ძრავების ტექნიკური მახასიათებლების გაზრდის, ატმოსფეროში მავნე ნივთიერებების ემისიების შემცირების მუდმივი ახალი მუშაობის შესაბამისად, ახალი ელექტროსადგურები შეიძლება წარმატებული აღმოჩნდეს, ანუ მათ აქვთ ხანგრძლივი რესურსი (300,000 -დან მილიონამდე), ან ისინი შეიძლება უარესი აღმოჩნდეს ვიდრე წინა, ხშირად იშლება უმიზეზოდ. დღეს ჩვენ განვიხილავთ იმ ბრენდებს და დასახელებებს, რომელთა ძრავები ყველაზე საიმედოა ბენზინისა და დიზელის ძრავებს შორის.
გრძელვადიანი ბენზინის და დიზელის ძრავები
დღეს, თითქმის ყველა მანქანის ბრენდს აქვს შიდა წვის ძრავის რამდენიმე სერია და მოდიფიკაცია. მოდით გავაანალიზოთ ყველაზე პოპულარული მანქანების ძრავები. დსთ-ს ქვეყნებში ყველაზე გავრცელებულია ბენზინზე მომუშავე დანადგარები.
საუკეთესო ოთხცილინდრიანი ბენზინის ძრავები:
# 1 Toyota 3s-fe.
3s-fe ძრავა არის ძალიან საიმედო და მარტივი. მისი სამუშაო მოცულობა 2.0 ლიტრია. მას აქვს 16 სარქველი, მრავალ პუნქტიანი ინექციის ელექტრომომარაგების სისტემა. სიმძლავრე 130 -დან 140 ცხენის ძალაზე დროის ქამარი მოძრაობს 3S-FE 1980-იანი წლების ბოლოს. მისი მოდიფიკაცია არის როგორც ატმოსფერული, ასევე ტურბო. ყველა 3s fe მოდელის საიმედოობის გამო, ძრავა იწარმოებოდა 2000 წლამდე. ასეთი ცნობილი მანქანები აღჭურვილი იყო ამ ძრავით: Toyota Camry 1987-1991, Toyota Celica T200, Toyota Avensis 1997-2000, Toyota Rav4 1994-2000.
შიდა წვის ძრავის რემონტის გარეშე, ფილტრების, ძრავის ზეთის დროული შეცვლით და მაღალი ხარისხის ბენზინის გამოყენებით, 3S-FE რესურსი აღწევს 600,000 კილომეტრს.
No2. მიცუბიში.
Mitsubishi 4g63 ძრავას აქვს მოცულობა 2.0 ლიტრი. მან დაიწყო გამოჩენა, ისევე როგორც Toyota 3s, 80 -იან წლებში. 1987 წლამდე მოდიფიკაციებს ჰქონდა ერთი ამწე და 3 სარქველი თითო ცილინდრზე. 1987 წლის შემდეგ წავიდა მოდელები ორი დროის ამწეებით და 4 სარქველით თითო ცილინდრზე. 
აღჭურვილი იყო Lancer Evolution IX მოდელის (Lancer Evolution IX) ასეთი ძრავებით 2006 წლამდე.
4g63– ს აქვს როგორც ატმოსფერული, ასევე ტურბო დატენვის ვერსია. რაც უფრო რთულია დიზაინი და დამატებითი ერთეულების არსებობა, ნაკლებად საიმედოა ძრავა. არსებობს ცვლილებები კომპლექსური აღჭურვილობით: საწვავის მიწოდების სქემა, გაზის განაწილების ვაზების შეცვლის შესაძლებლობა.
და ატმოსფერულ გაუფასურებულს (შემცირებული სიმძლავრით) აქვს რესურსი დაახლოებით 1 მილიონი კმ, მათ უწოდებენ მილიონზე მეტ ძრავას.
კორეელი ავტომწარმოებლები Kia და Hyundai და ავტომობილების ქარხნები ჩინეთში ლიცენზირებულია 4G63 ძრავის წარმოებაზე. ხარისხი და რესურსი ასევე უნდა იყოს დამოკიდებული იმაზე, იყო თუ არა იგი აწყობილი იაპონიის ქარხანაში, კორეაში თუ ჩინეთში.
No3. Honda D სერია
ჰონდას დენის ერთეულების D ხაზი 10 -ზე მეტი მოდიფიკაციაა. მათი სამუშაო მოცულობა 1.2 -დან 1.7 ლიტრამდეა. შიდა წვის ძრავის სიმძლავრე არ აღემატება 130 ცხ. ამწე ლილვის მაქსიმალური სიჩქარეა 7000 rpm. 
Honda D- ძრავების წარმოების წლები 1984 წლიდან 2005 წლამდე იყო. ამ სერიის ყველაზე საიმედოა D15, D16 შიდა წვის ძრავები.
შემდეგი სამგზავრო მანქანები აღჭურვილი იყო D მოდელებით: Honda Civic, Honda CR-V, Honda Accord და სხვა.
მიუხედავად იმისა, რომ ამ ძრავების მოცულობა არ აღემატებოდა 1.7 ლიტრს და მძღოლებმა მუდმივად უნდა დააჭირონ გაზს ენერგიის შესანარჩუნებლად, ამ დანაყოფებმა გაიარეს 500,000 კილომეტრზე მეტი რესურსი საფუძვლიანი რემონტის გარეშე.
No4. სერია 20NE Opel.
Opel– ის ძრავების ამ ხაზის ყველაზე საიმედო არის x20se. ამ ძრავას კი უწოდებენ უკმარისობას, რადგან მანქანა უკვე ძალიან გაცვეთილი იყო და თავად ძრავა აგრძელებდა გამართულ მუშაობას. 
მოდელები 115 -დან 130 ცხენისძალამდე. სამუშაო მოცულობა 2.0 ლიტრი. დიზაინს აქვს 8 სარქველი თითო ცილინდრზე. დროის წამყვანი - ქამარი. საწვავის მიწოდების სისტემა არის მარტივი მრავალ წერტილიანი ინექცია.
სხვადასხვა ინტერნეტ რესურსების მიმოხილვის თანახმად, ეს ძრავა არ არის ძალიან მგრძნობიარე ძრავის ზეთისა და ბენზინის ხარისხზე, ისევე როგორც ახალი ძრავების უმეტესობა. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, იმისათვის, რომ ძრავამ დატოვოს მინიმუმ 500,000 კმ გარბენი, შეავსეთ მაღალი ხარისხის ბენზინი და ზეთი.
20NE Opel წარმოების წლები: 1987-1999 წწ. ეს მანქანები აღჭურვილი იყო მათთან:
- ოპელ კადეტი (ოპელ კადეტი).
- ოპელ ასტრა (ოპელ ასტრა).
- ოპელ ვექტრა (ოპელ ვექტრა).
- ოპელ ომეგა (ოპელ ომეგა).
- ოპელ კალიბრა (ოპელ კალიბრი).
- Oldsmobile (Oldsmobile) (ეკუთვნის General Motors, ბოლო გამოცემა - 2004).
- Buick (General Motors, მოუწოდა Buick, Buick).
- ჰოლდენი (იყო დამოუკიდებელი ავტომწარმოებელი, რომელიც ახლა ჯენერალ მოტორსს ეკუთვნის).
16 სარქველის მოდიფიკაცია 20NE დამონტაჟებულია Chevrolet- ზე (Chevrolet) სამხრეთ კორეის განყოფილებებში.
8 სარქველი 20NE აქვს ხანგრძლივი მომსახურების ვადა. შიდა წვის ძრავის კარგი მოვლით, თქვენ არ დაგჭირდებათ საფუძვლიანი რემონტი 1 მილიონ კილომეტრამდე გარბენისთვის.
16 სარქველს აქვს რესურსი დაახლოებით 400,000 კმ გარბენისა. შეკეთება. მარტივი დიზაინში. რუსული ბენზინი AI-92, AI-95 შესაფერისია.
ექვსცილინდრიანი ძრავები საიმედოობისთვის
6-ცილინდრიან ძრავებს შორის მილიონზე მეტი ადამიანია ვიდრე 4. Ესენი მოიცავს:
# 1 და 2jz-ge Toyota Motors.
ამ ძრავების მოცულობა 2.5 და 3.0 ლიტრია. ამ ICE– ების მოდელები ერთ – ერთი ყველაზე გამძლე და საიმედოა. გამოშვების წლები: 1990 წლიდან 2007 წლამდე. 
1jz-gte და 2jz-gte ძრავები აღჭურვილი იყო ტურბინებით. ატმოსფერული და ტურბოძრავიანი ეს ძრავები აქტიურად იყო დამონტაჟებული Toyota Supra, Mark 2, Crown, Lexus ექსპორტზე აშშ -ში. ატმოსფერული ცვლილებები 1jz-GE, 2jz-GE მილიონერები არიან.
No2. M30 BMW.
პირველი BMW M30 ძრავა შეიქმნა 1968 წელს. ამ ბრენდის ყველა შემდგომი მოდიფიცირებული ძრავა იწარმოებოდა 1994 წლამდე. ატმოსფერული მოდელის სამუშაო მოცულობა იყო 2.5 -დან 3.4 ლიტრამდე. შიდა წვის ძრავის სიმძლავრე 150 -დან 220 ცხენის ძალას 
ტურბო ძრავა აღინიშნა M102V34. მისი სიმძლავრე იყო 250 ცხ. ცილინდრის ბლოკის მასალა არის თუჯის. დროის დისკი - ჯაჭვი. არის 12 სარქველი. ცილინდრის თავის (ცილინდრის თავი) მასალა არის ალუმინი. M88 ძრავების სპორტულ მოდიფიკაციას დიზაინში უკვე ჰქონდა 24 სარქველი.
BMW და 5 სერიის მოდელები, რომლებიც პოპულარულია რუსეთში და დსთ -ს ქვეყნებში, აღჭურვილი იყო ასეთი ძრავით - M30. შემდეგ ისინი აღჭურვილი იყვნენ BMW 6 სერიით. M30 ძრავა მუშაობდა 1 მილიონ კილომეტრამდე, განსაკუთრებით BMW 5 -ის მსუბუქი ვერსიებით M30 3.4 ლიტრით.
No3. M50 BMW.
ასეთი ძრავების სამუშაო მოცულობა იყო 2.0 -დან 2.5 ლიტრამდე. სიმძლავრე - 150 -დან 192 ცხენის ძალამდე. ექვსივე ცილინდრი ერთ რიგში იყო განლაგებული. 
მოწყობილობის სიმარტივე იგივე დარჩა: ბლოკი არის თუჯის, თავი არის ალუმინის, დროის წამყვანი ჯაჭვი, 4 სარქველი თითო ცილინდრზე.
ამ ერთეულის მოდერნიზაციის შემდეგ, კერძოდ, VANOS დროის კონტროლის სისტემის (Vanos) დამატების შემდეგ, ამ ძრავების რეიტინგი დაეცა. ძრავა აღარ იყო საიმედო და ტექნიკური უზრუნველყოფის გარეშე, როგორც ადრე იყო.
თუ M50 ძრავას არ აქვს VANOS ფაზის განაწილების სისტემა, მაშინ მისი რესურსი დაახლოებით 500,000 კილომეტრია.
თუ M50 ძრავა აღჭურვილია VANOS– ით, მაშინ ზოგიერთ მფლობელს მოუწია ძირითადი რემონტის გაკეთება 250,000 კილომეტრის შემდეგ.
შემდეგი მოდელი იყო M52 ნიკოსილის ბლოკით. მაგრამ მისი საიმედოობა ნაკლებია. ასეთი ძრავა უფრო ხშირად იშლება. ნიკასლის მასალა არის ნიკელი + სილიციუმი.
V- ფორმის ყველაზე საიმედო ბენზინის ძრავები
ეს მძლავრი ძრავები გამოიყენება სამგზავრო მანქანებში, ჯიპებში და სპორტულ მანქანებში. მათ შორის არის ასევე საიმედო და ხშირად დამტვრეული. სანდო ბენზინის ძრავების სია:
# 1 M60 BMW.
გაზის განაწილების მექანიზმი ამოძრავებს ორმაგი რიგის ჯაჭვს. ცილინდრები დაფარულია ნიკასილით. შიდა წვის ძრავას აქვს დიდი ენერგიის რეზერვი. 
რესურსი М60 BMW - 500 ათასი კმ. დამონტაჟებულია BMW მოდელებზე 1992 წლიდან 1998 წლამდე. დამონტაჟებულია BMW 5 და 7 სერიებზე.
ნიკელის დაფარვა გამოიყენება ძრავის ცილინდრებზე, აცვიათ შესამცირებლად. ნიკოსილი და ალუსილი არის ალუმინის შენადნობები სილიციუმით და ნიკელით. მიზანი იყო ცილინდრების ბლოკის შექმნა ისე, რომ არ იყო საჭირო ლაინერის და დამატებით ანტიფრიქციული ფენების გამოყენება.
მაგრამ, როგორც პრაქტიკა და მიმოხილვები აჩვენებს, ბევრი, BMW– ს ყიდვამდე, ამოწმებს არის თუ არა მათ ძრავაში არასამთავრობო ძალა. მსგავსი ძრავით, ხალხს არ სურს ყიდვა. შემდეგ იყო დაპირისპირება ამ მასალის შესახებ. ბენზინი შეიცავს გოგირდს S. ის ჭამს ნიკელზე დაფუძნებულ საფარს. რის შემდეგაც BMW კომპანიამ მიატოვა ასეთი მასალა და შექმნა ახალი ალუსილი. ის მყიფეა, მაგრამ მას არ ეშინია გოგირდის საწვავში.
No2. M62 BMW.
ძრავა უფრო რთული გახდა დიზაინში და რაც უფრო რთული, ნაკლები რესურსი. მაგრამ, როგორც ამბობენ, ის დადის ნახევარ მილიონ კილომეტრამდე. 
გამომავალი
თუ გადაწყვეტთ ძრავის შეცვლას, ყიდვის წინ გაარკვიეთ რა მასალისაგან არის ცილინდრის ბლოკი და ცილინდრის თავი, მახასიათებლები, გაზომეთ შეკუმშვა ცილინდრებში, ყურადღებით შეამოწმეთ შიდა წვის ძრავის კორპუსი და მთელი მოწყობილობა, როგორც მთელი.
ვიდეო
ამ ვიდეოში TOP 5 ყველაზე საიმედო 2.0 ლიტრიანი ძრავაა.
და ამ ვიდეოში არის ათეული ყველაზე არასაიმედო ძრავა, რომლებიც ხშირად იშლება.
მილიონერების 10 ლეგენდარული ძრავის სია.
ერთჯერადი ძრავების სია.
ეს მოკლე მიმოხილვა ფოკუსირებულია საერთო Toyota ძრავებზე 1990 -იანი წლებიდან 2010 წლამდე. მონაცემები ემყარება გამოცდილებას, სტატისტიკას, მფლობელებისა და შემკეთებლების გამოხმაურებას. შეფასებების კრიტიკულობის მიუხედავად, უნდა გვახსოვდეს, რომ Toyota– ს შედარებით წარუმატებელი ძრავაც კი უფრო საიმედოა, ვიდრე შიდა ავტო ინდუსტრიის მრავალი ქმნილება და არის მსოფლიო მოდელების უმეტესობის დონეზე.
იაპონიის მანქანების მასობრივი იმპორტის დაწყებიდან რუსეთში, ტოიოტას ძრავების რამდენიმე ჩვეულებრივი თაობა უკვე შეიცვალა:
- 1 ტალღა(1970 -იანი წლები - 1980 -იანი წლების დასაწყისი) - ახლა უკვე საიმედოდ დავიწყებული ძველი სერიების ძრავები (R, V, M, T, Y, K, ადრეული A და S).
- მე -2 ტალღა(1980 -იანი წლების მეორე ნახევარი - 1990 -იანი წლების დასასრული) - ტოიოტას კლასიკა (გვიან A და S, G, JZ), კომპანიის რეპუტაციის საფუძველი.
- მე -3 ტალღა(1990 -იანი წლების ბოლოდან) - "რევოლუციური" სერიები (ZZ, AZ, NZ). დამახასიათებელი ნიშნები - სინათლის შენადნობის ("ერთჯერადი") ცილინდრის ბლოკები, ცვლადი სარქვლის დრო, დროის ჯაჭვის დრაივი, ETCS განხორციელება.
- მე -4 ტალღა(2000 -იანი წლების მეორე ნახევრიდან) - წინა თაობის ევოლუციური განვითარება (ZR, GR, AR სერიები). სპეციალური მახასიათებლები - DVVT, Valvematic ვერსიები, ჰიდრავლიკური ამწეები. 2010-იანი წლების შუა პერიოდიდან-პირდაპირი ინექციის ხელახალი დანერგვა (D-4) და ტურბო დატენვა
"რომელი ძრავაა საუკეთესო?"
შეუძლებელია აბსტრაქტულად გამოვყოთ საუკეთესო ძრავა, თუ არ გავითვალისწინებთ იმ საბაზისო მანქანას, რომელზეც ის იყო დაყენებული. ასეთი ერთეულის შექმნის რეცეპტი, პრინციპში, ცნობილია-თქვენ გჭირდებათ ექვსცილინდრიანი ბენზინის ძრავა, თუჯის ბლოკით, რაც შეიძლება დიდი და რაც შეიძლება ნაკლები იძულებითი. მაგრამ სად არის ასეთი ძრავა და რამდენ მოდელზე იყო დამონტაჟებული? ალბათ უახლოესი ტოიოტანები მოვიდნენ "საუკეთესო ძრავაში" 80-90-იანი წლების მიჯნაზე 1G ძრავით მისი სხვადასხვა ვარიაციით და პირველი 2JZ-GE- ით. მაგრამ…
პირველი, სტრუქტურულად, 1G-FE არ არის სრულყოფილი თავისთავად.
მეორეც, ვიღაც კოროლას ქუდზე დაფარული, ის იქ სამუდამოდ ემსახურებოდა და დააკმაყოფილებდა თითქმის ნებისმიერ მფლობელს როგორც სიცოცხლისუნარიანობით, ასევე ძალით. მაგრამ ის რეალურად დაინსტალირებული იყო ბევრად უფრო მძიმე მანქანებზე, სადაც ორი ლიტრი საკმარისი არ იყო და მაქსიმალური ეფექტურობით მუშაობამ გავლენა მოახდინა რესურსზე.
აქედან გამომდინარე, ჩვენ შეგვიძლია ვთქვათ მხოლოდ მისი კლასის საუკეთესო ძრავის შესახებ. და აქ "დიდი სამეული" კარგად არის ცნობილი:
4A-FE STDტიპი '90 კლასში "C"
პირველად toyota 4A-FE გამოვიდა 1987 წელს და არ დატოვა შეკრების ხაზი 1998 წლამდე. მისი სახელის პირველი ორი სიმბოლო მიუთითებს იმაზე, რომ ეს არის მეოთხე მოდიფიკაცია კომპანიის მიერ წარმოებული ძრავების "A" სერიაში. სერია დაიწყო ათი წლით ადრე, როდესაც კომპანიის ინჟინრებმა დაიწყეს Toyota Tercel– ის ახალი ძრავის შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფდა საწვავის უფრო ეკონომიურ მოხმარებას და უკეთეს ტექნიკურ მუშაობას. შედეგად შეიქმნა ოთხცილინდრიანი ძრავა 85-165 ცხენის ძალით. (ტომი 1398-1796 სმ 3). ძრავის კორპუსი დამზადებულია თუჯისგან, ალუმინის თავებით. გარდა ამისა, პირველად გამოიყენეს DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი.
აღსანიშნავია, რომ 4A-FE რესურსი ნაყართან (არა კაპიტალური რემონტი), რომელიც შედგება სარქვლის ღეროს ბეჭდების და ნახმარი დგუშის რგოლების შეცვლაში, არის დაახლოებით 250-300 ათასი კმ. ბევრი, რა თქმა უნდა, დამოკიდებულია საოპერაციო პირობებზე და განყოფილების მომსახურების ხარისხზე.
ამ ძრავის განვითარების მთავარი მიზანი იყო საწვავის მოხმარების შემცირების მიღწევა, რაც მიღწეული იქნა EA ელექტრონული ინექციის სისტემის დამატებით 4A-F მოდელზე. ეს დასტურდება მოწყობილობის მარკირებაში თანდართული ასო "E". ასო "F" აღნიშნავს სტანდარტულ ძრავას 4 სარქველიანი ცილინდრით.
4A-FE ძრავების მექანიკური ნაწილი ისე კომპეტენტურად არის შექმნილი, რომ უკიდურესად რთულია უფრო სწორი დიზაინის ძრავის პოვნა. 1988 წლიდან ეს ძრავები იწარმოება მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე დიზაინის დეფექტების არარსებობის გამო. საავტომობილო საწარმოს ინჟინრებმა შეძლეს 4A-FE შიდა წვის ძრავის სიმძლავრის და ბრუნვის ოპტიმიზაცია ისე, რომ ცილინდრების შედარებით მცირე მოცულობის მიუხედავად, მათ მიაღწიეს შესანიშნავი შესრულებას. "A" სერიის სხვა პროდუქტებთან ერთად, ამ ბრენდის ძრავები იკავებენ წამყვან პოზიციებს საიმედოობისა და გავრცელების მხრივ Toyota– ს მიერ წარმოებულ ყველა მსგავს მოწყობილობას შორის.
არ არის რთული 4A-FE შეკეთება. სათადარიგო ნაწილების ფართო ასორტიმენტი და ქარხნის საიმედოობა გაძლევთ გარანტიას მრავალი წლის განმავლობაში. FE ძრავები თავისუფალია ისეთი ნაკლოვანებებისგან, როგორიცაა დამაკავშირებელი ღეროს საკისრები და გაჟონვა (ხმაური) VVT გადაბმულობაში. სარქველების ძალიან მარტივ მორგებას დიდი სარგებელი მოაქვს. დანადგარს შეუძლია 92 ბენზინზე იმუშაოს, მოიხმარს (4.5-8 ლიტრი) / 100 კმ (მუშაობის რეჟიმიდან და რელიეფიდან გამომდინარე)
Toyota 3S-FE
3S-FE კლასში "D / D +"
სიის გახსნის პატივი ეცემა Toyta 3S-FE ძრავას-დამსახურებული S სერიის წარმომადგენელს, რომელიც მასში ერთ-ერთ ყველაზე საიმედო და არაპრესიულ ერთეულად ითვლება. ორი ლიტრიანი მოცულობა, ოთხი ცილინდრი და თექვსმეტი სარქველი არის 90-იანი წლების მასობრივი ძრავების ტიპიური ფიგურები. Camshaft წამყვანი ქამარი, მარტივი multipoint ინექცია. ძრავა წარმოებულია 1986 წლიდან 2000 წლამდე.
სიმძლავრე იყო 128 -დან 140 ცხენისძალამდე. ამ ძრავის უფრო მძლავრი ვერსიები, 3S-GE და ტურბინირებული 3S-GTE, მემკვიდრეობით მიიღეს კარგი დიზაინი და კარგი რესურსი. 3S-FE ძრავა დამონტაჟდა ტოიოტას არაერთ მოდელზე: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000 წწ.), ტოიოტა პიკნიკი (1996-2002 წწ.), ტოიოტა MR2 და ტურბო ძრავიანი 3S-GTE ასევე ტოიოტა კალდინაზე, ტოიოტა ალტეცაზე.
მექანიკოსები აღნიშნავენ ამ ძრავის საოცარ უნარს გაუძლოს მაღალი დატვირთვები და ცუდი მომსახურება, მისი რემონტის მოხერხებულობა და დიზაინის საერთო გააზრება. კარგი მოვლის საშუალებით, ასეთი ძრავები იცვლიან გარბენს 500 ათას კილომეტრს კაპიტალური რემონტის გარეშე და მომავლის კარგი ზღვარით. მათ იციან როგორ არ შეაწუხონ მფლობელები მცირე პრობლემებით. 
3S-FE ძრავა ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედო და გამძლე ბენზინის ოთხად. 90-იანი წლების ძრავებისთვის ეს საკმაოდ ჩვეულებრივი იყო: ოთხი ცილინდრი, თექვსმეტი სარქველი და 2 ლიტრიანი მოცულობა. Camshaft წამყვანი ქამარი, მარტივი multipoint ინექცია. ძრავა წარმოებულია 1986 წლიდან 2000 წლამდე.
სიმძლავრე იყო 128 -დან 140 "ცხენამდე". 3S-FE ძრავა დამონტაჟებულია ტოიოტას მთელ რიგ პოპულარულ მოდელებზე, მათ შორის: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 და კიდევ Toyota Lite / TownACE Noah. ამ ძრავის უფრო მძლავრმა ვერსიებმა, როგორიცაა 3S-GE და ტურბინირებული 3S-GTE, რომელიც დამონტაჟებულია Toyota Caldina– ზე, Toyota Altezza– ზე, მემკვიდრეობით მიიღეს პროგენიტორის წარმატებული დიზაინი და კარგი რესურსი.
3S-FE ძრავის გამორჩეული თვისება არის მისი კარგი მოვლა, მაღალი ტვირთის გამძლეობის უნარი და, ზოგადად, გონივრული დიზაინი. კარგი და დროული მოვლის საშუალებით ძრავებს მარტივად შეუძლიათ 500,000 კილომეტრის გავლა რემონტის გარეშე. და უსაფრთხოების ზღვარი მაინც დარჩება.
1G-FEკლასში "E".
1G-FE ძრავა მიეკუთვნება 24-სარქველიანი შიდა წვის ძრავის ოჯახს, რომელსაც აქვს ქამარი წამყვანი ერთ ამწეზე. მეორე კამშა პირველიდან ამოძრავებს სპეციალური მექანიზმის საშუალებით ("TwinCam ვიწრო ცილინდრიანი თავით").
1G-FE BEAMS ძრავა აგებულია მსგავსი სქემის მიხედვით, მაგრამ აქვს უფრო რთული დიზაინი და ცილინდრის თავის შევსება, ასევე ახალი ცილინდრ-დგუშის ჯგუფი და ამწე. შიდა წვის ძრავის ელექტრონული მოწყობილობებიდან არის VVT-i ავტომატური ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა, ETCS ელექტრონულად კონტროლირებადი გასასვლელი სარქველი, DIS-6 უკონტაქტო ელექტრონული ანთება და ACIS შემყვანი მრავალმხრივი გეომეტრიის კონტროლის სისტემა.
Toyota 1G-FE ძრავა დამონტაჟდა E კლასის უკანა წამყვანი მანქანების უმეტესობაზე და E + კლასის ზოგიერთ მოდელზე.
ქვემოთ მოცემულია ამ მანქანების სია მათი მოდიფიკაციის მითითებით:
- მარკ 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- დევნა GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- გვირგვინი GS130 / 131/136;
- გვირგვინი / გვირგვინი MAJESTA GS141 / GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
მეტ -ნაკლებად საიმედოდ, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მხოლოდ "რესურსი ნაყარის წინ", როდესაც მასობრივი სერიის ძრავა, ისევე როგორც A ან S, მოითხოვს პირველ სერიოზულ ჩარევას მექანიკურ ნაწილში (არ ითვლის დროის ქამრის შეცვლას). ძრავების უმეტესობისთვის, ნაყარი მოდის გარბენის მესამედზე (დაახლოებით 200-250 ათასი კმ). როგორც წესი, ეს ჩარევა მოიცავს ნახმარი ან ჩარჩენილი დგუშის რგოლების შეცვლას და ამავდროულად სარქვლის ღეროს ბეჭედს, ანუ ეს არის ნაყარი და არა ძირითადი რემონტი (ცილინდრის გეომეტრია და ცილინდრის ბლოკის კედლებზე ჩვეულებრივ შემონახული ).
ანდრეი გონჩაროვი, სათაურის "მანქანის რემონტი" ექსპერტი
ძრავა არის მთავარი და ყველაზე ძვირადღირებული ერთეული; ძვირი ჯდება თუ არა მანქანის მოვლა დამოკიდებულია მის საიმედოობაზე. ეს განსაკუთრებით ეხება მეორადი მანქანების მყიდველებს. მხოლოდ იმიტომ, რომ ძრავები ჩვეულებრივ იწყებენ ყურადღების მოთხოვნას საგარანტიო პერიოდის გასვლის შემდეგ - უფრო ხშირად მეორე ან მესამე მფლობელებისგან. ეს არის მათ, უპირველეს ყოვლისა, ჩვენი რეიტინგი, რომელიც მომზადებულია მოსკოვის კომპანია INOMOTOR– თან ერთად, რომელიც ოცი წელია დაკავებულია პროფესიონალური ძრავის რემონტით.
ჩვენ დავგეგმეთ რამდენიმე შედარებითი მასალა, რომელშიც განვიხილავთ სხვადასხვა ზომის ძრავებს. დავიწყოთ ატმოსფერული ბენზინის ორლიტრიანი ძრავით. ვინაიდან კარგი ხარისხის რემონტი არ არის იაფი სიამოვნება, მცირე ზომის კუბური სიმძლავრის ერთეულები თითქმის არასოდეს მოაქვთ მოაზროვნეებს: მათი რესტავრაცია უფრო ძვირი დაჯდება ვიდრე უცხოეთიდან ჩამოტანილი ეგრეთწოდებული გამოყენებული საკონტრაქტო ძრავა. ამიტომ, ასეთი ძრავების შესახებ სტატისტიკა ძალიან მწირია შედარებითი ანალიზისთვის.
რეიტინგში წარმოდგენილია კარგად შესწავლილი და პოპულარული ძრავები, რომლებიც დებიუტი იყო 10-15 წლის წინ. ამ დროის განმავლობაში მოხდა ხარისხის მნიშვნელოვანი ვარდნა - ძრავების რესურსი და მათი საიმედოობა მნიშვნელოვნად შემცირდა. უმეტესწილად, ეს დანაყოფები დამონტაჟდა წინა თაობის მანქანებზე, რომელთაგან ბევრი გახდა ბესტსელერი მეორად ბაზარზე. ისინი მყარად გარბოდნენ, რაც უზრუნველყოფდა საკმარის მასალას საიმედოობის შესახებ სპეკულირებისთვის.
ადგილების გამოყოფის მთავარი კრიტერიუმი არის ძრავის მთლიანი სიცოცხლე. გარდა ამისა, ჩვენ ვაფასებთ მათი ინდივიდუალური სისტემებისა და კომპონენტების საიმედოობას, ასევე ნაწილების დამზადების ხარისხს. ჩვენ დეტალურად განვიხილეთ სარემონტო ტექნოლოგიები მასალაში "მეორე სიცოცხლე" (ZR, 2015, No1). ძრავების თითქმის ყველა ელემენტის აღდგენა შესაძლებელია - ერთადერთი საკითხი არის ეკონომიკური მიზანშეწონილობა. მიმოხილვაში წარმოდგენილი ძრავების შეკეთების მიდგომები იდენტურია, ერთადერთი განსხვავება არის ნაწილების რაოდენობაში, რომლებიც საჭიროებენ მკურნალობას. ამიტომ, როგორც შედარების დამატებითი კრიტერიუმი, ჩვენ განვიხილავთ სათადარიგო ნაწილების ღირებულებას და ხელმისაწვდომობას.
ზოგადად, ატმოსფერული ბენზინის ძრავები 2.0 ლიტრი მოცულობით არის საკმაოდ მარაგი და არა ყველაზე პრობლემური ჯგუფი; ერთი და იგივე ოჯახის ბევრი ძრავა, მაგრამ უფრო დიდი მოცულობით, მაგალითად 2.3–2.5 ლიტრი, გაცილებით კაპრიზულია. ეს ასევე ეხება ჩვენი რეიტინგის "გამარჯვებულებს".
მე -8 ადგილი: BMW
N43, N45 და N46 სერიების BMW ძრავები ერთ ოჯახს მიეკუთვნება, თუმცა მათ სტრუქტურული განსხვავებები აქვთ. მათი მთავარი მატარებლები - მოდელები 318i, 320i (E90) და 520i (E60) - მესამე და მეხუთე სერიების BMW– ს წინასაწინავე თაობების წარმომადგენლები არიან.
ცილინდრ -დგუშის ჯგუფის აცვიათება ძრავების საშუალო მომსახურების ვადაა 150,000 კმ -ზე ქვემოთ - ნაწილების ხარისხი არ არის გამორჩეული. ძრავები ტექნიკურად კომპლექსურია თავისი დროისათვის - ალბათ ზედმეტად. მათ აქვთ მრავალი სისტემა და ასამბლეა, რომლებიც იწყებენ კაპრიზულობას ცილინდრებისა და დგუშის რგოლების ბუნებრივი ცვეთის დაწყებამდეც კი.
ძრავები სტრუქტურულად მიდრეკილნი არიან ნავთობის მოხმარებისკენ და სიტუაცია გამწვავებულია ზოგიერთი გაუმართაობით. ამწევი სავენტილაციო სარქველის რეზინის დიაფრაგმის გაუმართაობის გამო, ზეთი იწყებს შესასვლელ კოლექტორში შესვლას - მანქანა ეწევა ორთქლის ლოკომოტივის მსგავსად. 100,000 კილომეტრის მანძილზე, სახელმძღვანელო ბუჩქების ცვეთის გამო, ხდება დროის სისტემის სარქველების გაზრდილი თამაში, რის შედეგადაც ზეთი სარქვლის ღეროს ბეჭდების მეშვეობით პირდაპირ წვება წვის პალატაში. გარდა ამისა, სარქვლის არასრული დახურვა იწვევს ზამთრის ძრავის ცივ გაშვებას და მის შეწყვეტას.
დროის ჯაჭვი და ცვლადი სარქვლის დროებითი კლანჭები ჩვეულებრივ არ გადარჩებიან 150,000 კმ -მდე. არათანაბარი გახანგრძლივების გამო, ჯაჭვი იწყებს ხმაურს, შესვენებაც კი შესაძლებელია, შემდეგ კი დგუშების შეხვედრა სარქველებთან გარდაუვალია. მაგრამ უფრო ხშირად ის მხოლოდ რამდენიმე კბილს ხტება კატასტროფული შედეგების გარეშე. გარდა ფაზის შეცვლის შეერთების მექანიკური ცვეთისა, დაახლოებით 100,000 კილომეტრის გარბენით, ზეთის საბადოები ბლოკავს სოლენოიდს, რომელიც მათ აკონტროლებს - ძრავა გადადის საგანგებო რეჟიმში.
შესასვლელი სარქვლის ამწევი სისტემა (ვალვეტრონიკი) ასევე კაპრიზულია, რომელიც მუშაობს ჩვეულებრივი გასროლის სარქვლის ნაცვლად. 100,000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ, ძვირადღირებული ელექტროძრავა იკეტება ზეთის საბადოებით და საბოლოოდ იჭედება. საცობებში ხშირი მოძრაობის გამო, სარქველებზე გროვდება ნახშირბადის საბადოები, რაც მათ არასრულ დახურვად აქცევს. უმოქმედო სიჩქარით, მგრძნობიარე სისტემა ამას აღიქვამს, როგორც სერიოზულ გაუმართაობას, ძრავა წყვეტს მუშაობას, ჩნდება Check Engine გამაფრთხილებელი ნათურა.
ამ BMW ძრავებს, ისევე როგორც ბევრ მათგანს, არ აქვთ ქარხნული რემონტის ზომები. ცილინდრის კედლების კრიტიკული ცვეთის შემთხვევაში მექანიკოსებმა გაჭრეს და დაამსხვრიეს ბლოკები, ხოლო შეინარჩუნეს დგუშის ჯგუფის ნომინალური ზომა. სამწუხაროდ, BMW ძრავების ორიგინალური სათადარიგო ნაწილები სხვათა შორის ყველაზე ძვირია ჩვენი შერჩევიდან და ანალოგი პრაქტიკულად არ არსებობს. ამ ძრავების რემონტი ყველაზე ძვირია.
მე -7 ადგილი: ფოლკსვაგენი
ძრავები 2.0 FSI დამონტაჟდა Volkswagen– ის კონცერნის ბევრ მოდელზე. ყველაზე გავრცელებულია Golf V, Passat B6, Octavia და მეორე თაობის Audi A3.
ძრავის საშუალო სიცოცხლე 150,000 კმ. ინჟინრები მათი კომპონენტების ხარისხის დონეს საშუალოდ აფასებენ. BMW ძრავების მსგავსად, Volkswagen 2.0 FSI ერთეული, მათი ტექნიკურად რთული დიზაინის გამო, არ ბრწყინავს საიმედოობით, მაგრამ კატასტროფის მასშტაბი უფრო მცირეა.
პირდაპირი ინექციის საწვავის აღჭურვილობა კაპრიზულია. ძვირადღირებული, მაგრამ ხანმოკლე ინჟექტორები და მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოები იღუპებიან 100,000 კილომეტრის შემდეგ. გარდა ამისა, ელექტრომომარაგების სისტემაში დიზაინის ხარვეზის გამო, ხდება ცილინდრების არათანაბარი ცვეთა: საქშენები ასხურებენ ბენზინს ცილინდრის თითქმის მოპირდაპირე კედელზე, რითაც ირეცხება მისგან ზეთი. უკვე 120,000 კილომეტრის მანძილზე, ამ ზონაში ცილინდრს აქვს ლულის მკაფიო ფორმა ცვეთის გამო.
პირდაპირი ინექციის კიდევ ერთი მინუსი: საწვავი არ ასუფთავებს ნახშირბადის დეპოზიტებს შესასვლელი სარქველებიდან. ადრე თუ გვიან, ეს იწვევს ძრავის არასრულ დახურვას და არასტაბილურ ცივ დაწყებას, განსაკუთრებით ზამთარში. სიტუაციას ამძიმებს სარქველის გიდების სწრაფი ცვეთა (როგორც BMW ძრავებში), რაც დამატებით იწვევს ზეთის მოხმარების გაზრდას.
FSI ძრავები ასევე აღინიშნა დგუშის რგოლების ხშირი გამოვლენით. მათი სისქის შესამჩნევი შემცირება მნიშვნელოვნად იმოქმედა სიმტკიცეზე. სხვათა შორის, ეს არის ერთ -ერთი ტენდენცია თანამედროვე ძრავის მშენებლობაში: წონის დაკლება გავლენას ახდენს საიმედოობაზე. ნაკლებად ხისტი რგოლები უფრო სწრაფად კარგავენ პირვანდელ გეომეტრიას, კოკდებიან და ფაქტობრივად წყვეტენ მუშაობას. ამის ერთ -ერთი წინამორბედია ძრავის რთული ცივი დაწყება ზამთარში.
სარემონტო ზომები არ არის ხელმისაწვდომი FSI ძრავებისთვის. ნამდვილი ნაწილები არ არის იაფი. საბედნიეროდ, ბაზარზე უამრავი შემცვლელია. ზოგადად, FSI ძრავების რემონტის ღირებულება მაღალია, უფრო ძვირი მხოლოდ BMW ერთეულებისთვის.
მე -6 ადგილი: ფორდი / მაზდა
ფორდისა და მაზდას ერთობლივი წარმომავლობა არის Duratec HE / MZR ძრავები. ეს იდენტური ძრავები ფართოდ არის გავრცელებული, ისინი დამონტაჟდა ისეთ მასობრივ მოდელებზე, როგორიცაა პირველი ორი თაობის Mazda 3 და Mazda 6, წინა თაობების Focus და Mondeo.
ძრავების რესურსია 150,000-180,000 კმ. სტრუქტურულად, ისინი საკმაოდ მარტივია, მაგრამ, სამწუხაროდ, ნაწილების ხარისხი სასურველს ტოვებს. გარდა ამისა, ეს ძრავები განსაკუთრებით მგრძნობიარეა ზეთის შიმშილისა და გადახურების მიმართ.
აქტიური მართვის დროს, ზეთის მოხმარება მნიშვნელოვნად იზრდება. თუ მფლობელი არ ადევნებს თვალყურს მის დონეს, დიდია რისკი, რომ ამუხრუჭოს დამაკავშირებელი ღერო და ამწე ამწე. ამ ძრავებზე, ლაინერები მზადდება საკეტების გარეშე და დამონტაჟებულია vnatyag - ისინი იმართება მხოლოდ ლითონის ელასტიურობის გამო. სამწუხაროდ, ეს არის კიდევ ერთი საერთო გამოსავალი დღეს. საკმარისია ზეთის მოკლე შიმშილი ან ძრავის უმნიშვნელო გადახურება და ლაინერები კარგავენ გეომეტრიას.
ლაინერების გადაბრუნებისას, crankshaft ჟურნალები და მისი საწოლი ცილინდრიანი ბლოკი განიცდიან. როდესაც ისინი გარემონტდებიან, ჩნდება საშუალო სამუშაო. არ არის იშვიათი შემთხვევა, როდესაც შახტის ჟურნალები იბზარება: ძვირადღირებული ლილვი ამოღებულია. და როდესაც თქვენ ამოიღებთ ძირითადი თავსახურის ჭანჭიკებს, ძაფის ნამსხვრევები გადმოდის ხვრელებიდან. ცხადია, როდესაც შეიკრიბება, ის აღარ გაუძლებს საჭირო გამკაცრების ბრუნვას. ჩვენ უნდა აღვადგინოთ ის ფუტოროკების დახმარებით.
ძრავებს არ აქვთ უზარმაზარი ზომები. ამავდროულად, ფორდის მოდელების ძრავებისთვის, სათადარიგო ნაწილები ცალკე არ არის ხელმისაწვდომი - მხოლოდ მოკლე ბლოკის სახით (ცილინდრიანი ბლოკის შეკრება). საბედნიეროდ, იყიდება Mazda– ს მსგავსი ნაწილები. ასევე არსებობს არაორიგინალური სათადარიგო ნაწილები ბაზარზე. ძრავების რემონტის ღირებულება საშუალოა.
მე -5 ადგილი: რენო-ნისანი
M4R / MR20 ოჯახების რენო-ნისანის საზრუნავის ძრავები უფრო ცნობილია იაპონური კროსვორდებისგან. MR20 შეიარაღებული იყო წინა თაობის X-Trail– ით და Qashqai დღემდე არ დაშორებულა მას. ფრანგი კოლეგა იყო მესამე თაობის მეგანზე და ჯერ კიდევ ხელმისაწვდომია Fluence– ისთვის.
ძმაკაცების რესურსია 180,000-200,000 კმ. ნაწილების ხარისხი უკეთესია, ვიდრე უახლოესი კონკურენტები - ძრავები ფორდისა და მაზდას მანქანებისთვის, მაგრამ ასევე იყო სუსტი წერტილები. ზოგჯერ ბზარები ჩნდება ამწევი ღერძების ჟურნალებში და ხდება მეოთხე ცილინდრის დეფორმაცია - როგორც წესი, როდესაც სამხედრო მოსამსახურეები იჭერენ სამონტაჟო ჭანჭიკებს გადაცემათა კოლოფის დაყენებისას. დროის ჯაჭვი ხანმოკლეა: ის გადაჭიმულია 80,000 კილომეტრამდე.
როგორც ყოველთვის, სარემონტო ზომები არ არის გათვალისწინებული. ორიგინალი სათადარიგო ნაწილები ცალკე იყიდება. კაპიტალური რემონტის ხარჯების თვალსაზრისით, ეს ძრავები შედარებულია Ford / Mazda წყვილთან.
მე -4 ადგილი: მიცუბიში
Mitsubishi 4B11 სერიის ძრავა ხსნის ძრავების ქვეჯგუფს სერიოზული დაავადებებისგან. იგი დამონტაჟდა წინა თაობის Outlander და Lancer X წარმოების პირველი წლების განმავლობაში.
ძრავის რესურსი - 180,000-200,000 კმ. მისი ელემენტების შემუშავება კარგია. ძრავის საერთო საიმედოობა დიდწილად განპირობებულია დიზაინის სიმარტივით, მოკლებული კაპრიზულ სისტემებს. როგორც წესი, ძრავები შედიან სარემონტო სამუშაოებში ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის ბუნებრივი ცვეთის გამო.
ძრავა არის დიდი ზომის. ორიგინალი სათადარიგო ნაწილები ცალკე იყიდება.
რესტავრაციის ღირებულების თვალსაზრისით, მიცუბიშის ძრავა შედარებულია რენოს, ნისანის, ფორდის, მაზდას ძრავებთან.
მე -3 ადგილი: ჰონდა
Honda R20 ძრავა დამონტაჟდა ძირითადად Accord– ის მეშვიდე და მერვე თაობებზე და ბოლო ორი თაობის CR-V– ზე.
რესურსი დაახლოებით 200,000 კილომეტრია. ნაწილების დამუშავება ოდნავ აღემატება Mitsubishi ძრავას. R20 ძრავა არის საიმედო და მარტივი დიზაინით. მარტივი ხრახნიანი თხილის სარქვლის კორექტირების სქემა არ საჭიროებს სარქვლის სამაგრების შერჩევას და შეცვლას. თუ ამ ოპერაციის წესები დაცულია (ყოველ 45,000 კილომეტრზე), R20 არ გამოიწვევს უბედურებას, სანამ არ მოხდება ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის ბუნებრივი ცვეთა.
ძრავის სარემონტო ზომები არ არის გათვალისწინებული. Honda ძრავების სათადარიგო ნაწილები არ არის იაფი, ამიტომ კაპიტალური რემონტი ერთ -ერთი ყველაზე ძვირია იაპონიის ქვეჯგუფში.
მე -2 ადგილი: ტოიოტა
რესურსი დაახლოებით 200,000 კილომეტრია. ელემენტების შემუშავება ძალიან კარგია. ამ სიაში ორი მკაფიო ლიდერია - Toyota და Subaru. 1-AZ ძრავა სხვაგვარად უსწრებდა Honda– ს R20– ს: მისთვის ორიგინალური ნაწილები ყველაზე იაფფასიანთა შორისაა. 1-AZ ძრავის აღდგენის ფასი ყველაზე დაბალია ჩვენს რეიტინგში.
1 ადგილი: სუბარუ
ჯგუფში ყველაზე საიმედო და "ხანგრძლივმოქმედი" ძრავა მოაზროვნეებმა დაასახელეს EJ20 სერიის მოკრივე Subaru განყოფილებამ, რომელიც ნაცნობია 1990-იანი წლების ბოლოდან. ის კვლავ გამოიყენება იაპონური ბაზრის ზოგიერთ მოდელზე. ევროპაში, ამ მოკრივის ეპოქა დასრულდა 2011 წელს, როდესაც იგი შეიცვალა განახლებული FB სერიის ძრავით, ქამრის დისკის ნაცვლად დროის ჯაჭვის დრაივით. სუბარუს უახლეს ძირითად მოდელებს შორის, Forester და მესამე თაობის Impreza აღჭურვილია EJ20 ძრავით.
რესურსი 250,000 კმ. ნაწილების ხარისხი ისეთივე მაღალია, როგორც Toyota– ს 1-AZ, და დამატებით EJ20– ს აქვს კიდევ ერთი კოზირი. ეს არის ერთ -ერთი იმ რამოდენიმე ძრავიდან, რომელსაც აქვს მინიმუმ ერთი ქარხნული უზარმაზარი ზომა - იშვიათობა ძრავებისათვის 2000 -იანი წლების დასაწყისიდან.
თუმცა, სუბარუს ძრავას ასევე აქვს თავისი ნაკლი. მიუხედავად იმისა, რომ ბლოკის ყდის ალტერნატივა არსებობს, ორიგინალური სათადარიგო ნაწილები ძვირია და ანალოგი ძალიან ცოტაა.
იაპონურ "დიდ ოთხეულს" შორის, სუბარუს ძრავა საჭიროებს ყველაზე დიდ რემონტს. ხანგრძლივი მომსახურების ვადა და საიმედოობა ღირს ფული.
მადლობას ვუხდით შპს "ინომოტორს" (მოსკოვი) მასალის მომზადებაში დახმარებისთვის
ბევრი მითია საავტომობილო სამყაროში ძრავების შესახებ, რომლებიც არ იშლება. ეს ლეგენდები ფესვებია გერმანელი, იაპონელი და ამერიკელი ძრავების შემქმნელთა დაპირისპირებაში. მაგრამ რაც მთავარია, ეს "ზღაპრები" ნამდვილად არ არის ზღაპრები. "უკონტროლო" ძრავები დიდი ხანია ჩვენ შორისაა.
ბენზინი "ოთხი"
ყველაზე გავრცელებული "ოთხი" შეიძლება დაიკვეხნოს სიცოცხლის შესაშური ხანგრძლივობით. ეს განსაკუთრებით ეხება სამ ძრავას, რომლებიც სამართლიანად ითვლება ლეგენდად.
Mitsubishi 4G63
2 ლიტრიანი ძრავა გამოჩნდა 1982 წელს. მაგრამ ახლაც მისი ლიცენზირებული ასლები გროვდება ქარხნებში, არა მხოლოდ იაპონიაში, არამედ ჩინეთში.
თავდაპირველად, ელექტროსადგური აღჭურვილი იყო მხოლოდ ერთი ამწეით, ხოლო თითო ცილინდრზე იყო სამი სარქველი. ამ ვერსიას ეწოდა SOHC. ხუთი წლის შემდეგ გამოჩნდა ახალი ვარიაცია ორი ამწეებით. მას დაერქვა DOHC.
ამ ძრავის სხვადასხვა მოდიფიკაცია დამონტაჟდა არა მხოლოდ Mitsubishi– ზე, არამედ კორეულ Kia– სა და Huyndai– ზე. ახლა ვეტერანის წარმოება "ჩინურმა" ბრწყინვალებამ დაიკავა.
Toyota 3S-FE
3S-FE ძრავა ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედო და გამძლე. 90-იანი წლების ძრავებისთვის ეს საკმაოდ ჩვეულებრივი იყო: ოთხი ცილინდრი, თექვსმეტი სარქველი და 2 ლიტრიანი მოცულობა. "ცხენების" რაოდენობა 128 -დან 140 -მდე მერყეობდა.
ამ ერთეულით აღჭურვილი იყო ტოიოტას ყველაზე პოპულარული მოდელები. მაგალითად, კამრი 1987 წლიდან 1991 წლამდე, კარინა 1987 წლიდან 1998 წლამდე, ავენისი 1997 წლიდან 2000 წლამდე, RAV4 1994 წლიდან 2000 წლამდე.
კარგი და დროული მოვლის საშუალებით ძრავებს მარტივად შეუძლიათ 500,000 კილომეტრის გავლა რემონტის გარეშე. და უსაფრთხოების ზღვარი მაინც დარჩება. 3S-FE– ს გამორჩეული თვისება, გარდა ამისა, არის მისი კარგი შენარჩუნება.
Honda d სერია
ამ ძრავების წარმოება შეწყდა ზუსტად ათი წლის წინ. მაგრამ წარმოების ოცდაერთი წლის განმავლობაში, მათ დაამტკიცეს თავი საუკეთესო მხრიდან.
იყო ელექტროსადგურის ათამდე განსხვავებული ვარიაცია, მოცულობა 1.2 ლიტრიდან 1.7 -მდე. სიმძლავრემ მიაღწია 131 "ცხენის" "ნახირს" და მუშაობის სიჩქარე მიუახლოვდა 7000 ნიშნულს.
აღჭურვილია Civic, Accord, Stream, HR-V და "Akurovskaya" Integra ძრავებით.
რემონტის დაწყებამდე ძრავები "ცხოვრობდნენ" 400-500 ათასი კილომეტრით. ერთეულის გააზრებულობამ შესაძლებელი გახადა დაახლოებით იგივე თანხის უკან დაბრუნება "რეინკარნაციის" შემდეგ.
ბენზინი "ექვსი"
ამ ძრავებს შორის ასევე არის მრავალი გრძელვადიანი გმირი. უბრალო ჩამონათვალს დასჭირდება ტექსტის რამდენიმე გვერდი. ამიტომ, ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ ყველაზე პოპულარულ წყვილზე.
1968 ცნობილია არა მხოლოდ მეხიკოში XIX საზაფხულო ოლიმპიური თამაშებით და გრენლანდიაში აშშ -ს საჰაერო ძალების დაკარგვით ატომური ბომბი, არამედ ლეგენდარული M30 ძრავის დაბადებით. იგი წარმოებული იყო სხვადასხვა ვერსიით 1994 წლამდე.
ძრავის მოცულობა 2.5 -დან 3.4 ლიტრამდე იყო, სიმძლავრე - 150 -დან 220 "ცხენამდე".
საიმედოობის საიდუმლო იყო ძრავის კლასიკურ დიზაინში: თუჯის ბლოკი, დროის ჯაჭვის დრაივი, ალუმინისგან დამზადებული 12 სარქველიანი ბლოკის თავი. M30– ს ასევე აქვს ტურბო დატენვის ნათესავი - M102B34 252 „ცხენის“ ტევადობით.
სამი სერიის მანქანა ერთდროულად აღჭურვილი იყო M30 ძრავით: მეხუთე, მეექვსე და მეშვიდე.
ახლა კი BMW– ს გაყიდვის რეკლამებში შეგიძლიათ იპოვოთ მანქანა ამ სიმძლავრის ერთეულით. და გარბენი 400,000 კილომეტრზე ძირითადი რემონტის გარეშე არის ღირსეული მაჩვენებელი, მაგრამ არა საბოლოო. M30– ს შეუძლია 500 000 – იანი ხვნა მოახდინოს.
ტოიოტა 1JZ-GE და 2JZ-GE
ეს იაპონური ძრავები იწარმოებოდა 17 წლის განმავლობაში, 1990 წლიდან 2007 წლამდე. პირველი - მოცულობით 2.5 ლიტრი, მეორე - 3 ლიტრი. მათ ასევე ჰქონდათ მოდიფიცირებული ცვლილებები 1JZ-GTE და 2JZ-GTE ინდექსებით.
ჩვენს ქვეყანაში, ეს ელექტროსადგურები ყველაზე გავრცელებულია შორეულ აღმოსავლეთში. ყოველივე ამის შემდეგ, სწორედ იქ იყო უმეტესობა "ძველი სკოლის" მარჯვენასაჭიანი "იაპონური".
Supra, Chaser, Soarer, Crown and Mark II, ისევე როგორც ამერიკიდან შემოტანილი GS300 და Lexus Is 300, აღჭურვილი იყო ასეთი ძრავით.
ამომავალი მზის ქვეყნიდან ძრავების რესურსი მართლაც უზარმაზარია. არის მანქანები, რომელთა ძრავა გულწრფელად მუშაობდა მილიონ (!) კილომეტრზე ნაკლებ სამუშაოებამდე, სანამ კაპიტალურ რემონტს აპირებდა.
დიზელის საუკუნეები
დიზელი თავდაპირველად განთქმული იყო თავისი საიმედოობით. უფრო მეტიც, "მძიმე" საწვავზე მომუშავე ელექტროსადგურების პირველ თაობას ჰქონდა მეტ -ნაკლებად მარტივი დიზაინი და, შესაბამისად, უსაფრთხოების სერიოზული ზღვარი.
Mercedes-Benz OM602
შტუტგარტის ძრავები იწარმოებოდა 1985 წლიდან 2002 წლამდე და არ იწვევდა რაიმე პრეტენზიას. პირიქით, მათმა საიმედოობამ და გამძლეობამ, გარბენისა და მუშაობის პირობების მიუხედავად, მრავალი ლეგენდა წარმოშვა.
ტექნიკურად, ისინი მარტივია: ხუთი ცილინდრიანი, თითოეული ორი სარქველით, და მექანიკური მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო ბოშისგან.
სხვათა შორის, ძრავები არ განსხვავდებოდნენ ძალაში - მათ მხოლოდ 90-130 "ცხენი" მისცეს, რაც დამოკიდებულია ვარიაციაზე.
ისინი დაინსტალირებული იყო W124, W201, G-class, T1 და Sprinter მოდელებზე. უფრო ახალმა მოდელმა W210- მაც დაიჭირა ისინი.
დროული მოვლის საშუალებით ძრავები ადვილად გაუძლებენ მილიონ კილომეტრზე ნაკლებ გარბენს დიდ რემონტამდე. და თუ გჯერათ ლეგენდების, OM602- ს შეუძლია უკან გაშვება და 2 მლნ.
ათი წლის განმავლობაში - 1998 წლიდან 2008 წლამდე - ეს ძრავები მოათავსეს BMW– ს თითქმის მთელი შემადგენლობის გამწოვებში, მე –3 სერიიდან მე –7 – მდე. მათი სიმძლავრე 201 -დან 286 "ცხენამდე" იყო. სხვათა შორის, ისინი ასევე შეხვდნენ ინგლისურ რენჯ როვერს.
M57– ის გამორჩეული თვისება იყო დიზელის ძრავის გასაოცარი დინამიკა. ამ ძრავით აღჭურვილი მანქანები უბრალოდ დაარღვიეს სტერეოტიპები "მძიმე" საწვავზე მომუშავე ელექტროსადგურების შესახებ. მაგალითად, 330D (E46 სხეული) აღიქმებოდა როგორც ნამდვილი მსუბუქი მანქანა. ამიტომ, ყველაზე ხშირად დისკის მოყვარულებმა იყიდეს იგი. მაღალი საიმედოობა და შენარჩუნების უნარი მხოლოდ მანქანას ამატებს პლიუსებს ...
იმის განსაზღვრა, თუ რომელი ძრავაა საუკეთესო, ადვილი არ არის. კარგი და "გერმანელები" და "იაპონელები" და "ამერიკელები. თუმცა, მიუხედავად ამისა, ჩვენ შევადგინეთ ყველაზე საიმედო ძრავების სია და აღმოვაჩინეთ მათი გამძლეობის საიდუმლოებები.
მძღოლებს შორის არსებობს განსხვავებული მოსაზრება იმის შესახებ, თუ რომელი ძრავაა საუკეთესო. ზოგს გერმანული საიმედოობისთვის უჭირავს ხელი, ზოგი იაპონურ გამძლე ხარისხს. არსებობს ლეგენდა სუპერ ძრავაზე, რომელიც არ იშლება ...
გამოცდილი მძღოლები ირწმუნებიან, რომ მსოფლიოში არსებობს ძრავები, რომელთა საიმედოობა გამოიხატება 500 ათასი კილომეტრის გარბენით ან თუნდაც 1 მილიონი კილომეტრით. მართლაც, გამოდის, რომ ასეთი ძრავები არსებობს სინამდვილეში. ჩვენ გამოვაქვეყნებთ ჩამონათვალს გამოცდილი ავტომექანიკოსების დახმარებით. ბუნებრივია, ჩვენ არ შეგვიძლია ჩავრთოთ ძრავების ყველა მოდელი სიაში და თქვენს ყურადღებას წარმოგიდგენთ მხოლოდ 10 ყველაზე ცნობილ და მასიურს, რომლებმაც გაიმარჯვეს შეჯიბრებებში და ცნობილია მთელ მსოფლიოში.
ყველაზე საიმედო დიზელის ძრავები
ის ფაქტი, რომ დიზელის ძრავები ყველაზე გამძლედ ითვლება დიდი ხანია ცნობილია. დაახლოებით 10 წლის წინ ძნელი წარმოსადგენი იყო დიზელზე მომუშავე სპორტული მანქანა. თუმცა, ახლაც დიზელის ძრავებს ყიდულობენ ისინი, ვინც ბევრს მოგზაურობს (ძრავა მუშაობს ოპტიმალურ პირობებში). ძველი დიზელები შედარებით მარტივია დიზაინში და, უფრო მეტიც, ისინი საკმაოდ გამძლეა.
OM602 დიზელის სერიას აქვს 5 ცილინდრი თითო სარქველზე ორი სარქველით და მექანიკური ბოშის ინექციის ტუმბო. ეს სიმპათიური მამაკაცი საკმაოდ დამსახურებულად იკავებს პირველ ადგილს ჩვენს სიაში (და არა მხოლოდ მასში) გარბენის ხანგრძლივობისა და "ურღვევობის" თვალსაზრისით. იგი იდგა შეკრების ხაზზე თითქმის 2 ათეული წლის განმავლობაში - 1985 - 2002 წლებში.
ძრავებს არ ჰქონდათ ზესახელმწიფო - 90 - 130 ცხენის ძალა, მათი უპირატესობა არის ეფექტურობა და საიმედოობა. მათი წინამორბედები არიან OM617 თაობა და მათ მემკვიდრეებს OM647 და OM612 ასევე ჰქონდათ შესანიშნავი რეპუტაცია.
ასეთი ძრავები შეგიძლიათ იხილოთ მერსედესზე W201 (MB190), W124 კორპუსებით, Sprinter და T1 ფურგონებზე და G კლასის ჯიპებში. ამ მანქანებიდან ბევრი გარბენი აღემატება 500 ათას კილომეტრს, ხოლო რეკორდსმენებს აქვთ 2 მილიონ კილომეტრზე მეტი! თუ რეგულარულად აკონტროლებთ დანართებსა და საწვავის აღჭურვილობას, რომლებიც ზოგჯერ ვერ ხერხდება, მაშინ ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში შეგიძლიათ მართოთ ასეთი ძრავით.
ბავარიის ძრავები პრაქტიკულად არ ჩამოუვარდება შტუტგარტის "ძმებს". ეს 6 ცილინდრიანი ძრავები, გარდა საოცარი საიმედოობისა, ხასიათდება ძალიან ენერგიული განწყობით, რამაც ერთ დროს ხელი შეუწყო მძღოლების აზრის შეცვლას დიზელის ძრავების შესახებ. დღეს არავინ დაარქმევს BMW 330D E46– ს ნელ მანქანას, ახლა ის არის მძღოლის მანქანა - ძლიერი და მაღალი ბრუნვის მანქანა.
კონვეიერზე 10 წლის განმავლობაში (1998 - 2008), ეს ძრავები, რომელთა სიმძლავრე მერყეობდა დერეფანში 201 - 286 ცხ. ერთად., და დაინსტალირებული იყო BMW– ს დიზაინის უმეტეს ნაწილზე გასული ათწლეულის განმავლობაში. 3 -დან 7 -მდე მოდელზე ყველა მანქანა აღჭურვილი იყო M57- ით. ზოგჯერ მათი პოვნა შესაძლებელია Range Rover– ზე - ამ კონკრეტული სერიის Mumusik ძრავზე.
M57– ის წინამორბედი იყო არანაკლებ ლეგენდარული და გავრცელებული. M51 ძრავების სერია იდგა კონვეიერზე 1991 წლიდან 2000 წლამდე. მცირედი პრობლემების გარდა, ზოგადად, მექანიკოსების აზრით, ძრავა მშვენივრად იქცეოდა 350 - 500 ათასი კილომეტრის გარბენამდე.
ყველაზე საიმედო ბენზინი "ოთხი"
რუსი მძღოლები, როგორც ადრე, ამჯობინებენ ბენზინის ძრავებს. ზამთარში ბენზინი არ იყინება და ბენზინის ძრავის მოწყობილობა უფრო მარტივია. ჩვენს ზედა დიზელის ძრავები შედარებით დიდი აღმოჩნდა, მაგრამ "ბენზინის ლიდერებს" შორის იქნება უფრო პატარა ძრავები, ჩვეულებრივი ხაზის "ოთხეული".
სია იხსნება Toyota 3S-FE ძრავით ცნობილი S სერიიდან. მასში, ეს ერთეული ითვლება ყველაზე საიმედო და არაპრესიულ მუშაობაში. მახასიათებლები - მოცულობა 2.0, 4 ცილინდრი და 16 სარქველი - ძალიან დამახასიათებელია 90 -იანი წლების ძრავებისთვის. ამწევი მოძრაობს ქამრით, ინექცია მარტივია განაწილებული. ის შეკრების ხაზზე იყო 1986 წლიდან 2000 წლამდე.
სიმძლავრე იყო 128 -დან 140 ცხენისძალამდე. ძალები. ამ ძრავის გვიანდელ და უფრო მძლავრ ვერსიებს-3S-GTE და 3S-GE ასევე აქვთ შესანიშნავი ტექნიკური მახასიათებლები. 3S-FE ძრავა იყო ტოიოტას ბევრ ავტომობილზე: Toyota Celica T200 და Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 და T190, Toyota MR2 და სხვები, და 3S-GTE (ტურბო დატენვით) ასევე Toyota Altezza, Toyota Caldina .. რა
დაკვირვებული მექანიკოსები აღნიშნავენ ამ ძრავის არაჩვეულებრივ გამძლეობას, მიუხედავად ინტენსიური დატვირთვისა და ცუდი მოვლისა, გონივრული გააზრებული დიზაინი და რემონტის სიმარტივე. თუ ასეთი ძრავა სწორად არის შენარჩუნებული, მაშინ დაბრუნება გაახარებს - 500,000 კმ რემონტის გარეშე!
იაპონური ბენზინის ძრავა 2.0 ცნობილი ოჯახიდან. პირველი ვერსია 1982 წელს ამოვიდა შეკრების ხაზიდან და მისი ასლები და მემკვიდრე მოდელები მზადდება დღესაც. თავდაპირველად, ძრავას ჰქონდა ერთი ამწე (SOHC) სამი სარქველით თითო ცილინდრზე, თუმცა, 1987 წლიდან დაწყებული, DOHC– ის ახალმა ვერსიამ 2 ამწეებით დაინახა შუქი. ამ ძრავის უახლესი ვერსია დამონტაჟდა Mitsubishi Lancer Evolution IX– ზე. გარდა ამისა, ოჯახის ძრავები ასევე სასარგებლო იყო სხვა ბრენდების მანქანებისთვის - Kia, Huyndai და Brilliance (ჩინეთი).
განახლებების სერიის გავლის შემდეგ, უახლესი ვერსიის ძრავას აქვს რთული ენერგეტიკული სისტემები, წნევაც. ძრავის განახლება ადვილი არ გახდა განახლების შემდეგ, მაგრამ შენარჩუნებისუნარიანობა დარჩა მისაღებ დონეზე. "მილიონერების" რიცხვი მოიცავდა მხოლოდ ბუნებრივად ასპირაციულ ვერსიებს, თუმცა ტურბო ძრავებით, კონკურენტებთან შედარებით, შესანიშნავი რესურსია.
და ამ იაპონურმა ოჯახმა მოიცვა 10 – მდე სახეობის ძრავა, მოცულობით 1.2 - 1.7 ლიტრი, რისთვისაც ღირსეულად დამკვიდრდა დიდება „დაუხოცავი“. მათი წარმოების წლები - 1984 - 2005. უფრო საიმედო ვიდრე სხვა ვერსიები D16 და D15, ხასიათდება მაღალი ტაქომეტრის შესრულებით და საიმედოობით.
ამ "იაპონელების" სიმძლავრე 131 ცხენს აღწევს, ხოლო სამუშაო რევოლუციების რაოდენობა - 7000 -მდე. ძრავები გამოიყენებოდა Stream, Accord, Acura Integra, HR -V და Honda Civic. მცირე სამუშაო მოცულობით და დიდი „მოთმინებით“, ძრავის რესურსი 500 ათასი კილომეტრის რემონტის წინ მშვენივრად ითვლება და ოპტიმალურად შემუშავებულ მექანიზმს შეუძლია მეორე სიცოცხლის შანსი უზრუნველყოს დაახლოებით 350 ათასი კილომეტრის სიგრძემდე.
საუკეთესო "ოთხეულის" ზედა ნაწილს ავსებს ევროპაში დამზადებული ძრავა - x20se. GM Family II ოჯახის ამ წევრმა მოიპოვა საყოველთაო პოპულარობა იმის გამო, რომ ის უფრო დიდხანს ცხოვრობდა, ვიდრე მანქანები, რომლებსაც იგი იკვებებოდა.
მისი დიზაინი მარტივია: 8 სარქველი, ქამრის ამწევი წამყვანი, პლუს ინექციის მარტივი განაწილების სისტემა. ეს უზრუნველყოფს მის გამძლეობას. იაპონელი კოლეგების მსგავსად, მას აქვს 2 ლიტრი მოცულობა და იგივე თანაფარდობა, როგორც 3S -FE - 86 მმ x 86 მმ.
მოდელის სხვადასხვა ვარიაციის სიმძლავრე 114 -დან 130 ცხ.ძ -მდეა. ძრავები არ ტოვებდნენ შეკრების ხაზს 1987 წლიდან 1999 წლამდე და გამოსადეგი იყო შემდეგი მოდელებისთვის: ომეგა, ფრონტერა, კალიბრა, კადეტი, ასტრა, ვექტრა, ჰოლდენი (ავსტრალია), ოლდსმობილი და ბუიკი (აშშ). ბრაზილიელი მძღოლებისთვის კი მათ შექმნეს ძრავის ტურბო დატენვის ვერსია - Lt3 (165 ცხენის ძალა).
ცნობილი C20XE მოდელი 16 სარქველით დამონტაჟდა Chevrolet და Lada მანქანებზე WTCC რბოლაში მონაწილეობის მისაღებად, სადაც ის უბრალოდ შესანიშნავი აღმოჩნდა, C20LET– ის მისი ტურბინირებული ვერსია სამართლიანად (რალიში მონაწილეობის საფუძველზე) აღიარებულია როგორც ერთ – ერთი ყველაზე წარმატებული და მარტივი.
ძრავის მარტივი ვერსიებისთვის, ნახევარი მილიონი ეტაპი რემონტის გარეშე არ არის ლიმიტი. უფრო მეტიც, სათანადო მოვლის საშუალებით, 1,000,000 კილომეტრის შედეგი აღარ ჩანს ფანტასტიკური. მაგრამ C20XE და X20XEV მოდელები (ასევე 16 სარქველი) არც ისე გამძლეა, თუმცა მათი მართვა საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაშიც კი ლოგიკური და მარტივი დიზაინით.
ყველაზე საიმედო V ფორმის "რვა"
სამგზავრო მანქანებში, V8 ძრავები არ დაიკვეხნის მაღალი გარბენით კაპიტალური რემონტის გარეშე. განლაგების სირთულე და დიზაინის სიმსუბუქე ძრავას უფრო საიმედო არ ხდის. ეს მახასიათებელი სრულად არ ეხება ამერიკულ V8- ს, მაგრამ ეს არის განსაკუთრებული საუბარი.
სიმართლე გითხრათ, V- ფორმის ძრავების რაოდენობა, რომლებიც არ არიან მიდრეკილნი დაზიანებისკენ და აქვთ რესურსი 500 ათას კილომეტრზე, ძალიან მცირეა.
სანდო ბავარიული ძრავები კვლავ პირველ ადგილზეა. მრავალი წლის განმავლობაში პირველი მგზავრის V8 გაკეთების შემდეგ, გერმანელებმა არ შეარცხვინეს თავი: ცილინდრების ნიკასილი საფარი, ორი რიგის ჯაჭვი და უსაფრთხოების შესანიშნავი ზღვარი. მცირე ზომის იძულება, დამატებით ფოლადის დიზაინის შესანიშნავი შესწავლა, გამძლე ძრავის საკეტი.
ნიკელ-სილიციუმის საფარი (ნიკასილი) ძრავის ცილინდრებს იმდენად აძლიერებს, რომ მათ მოიპოვეს რეპუტაცია, რომ არ იცვამენ. ნახევარი მილიონი კილომეტრის "გარბენის" შემდეგ, ასეთ ძრავში დგუშის რგოლებიც კი არ არის საჭირო შეცვლა. მაგრამ სუპერ ძლიერი ნიკასლის საფარი უარყოფითად მოქმედებს საწვავის გოგირდზე. და შეერთებულ შტატებში ძრავის დაზიანების სერიის შემდეგ, ამ საფარის გამოყენება მიატოვეს, ამჯობინეს ალუსილის ტექნოლოგია, რომელიც არის "დელიკატური". მსგავსი ძრავებია BMW 7 და 5 სერიებზე, წარმოებული 1992 - 1998 წლებში.
მარტივი დიზაინი, შესაშური სიმძლავრე და უსაფრთხოების ზღვარი საშუალებას აძლევს ასეთ ძრავებს გადალახონ ნახევარი მილიონი კილომეტრის ნიშანი უპრობლემოდ. მაგრამ არ შეავსოთ ავზი მაღალი გოგირდის კანადური ბენზინით ... მოგვიანებით შემუშავებული M62 ძრავები ბევრად უფრო რთული და, ბუნებრივია, ნაკლებად საიმედო იყო. ისინი საკმარისად ძლიერები არიან, მაგრამ ისინი წყვეტენ, მიუხედავად ამისა, ბევრად უფრო ხშირად.
ყველაზე საიმედო ბენზინი ხაზში "ექვსი"
გასაოცარი ფაქტი: მილიონერს შორის არის ბევრი შიდა ექვსცილინდრიანი ძრავა. დიზაინის სიმარტივე და წონასწორობა (ვიბრაციების გარეშე), ასევე სიმძლავრე - გარანტიას რესურსი და საიმედოობა.
ეს ძრავები 3 და 2.5 ლიტრი მოცულობით თითქმის ლეგენდარული გახდა. მათი შესანიშნავი რესურსი და ცოცხალი ხასიათი სახეზეა. ისინი წარმოებული იყო სხვადასხვა ვერსიით 17 (!) წლის განმავლობაში - 1990 - 2007. ასევე არსებობს მათი ტურბო დატენვის ვერსიები - 2JZ -GTE და 1JZ -GTE.
ჩვენ გვყავს ისინი ფართოდ გავრცელებული შორეულ აღმოსავლეთში, მარჯვენასაჭიანი იაპონელი ქალების რეგიონში. სხვათა შორის, 2JZ და 1JZ აღმოაჩინეს Supra, Crown, Chaser, Toyota Mark II, ასევე GS300 და Lexus Is 300.
ამ ძრავების ატმოსფერულ ვერსიებს საკმაოდ შეუძლიათ გადალახონ მილიონი კილომეტრის ეტაპი, რომლის საკეტი არის მარტივი და გონივრულად შემუშავებული დიზაინი, ასევე მათი შესრულების შესაშური ხარისხი.
ამ შესანიშნავი ძრავის ისტორია დაიწყო ჯერ კიდევ 1968 წელს. და მისი სხვადასხვა ცვლილებები განხორციელდა 1994 წლამდე!
მათი სამუშაო მოცულობა 2.5 -დან 3.4 ლიტრამდეა, ხოლო მათი ტევადობა 150 - 220 ლიტრი დერეფანში. თან. ყველაზე მარტივი დიზაინი: დროის ჯაჭვის დრაივი, თუჯის ბლოკი, 12 სარქველიანი ალუმინის ბლოკის თავი, თუმცა არსებობს M88– ის სპორტული ვერსია 24 სარქველის თავებით.
M30– ს ასევე აქვს ტურბო დატენვის ვერსია, თუმცა ტურბინა მხოლოდ აჩქარებს ძრავის ცვეთას. და M102B34 ძრავა არის იგივე M30, "შეიარაღებული" ტურბინით 252 ცხენის ძალით.
M30 სერიის ძრავები გამოიყენება რამდენიმე თაობის მე -5, მე -6 და მე -7 სერიის მანქანებში. ამ ძრავებს შორის გარბენის ჩანაწერები არ დაფიქსირებულა, მაგრამ 500 ათასი კილომეტრის შედეგი მათთვის პრაქტიკულად ჩვეულებრივია. და თუ გავითვალისწინებთ იმდროინდელი უკანა წამყვანი მანქანების რთულ მართვას, მაშინ ელექტროსადგურების უმეტესი ნაწილი ნაგავსაყრელზე აღმოჩნდა არა საერთოდ ცვეთის გამო.
M50 სერიის ძრავებმა ღირსეულად განაგრძეს ტრადიცია. ძრავის მოცულობა - 2.5 ლიტრი და 2.0 ლიტრი, სიმძლავრე - 150 - 192 ცხ., ასევე თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი, მაგრამ თავი - ცილინდრზე მხოლოდ 4 სარქველით. გვიანდელ სერიაში დაინერგა საინტერესო VANOS გაზის გამანაწილებელი სისტემა.
ასეთი სიმპათიური მამაკაცები არ კარგავენ რეპუტაციას და უპრობლემოდ გაივლიან ნახევარ მილიონ კილომეტრს. M52– ის მდგომარეობა გარკვეულწილად უარესია ნიკასლის სკანდალის გამო. ამ ძრავას აქვს უფრო რთული დიზაინი, მეტი ავარია და ნაკლები რესურსი, თუმცა რეპუტაცია კარგი დარჩა.
ოპერაციის რეჟიმი და გარბენი
ბუნებრივია, გარბენი ძალიან არის დამოკიდებული მის მუშაობაზე. დაბეგვრისას, ძრავა ძალიან სწრაფად გარბის გარბენი. და თუ ვინმე ამტკიცებს ამ შემთხვევაში, რომ, მათი თქმით, "200 ათასი კილომეტრი 3 წელიწადში უპრობლემოდ", მაშინ ასეთ ფრაზებს ძრავის რეალურ რესურსთან მცირე აქვთ საერთო. მართლაც, "ტაქსის" რეჟიმში მუშაობისას, ცვეთისა და დაზიანებების რაოდენობა მინიმალურია.
ძრავის რესურსი გაფუჭებულია საცობებში ხანგრძლივი გათიშვით, ცივი დაწყებით, "იატაკზე ფეხსაცმლით" ხშირი მართვით, ასევე ავტომობილის გამოყენებით მკაცრი კლიმატური პირობების მქონე ქვეყნებში. ამიტომ, ჩვენს ზედა ნაწილში არ არის ახალი ძრავები, რომლებმაც 500 000 კმ გაიარეს რამდენიმე წლის განმავლობაში. მართლაც, დამზოგავი ოპერაციული რეჟიმით, ეს არ იქნება მათი საიმედოობის სერიოზული მტკიცებულება.