოჭრილი მინა და სისუფთავე ბამპერი.
"მესამე" Toyota Highlander არის ძალიან დიდი კროსოვერი: "იაპონელების" სიგრძეა 4890 მმ, ხოლო მისი სიმაღლე და სიგანე შესაბამისად 1770 მმ და 1925 მმ. ჯიპის ბორბლიანი ბაზა აღწევს 2,790 მმ, ხოლო მიწის კლირენსი 200 მმ. მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, ხუთკარიანი "საბრძოლო" მდგომარეობაში იწონის 1880-დან 2205 კგ-მდე.
კროსვორდის ინტერიერი "უკრავს" გარეგნულად უნისონში - ის ჰგავს მამაკაცს: არა ტრივიალური, ფართო და ოდნავ უხეში. გარდა ამისა, მანქანის შიდა ნაწილი შთაბეჭდილებას ახდენს ყველა ელემენტის სისუფთავეზე, უნაკლო ერგონომიკა ყოველგვარი ნახვრეტებისა და მაღალი ხარისხის დასრულების მასალების გარეშე (ლამაზი პლასტმასი, ლითონის და ხის მსგავსი ჩანართები, ნამდვილი ტყავი). წინა პანელს აქვს რთული, მაგრამ საინტერესო არქიტექტურა, ხოლო ცენტრალურ ნაწილში არის მულტიმედიური სისტემის 8 დიუმიანი "ტელევიზია" და "მიკროკლიმატის" ვიზუალური ბლოკი საკუთარი ჩვენებით და დიდი გადამრთველებით. ძალიან დიდი მრავალფუნქციური საჭე და საკმაოდ, არა გადატვირთული საინფორმაციო ინსტრუმენტების მტევანი 4.2 დიუმიანი დისპლეით ანალოგიურ ციფერბლატებს შორის ჰარმონიულად ჯდება საერთო სურათში.
Toyota Highlander– ის წინა სავარძლები გთავაზობთ ამერიკული სტილის შთამბეჭდავ, მაგრამ საკმაოდ კომფორტულ მორგებას, რამოდენიმე სახის ელექტრული კორექტირებას, გათბობას და ვენტილაციას. შუა რიგის მგზავრებს საშუალება აქვთ დივანი შეცვალონ გრძივი მიმართულებით და საზურგის დონეზე, მაგრამ იდილია ირღვევა მისი ბრტყელი პროფილით. "გალერეა" გულწრფელად ვიწროა: საშუალო სკოლის ასაკის მაქსიმუმ ბავშვებს შეეძლებათ აქ კომფორტულად განთავსება.
მესამე განსახიერების "ჰაილენდერის" სატვირთო განყოფილება მერყეობს 269 -დან 2370 ლიტრამდე, ხოლო როდესაც სავარძლების ორივე უკანა რიგი იკეცება, იქმნება პრაქტიკულად ბრტყელი იატაკი. ამას გარდა, ის ასევე უზრუნველყოფს მიწისქვეშა ნიშას, სადაც საჭირო ინსტრუმენტებია დაწყობილი. "დოკი", რომელიც შედის ჯიპის საწყის კონფიგურაციაში, დაფიქსირებულია ფსკერზე.
სპეციფიკაციები."მესამე" Toyota Highlander– ის რუსულ ბაზარზე შესაძლებელია მხოლოდ ერთი ელექტროსადგური-ძრავის განყოფილება „სავსეა“ 3.5 ლიტრიანი (3456 კუბური სანტიმეტრით) ბენზინის V- ფორმის „ატმოსფერული“ პირდაპირი ინექციით, ცვლადი სიგრძის მიღებით ტრაქტი, 32-სარქველიანი დრო და სარქველის დროის მექანიზმი შესასვლელში და გამოსასვლელში.
ის აწარმოებს მაქსიმუმ 249 "ცხენს" 5000-6600 rpm და 356 Nm მბრუნავი პოტენციალი 4700 rpm და მუშაობს 8-სიჩქარიანი "ავტომატური" პირდაპირი ცვლის და ინტელექტუალური ყველა წამყვანი ტექნოლოგიით.
ნორმალურ რეჟიმში, წევის უმეტესი ნაწილი მიდის წინა ბორბლებზე, მაგრამ საჭიროების შემთხვევაში, ელექტრონულად კონტროლირებადი JTEKT მრავალ ფირფიტაანი გადაბმულობა აკავშირებს უკანა ღერძს, მიმართავს მომენტის 50% -მდე მას.
მყარ ზედაპირებზე მანქანა თავს უფრო თავდაჯერებულად გრძნობს: ერთი ადგილიდან პირველ "ასამდე", ის ჩქარობს 8.8 წამის შემდეგ, აჩქარებს 180 კმ / სთ და "სვამს" დაახლოებით 9.5 ლიტრ საწვავს კომბინირებულ პირობებში.
სხვა ბაზრებზე, Highlander 3 ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ წინა წამყვანი ვერსიით, რომელიც აღჭურვილია 2.7 ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი ბენზინის ძრავით (188 ცხენის ძალა და გამომუშავებული ბრუნვის მომენტი 252 ნმ) და ჰიბრიდული ვერსიით 3.5 ლიტრიანი V6, სამი ელექტროძრავა და ლითიუმ-იონური ბატარეა (280 "Stallions" და 337 Nm).
მესამე თაობის Toyota Highlander- ის გულში არის "გაჭიმული ბოგი" Camry სედანისგან, გრძივად განლაგებული ელექტროსადგურით, მონოკოკური კორპუსით, რომელშიც ფართოდ გამოიყენება მაღალი სიმტკიცის ფოლადის ჯიშები და დამოუკიდებელი წინა სუსპენზია მაკფერსონის საყრდენებით. მანქანის უკანა ღერძზე დამონტაჟებულია მრავალ ბმულიანი სისტემა (განივი სტაბილიზატორები გამოიყენება "წრეში"), ნასესხები Lexus RX– დან.
კროსვორდის მუხრუჭები არის ვენტილირებადი დისკები როგორც წინა, ასევე უკანა ნაწილში, მუშაობს ABS, EBD და სხვა თანამედროვე ელექტრონიკასთან ერთად, ხოლო მისი საჭის კომპლექსი წარმოდგენილია საკიდებითა და ძაფებით და ელექტრო საკონტროლო გამაძლიერებლით.
პარამეტრები და ფასები. 2017 წელს, რუსულ ბაზარზე, მესამე თაობის რესტავრირებული Highlander სამი ვერსიით არის შემოთავაზებული: Elegance, Prestige და Safety Suite.
- პირველისთვის ისინი ითხოვენ მინიმუმ 3,226,000 რუბლს და მისი ფუნქციონირება აერთიანებს: ექვს აირბაგს, 19 დიუმიან ბორბლებს, შუქისა და წვიმის სენსორებს, ელექტრო უკანა კარს, გასაღების სისტემას, ABS, EBD, BAS, საკრუიზო კონტროლს, VSC, უკანა პარკირების სენსორები, ERA-GLONASS სისტემა, "მუსიკა" ექვსი დინამიკით, მულტიმედიური კომპლექსი 6.1 დიუმიანი ეკრანით, უკანა ხედვის კამერა, ტყავის მორთვა და სამი ზონის "კლიმატი". გარდა ამისა, საწყისი ვერსია მოიცავს: წინა და უკანა სავარძლების გათბობას, საჭის და საქარე მინის ელექტრო გათბობას საქარე მინის დანარჩენ საფენებში, ISOFIX სამაგრი და სხვა აღჭურვილობა.
- შუალედური კონფიგურაციისთვის, თქვენ უნდა გადაიხადოთ მინიმუმ 3,374,000 რუბლი, და დამატებით ის "ბრწყინავს": უფრო მოწინავე საინფორმაციო-გასართობი ცენტრი 8 დიუმიანი დისპლეით, ბრმა წერტილების თვალთვალის ტექნოლოგიით, ნავიგატორით, ელექტროძრავით და წინა ვენტილაციით სავარძლები, გვერდითი მზის ჟალუზები მეორე რიგის მხედრებისთვის და ა.შ.
- "ზედა" მოდიფიკაცია ღირს 3,524,000 რუბლიდან და მისი პრივილეგიებია: ადაპტირებული საკრუიზო კონტროლი, ოთხი პანორამული კამერა, JBL პრემიუმ აუდიო სისტემა 12 დინამიკით, წინა პარკირების სენსორები, ასევე საგზაო ნიშნების მონიტორინგის სისტემები, საგზაო ნიშნების ამოცნობა, მძღოლის დაღლილობის მონიტორინგი და ფრონტალური შეჯახების გაფრთხილება.
). მაგრამ აქ იაპონელებმა "გააფუჭეს" რიგითი მომხმარებელი - ამ ძრავების ბევრ მფლობელს შეექმნა ეგრეთ წოდებული "LB პრობლემა" საშუალო სიჩქარით დამახასიათებელი ჩავარდნების სახით, რომლის მიზეზიც ვერ იქნა დადგენილი და განკურნებული - ადგილობრივი ბენზინის ხარისხია დამნაშავე, ან პრობლემები სისტემაში ელექტრომომარაგებასა და ანთებაზე (ეს ძრავები განსაკუთრებით მგრძნობიარეა სანთლების მდგომარეობისა და მაღალი ძაბვის მავთულის მიმართ), ან ყველა ერთად - მაგრამ ზოგჯერ მჭლე ნარევი უბრალოდ არ ანთებულა.
"7A-FE LeanBurn ძრავა დაბალი სიჩქარისაა და ის კიდევ უფრო მძლავრია ვიდრე 3S-FE მაქსიმალური ბრუნვის გამო 2800 rpm."
LeanBurn ვერსიაში 7A-FE- ის ბოლოში სპეციალური გამწევ ძალა არის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მცდარი წარმოდგენა. A სერიის ყველა სამოქალაქო ძრავას აქვს "ორმაგი კეხიანი" ბრუნვის მრუდი-პირველი პიკი 2500-3000 და მეორე 4500-4800 rpm. ამ მწვერვალების სიმაღლეები თითქმის იგივეა (5 ნმ -ის ფარგლებში), მაგრამ STD ძრავები მეორე მწვერვალს ოდნავ მაღლა აღწევს, ხოლო LB - პირველს. უფრო მეტიც, STD– ის აბსოლუტური მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი კვლავ უფრო დიდია (157 წინააღმდეგ 155). ახლა შევადაროთ 3S-FE-მაქსიმალური მომენტები 7A-FE LB და 3S-FE ტიპის "96 არის 155/2800 და 186/4400 Nm, შესაბამისად, 2800 rpm 3S-FE ვითარდება 168-170 Nm და 155 Nm იძლევა უკვე რეგიონში 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- იძულებითი ძრავა მცირე "სპორტული" მოდელებისთვის 1991 წელს შეცვალა მთელი A სერიის წინა ძირითადი ძრავა (4A-GE 16V). 160 ცხენის ძალის უზრუნველსაყოფად, იაპონელებმა გამოიყენეს ბლოკის თავი 5 სარქველით თითო ცილინდრზე, VVT სისტემა (Toyota– ზე ცვლადი სარქველების დროის პირველი გამოყენება), წითელი ხაზის ტახომეტრი 8 ათასზე. მინუს - ასეთი ძრავა თავიდანვე უცილობლად უფრო ძლიერი იყო "ushatan" იმავე წლის საშუალო სერიულ 4A -FE– სთან შედარებით, რადგან ის იაპონიაში იყიდეს არა ეკონომიური და ნაზი მართვისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | დისტ | არა |
| 4A-FE ცხ | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | დისტ | არა |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტ | არა |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტ | დიახ |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტ | არა |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0 | 91 | დისტ | არა |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | დისტ | არა |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | DIS-2 | არა |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | დისტ | - |
* აბრევიატურა და კონვენციები:
V - სამუშაო მოცულობა [სმ 3]
N - მაქსიმალური სიმძლავრე [h.p. rpm– ზე]
M - მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი [Nm @ rpm]
CR - შეკუმშვის კოეფიციენტი
D × S - ცილინდრის დიამეტრი × დგუშის დარტყმა [მმ]
RON - მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ბენზინის ოქტანური რაოდენობა
IG - ანთების სისტემის ტიპი
VD - სარქველებისა და დგუშების შეჯახება დროის ქამრის / ჯაჭვის განადგურებაში
| "ე"(R4, სამაჯური) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- სერიის ძირითადი ძრავები
5E-FHE (1991-1999)- ვერსია მაღალი წითელი ხაზით და შესასვლელი კოლექტორის გეომეტრიის შეცვლის სისტემა (მაქსიმალური სიმძლავრის გასაზრდელად)
4E-FTE (1989-1999)- ტურბო ვერსია, რომელმაც Starlet GT შეშლილ სკამად აქცია
ერთის მხრივ, ამ სერიას აქვს რამდენიმე კრიტიკული ადგილი, მეორეს მხრივ, ის შესამჩნევად ჩამორჩება A სერიის გამძლეობას. დამახასიათებელია ძალიან სუსტი ამწე ლილვის ზეთები და ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის უფრო მცირე რესურსი, უფრო მეტიც, ფორმალურადარ ექვემდებარება რემონტს. ისიც უნდა გვახსოვდეს, რომ ძრავის სიმძლავრე უნდა შეესაბამებოდეს მანქანის კლასს-შესაბამისად, საკმაოდ შესაფერისია Tercel– ისთვის, 4E-FE უკვე სუსტია კოროლასთვის, ხოლო 5E-FE კალდინასთვის. მუშაობენ მათი მაქსიმალური სიმძლავრით, მათ აქვთ უფრო დაბალი რესურსი და გაზრდილი აცვიათ იმავე მოდელებზე უფრო დიდი გადაადგილების ძრავებთან შედარებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | DIS-2 | არა * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | დისტ | არა |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | დისტ | არა |
| "G"(R6, ქამარი) |
უნდა აღინიშნოს, რომ ორი რეალურად განსხვავებული ძრავა არსებობდა ერთი და იგივე სახელწოდებით. ოპტიმალური ფორმით - შემუშავებული, საიმედო და ტექნიკური დახვეწის გარეშე - ძრავა დამზადდა 1990-98 წლებში ( 1G-FE ტიპი "90). ნაკლოვანებებს შორისაა ზეთის ტუმბოს მოძრაობა დროის ქამრით, რომელიც ტრადიციულად არ სარგებლობს ამ უკანასკნელისგან (ძლიერ გასქელებული ზეთით ცივი დაწყების დროს, ქამარი შეიძლება ხტუნავდეს ან კბილებს კბილებს და არასაჭირო ბეჭდები მიედინება დროში) და ტრადიციულად სუსტი ზეთის წნევის სენსორი. ზოგადად, შესანიშნავი ერთეულია, მაგრამ თქვენ არ უნდა მოითხოვოთ სარბოლო მანქანის დინამიკა ამ ძრავით აღჭურვილი მანქანისგან.
1998 წელს ძრავა რადიკალურად შეიცვალა, შეკუმშვის კოეფიციენტის და მაქსიმალური ბრუნვის გაზრდით, სიმძლავრე გაიზარდა 20 ცხ. ძრავამ მიიღო VVT სისტემა, შემავალი მრავალმხრივი გეომეტრიის შეცვლის სისტემა (ACIS), უნაკლო ანთება და ელექტრონულად კონტროლირებადი გასასვლელი სარქველი (ETCS). ყველაზე სერიოზული ცვლილებები შეეხო მექანიკურ ნაწილს, სადაც დაცული იყო მხოლოდ ზოგადი განლაგება - ბლოკის თავის დიზაინი და შევსება მთლიანად შეიცვალა, გამოჩნდა ჰიდრავლიკური ქამრის გამკაცრებელი, გამოჩნდა ცილინდრის ბლოკი და მთელი ცილინდრ -დგუში ჯგუფი, შეიცვალა ამწე. რა სათადარიგო ნაწილების უმეტესობა 1G-FE ტიპის "90 და ტიპი" 98 გახდა შეუცვლელი. სარქველი როდესაც დროის ქამარი იშლება ახლა მოხრილი... ახალი ძრავის საიმედოობა და რესურსი რა თქმა უნდა შემცირდა, მაგრამ რაც მთავარია - ლეგენდარულიდან ურღვევადობა, მოვლის სიმარტივე და სიმარტივე, მასში რჩება მხოლოდ ერთი სახელი.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1G-FE ტიპი "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0 | 91 | დისტ | არა |
| 1G-FE ტიპი "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0 | 91 | DIS-6 | დიახ |
| "K"(R4, ჯაჭვი + OHV) |
უკიდურესად საიმედო და არქაული (ქვედა ამწევი ბლოკში) დიზაინი უსაფრთხოების კარგი ზღვარით. საერთო ნაკლი არის მოკრძალებული მახასიათებლები, რომლებიც შეესაბამება ეპიზოდის გამოჩენის დროს.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- კარბურატორის ვერსიები. მთავარი და პრაქტიკულად ერთადერთი პრობლემა არის ძალიან რთული ენერგოსისტემა, ნაცვლად იმისა, რომ მისი შეკეთება ან რეგულირება მოხდეს, ოპტიმალურია დაუყოვნებლივ დააყენოთ მარტივი კარბურატორი ადგილობრივად წარმოებული მანქანებისთვის.
7K-E (1998-2007)- უახლესი ინექციის მოდიფიკაცია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | დისტ | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | დისტ | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | დისტ | - |
| "S"(R4, სამაჯური) |
3S-FE (1986-2003)- სერიის ძირითადი ძრავა არის ძლიერი, საიმედო და არაპრეტენზიული. კრიტიკული ხარვეზების გარეშე, თუმცა არ არის იდეალური - საკმაოდ ხმაურიანი, მიდრეკილი ასაკთან დაკავშირებული ნავთობის ორთქლისკენ (გარბენი 200 ტ.კმ), დროის ქამარი გადატვირთულია ტუმბოს და ნავთობის ტუმბოს ძრავით, მოუხერხებლად დახრილია კაპოტის ქვეშ. ძრავის საუკეთესო მოდიფიკაცია წარმოებულია 1990 წლიდან, მაგრამ განახლებული ვერსია, რომელიც გამოჩნდა 1996 წელს, ვეღარ დაიკვეხნის იგივე უპრობლემო ქცევით. სერიოზული დეფექტები უნდა მიეკუთვნებოდეს მათ, რაც ხდება, ძირითადად გვიანდელ ტიპზე "96, შემაერთებელი ჯოხის ჭანჭიკების მოშლა - იხ. "3S ძრავები და მეგობრობის მუშტი" ... კიდევ ერთხელ, უნდა გავიხსენოთ, რომ S სერიაზე საშიშია დამაკავშირებელი ღეროების ხრახნების ხელახლა გამოყენება.
4S-FE (1990-2001)- ვერსია შემცირებული სამუშაო მოცულობით, დიზაინით და ექსპლუატაციით, სრულიად წააგავს 3S-FE- ს. მისი მახასიათებლები საკმარისია უმეტეს მოდელებისთვის, მარკ II- ის ოჯახის გარდა.
3S-GE (1984-2005)- იძულებითი ძრავა "იამაჰას განვითარების ბლოკის თავით", რომელიც დამზადებულია სხვადასხვა ვარიანტში, სხვადასხვა ხარისხით და განსხვავებული დიზაინის სირთულე სპორტული მოდელებისთვის, D- კლასზე დაყრდნობით. მისი ვერსიები იყო Toyota– ს პირველი ძრავები VVT– ით და პირველი DVVT– ით (Dual VVT - ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა შესასვლელი და გამონაბოლქვი ამწეები).
3S-GTE (1986-2007)- ტურბო დატენვის ვერსია. უნდა გავიხსენოთ ზედმეტად დატვირთული ძრავების მახასიათებლები: მაღალი მოვლის ხარჯები (საუკეთესო ზეთი და მისი ცვლილებების მინიმალური სიხშირე, საუკეთესო საწვავი), დამატებითი სირთულეები მოვლა -შენახვისას, იძულებითი ძრავის შედარებით დაბალი რესურსი, შეზღუდული რესურსი ტურბინები ყველა სხვა რამ თანაბარია, უნდა გვახსოვდეს: თუნდაც პირველმა იაპონელმა მყიდველმა აიღო ტურბო ძრავა არა "საცხობში" გასასვლელად, ასე რომ ძრავისა და მთლიანად მანქანის ნარჩენი რესურსის კითხვა ყოველთვის ღია იქნება, და ეს სამჯერ კრიტიკულია რუსეთში გარბენიანი მანქანისთვის.
3S-FSE (1996-2001)- ვერსია პირდაპირი ინექციით (D-4). ყველაზე ცუდი Toyota ბენზინის ძრავა ოდესმე. მაგალითი იმისა, თუ რამდენად ადვილია დიდი ძრავის კოშმარად გადაქცევა გაუმჯობესების შეუდრეკელი წყურვილით. აიღეთ მანქანები ამ ძრავით მკაცრად იმედგაცრუებული.
პირველი პრობლემა არის საინექციო ტუმბოს აცვიათ, რის შედეგადაც ბენზინის მნიშვნელოვანი რაოდენობა შემოდის ძრავის ქვაბში, რაც იწვევს ამწევი ლილვისა და ყველა სხვა "რუბრიკის" ელემენტების კატასტროფულ ცვეთას. EGR სისტემის მუშაობის გამო დიდი რაოდენობით ნახშირბადის დეპოზიტი გროვდება შესასვლელ კოლექტორში, რაც გავლენას ახდენს დაწყების უნარზე. "მეგობრობის მუშტი"
- კარიერის სტანდარტული დასასრული უმეტესობა 3S-FSE– სთვის (მწარმოებლის მიერ ოფიციალურად აღიარებული დეფექტი ... 2012 წლის აპრილში). თუმცა, საკმარისი პრობლემებია ძრავის დანარჩენი სისტემებისთვის, რომელსაც მცირე საერთო აქვს ჩვეულებრივ S სერიის ძრავებთან.
5S-FE (1992-2001)- ვერსია გაზრდილი სამუშაო მოცულობით. მინუსი ის არის, რომ როგორც ბენზინის ძრავების უმეტესობაზე, რომელთა მოცულობა ორ ლიტრზე მეტია, იაპონელებმა აქ გამოიყენეს გადაცემათა კოლოფის მექანიზმი (არ არის გათიშული და ძნელია მორგება), რამაც არ შეიძლება გავლენა იქონიოს საიმედოობის საერთო დონეზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-4 | დიახ |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | დიახ |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | კი * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| "FZ" (R6, ჯაჭვი + გადაცემათა კოლოფი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | დისტ | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, ქამარი) |
1JZ-GE (1990-2007)- შიდა ბაზრის ძირითადი ძრავა.
2JZ-GE (1991-2005)- "მსოფლიო" ვარიანტი.
1JZ-GTE (1990-2006)- შიდა ბაზრის ტურბო დატენვის ვერსია.
2JZ-GTE (1991-2005)- "მსოფლიო" ტურბო ვერსია.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- არ არის საუკეთესო ვარიანტი პირდაპირი ინექციით.
ძრავებს არ აქვთ მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები, ისინი ძალიან საიმედოა გონივრული მუშაობით და სათანადო მოვლით (თუ ისინი არ არიან მგრძნობიარე ტენიანობის მიმართ, განსაკუთრებით DIS-3 ვერსიაში, ამიტომ არ არის რეკომენდებული მათი დაბანა). ისინი განიხილება იდეალური ტიუნინგის ბლანკები სხვადასხვა ხარისხის მანკიერებისთვის.
მოდერნიზაციის შემდეგ 1995-96 წლებში. ძრავებმა მიიღეს VVT სისტემა და ხელუხლებელი ანთება, გახდა ცოტა უფრო ეკონომიური და უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი. როგორც ჩანს, ერთ -ერთი იშვიათი შემთხვევა, როდესაც Toyota– ს განახლებულ ძრავას არ დაუკარგავს საიმედოობა - თუმცა, ჩვენ არაერთხელ გვსმენია არა მხოლოდ პრობლემების შესახებ დამაკავშირებელი როდ -დგუშის ჯგუფთან, არამედ ვნახეთ დგუშების შედეგები მათი შემდგომი განადგურებით. და შემაერთებელი ღეროების მოხრა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | დისტ | არა |
| 1JZ-GE ვვ | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | არა |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | არა |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | დისტ | არა |
| 2JZ-GE ვვ | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | არა |
| "MZ"(V6, ქამარი) |
1MZ-FE (1993-2008)- გაუმჯობესებული შემცვლელი VZ სერიისთვის. მსუბუქი შენადნობის ლაინერის ცილინდრიანი ბლოკი არ გულისხმობს კაპიტალური რემონტის შესაძლებლობას კაპიტალური რემონტისთვის, არსებობს მიდრეკილება ზეთის კოქსისა და ნახშირბადის წარმოქმნის გაზრდის გამო ინტენსიური თერმული პირობებისა და გაგრილების მახასიათებლების გამო. გვიანდელ ვერსიებზე გამოჩნდა სარქვლის დროის შეცვლის მექანიზმი.
2MZ-FE (1996-2001)- გამარტივებული ვერსია შიდა ბაზრისთვის.
3MZ-FE (2003-2012)- ვარიანტი ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრისა და ჰიბრიდული ელექტროსადგურების გაზრდილი გადაადგილებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-3 | არა |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| "RZ"(R4, ჯაჭვი) |
3RZ-FE (1995-2003)- ტოიოტას ასორტიმენტში ყველაზე დიდი ოთხეული, ზოგადად, დადებითად ხასიათდება, თქვენ შეგიძლიათ ყურადღება მიაქციოთ მხოლოდ დროის ზედმეტად გაძნელებულ დისკზე და ბალანსირების მექანიზმს. ძრავა ხშირად დამონტაჟდა რუსეთის ფედერაციის გორკისა და ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხნების მოდელზე. რაც შეეხება სამომხმარებლო თვისებებს, მთავარი ის არის, რომ არ ჩავთვალოთ ამ ძრავით აღჭურვილი საკმაოდ მძიმე მოდელების მაღალი დაწნევისა და წონის თანაფარდობა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტ | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, ჯაჭვი) |
2TZ-FE (1990-1999)- ძირითადი ძრავა.
2TZ-FZE (1994-1999)- იძულებითი ვერსია მექანიკური სუპერ დამტენი.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტ | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტ | - |
| "უზ"(V8, ქამარი) |
1UZ-FE (1989-2004)- სერიის ძირითადი ძრავა, სამგზავრო მანქანებისთვის. 1997 წელს მან მიიღო ცვლადი სარქვლის დრო და გაუმართავი ანთება.
2UZ-FE (1998-2012)- ვერსია მძიმე ჯიპებისთვის. 2004 წელს მან მიიღო ცვლადი სარქვლის დრო.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ ჩანაცვლება სამგზავრო მანქანებისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | დისტ | - |
| 1UZ-FE ვვ | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, ქამარი) |
სამგზავრო მანქანები აღმოჩნდა არასაიმედო და კაპრიზული: ბენზინის სამართლიანი სიყვარული, ნავთობის ჭამა, გადახურების ტენდენცია (რაც ჩვეულებრივ იწვევს ცილინდრის თავების გახვევას და გახეთქვას), ამწეობის ძირითად ჟურნალების ცვეთა, დახვეწილი ჰიდრავლიკური ვენტილატორი. და ყველას - სათადარიგო ნაწილების შედარებით იშვიათობა.
5VZ-FE (1995-2004)-გამოიყენება HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV ოჯახის დიდი ფურგონები. ეს ძრავა მისი კოლეგებისგან განსხვავებით და საკმაოდ არაპრესიული აღმოჩნდა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | დისტ | დიახ |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | დისტ | დიახ |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | დისტ | არა |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | დისტ | დიახ |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | დისტ | დიახ |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | DIS-3 | დიახ |
| "AZ"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და პრობლემების შესახებ დეტალებისთვის იხილეთ დიდი მიმოხილვა "სერია AZ" .
ყველაზე სერიოზული და მასიური დეფექტი არის ძაფის სპონტანური განადგურება ცილინდრის თავებისთვის, რაც იწვევს გაზის სახსრის გაჟონვას, შუასადენის დაზიანებას და ყველა შემდგომ შედეგს.
Შენიშვნა. იაპონური მანქანებისთვის 2005-2014 წწ გათავისუფლება ძალაშია კამპანიის გახსენებაზეთის მოხმარებით.
ძრავა ვ ნ მ CR დ × ს რონ
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
სერიების E და A ჩანაცვლება, 1997 წლიდან დაინსტალირებული კლასების მოდელებზე "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio ოჯახები).
"NZ"(R4, ჯაჭვი)
დიზაინისა და მოდიფიკაციების განსხვავებების შესახებ დამატებითი ინფორმაციისთვის იხილეთ დიდი მიმოხილვა. "NZ სერია" .
იმისდა მიუხედავად, რომ NZ სერიის ძრავები სტრუქტურულად მსგავსია ZZ, ისინი საკმაოდ იძულებულნი არიან და მუშაობენ თუნდაც კლასის "D" მოდელებზე, ისინი მე –3 ტალღის ძრავებს შორის ყველაზე უპრობლემოდ შეიძლება ჩაითვალოს.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
| "SZ"(R4, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
| "ZZ"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და პრობლემების შესახებ დეტალებისთვის იხილეთ მიმოხილვა "ZZ სერია. შეცდომის ზღვარი არ არის" .
1ZZ-FE (1998-2007)- სერიის ძირითადი და ყველაზე გავრცელებული ძრავა.
2ZZ-GE (1999-2006)- იძულებითი ძრავა VVTL– ით (VVT პლუს პირველი თაობის სარქველების ამწევი სისტემა), რომელსაც მცირე საერთო აქვს ძირითად ძრავთან. დატვირთული ტოიოტას ძრავებიდან ყველაზე "ნაზი" და ხანმოკლე.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- ვერსიები ევროპული ბაზრის მოდელებისთვის. სპეციალური ნაკლი - იაპონური ანალოგის არარსებობა არ გაძლევთ საშუალებას შეიძინოთ ბიუჯეტის ხელშეკრულების ძრავა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
| "AR"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და სხვადასხვა სახის ცვლილებების შესახებ - იხილეთ მიმოხილვა "AR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
| "GR"(V6, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და პრობლემების შესახებ - იხილეთ დიდი მიმოხილვა "GR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS ცხ | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| "KR"(R3, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| "LR"(V10, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
| "NR"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინისა და ცვლილებების შესახებ - იხილეთ მიმოხილვა "NR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
| "TR"(R4, ჯაჭვი) |
Შენიშვნა. 2013 წლის ნაწილი 2TR-FE მანქანებს ექვემდებარება გლობალური გამოძახების კამპანია დეფექტური სარქვლის ზამბარების შეცვლის მიზნით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
| "UR"(V8, ჯაჭვი) |
1UR-FSE-სერიის ძირითადი ძრავა, სამგზავრო მანქანებისთვის, შერეული ინექციით D-4S და ელექტრული დრაივი შესასვლელ VVT-iE– ში ფაზების შესაცვლელად.
1UR-FE- განაწილებული ინექციით, მანქანებისთვის და ჯიპებისთვის.
2UR-GSE-იძულებითი ვერსია "იამაჰას თავებით", ტიტანის შემწოვი სარქველები, D -4S და VVT -iE --F Lexus მოდელებისთვის.
2UR-FSE- Lexus– ის ჰიბრიდული ელექტროსადგურებისათვის- D-4S და VVT-iE.
3UR-FE- ტოიოტას უმსხვილესი ბენზინის ძრავა მძიმე ჯიპებისთვის, მრავალ წერტილიანი ინექციით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE ცხენის ძალა | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
| "ZR"(R4, ჯაჭვი) |
ტიპიური დეფექტები: ზეთის გაზრდილი მოხმარება ზოგიერთ ვერსიაში, წიდის დეპოზიტები წვის პალატებში, VVT დისკების ჩაქრობა დაწყებისას, ტუმბოს გაჟონვა, ზეთის გაჟონვა ჯაჭვის საფარიდან, ტრადიციული EVAP პრობლემები, იძულებითი უმოქმედო შეცდომები, ცხელი დაწყების პრობლემები წნევის საწვავი, გენერატორის პულეს დეფექტი, შემქმნელის შემქმნელის რელეს გაყინვა. Valvematic– ის ვერსიებში - ვაკუუმური ტუმბოს ხმაური, კონტროლერის შეცდომები, კონტროლერის გამოყოფა VM დისკის საკონტროლო ლილვიდან, რასაც მოყვება ძრავის გამორთვა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| "A25A / M20A"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინის მახასიათებლები. შეკუმშვის მაღალი "გეომეტრიული" კოეფიციენტი, გრძელი დარტყმა, მილერ / ატკინსონის ციკლის მუშაობა, ბალანსის მექანიზმი. ცილინდრის თავი - "ლაზერულად შესხურებული" სარქველის სავარძლები (ZZ სერიის მსგავსად), გასასვლელი პორტები, ჰიდრავლიკური ამწეები, DVVT (შესასვლელში - VVT -iE ელექტროძრავით), ინტეგრირებული EGR წრე გაგრილებით. ინექცია - D -4S (შერეული, შესასვლელი პორტები და ცილინდრებში), ბენზინის RH მოთხოვნები გონივრულია. გაგრილება - ელექტრო ტუმბო (პირველი Toyota– სთვის), ელექტრონულად კონტროლირებადი თერმოსტატი. შეზეთვა - ცვლადი გადაადგილების ზეთის ტუმბო.
M20A (2018-)- ოჯახის მესამე ძრავა, უმეტესწილად A25A– ს მსგავსი, შესამჩნევი მახასიათებლებით - დგუშის კალთაზე ლაზერული ნაკაწრი და GPF.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| "V35A"(V6, ჯაჭვი) |
დიზაინის მახასიათებლები-გრძელვადიანი, DVVT (შესასვლელი-VVT-iE ელექტროძრავით), "ლაზერულად შესხურებული" სარქველის სავარძლები, ორმაგი ტურბო (ორი პარალელური კომპრესორი ინტეგრირებული გამონაბოლქვ კოლექტორებში, WGT ელექტრონული კონტროლით) და ორი თხევადი გამაგრილებელი, შერეული ინექცია D-4ST (შესასვლელი პორტები და ცილინდრები), ელექტრონულად კონტროლირებადი თერმოსტატი.
რამდენიმე ზოგადი სიტყვა ძრავის არჩევის შესახებ - "ბენზინი თუ დიზელი?"
| "C"(R4, სამაჯური) |
ატმოსფერული ვერსიები (2C, 2C-E, 3C-E) ზოგადად საიმედო და უპრეტენზიოა, მაგრამ მათ ჰქონდათ ძალიან მოკრძალებული მახასიათებლები, ხოლო საწვავის აღჭურვილობა საინექციო ტუმბოს ელექტრონული კონტროლით საჭირო დიზელის კვალიფიციური ოპერატორების მომსახურებას.
ტურბოძრავიანი ვერსიები (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) ხშირად აჩვენებდნენ გადახურების მაღალ მიდრეკილებას (შუასადების გადაწვისას, ცილინდრის თავის ბზარები და გადახრა) და ტურბინის ბეჭდების სწრაფ ცვეთას. უფრო მეტად, ეს გამოიხატა მიკროავტობუსებზე და მძიმე მანქანებზე უფრო სტრესული სამუშაო პირობებით და ცუდი დიზელის ძრავის ყველაზე ხატოვანი მაგალითია Estima 3C-T, სადაც ჰორიზონტალურად განლაგებული ძრავა რეგულარულად გადახურდა, კატეგორიულად არ მოითმენდა საწვავს "რეგიონალური" ხარისხი და პირველივე შესაძლებლობისას დაანგრია მთელი ზეთი ნავთობის ლუქებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| "ლ"(R4, სამაჯური) |
საიმედოობის თვალსაზრისით, სრული ანალოგია შეიძლება შედგეს C სერიასთან: შედარებით წარმატებული, მაგრამ დაბალი სიმძლავრის ასპირაციული ძრავები (2L, 3L, 5L-E) და პრობლემური ტურბოდიზელები (2L-T, 2L-TE). გადატენილი ვერსიებისთვის, ბლოკის თავი შეიძლება ჩაითვალოს სახარჯო მასალად და კრიტიკული რეჟიმებიც კი არ არის საჭირო - მაგისტრალზე საკმაოდ გრძელი დისკი.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| ლ | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
| 2 ლ | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 3 ლ | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
| "N"(R4, სამაჯური) |
მათ ჰქონდათ მოკრძალებული მახასიათებლები (თუნდაც გადატენვით), მუშაობდნენ დაძაბულ პირობებში და, შესაბამისად, ჰქონდათ მცირე რესურსი. მგრძნობიარეა ზეთის სიბლანტისადმი, მიდრეკილია ამუხრუჭების დაზიანებისკენ ცივი დაწყების დროს. პრაქტიკულად არ არსებობს ტექნიკური დოკუმენტაცია (ამიტომ, მაგალითად, შეუძლებელია საინექციო ტუმბოს სწორი რეგულირება), სათადარიგო ნაწილები ძალზე იშვიათია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| "HZ" (R6, გადაცემათა კოლოფი + ქამარი) |
1HZ (1989-) - მისი მარტივი დიზაინის გამო (თუჯის, SOHC ბიძგებით, 2 სარქველი ცილინდრზე, მარტივი საინექციო ტუმბო, ტალღოვანი პალატა, ასპირაცია) და იძულების არარსებობა, აღმოჩნდა, რომ ის იყო ტოიოტას საუკეთესო დიზელი თვალსაზრისით საიმედოობის.
1HD-T (1990-2002)-მიიღო პისტონის პალატა და ტურბო დატენვა, 1HD-FT (1995-1988)-4 სარქველი ცილინდრზე (SOHC როკერის იარაღით), 1HD-FTE (1998-2007)-ელექტრონული კონტროლი საინექციო ტუმბო.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
| "KZ" (R4, გადაცემათა კოლოფი + ქამარი) |
სტრუქტურულად, ეს უფრო რთული იყო, ვიდრე L სერია - დროის გადაცემათა კოლოფი, საინექციო ტუმბო და ბალანსის მექანიზმი, სავალდებულო ტურბო დატენვა, ელექტრონული საინექციო ტუმბოზე სწრაფი გადასვლა. ამასთან, გაზრდილმა გადაადგილებამ და ბრუნვის მნიშვნელოვანმა ზრდამ ხელი შეუწყო მისი წინამორბედის მრავალი ნაკლოვანების მოშორებას, თუნდაც სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულების მიუხედავად. თუმცა, ლეგენდა "გამორჩეული საიმედოობის" ფაქტობრივად ჩამოყალიბდა იმ დროს, როდესაც ეს ძრავები შეუდარებლად ნაკლები იყო ვიდრე ნაცნობი და პრობლემური 2L-T.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| "WZ" (R4, ქამარი / ქამარი + ჯაჭვი) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - მარტივი ატმოსფერული დიზელი დისტრიბუტორის საინექციო ტუმბოთი.
დანარჩენი ძრავები ტრადიციული ჩვეულებრივი სარკინიგზო ტურბო ძრავებია, რომელსაც ასევე იყენებენ Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| "WW"(R4, ჯაჭვი) |
ტექნოლოგიისა და სამომხმარებლო თვისებების დონე შეესაბამება ბოლო ათწლეულის შუა პერიოდს და გარკვეულწილად ჩამორჩება AD სერიებს. მსუბუქი შენადნობის ბლოკის დახურული გაგრილების ქურთუკი, DOHC 16V, საერთო სარკინიგზო ელექტრომაგნიტური ინჟექტორით (ინექციის წნევა 160 მპა), VGT, DPF + NSR ...
ამ სერიის ყველაზე ცნობილი ნეგატივი არის დროის ჯაჭვის თანდაყოლილი პრობლემები, რომელსაც ბავარიელები წყვეტენ 2007 წლიდან.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
| "ახ.წ."(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინი მე -3 ტალღის სულისკვეთებით - "ერთჯერადი" მსუბუქი შენადნობის ბლოკის ღია გაგრილების ქურთუკი, 4 სარქველი ცილინდრში (DOHC ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით), დროის ჯაჭვის წამყვანი, ცვლადი გეომეტრიული ტურბინა (VGT), სამუშაო მოცულობის ძრავებზე 2.2 ლიტრიდან დამონტაჟებულია ბალანსირების მექანიზმი. საწვავის სისტემა არის ჩვეულებრივი სარკინიგზო, ინექციის წნევაა 25-167 მპა (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 მპა (2AD-FHV), პიეზოელექტრული ინჟექტორი გამოიყენება იძულებითი ვერსიით. კონკურენციასთან შედარებით, AD სერიის ძრავების სპეციფიკური შესრულება არის ღირსეული, მაგრამ არა გამორჩეული.
სერიოზული თანდაყოლილი დაავადება - ზეთის მაღალი მოხმარება და ყველგან გავრცელებული ნახშირბადის წარმოქმნის პრობლემები (გადაკეტილი EGR და შესასვლელი ტრაქტიდან დგუშის დეპოზიტებამდე და ცილინდრის თავსახურის დაზიანებამდე), გარანტია ითვალისწინებს დგუშების, რგოლებისა და ყველა ამწეკერის საკისრების შეცვლას. ასევე დამახასიათებელია: გამაგრილებლის გასვლა ცილინდრის თავსახურის შუასადებით, ტუმბოს გაჟონვა, დიზელის ნაწილაკების ფილტრის რეგენერაციის სისტემის გაუმართაობა, გრუნტის სარქველის ძრავის განადგურება, ნავთობიდან ნაგავი, ინჟექტორის გამაძლიერებლის ქორწინება (EDU) და ინექტორები თავად, საინექციო ტუმბოს შიდა ნაწილის განადგურება.
დიზაინისა და საკითხების შესახებ მეტი - იხილეთ დიდი მიმოხილვა "AD სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0 |
| "GD"(R4, ჯაჭვი) |
ექსპლუატაციის მოკლე პერიოდის განმავლობაში, სპეციალურ პრობლემებს ჯერ არ ჰქონდათ დრო გამოვლენილიყო, გარდა იმისა, რომ ბევრმა მფლობელმა პრაქტიკაში განიცადა რას ნიშნავს "თანამედროვე ეკოლოგიურად სუფთა Euro V დიზელი DPF- ით" ...
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
| "KD" (R4, გადაცემათა კოლოფი + ქამარი) |
სტრუქტურულად ახლოს KZ - თუჯის ბლოკი, დროის ქამარი წამყვანი, ბალანსირების მექანიზმი (1KD), თუმცა, VGT ტურბინა უკვე გამოიყენება. საწვავის სისტემა-საერთო სარკინიგზო, ინექციის წნევა 32-160 მპა (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 მპა (2KD-FTV LO), ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები ძველ ვერსიებზე, პიეოელექტრული ვერსიები ევრო -5-ით.
კონვეიერზე ათნახევარი წლის განმავლობაში, სერია მოძველდა - თანამედროვე სტანდარტებით მოკრძალებული, ტექნიკური მახასიათებლებით, საშუალო ეფექტურობით, კომფორტის "ტრაქტორის" დონით (ვიბრაციისა და ხმაურის თვალსაზრისით). ყველაზე სერიოზული დიზაინის დეფექტი - დგუშის განადგურება () - ოფიციალურად აღიარებულია ტოიოტას მიერ.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
| "ND"(R4, ჯაჭვი) |
დიზაინი - "ერთჯერადი" მსუბუქი შენადნობის ბლოკი ღია გაგრილების ქურთუკით, 2 სარქველი ცილინდრზე (SOHC როკერებით), დროის ჯაჭვის წამყვანი, VGT ტურბინა. საწვავის სისტემა-საერთო სარკინიგზო, ინექციის წნევა 30-160 მპა, ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები.
ერთ -ერთი ყველაზე პრობლემური თანამედროვე დიზელის ძრავების ექსპლუატაციაში მხოლოდ თანდაყოლილი "საგარანტიო" დაავადებების დიდი ჩამონათვალით - ბლოკის თავის სახსრის სიმჭიდროვის დარღვევა, გადახურება, ტურბინის განადგურება, ზეთის მოხმარება და ზედმეტი საწვავიც კი სანიაღვრე კარადაში ცილინდრის ბლოკის შემდგომი შეცვლის რეკომენდაციით ...
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
| "VD" (V8, გადაცემათა კოლოფი + ჯაჭვი) |
დიზაინი - თუჯის ბლოკი, 4 სარქველი ცილინდრზე (DOHC ჰიდრავლიკური ამწეებით), დროის ჯაჭვის მექანიზმი (ორი ჯაჭვი), ორი VGT ტურბინა. საწვავის სისტემა-საერთო სარკინიგზო, საინექციო წნევა 25-175 მპა (HI) ან 25-129 მპა (LO), ელექტრომაგნიტური ინჟექტორები.
ექსპლუატაციაში - los ricos tambien lloran: ნავთობის თანდაყოლილი ნარჩენები აღარ განიხილება პრობლემად, საქშენებით ყველაფერი ტრადიციულია, მაგრამ ლაინერებთან დაკავშირებულმა პრობლემებმა ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 1VD-FTV ცხენის ძალა | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| Ძირითადი შენიშვნები |
ცხრილების ზოგიერთი ახსნა, ასევე სავალდებულო შენიშვნები ექსპლუატაციისა და სახარჯო მასალის არჩევის შესახებ, გახდის ამ მასალას ძალიან მძიმე. აქედან გამომდინარე, კითხვები, რომლებიც მნიშვნელობით თვითკმარი იყო, ცალკე სტატიებში იყო შეტანილი.
ოქტანის ნომერი
მწარმოებლის ზოგადი რჩევები და რეკომენდაციები - "რა სახის ბენზინს ვასხამთ ტოიოტაში?"
Ძრავის ზეთი
ძრავის ზეთის არჩევის ზოგადი რჩევები - "რა ზეთს ვსვამთ ძრავში?"
სანთელი
ზოგადი შენიშვნები და რეკომენდებული სანთლების კატალოგი - "სანთელი"
ბატარეები
ზოგიერთი რეკომენდაცია და სტანდარტული ბატარეების კატალოგი - "ბატარეები ტოიოტასთვის"
Ძალა
ცოტა მეტი მახასიათებლების შესახებ - "ტოიოტას ძრავების მუშაობის მახასიათებლები"
საწვავის ავზები
მწარმოებლის რეკომენდაციის სახელმძღვანელო - "მოცულობების და სითხეების შევსება"
| დროული მოძრაობა ისტორიულ კონტექსტში |
ყველაზე არქაული OHV ძრავები უმეტესწილად დარჩა 1970-იან წლებში, მაგრამ მათი ზოგიერთი წარმომადგენელი შეიცვალა და მუშაობდა 2000-იანი წლების შუა პერიოდამდე (K სერია). ქვედა ამწევი ამოძრავებდა მოკლე ჯაჭვს ან გადაცემებს და ღეროებს ჰიდრავლიკური ბიძგების მეშვეობით ამოძრავებდა. დღეს OHV– ს ტოიოტა იყენებს მხოლოდ სატვირთო დიზელის სეგმენტში.
1960 -იანი წლების მეორე ნახევრიდან დაიწყო SOHC და DOHC სხვადასხვა სერიის ძრავების გამოჩენა - თავდაპირველად მყარი ორმაგი მწკრივი ჯაჭვებით, ჰიდრავლიკური ამწეებით ან სარქველების გარსების გასწორებით ამომრთველსა და შემძვრელს შორის (უფრო იშვიათად - ხრახნები).
პირველი სერია დროის ქამრით (A) არ დაიბადა 1970 -იანი წლების ბოლომდე, მაგრამ 1980 -იანი წლების შუა ხანებისთვის ასეთი ძრავები - რასაც ჩვენ "კლასიკას" ვუწოდებთ, გახდა აბსოლუტური მეინსტრიმი. ჯერ SOHC, შემდეგ DOHC ასო G- ში ინდექსში - "ფართო Twincam" ორივე ამწეები ქამარიდან ქამარიდან, შემდეგ კი მასიური DOHC ასო F- ით, სადაც ერთ -ერთი ლილვი, რომელიც გადაცემათა კოლოფთან არის დაკავშირებული, ამოძრავებდა ქამარი. DOHC კლირენსი მორგებული იყო საყელურებით, ბიძგის ღეროს ზემოთ, მაგრამ Yamaha- ს შემუშავებულმა ძრავამ შეინარჩუნა საყელურები ბიძგის როდის ქვეშ.
ქამრის გატეხვის შემთხვევაში სარქველები და დგუშები არ იქნა ნაპოვნი უმეტეს მასობრივ ძრავებზე, გარდა იძულებითი 4A-GE, 3S-GE, ზოგიერთი V6, D-4 ძრავებისა და, რა თქმა უნდა, დიზელისა. ამ უკანასკნელში, დიზაინის მახასიათებლების გამო, შედეგები განსაკუთრებით მძიმეა - სარქველები იკეცება, გიდის ბუჩქები იშლება, ამწევი ხშირად იშლება. ბენზინის ძრავებისთვის, გარკვეულ როლს ასრულებს შემთხვევით - "არა მოსახვევ" ძრავში, დგუში და სარქველი დაფარული ნახშირბადის სქელი ფენით ზოგჯერ ეჯახება, ხოლო "მოსახვევ" ძრავში, პირიქით, სარქველებს შეუძლიათ წარმატებით დაკიდება ნეიტრალურ მდგომარეობაში.
1990-იანი წლების მეორე ნახევარში გამოჩნდა ფუნდამენტურად ახალი მესამე ტალღის ძრავები, რომლებზედაც დაბრუნდა დროის ჯაჭვის დრაივი და მონო-VVT (ცვლადი მიღების ფაზები) არსებობა გახდა სტანდარტული. როგორც წესი, ჯაჭვები მართავდნენ ორივე ამწეებს შიდა ძრავებზე, V- ის ფორმის ერთზე ამობურცულ ნაწილებს შორის იყო გადაცემათა კოლოფი ან მოკლე დამატებითი ჯაჭვი. ძველი ორმაგი რიგის ჯაჭვებისგან განსხვავებით, ახალი გრძელი ერთჯერადი როლიკებით ჯაჭვები აღარ იყო გამძლე. სარქველების გაწმენდა თითქმის ყოველთვის განისაზღვრებოდა სხვადასხვა სიმაღლის მომრგვალო ბიძგების შერჩევით, რამაც პროცედურა ძალიან შრომატევადი, შრომატევადი, ძვირი და, შესაბამისად, არაპოპულარული გახადა - მფლობელებმა უმეტესწილად უბრალოდ შეწყვიტეს კლირენსის მონიტორინგი.
ჯაჭვის ამძრავიანი ძრავებისთვის ტრადიციულად არ განიხილება დაზიანების შემთხვევები, თუმცა პრაქტიკაში, როდესაც ჯაჭვი გადალახავს ან არასწორად აყენებს ჯაჭვს, შემთხვევათა უმრავლესობაში სარქველი და დგუშები ხვდებიან ერთმანეთს.
ამ თაობის ძრავებს შორის ერთგვარი წარმოშობა აღმოჩნდა იძულებითი 2ZZ-GE ცვლადი სარქვლის ამწევით (VVTL-i), მაგრამ ამ ფორმით განაწილებისა და განვითარების კონცეფცია არ შემუშავებულა.
უკვე 2000-იანი წლების შუა ხანებში დაიწყო მომავალი თაობის ძრავების ეპოქა. დროის თვალსაზრისით, მათი ძირითადი განმასხვავებელი ნიშნებია Dual-VVT (ცვლადი შეყვანის და გამოსაბოლქვი ფაზები) და აღორძინებული ჰიდრავლიკური კომპენსატორები სარქველის ძრავაში. კიდევ ერთი ექსპერიმენტი იყო სარქვლის ლიფტის შეცვლის მეორე ვარიანტი - Valvematic ZR სერიაზე.
 |
ჯაჭვის ამძრავის პრაქტიკული უპირატესობები ქამრის დისკთან შედარებით მარტივია: სიძლიერე და გამძლეობა - ჯაჭვი, შედარებით რომ ვთქვათ, არ იშლება და მოითხოვს ნაკლებად ხშირ დაგეგმილ ჩანაცვლებას. მეორე მოგება, განლაგება, მნიშვნელოვანია მხოლოდ მწარმოებლისთვის: ცილინდრის ოთხი სარქველის გადაადგილება ორ ლილვზე (ასევე ფაზის შეცვლის მექანიზმით), საინექციო ტუმბოს, ტუმბოს, ზეთის ტუმბოს მამოძრავებელი - მოითხოვს საკმარისად დიდ ქამრის სიგანეს რა ვინაიდან მის ნაცვლად თხელი ერთჯერადი ჯაჭვის დაყენება საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ რამდენიმე სანტიმეტრი ძრავის გრძივი განზომილებიდან და ამავდროულად შეამციროთ განივი განზომილება და მანძილი ამწეებს შორის, ტრადიციულად ჯაგრისების მცირე დიამეტრი ქამრების დისკებთან შედარებით. კიდევ ერთი მცირე პლიუსი - ნაკლები რადიალური დატვირთვა ლილვებზე ნაკლები წინასწარი დაძაბულობის გამო.
მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს ჯაჭვების სტანდარტული უარყოფითი მხარეები.
- გარდაუვალი აცვიათ და კავშირების სახსრებში თამაშის გამოჩენით, ჯაჭვი იჭიმება ოპერაციის დროს.
- ჯაჭვის გაჭიმვასთან საბრძოლველად, საჭიროა რეგულარული „გამკაცრების“ პროცედურა (როგორც ზოგიერთ არქაულ ძრავზე), ან ავტომატური გამკაცრების დაყენება (რასაც თანამედროვე მწარმოებლების უმეტესობა აკეთებს). ტრადიციული ჰიდრავლიკური დაძაბულობა მუშაობს ძრავის ზოგადი შეზეთვის სისტემიდან, რაც უარყოფითად აისახება მის გამძლეობაზე (შესაბამისად, ახალი თაობების ჯაჭვურ ძრავებზე, Toyota ათავსებს მას გარეთ, რაც შესაძლებელს ხდის ჩანაცვლებას). მაგრამ ზოგჯერ ჯაჭვის გაჭიმვა აღემატება დაძაბულობის რეგულირების შესაძლებლობების ზღვარს, შემდეგ კი ძრავის შედეგები ძალიან სამწუხაროა. და მესამე ხარისხის ავტომობილების მწარმოებლები ახერხებენ ჰიდრავლიკური დაძაბულობის დაყენებას რაჭის მექანიზმის გარეშე, რაც ნახმარი ჯაჭვისაც კი საშუალებას აძლევს "დაიწყოს" ყოველი დაწყებისას.
- ექსპლუატაციის დროს, ლითონის ჯაჭვი აუცილებლად "იჭრება" გამკაცრებლისა და ამორტიზატორების ფეხსაცმელს, თანდათან აცვიათ ლილვების ჯაგრისები და აცვიათ პროდუქტები ძრავის ზეთში. კიდევ უფრო უარესი, ბევრი მფლობელი არ ცვლის ჯაჭვს ცვლის ჯაჭვს და ძაბვას, თუმცა მათ უნდა გააცნობიერონ რამდენად სწრაფად შეუძლია ძველი ჯაგრისის დანგრევა ახალი ჯაჭვის.
- სერვისი ვადების ჯაჭვის დრაივიც კი ყოველთვის შესამჩნევად ხმამაღლა მუშაობს ვიდრე ქამარი. სხვა საკითხებთან ერთად, ჯაჭვის სიჩქარე არათანაბარია (განსაკუთრებით მცირე რაოდენობის ჯაგრისის კბილებით) და ყოველთვის არის ზემოქმედება ბმულის ჩართვისას.
- ჯაჭვის ღირებულება ყოველთვის უფრო მაღალია, ვიდრე დროის ქამრის ნაკრები (და უბრალოდ არაადეკვატურია ზოგიერთი მწარმოებლისათვის).
- ჯაჭვის შეცვლა უფრო შრომატევადია (ძველი "მერსედესის" მეთოდი არ მუშაობს ტოიოტას მანქანებზე). და ამ პროცესში საჭიროა სამართლიანი სიზუსტე, რადგან ტოიოტას ჯაჭვის ძრავების სარქველები დგუშებს ხვდებიან.
- დაიჰატსუდან წარმოშობილი ძრავები არ იყენებენ როლიკებით ჯაჭვებს, არამედ გადაცემათა ჯაჭვებს. განმარტებით, ისინი მუშაობენ უფრო ჩუმად, უფრო ზუსტი და გამძლეა, თუმცა, აუხსნელი მიზეზების გამო, მათ შეუძლიათ ზოგჯერ ასრიალონ ვარსკვლავები.
შედეგად - შემცირდა თუ არა შენარჩუნების ხარჯები დროის ჯაჭვებზე გადასვლისას? ჯაჭვის დრაივი მოითხოვს ამა თუ იმ ჩარევას არანაკლებ ხშირად, ვიდრე ქამარი - ქირავდება ჰიდრავლიკური დაძაბულობა, საშუალოდ, ჯაჭვი თავად გადაჭიმულია 150 კმ ... და ხარჯები "თითო წრეზე" უფრო მაღალი აღმოჩნდება, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ თქვენ არ ამოჭრით დეტალებს და შეცვლით ყველა საჭირო კომპონენტს ერთდროულად დისკზე.
ჯაჭვი შეიძლება იყოს კარგი-თუ ის ორ რიგიანია, ძრავას აქვს 6-8 ცილინდრი, ხოლო საფარზე არის სამქიმიანი ვარსკვლავი. კლასიკურ ტოიოტას ძრავებზე დროის ქამარი იმდენად კარგი იყო, რომ თხელი გრძელ ჯაჭვებზე გადასვლა აშკარა ნაბიჯი იყო უკან.
| "ნახვამდის კარბუტერი" |
 |
პოსტსაბჭოთა სივრცეში, ადგილობრივი წარმოების მანქანების კარბურატორის ელექტრომომარაგების სისტემას არასოდეს ექნება კონკურენტები შენარჩუნებისა და ბიუჯეტის თვალსაზრისით. ყველა ღრმა ელექტრონიკა - EPHH, ყველა ვაკუუმი - UOZ მანქანა და ამწევი ვენტილაცია, ყველა კინემატიკა - გასროლა, მექანიკური შეწოვა და მეორე პალატის (Solex) ძრავა. ყველაფერი შედარებით მარტივი და პირდაპირია. პენის ღირებულება საშუალებას გაძლევთ სიტყვასიტყვით ატაროთ მეორე კომპლექტი დენის და ანთების სისტემები საბარგულში, თუმცა სათადარიგო ნაწილები და "აღჭურვილობა" ყოველთვის შეიძლება სადმე ახლომდებარე იყოს.
ტოიოტას კარბურატორი არის სრულიად განსხვავებული საკითხი. საკმარისია შევხედოთ ზოგიერთ 13T -U- ს 70-80 -იანი წლების დასაწყისიდან - ნამდვილი მონსტრი ვაკუუმური შლანგების მრავალი საცეცებით ... ისე, გვიანდელი "ელექტრონული" კარბურატორები ზოგადად წარმოადგენდნენ სირთულის სიმაღლეს - კატალიზატორი, ჟანგბადის სენსორი, გამონაბოლქვი ჰაერი, შემოვლითი გამონაბოლქვი აირები (EGR), შეწოვის კონტროლის ელექტრონიკა, დატვირთვით უმოქმედო სიჩქარის კონტროლის ორი ან სამი ეტაპი (დენის მომხმარებლები და საჭის გამაძლიერებელი), 5-6 პნევმატური დისკი და ორსაფეხურიანი ამორტიზატორი, ავზი და მცურავი პალატის ვენტილაცია, 3-4 ელექტრო პნევმატური სარქველი, თერმოპნევმატური სარქველები, EPHH, ვაკუუმის კორექტორი, ჰაერის გათბობის სისტემა, სენსორების სრული ნაკრები (გამაგრილებლის ტემპერატურა, ჰაერი, სიჩქარე, აფეთქება, DZ ლიმიტის გადამრთველი), ა კატალიზატორი, ელექტრონული კონტროლის განყოფილება ... გასაოცარია, რატომ სჭირდებოდა ასეთი სირთულეები საერთოდ ნორმალური ინექციით მოდიფიკაციების არსებობისას, მაგრამ ეს ან სხვა მსგავსი სისტემები, რომლებიც დაკავშირებულია ვაკუუმთან, ელექტრონიკასთან და წამყვანი კინემატიკასთან, მუშაობდა ძალიან დელიკატურ ბალანსში რა ელემენტარული იყო ბალანსის დარღვევა - არც ერთი კარბუტერი არ არის დაზღვეული სიბერისა და ჭუჭყისგან. ზოგჯერ ყველაფერი კიდევ უფრო სულელური და მარტივი იყო - ზედმეტად იმპულსურმა „ოსტატმა“ ზედიზედ გათიშა ყველა შლანგი, მაგრამ, რა თქმა უნდა, არ ახსოვდა სად იყო დაკავშირებული. რატომღაც შესაძლებელია ამ სასწაულის გამოცოცხლება, მაგრამ უკიდურესად რთულია სწორი ოპერაციის დადგენა (ისე, რომ ნორმალური ცივი დაწყება, ნორმალური გათბობა, ნორმალური უმოქმედოობა, ნორმალური დატვირთვის კორექცია, ნორმალური საწვავის მოხმარება შენარჩუნდეს) უკიდურესად რთული. როგორც თქვენ ალბათ მიხვდით, რამდენიმე კარბუტერი იაპონური სპეციფიკის ცოდნით ცხოვრობდა მხოლოდ პრიმორიეში, მაგრამ ორი ათეული წლის შემდეგ ადგილობრივ მოსახლეობასაც კი არ ახსოვდა ისინი.
შედეგად, ტოიოტას განაწილებული ინექცია თავდაპირველად უფრო მარტივი აღმოჩნდა ვიდრე გვიან იაპონური კარბურატორები - მასში არ იყო უფრო მეტი ელექტრონიკა და ელექტრონიკა, მაგრამ ვაკუუმი დეგენერაციულად გაიზარდა და არ იყო მექანიკური დისკები რთული კინემატიკით - რამაც მოგვცა ასეთი ღირებული საიმედოობა და შენარჩუნების უნარი.
 |
ყველაზე არაგონივრული არგუმენტი D-4- ის სასარგებლოდ არის ის, რომ "პირდაპირი ინექცია მალე ჩაანაცვლებს ჩვეულებრივ ძრავებს". თუნდაც ეს სიმართლე ყოფილიყო, ის არავითარ შემთხვევაში არ მიუთითებდა იმაზე, რომ HB ძრავების ალტერნატივა არ არსებობს. ახლა... დიდი ხნის განმავლობაში, D-4, როგორც წესი, გულისხმობდა ზოგადად ერთ კონკრეტულ ძრავას-3S-FSE, რომელიც დამონტაჟდა შედარებით ხელმისაწვდომი მასობრივი წარმოების მანქანებზე. მაგრამ ისინი აღჭურვილნი იყვნენ მხოლოდ სამი 1996-2001 წლებში Toyota– ს მოდელები (შიდა ბაზრისთვის) და თითოეულ შემთხვევაში პირდაპირი ალტერნატივა იყო მინიმუმ ვერსია კლასიკური 3S-FE– ით. შემდეგ არჩევანი ჩვეულებრივ დარჩა D-4 და ნორმალურ ინექციებს შორის. და 2000 -იანი წლების მეორე ნახევრიდან Toyota– მ საერთოდ უარი თქვა მასობრივი სეგმენტის ძრავებზე პირდაპირი ინექციის გამოყენებაზე (იხ. "ტოიოტა D4 - პერსპექტივები?" ) და დაიწყო ამ იდეაზე დაბრუნება მხოლოდ ათი წლის შემდეგ.
"ძრავა შესანიშნავია, უბრალოდ ჩვენი ბენზინი (ბუნება, ხალხი ...) ცუდია" - ეს ისევ სქოლასტიკის სფეროდან არის. ეს ძრავა შეიძლება კარგი იყოს იაპონელებისთვის, მაგრამ რა სარგებლობა მოაქვს ამას რუსეთში? - არა საუკეთესო ბენზინის ქვეყანა, მკაცრი კლიმატი და არასრულყოფილი ხალხი. და სადაც, D-4– ის მითიური უპირატესობების ნაცვლად, მხოლოდ მისი ნაკლოვანებები ჩნდება.
უკიდურესად უსამართლოა უცხოური გამოცდილების გასაჩივრება - "მაგრამ იაპონიაში, მაგრამ ევროპაში" ... იაპონელები ღრმად არიან შეშფოთებულნი CO2– ის შეთხზული პრობლემით, ევროპელები თვალისმომჭრელობას აერთიანებენ გამონაბოლქვის შემცირებასა და ეფექტურობაზე (ეს არ არის ტყუილად დიზელი ძრავები იკავებენ იქ ბაზრის ნახევარზე მეტს). უმეტესწილად, რუსეთის ფედერაციის მოსახლეობა ვერ შეედრება მათ შემოსავალს და ადგილობრივი საწვავის ხარისხი უფრო დაბალია იმ სახელმწიფოების მიმართაც კი, სადაც პირდაპირი ინექცია არ იყო გათვალისწინებული გარკვეულ დრომდე - ძირითადად შეუსაბამო საწვავის გამო (გარდა ამისა, მწარმოებელი გულწრფელად ცუდი ძრავა შეიძლება დაისაჯოს იქ დოლარით) ...
ისტორიები იმის შესახებ, რომ "D-4 ძრავა მოიხმარს სამ ლიტრს ნაკლებ" არის უბრალო დეზინფორმაცია. პასპორტის თანახმად, ახალი 3S-FSE– ს მაქსიმალური ეკონომია ახალ 3S-FE– სთან შედარებით ერთ მოდელზე იყო 1.7 ლ / 100 კმ-და ეს იაპონური ტესტის ციკლში ძალიან მშვიდი რეჟიმებით (შესაბამისად, რეალური დანაზოგი ყოველთვის ნაკლები იყო). დინამიური ქალაქის მართვისას, D-4, რომელიც მუშაობს ენერგიის რეჟიმში, პრინციპში არ ამცირებს მოხმარებას. იგივე ხდება გზატკეცილზე სწრაფი მართვისას - D -4– ის ხელშესახები ეფექტურობის ზონა ბრუნვისა და სიჩქარის თვალსაზრისით მცირეა. და საერთოდ, არასწორია კამათი ახალი მანქანისთვის "მოწესრიგებული" მოხმარების შესახებ - ეს ბევრად უფრო დამოკიდებულია კონკრეტული მანქანის ტექნიკურ მდგომარეობაზე და მართვის სტილზე. პრაქტიკამ აჩვენა, რომ 3S-FSE– ების ზოგიერთი ნაწილი, პირიქით, მნიშვნელოვნად ხარჯავს მეტივიდრე 3S-FE.
ხშირად გესმით "დიახ, თქვენ სწრაფად შეცვლით ტუმბოს და პრობლემა არ არის". თქვით ის, რასაც არ ამბობთ, მაგრამ ვალდებულება რეგულარულად შეცვალოს ძრავის საწვავის სისტემის ძირითადი ერთეული შედარებით ახალი იაპონური მანქანით (განსაკუთრებით ტოიოტა) უბრალოდ უაზრობაა. და თუნდაც რეგულარობით 30-50 ტ.კმ, თუნდაც 300 დოლარი "პენი" არ იყო ყველაზე სასიამოვნო ნარჩენები (და ეს ფასი ეხებოდა მხოლოდ 3S-FSE). და ცოტა რამ ითქვა იმის შესახებ, რომ ინჟექტორები, რომლებიც ასევე ხშირად მოითხოვდნენ ჩანაცვლებას, იხარჯება ფულადი საინექციო ტუმბოსთან შედარებით. რასაკვირველია, მექანიკური ნაწილის 3S-FSE– ის სტანდარტული და, უფრო მეტიც, უკვე საბედისწერო პრობლემები გულმოდგინედ იქნა დაფარული.
ალბათ ყველამ არ იფიქრა იმაზე, რომ თუ ძრავამ უკვე "დაიკავა ზეთის ტაფაში მეორე დონე", მაშინ, სავარაუდოდ, ძრავის ყველა ნაწილმა განიცადა ბენზინის ზეთის ემულსიაზე მუშაობა (არ შეადაროთ გრამი ბენზინი, რომელიც ზოგჯერ ზეთში ხვდება ცივი დაწყებისას და აორთქლებისას ძრავის გათბობისას, ლიტრი საწვავი გამუდმებით მიედინება კარკანში).
არავინ გააფრთხილა, რომ ამ ძრავზე შეუძლებელია "გასროლის გაწმენდა" - ეს არის ყველაფერი სწორიძრავის კონტროლის სისტემის შესწორება მოითხოვდა სკანერების გამოყენებას. ყველამ არ იცოდა იმის შესახებ, თუ როგორ შხამს EGR სისტემა ძრავას და კოქსს შესასვლელ ელემენტებს, რაც მოითხოვს რეგულარულ დაშლას და გაწმენდას (პირობითად - ყოველ 30 ტ.კმ). ყველამ არ იცოდა, რომ დროის ქამრის "3S-FE მსგავსების მეთოდით" შეცვლის მცდელობა იწვევს დგუშებისა და სარქველების შეხვედრას. ყველა ვერ წარმოიდგენდა, იქნებოდა თუ არა მინიმუმ ერთი მანქანის სერვისი მათ ქალაქში, რომელმაც წარმატებით გადაჭრა D-4 პრობლემები.
რატომ არის ტოიოტა ზოგადად ფასებული რუსეთში (თუ არსებობს იაპონური ბრენდები უფრო იაფი, სწრაფი, უფრო სპორტული, უფრო კომფორტული ..)? "Unpretentiousness" - ისთვის, ამ სიტყვის ფართო გაგებით. უპრეტენზიოობა სამსახურში, არაჩვეულებრივი საწვავის, სახარჯო მასალების, სათადარიგო ნაწილების არჩევის, შეკეთების მიზნით ... თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ შეიძინოთ მაღალტექნოლოგიური ექსტრაქტები ნორმალური მანქანის ფასად. თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ბენზინი ფრთხილად და დაასხით სხვადასხვა სახის ქიმიკატები შიგნით. შეგიძლიათ დაითვალოთ ბენზინზე დაზოგული ყოველი ცენტი - დაფარდება თუ არა მომავალი რემონტის ხარჯები (ნერვული უჯრედების გამოკლებით). თქვენ შეგიძლიათ გაწვრთნათ ადგილობრივი სამხედროები პირდაპირი ინექციის სისტემების შეკეთების საფუძვლებში. შეგიძლიათ გაიხსენოთ კლასიკური "რაღაც დიდი ხანია არ დაირღვა, როდის საბოლოოდ ჩამოიშლება" ... მხოლოდ ერთი კითხვაა - "რატომ?"
საბოლოო ჯამში, მყიდველების არჩევანი საკუთარი საქმეა. და რაც უფრო მეტი ადამიანი დაუკავშირდება HB– ს და სხვა საეჭვო ტექნოლოგიებს, მით მეტი მომხმარებელი ექნება მომსახურებას. მაგრამ ელემენტარული წესიერება მაინც მოითხოვს ითქვას - D-4 ძრავით მანქანის ყიდვა სხვა ალტერნატივებით ეწინააღმდეგება საღი აზროვნებას.
რეტროსპექტული გამოცდილება გვაძლევს იმის მტკიცებას, რომ მავნე ნივთიერებების ემისიების შემცირების აუცილებელი და საკმარისი დონე უკვე უზრუნველყოფილია იაპონური ბაზრის მოდელების კლასიკურ ძრავებზე 1990 -იან წლებში ან ევრო II სტანდარტით ევროპულ ბაზარზე. ყველაფერი რაც საჭირო იყო იყო მრავალ წერტილიანი ინექცია, ერთი ჟანგბადის სენსორი და ქვედა სხეულის კატალიზატორი. მრავალი წლის განმავლობაში, ასეთი მანქანები მუშაობდნენ სტანდარტულ კონფიგურაციაში, მიუხედავად იმ დროს ბენზინის ამაზრზენი ხარისხისა, მათი მნიშვნელოვანი ასაკისა და გარბენი (ზოგჯერ სრულად ამოწურული ჟანგბადი საჭიროებდა შეცვლას) და მათზე კატალიზატორის მოშორება ისეთივე ადვილი იყო. როგორც მსხლის დაბომბვა - მაგრამ ჩვეულებრივ ასეთი საჭიროება არ იყო.
პრობლემები დაიწყო ევრო III საფეხურით და სხვა ბაზრებთან დაკავშირებული ნორმები, შემდეგ კი ისინი მხოლოდ გაფართოვდა - ჟანგბადის მეორე სენსორი, კატალიზატორი უფრო ახლოს მიიტანა გამონაბოლქვთან, გადავიდა "კოლექციონერებზე", გადავიდა ფართოზოლოვანი ნარევის შემადგენლობის სენსორებზე, გაზქურის ელექტრონული კონტროლი (უფრო ზუსტად, ალგორითმები, განზრახ გაუარესება ძრავის რეაქცია ამაჩქარებელზე), ტემპერატურის პირობების გაზრდა, ცილინდრებში კატალიზატორების ნამსხვრევები ...
დღეს, ნორმალური ბენზინის ხარისხით და გაცილებით ახალი მანქანებით, კატალიზატორების მოცილება ევრო V> II ტიპის ECU- ს ხელახლა ციმციმით არის მასიური. და თუ ძველი მანქანებისთვის საბოლოოდ შესაძლებელია გამოვიყენოთ იაფი უნივერსალური კატალიზატორი მოძველებული ნაცვლად, მაშინ უახლესი და ყველაზე "ინტელექტუალური" მანქანებისთვის უბრალოდ არ არსებობს ალტერნატივა კოლექტორის გარღვევისა და გამონაბოლქვის კონტროლის პროგრამულად გამორთვისა.
რამდენიმე სიტყვა წმინდა "ეკოლოგიურ" ექსცესებზე (ბენზინის ძრავები):
- გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სისტემა (EGR) არის აბსოლუტური ბოროტება, რაც შეიძლება მალე უნდა დაიხუროს (კონკრეტული დიზაინისა და უკუკავშირის არსებობის გათვალისწინებით), შეაჩეროს ძრავის მოწამვლა და დაბინძურება საკუთარი ნარჩენებით.
- საწვავის ორთქლის აღდგენის სისტემა (EVAP) - მშვენივრად მუშაობს იაპონურ და ევროპულ მანქანებზე, პრობლემები წარმოიქმნება მხოლოდ ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრის მოდელებზე მისი უკიდურესი სირთულისა და "მგრძნობელობის" გამო.
- გამონაბოლქვი ჰაერის მიწოდების (SAI) სისტემა არასაჭიროა, მაგრამ ასევე შედარებით უვნებელია ჩრდილოეთ ამერიკის მოდელებისთვის.
 |
სინამდვილეში, აბსტრაქტულად უკეთესი ძრავის რეცეპტი მარტივია - ბენზინი, R6 ან V8, ასპირაციული, თუჯის ბლოკი, მაქსიმალური უსაფრთხოების ფაქტორი, მაქსიმალური გადაადგილება, განაწილებული ინექცია, მინიმალური გაძლიერება ... მაგრამ, სამწუხაროდ, იაპონიაში ეს შეიძლება იყოს მხოლოდ ნაპოვნია მანქანებზე აშკარად "ანტიპოპულარული" კლასი.
მასობრივი მომხმარებლისთვის ხელმისაწვდომი ქვედა სეგმენტებში კომპრომისის გარეშე გაკეთება უკვე შეუძლებელია, ამიტომ ძრავები აქ შეიძლება არ იყოს საუკეთესო, მაგრამ მაინც "კარგი". შემდეგი ამოცანაა შეაფასოს ძრავები, მათი რეალური გამოყენების გათვალისწინებით-უზრუნველყოფენ თუ არა ისინი მისაღებ წონით წონას და რა კონფიგურაციებშია ისინი დამონტაჟებული (კომპაქტური მოდელებისთვის იდეალური ძრავა აშკარად არასაკმარისი იქნება საშუალო კლასში, ა. სტრუქტურულად უფრო წარმატებული ძრავა არ შეიძლება იყოს გაერთიანებული ყველა წამყვანი და ა.შ.) ... დაბოლოს, დროის ფაქტორი-ყველა ჩვენი სინანული იმ მშვენიერი ძრავების გამო, რომლებიც შეწყდა 15-20 წლის წინ, სულაც არ ნიშნავს იმას, რომ დღეს ჩვენ გვჭირდება ძველ მანქანებზე ამ ძრავებით ყიდვა. ასე რომ აზრი აქვს ვისაუბროთ მხოლოდ თავის კლასსა და თავის დროზე საუკეთესო ძრავაზე.
1990 -იანი წლები. კლასიკურ ძრავებს შორის უფრო ადვილია რამდენიმე წარუმატებელი ძრავის პოვნა, ვიდრე კარგი ძრავების მასიდან საუკეთესოს არჩევა. თუმცა, ორი აბსოლუტური ლიდერი კარგად არის ცნობილი-4A-FE STD ტიპი "90 მცირე კლასში და 3S-FE ტიპი" 90 საშუალოდ. დიდ კლასში 1JZ-GE და 1G-FE ტიპი "90 თანაბრად არის დამტკიცებული.
2000 -იანი წლები. რაც შეეხება მესამე ტალღის ძრავებს, კეთილი სიტყვები შეიძლება მოიძებნოს მხოლოდ 1NZ-FE ტიპის "99 მცირე კლასისთვის, ხოლო დანარჩენ სერიებს შეუძლიათ მხოლოდ წარმატებული კონკურენცია გაუწიონ უცხოელის ტიტულს," კარგი "ძრავებიც კი არ არსებობს საშუალო კლასში. პატივი მიაგეთ 1MZ-FE- ს, რაც სულაც არ იყო ცუდი ახალგაზრდა კონკურენტების ფონზე.
2010 -იანი წლები. ზოგადად, სურათი ოდნავ შეიცვალა - მინიმუმ მე -4 ტალღის ძრავები მაინც უკეთესად გამოიყურება ვიდრე მათი წინამორბედები. უმცროს კლასში ჯერ კიდევ არსებობს 1NZ-FE (სამწუხაროდ, უმეტეს შემთხვევაში ეს არის "მოდერნიზებული" ტიპი "03" უარესისთვის). საშუალო კლასის უფროს სეგმენტში 2AR-FE თავს კარგად აჩვენებს. ეკონომიკური და პოლიტიკური საშუალო მომხმარებლის მიზეზები აღარ არსებობს.
 |
თუმცა, სჯობს მაგალითებს გადახედოთ, რათა ნახოთ, როგორ აღმოჩნდა ძრავის ახალი ვერსიები ძველზე უარესი. დაახლოებით 1G-FE ტიპის "90 და ტიპი" 98 უკვე ითქვა ზემოთ, მაგრამ რა განსხვავებაა ლეგენდარულ 3S-FE ტიპის "90 და ტიპს" 96 შორის? ყველა გაუარესება გამოწვეულია იგივე "კარგი განზრახვით", როგორიცაა მექანიკური დანაკარგების შემცირება, საწვავის მოხმარების შემცირება და CO2 გამონაბოლქვის შემცირება. მესამე პუნქტი ეხება მითიური გლობალური დათბობის წინააღმდეგ მითიური ბრძოლის სრულიად გიჟურ (მაგრამ ზოგისთვის სასიკეთო) იდეას და პირველი ორის დადებითი ეფექტი არაპროპორციულად ნაკლები იყო ვიდრე რესურსის ვარდნა ...
მექანიკურ ნაწილში გაუარესება ეხება ცილინდრ-დგუშის ჯგუფს. როგორც ჩანს, ხახუნის დანაკარგების შესამცირებლად ახალი დგუშების დამონტაჟება მორთული (პროექციაში T- ფორმის) კალთებით? მაგრამ პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ ასეთი დგუშები იწყებენ კაკუნს TDC– ზე გადასვლისას გაცილებით დაბალ რბოლაზე ვიდრე კლასიკური ტიპი ”90. და ეს დარტყმა არ ნიშნავს თავისთავად ხმაურს, არამედ გაზრდილ ცვეთას. აღსანიშნავია ფენომენალური სისულელე მთლიანად მცურავი დგუშის თითების შეცვლისას დაჭერილი.
თეორიულად დისტრიბუტორის ანთების შეცვლა DIS -2– ით ხასიათდება მხოლოდ დადებითად - არ არსებობს მბრუნავი მექანიკური ელემენტები, უფრო გრძელი კოჭის სიცოცხლე, ანთების უფრო მაღალი სტაბილურობა ... მაგრამ პრაქტიკაში? ნათელია, რომ შეუძლებელია ხელით შეცვალოს ბაზის ანთების დრო. ახალი ანთების კოჭების რესურსი, კლასიკურ დისტანციურთან შედარებით, კი დაეცა. მაღალი ძაბვის მავთულის მომსახურების ვადა სავარაუდოდ შემცირდა (ახლა თითოეული სანთელი ორჯერ უფრო ხშირად ანათებს)-8-10 წლის ნაცვლად ისინი 4-6 წელს ემსახურებოდნენ. კარგია, რომ მინიმუმ სანთლები დარჩა უბრალო ორსართულიანი და არა პლატინის.
კატალიზატორი ქვემოდან პირდაპირ გადავიდა გამონაბოლქვის მანიფოლდში, რათა უფრო სწრაფად გაათბო და დაიწყოს მუშაობა. შედეგი არის ძრავის განყოფილების ზოგადი გადახურება, გაგრილების სისტემის ეფექტურობის შემცირება. არასაჭიროა აღინიშნოს ყბადაღებული შედეგები ცილინდრებში დაშლილი კატალიზატორის ელემენტების შესაძლო შეყვანისა.
საწვავის ინექცია წყვილ ან სინქრონული ნაცვლად წმინდა თანმიმდევრული გახდა "96" ტიპის მრავალ ვარიანტში (თითოეულ ცილინდრში ციკლში ერთხელ) - უფრო ზუსტი დოზა, შემცირებული დანაკარგები, "ეკოლოგია" ... ფაქტობრივად, ბენზინი მიეცა შესვლამდე ცილინდრი გაცილებით ნაკლები დროა აორთქლებისთვის, ამიტომ დაბალი ტემპერატურის საწყისი მახასიათებლები ავტომატურად გაუარესდა.
 |
მეტ -ნაკლებად საიმედოდ, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მხოლოდ "რესურსი ნაყარის წინ", როდესაც მასობრივი სერიის ძრავა მოითხოვდა პირველ სერიოზულ ჩარევას მექანიკურ ნაწილში (არ ითვლის დროის ქამრის შეცვლას). კლასიკური ძრავების უმეტესობისთვის ნაყარი დაეცა გარბენის მესამედზე (დაახლოებით 200-250 ტ.კმ). როგორც წესი, ჩარევა მოიცავდა ნახმარი ან ჩარჩენილი დგუშის რგოლების შეცვლას და სარქველის ღეროს ბეჭდების შეცვლას - ანუ, ეს იყო მხოლოდ ნაყარი და არა ძირითადი რემონტი (ცილინდრების გეომეტრია და კედლებზე შემორჩენილი ჩვეულებრივ დაცული იყო) რა
მომავალი თაობის ძრავები ხშირად ითხოვენ ყურადღებას უკვე მეორე ასი ათასი კილომეტრის მანძილზე, და საუკეთესო შემთხვევაში საქმე დგუშის ჯგუფის შეცვლას ეხება (ამ შემთხვევაში მიზანშეწონილია ნაწილების შეცვლა მოდიფიცირებული უახლესი სერვისის შესაბამისად ბიულეტენები). ზეთის შესამჩნევი გამონაბოლქვით და დგუშის ხმაურით, რომელიც გადადის 200 ტ / კმ -ზე, თქვენ უნდა მოემზადოთ ძირითადი რემონტისთვის - ლაინერების ძლიერი აცვიათ სხვა ვარიანტს არ ტოვებს. Toyota არ ითვალისწინებს ალუმინის ცილინდრიანი ბლოკების კაპიტალურ რემონტს, მაგრამ პრაქტიკაში, რა თქმა უნდა, ბლოკები გადახურებულია და მოწყენილია. სამწუხაროდ, რეპუტაციის მქონე კომპანიები, რომლებიც მართლაც ახორციელებენ თანამედროვე "ერთჯერადი" ძრავების რემონტს მაღალი ხარისხით და მაღალ პროფესიულ დონეზე ყველა ქვეყანაში, ნამდვილად შეიძლება ჩაითვალოს ერთის მხრივ. მაგრამ დღეს წარმატებული გადატვირთვის ენერგიული ანგარიშები უკვე მოდის მობილური კოლექტიური მეურნეობის სემინარებიდან და ავტოფარეხის კოოპერატივებიდან - რა შეიძლება ითქვას სამუშაოს ხარისხზე და ასეთი ძრავების რესურსზე, ალბათ გასაგებია.
ეს კითხვა არასწორად არის დასმული, როგორც "აბსოლუტურად საუკეთესო ძრავის" შემთხვევაში. დიახ, თანამედროვე ძრავები არ შეიძლება შევადაროთ კლასიკურს საიმედოობის, გამძლეობისა და სიცოცხლისუნარიანობის თვალსაზრისით (ყოველ შემთხვევაში, წინა წლების ლიდერებთან). ისინი გაცილებით ნაკლებად ინახება მექანიკურად, ისინი გახდებიან ძალიან მოწინავე არაკვალიფიციური მომსახურებისთვის ...
მაგრამ ფაქტია, რომ მათთვის ალტერნატივა აღარ არსებობს. ახალი თაობების ძრავების წარმოქმნა უნდა იქნას მიღებული როგორც ყოველმხრივ და ყოველ ჯერზე თქვენ უნდა ისწავლოთ მათთან ახლიდან მუშაობა.
რასაკვირველია, მანქანის მფლობელებმა ყველანაირად უნდა აიცილონ თავი ცალკეულ წარუმატებელ ძრავებზე და განსაკუთრებით წარუმატებელ სერიებზე. მოერიდეთ ყველაზე ადრეული გამოშვების ძრავას, როდესაც ტრადიციული "მომხმარებელთა გაშვება" ჯერ კიდევ მიმდინარეობს. თუ კონკრეტული მოდელის რამოდენიმე მოდიფიკაციაა, ყოველთვის უნდა აირჩიოთ უფრო საიმედო - თუნდაც ფინანსების ან ტექნიკური მახასიათებლების კომპრომისზე წასვლა.
პ.ს. დასასრულს, ჩვენ არ შეგვიძლია მადლობა გადავუხადოთ Toyot- ს იმის გამო, რომ ერთხელ მან შექმნა ძრავები "ხალხისთვის", მარტივი და საიმედო გადაწყვეტილებებით, სხვა იაპონელებსა და ევროპელებში თანდაყოლილი სიკაშკაშის გარეშე. მოწინავე "მწარმოებლები მათ უყურადღებოდ უწოდებდნენ კონდოვიას - მით უკეთესი!
  |
| დიზელის ძრავის გამოშვების ვადები |
კომპაქტური V- ძრავები გამოიყენება ტოიოტას დიდ მოდელებში. მას აკლია ოთხცილინდრიანი ძრავის სიმძლავრე. Toyota Camry– ს სტანდარტული 2.5 ლიტრიც კი მხოლოდ 181 ლიტრს იძლევა. თან. - ცუდი არ არის, მაგრამ ორი დამატებითი ცილინდრი მისცემს მანქანის მფლობელს კიდევ 1 ლიტრი მოცულობას და ფასდაუდებელ 68 ცხენს თავზე. გზაზე, ეს მოწყობილობა კონკურენციის გარეშე იქნება, რიგითი ძმები მოგზაურობის შეგრძნებებს კი არ აძლევენ.
არ იყო საჭირო სტანდარტული ძრავის სიგრძის გაზრდა: V ფორმის ძრავები შეიქმნა და დაპატენტდა ჯერ კიდევ 1889 წელს, Toyota– ს ინჟინრებს სჭირდებოდათ საკუთარი V6 და V8 ძრავების შექმნა, მათი მოდიფიცირება და ვიბრაციის მოშორება. ელექტროსადგური კომპაქტურად მდებარეობს კაპოტის ქვეშ, რაც მძღოლს აძლევს ერთნახევარჯერ მეტ ძალას. რეგულარული და ფრთხილად მოვლის საშუალებით, ტოიოტას V6 და V8 ძრავები შეუფერხებლად მუშაობს და ადასტურებს ზოგად რწმენას, რომ იაპონური ძრავები "ურღვევია".
ტოიოტას მოდელები V6 და V8 ძრავით
მოდელების თანამედროვე ხაზის პირველი მანქანა, რომელმაც შეიძინა ასეთი მოწყობილობა, არის Toyota Camry. ბიზნეს კლასის სედანი გამოიყურება მყარი, მიდის ძლიერად და თავდაჯერებულად. დამატებითი ცხენის ძალა საშუალებას გაძლევთ მკვეთრად იმოძრაოთ, თავიდან აიცილოთ რთული სიტუაციები და მყისიერად აღადგინოთ. V- ფორმის "ექვსი" შემოთავაზებულია ორ ზედა მორთვაზე - "Elegance Drive" და "Lux".
იგივე მოწყობილობა დამონტაჟებულია ჰაილენდერზე და აჩქარებს ამ მასობრივ კროსოვერს 100 კმ / სთ -მდე სულ რაღაც 8.7 წამში. დანამატი ყველა წამყვანი და ავტომატური ტრანსმისია, ძრავა ხდის Highlander მწარმოებლის ერთ-ერთ საუკეთესო შეთავაზებას. დეველოპერებმა ასევე გადაწყვიტეს პრესტიჟული ალფარდის მინივანის აღჭურვა 2GR-FE ძრავით ...
Land Cruiser Prado– მ მიიღო გაუმჯობესებული ვერსია - ოთხლიტრიანი ბენზინის ძრავა, რომელიც მეორე ვერსიასთან შედარებით (დიზელი, 2.8 ლიტრი) აწარმოებს თითქმის ორჯერ სიმძლავრეს. ფლაგმანი Land Cruiser 200 გამოირჩევა ყველაზე მოცულობითი და მძლავრი V8 ძრავით: ბენზინი (4.6 ლიტრი) და დიზელი (4.5 ლიტრი). დღემდე, ეს არის ტოიოტას მაქსიმალური პარამეტრები ზოგადი დანიშნულების მანქანების ხაზისთვის.
V- ძრავების მომსახურება ავტორიზებული დილერის ცენტრში
დიზაინი შედგება ცილინდრების ორი მწკრივისგან, რომლებიც ერთმანეთის კუთხით მდებარეობს. დაწყვილებული დგუშების დამაკავშირებელი წნელები დამონტაჟებულია იმავე ამწე მუხლზე და ერთდროულად მოძრაობენ სხვადასხვა ფაზაში. Toyota V6– ში ყველაფერი კიდევ უფრო რთულად გამოიყურება, ის უფრო არაჩვეულებრივად მუშაობს: V8– ის მოძრაობები სულ მცირე ოდნავ ახსენებს ტყუპის ოთხცილინდრიან ძრავას.
ასეთი ძრავების მოვლა და შეკეთება მოითხოვს განსაკუთრებულ გამოცდილებას - ოფიციალური დილერებში მანქანის მომსახურების მექანიკოსები მათში საუკეთესო ექსპერტები არიან. აქ პერსონალი რეგულარულად გადის ტრენინგს, რემონტებმა იციან უახლესი ინოვაციები, დიაგნოსტიკისა და შეკეთების მეთოდები. მომსახურება ხორციელდება მკაფიო სქემის მიხედვით, არანაირი ქმედება "შემთხვევით" - მხოლოდ კომპეტენტური მიდგომა რთული მოწყობილობისადმი.