VW Passat B6 მოდელს ძნელად შეიძლება ეწოდოს ძველი, რადგან ის იწარმოებოდა 2005 წლიდან 2010 წლამდე. განვიხილოთ, მფლობელების მიმოხილვებიდან გამომდინარე, დეტალურად განვიხილოთ მეორადი მანქანის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები მეორად ბაზარზე, ასე ვთქვათ, ჩვენ გავრეცხავთ ყველა ძვალს და დავასკვნათ, რომ მნიშვნელოვანია გავითვალისწინოთ, თუ არსებობს სურვილი. იყიდეთ Volkswagen Passat B6 გარბენით, რა ტიპიური გაუმართაობაა ნაპოვნი Passat B6 სედანებსა და ვაგონებზე. / წ.
ნებისმიერ დროს, Volkswagen-ის მანქანები მსოფლიოში საუკეთესო და ყველაზე პოპულარული იყო. მათი ყველაზე მნიშვნელოვანი უპირატესობა არის მაღალი საიმედოობა და ნამდვილი გერმანული აგების ხარისხი. თუმცა, ყველას არ შეუძლია შეიძინოს სრულიად ახალი Passat. სწორედ ამიტომ, ავტომანქანები რუსეთში და, ალბათ, ჯერ კიდევ ძალიან ბევრ ქვეყანაში, იჩენენ ხელშესახებ ინტერესს მეორადი მანქანების ბაზრის მიმართ, სადაც ძალიან კარგად არის ციტირებული სედანები და ვაგონები (ბენზინი და დიზელი) Volkswagen Passat B6 გარბენით. მისი წინამორბედი Volkswagen Passat B5-ის შემთხვევა.
TDI FSI TFSI ძრავები Passat B6-სთვის გარბენით, მიმოხილვები
მანქანის გული, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია ნამდვილი ავტომობილისტისთვის. რა არის ყველაზე პოპულარული ვარიანტები და როგორ არიან ისინი კარგი/ცუდი?
Volkswagen Passat B6 2.0 FSI ძრავა - მიმოხილვების თანახმად, 2007 წლამდე წარმოებული 2.0 ლიტრიანი ასპირირებული მოცულობა არ ითვლება საუკეთესო ვარიანტად Passat-ს შორის. მათ ხშირად აქვთ შემდეგი პრობლემები, რომლებიც საჭიროებენ შეკეთებას ან ხელახლა კონფიგურაციას:
- რთული დაწყება ყინვაგამძლე ამინდში (რაც, თუმცა, მოგვარებულია კომპიუტერის ხელახალი კონფიგურაციით);
- მიუხედავად იმისა, რომ Passat B6 2.0 FSI-სთვის მწარმოებელი გვპირდება 90 ათასი კმ გარბენს დროის ქამრის გამოცვლის გარეშე, დროის ღვედი ექვემდებარება გაზრდილ ცვეთას და სინამდვილეში პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას 60 ათასის შემდეგ;
- გამონაბოლქვი სისტემაზე გოფრირების გატეხვა ძალიან სავარაუდოა.
Passat B6 2.0 TFSI ძრავა - მიმოხილვების თანახმად, 2.0 ძრავის ტურბოდამტენი ვერსია უფრო შესაფერისია ენერგიის მოყვარულთათვის, რადგან აჩქარების დინამიკა შესანიშნავია: 0-დან 100-მდე სულ რაღაც 7.6 წამში! დიახ, ეს არის მხოლოდ ეს და ამავე დროს მინუსი, რადგან წინა მფლობელს შეეძლო ღირსეულად გააგორა ძრავა. 2.0 TFSI-მ სხვა თანდაყოლილი სისუსტე არ აღმოაჩინა.
1.8 TFSI ძრავა - გამოჩნდა მოდელის ძრავების ხაზში 2008 წლიდან. უფრო მეტი პრობლემა დაფიქსირდა მასთან:
- უფრო დიდი გარბენით, ტურბინის ელექტრომაგნიტური სარქველები იწყებენ გაუმართაობას;
- მაღალი წნევის ტუმბოს ავარია;
- სადღაც 60 ათასი, საჭირო იქნება შემშვები კოლექტორის შეცვლა;
- დროის ქამარი სრულიად გამოუსადეგარი გახდება და დაიჭიმება ჰიდრავლიკური გამჭიმვის ცვეთა გამო.
ყველაზე ძლიერი ძრავა არის 3.2 FSI. Passat B6 FSI-ით, აშკარა უზარმაზარი მოხმარების გარდა, ჩვეულებრივ ექვემდებარება იგივე დაავადებებს, როგორც მისი სუსტი კოლეგები (დროის და ჰიდრავლიკური გამკაცრების პრობლემები). ელექტროსადგურის ზოგიერთი ზემოაღნიშნული ვარიანტის საერთო პრობლემები (კონკრეტულად FSI) მოიცავს გაუმართაობას ანთების კოჭების მუშაობის გაუმართაობის სახით.
Volkswagen Passat B6 დიზელის მიმოხილვები (1.6, 1.9, 2.0 TDI) ვარაუდობს, რომ უმჯობესია აირჩიოს ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია Common Rail სისტემით (წარმოებულია 2008 წლიდან) დიზელის ძრავებიდან მათთვის, ვისაც სურს შეიძინოს მეორადი მანქანა. ძველი ძრავები ერთეული ინჟექტორებით ძალიან მგრძნობიარეა დაბალი ხარისხის დიზელის საწვავის მიმართ, რომელიც, როგორც წესი, "კვდება" 100 ათასი გარბენით.
იმოძრავეთ Volkswagen Passat B6-ისთვის გარბენით, მიმოხილვები
Passat B6-ის თითქმის ყველა მოდელი არის წინა ამძრავიანი. თუმცა, სურვილის შემთხვევაში, შეგიძლიათ იპოვოთ მეორადი მანქანა 4Motion სრულამძრავიანი. სისტემა მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა და მექანიკური დიფერენციალი შეიცვალა Haldex clutch-ით. მფლობელების მიმოხილვების თანახმად, სრულამძრავიანი Passat B6 (4Motion) არის შესანიშნავი სისტემა, რომელსაც არ აქვს რაიმე განსაკუთრებული ნაკლი. ნორმალურ რეჟიმში იგი აწვდის ბრუნვის 100%-ს წინა ღერძს, ხოლო თუ მანქანის წინა ბორბლები კარგავს წევას, მაშინ განაწილება ხდება ორივე ღერძზე თანაბრად.
მექანიკური ტრანსმისია და ავტომატური ტრანსმისია Volkswagen Passat B6-სთვის გარბენით, მიმოხილვები
Passat B6-ისთვის გადაცემათა კოლოფის სამი განსხვავებული ვარიანტია.
Passat B6-ის მექანიკა (განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ მექანიკური გადაცემათა კოლოფი დაწყვილებულია დიზელის ძრავასთან) - ორმასიანი საფრენი ბორბალი სწრაფად ცვდება და გამოუსადეგარი ხდება (ცხადი ხდება, როდესაც გამორთვისას ჩნდება არადამახასიათებელი დარტყმები). 2008 წლის მანქანებში გადაცემათა კოლოფი ან 1 სიჩქარიანი სინქრონიზატორი ზოგჯერ იშლება.
Volkswagen Passat B6 ავტომატური მიმოხილვები ამბობს, რომ მეორადი მანქანაზე Tiptronic ავტომატური ტრანსმისია ხშირად განიცდის სარქვლის ბლოკების სწრაფ ცვეთას, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ერთი გადაცემათა კოლოფიდან მეორეზე გადასვლაზე. ჩნდება მანქანის ტრიალი.
DSG რობოტული ყუთი Passat B6-ზე - რობოტს აწუხებს პრობლემები მექატრონიკის განყოფილებასთან (მაღალი გარბენით). ხშირად საჭიროა მთლიანი ერთეულის გამოცვლა, მაგრამ ზოგჯერ ხელახალი რეგულირება ზოგავს.
წინა და უკანა საკიდარი Passat B6 გარბენით
მეორადი Passat B6-ის არჩევისას, ყურადღებით უნდა შეამოწმოთ წინა და უკანა საკიდარი, რომელიც გეტყვით მანქანის რეალურ გარბენზე. პირველმა წინა საკიდში 50-60 ათასი კმ-ის გადასახვევში აცვია წინა ბერკეტების ჩუმი ბლოკები, 100 ათასი კმ-ით, როგორც წესი, სტაბილიზატორის საყრდენები გამოუსადეგარი ხდება, ხოლო 120 ათასით ჩუმი ბლოკები. ქვეჩარჩო. წინა საკიდში ყველაზე გამძლე ნაწილებია ბურთულიანი სახსრები, რომლებსაც შეუძლიათ 200 ათასი ან მეტი გასვლა.
Passat B6-ის უკანა საკიდარი უფრო გამძლე და საიმედოა. დაშლის ბერკეტები ჯერ უნდა შეიცვალოს 80-100 ათასი კმ-ზე, შემდეგ, 100-120 ათასი კმ გარბენით, მათ დასჭირდებათ სტაბილიზატორის ჩანაცვლება. უკანა სავალი ნაწილის დანარჩენი ელემენტები ყურადღებას მოითხოვს 200 ათასის შემდეგ.
საჭის თარო Passat B6-ისთვის გარბენით
VW Passat-ის ყველა მანქანა აღჭურვილია ელექტრო საჭით. 2008 წლამდე გაყიდვაში გამოსულ მოდელებზე, პრობლემა ხშირად იჩენს თავს: სარკინიგზო ბუჩქები 70-90 ათასი კმ-ით ძალიან ცვეთილია. ამან გამოიწვია რკინიგზის უცნაური დარტყმა გზის უსწორმასწორო მონაკვეთებზე გადაადგილებისას. 2008 წლის შემდეგ პრობლემა მოგვარდა მთელი კვანძის გადამუშავებით.
ელექტრო ხელის ამწე Passat B6 გარბენით
შესაძლოა, ეს დეტალი Passat B6-ის ერთგვარი აქილევსის ქუსლია (ანუ სუსტი წერტილი). ღილაკი, რომელიც პასუხისმგებელია მექანიზმზე, ხშირად არ მუშაობს. იშვიათ შემთხვევებში, პრობლემა წარმოიქმნება თავად დისკებთან.
ნაკლოვანებები Volkswagen Passat B6 გარბენით, მიმოხილვები:
- პირველი და ყველაზე მნიშვნელოვანი მინუსი არის ის, რომ საშუალოდ, ბაზარი ძვირია, როგორც მეორადი მანქანისთვის. დიახ, ეს არის ბიზნეს კლასი, დიახ, ეს არის ნამდვილი გერმანელი, მაგრამ მაინც არ არის ახალი ...
- ელექტრონიკის პრობლემები (რადიო, ძრავის ღილაკით გაშვება, ელექტრო ხელბორკილები, კონდიცირების რეგულატორები და ა.შ.).
- მცირე ჟანგი დაქუცმაცებულ საიტებზე.
- ოდნავ გაბერილი საყრდენი ართულებს პარკირებას, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ აქამდე არასოდეს გიტარებიათ ნაყარი სედანი ან ვაგონი.
- პრობლემები დროში, ჰიდრავლიკური დამჭიმვები და მიმღები სისტემის გოფრირება.
- ძვირადღირებული სხეული და ინტერიერის ნაწილები.
- მდუმარე ბლოკების სწრაფი უკმარისობა (განსაკუთრებით წინ).
- მაღალი წნევის ტუმბოს ავარია.
მანქანის უპირატესობები:
- მანქანა პრაქტიკულად არ ექვემდებარება კოროზიას, სხეულის ნაწილები იცვლება მხოლოდ სედანის ყველაზე რთული სამუშაო პირობების შემდეგ.
- უსაფრთხოების დონე. ერთ დროს მან მიიღო 5/5 Euro NCAP ვარსკვლავი.
- დასრულების მასალები შესანიშნავია, რადგან ეს არის გერმანული ბიზნეს კლასი.
- კომფორტული სავარძლები, შესანიშნავი გვერდითი მხარდაჭერა, რეგულირების ფართო სპექტრი.
- ელექტროსადგურების უზარმაზარი არჩევანი, დიზელებიდან დაწყებული ტურბო ასპირირებული ძრავებით.
- დიდი პლიუსი არის სრულამძრავიანი მოდელების არსებობა.
- მაღალი მართვა და სტაბილურობა გზაზე.
- მდიდარი აღჭურვილობა.
- გამძლე უკანა საკიდარი.
ყველაზე საიმედო ვარიანტია ატმოსფერული 1.6 (105 ცხ.ძ.) BSE / BSF, 8-სარქველი, დროის ქამრით და ძალიან საიმედო რესურსის დიზაინით, რომელსაც შეუძლია სერიოზული ინვესტიციების გარეშე დატოვოს 300 ათასი ან მეტი. თუ თქვენ არ გჭირდებათ დინამიკა, მაგრამ გსურთ მინიმუმამდე დაიყვანოთ რისკები და ხარჯები, ეს თქვენი არჩევანია. თუმცა, თუ გაჟონვას დაიწყებთ, არ გარეცხოთ რადიატორი და არ შეცვალოთ ზეთი, მაშინ ასეთი მარტივი ძრავაც კი შეიძლება მიიტანოთ "სახელურთან".
- როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავებს პირდაპირი ინექციით 1.6 FSI (115 ცხ.ძ. BLF / BLP) და 2.0 FSI (150 ცხ.ძ., BLR / BVX / BVY) აზრი არ აქვს განხილვას. სიმძლავრის ზრდა მინიმალურია, მაგრამ საკმარისი პრობლემებია. უპირველეს ყოვლისა, ელექტრომომარაგების სისტემა პირდაპირი ინექციის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოთი, კაპრიზული, დაბალ ტემპერატურაზე არასტაბილური და, უფრო მეტიც, იდეალური პირობების შექმნის დგუშის რგოლებისთვის, მარაგი. უფრო მეტიც, 1.6 FSI-ს აქვს ჯაჭვი დროის დრაივში და აქვს 100 ათასამდე გაშვების თვისება.
- 1.4 TSI (122 HP, CAXA) - EA111 ძრავა, ძალიან უხეში და პრობლემური გამოშვების დროს. დროის ჯაჭვი ისეთივე თხელია და მიდრეკილია ადრეული გაჭიმვისკენ, როგორც 1.6 FSI. ორმხრივი მიდრეკილებაა ნავთობის ორთქლისკენ. ტურბინა და გამაძლიერებელი სისტემა ინარჩუნებს წარმატებას. თეორიულად, თუ ძრავამ გაიარა მაღალი ხარისხის რესტავრაცია დგუშისა და დროის ქამრის შეცვლით გვიანდელი EA111 ვერსიაზე (ბავშვობის დაავადებების აღმოფხვრა თანდათანობით წავიდა), მაშინ შეგიძლიათ მიიღოთ იგი. მაგრამ ასეთი ვარიანტები ძალიან ცოტაა - ისინი ჩვეულებრივ ყიდიან "როგორც არის".
- 1.8 TSI (152 HP CDAB / CGYA და 160 HP BZB / CDAA) და 2.0 TSI (200 HP, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - ეს უკვე ოჯახია EA888. 1.4 TSI-ის ფონზე, პრობლემები ოდნავ ნაკლებია, მაგრამ პრობლემების მთავარი მომწოდებლები იგივეა: დგუშის ზეთის მართვა და სუსტი დროის დრაივი. სერია მხოლოდ 2013 წლისთვის გაიხსენეს, ამიტომ Passat B6-მა ვერ მიიღო იგი. კიდევ ერთხელ, შეგიძლიათ განიხილოთ ვარიანტები შეცვლილი დგუშით.
- ყველაზე გამძლე დიზელებია 8-სარქველიანი 1.9 TDI (105 HP, BKC / BXE / BLS) და 2.0 TDI (140 HP BMP) ელექტრომექანიკური ერთეულის ინჟექტორებით, EA188 ოჯახი. პრაქტიკაში, 1.9 აღმოჩნდა ყველაზე მარაგი - არის მანქანები, რომლებმაც 500 ათასი და მეტი გაიარეს კაპიტალური რემონტის გარეშე. თუ გსურთ ყველაზე იაფი ოპერაცია - მოძებნეთ 1.9 ნაწილაკების ფილტრის გარეშე (BKC და BXE).
- იგივე EA188 სერიის დიზელის ძრავები 2.0 TDI უფრო თანამედროვე პიეზოელექტრული ტუმბოს ინჟექტორებით არის 136 ცხ.ძ. BMA, 140 ცხ.ძ. BKP და 170 ცხ.ძ. BMR. პიეზო ინჟექტორები ისე გამოვიდა, სხვებმა 100 ათასამდეც კი გაუმართეს და გარანტიით შეცვალეს. არ ჩაერიოთ, განსაკუთრებით მძლავრი 170 ცხენის ძალა.
- გვიანდელი EA189 ოჯახი - უკვე Common Rail და პიეზო ინჟექტორებით, 1.6 TDI (105 HP CAYC) და 2.0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Common Rail-ის საიმედოობა ღირსეული აღმოჩნდა, მაგრამ თქვენ მაინც არ უნდა შეეშალოთ 170 ცხენის ძალის გულწრფელად გადაჭარბებულ ვარიანტს.
- ყველა 2.0 TDI ძრავას, მიუხედავად ენერგოსისტემის ტიპისა, ჰქონდა დამახასიათებელი პრობლემა ეგრეთ წოდებული ექვსკუთხედის - ზეთის ტუმბოს ამძრავის ცვეთასთან დაკავშირებით, რამაც გამოიწვია ნავთობის შიმშილი და კაპიტალური რემონტი. შეამოწმეთ შეიცვალა თუ არა - რესურსი 140-დან 200 ათასამდე მერყეობს, როგორც ამას იღბალი ექნებოდა.
- ძლიერი 3.2 FSI (AXZ) VR6 ძრავა Passat-ს ამსგავსებს პირველი თაობის Porsche Cayenne-ს. გასაკვირია, რომ პირდაპირი ინექციის სისტემა აქ უფრო გამძლე აღმოჩნდა. საშუალო უპრობლემო გარბენი მერყეობს 150000-დან 200000-მდე. დროის დრაივი ძალიან რთული აღმოჩნდა და ფაზის დარღვევა, როგორც წესი, ნახმარი გამჭიმვის ბრალია და საერთოდ არა ჯაჭვის.
- ძალიან იშვიათია Passat VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) ასევე Cayenne-ზე. პრობლემები იგივეა რაც 3.2.
- ყველაფრის პოტენციური მაღალი ღირებულების გათვალისწინებით, ნებისმიერი ძრავის მქონე მანქანას (ალბათ უმარტივესი 1.6-ის გარდა) საგულდაგულო დიაგნოსტიკა სჭირდება: შეკუმშვის გაზომვა, ენდოსკოპია, შემოწმება დილერის სკანერით, ფაზის გაზომვა ოსცილოსკოპით - უმჯობესია დახარჯავს დამატებით რამდენიმე ათასს და აჭარბებს, ვიდრე მაშინ დახარჯავს 10-ჯერ მეტი რემონტისთვის.
"პასატის" შემდეგი (ზედიზედ მერვე) თაობა "B8" ინდექსით პირველად გამოჩნდა საზოგადოების წინაშე 2014 წლის 3 ივლისს - პოტსდამში, ბრენდის დიზაინის ცენტრში ოფიციალურ პრეზენტაციაზე და მანქანის მსოფლიო პრემიერა შედგა. ადგილი ცოტა მოგვიანებით - იმავე წლის ოქტომბერში პარიზის საავტომობილო შოუში ... მაგრამ საფრანგეთის დედაქალაქში გამოფენამდეც კი, ის ხელმისაწვდომი გახდა ევროპის ბაზარზე შეკვეთისთვის, მაგრამ რუსეთში მხოლოდ 2015 წლის მეორე ნახევარში მიაღწია.
სედანი გამოიყურება მყარი და მოქნილი, და ამის მინიშნება არის პროპორციები, რომლებიც მკვეთრად შეიცვალა მის წინამორბედთან შედარებით. თუმცა, გერმანული ბესტსელერის გარეგნულად, არ არის იმდენი სანახაობრივი დიზაინის გადაწყვეტა, რომელსაც თვალი მოჰკრა.
მე -8 თაობის Volkswagen Passat სედანის წინა ნაწილი გამოირჩევა საინტერესოდ დახატული ფარებით LED გაშვებული ნათურების ხაზებით და ჰალოგენური "შევსებით" (სურვილისამებრ - სრული LED), რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია რადიატორის ცხაურის ქრომირებული ჯვარედინით. რელიეფური ბამპერი აეროდინამიკური ელემენტებით და ელეგანტური ნისლის შუქებით ავსებს სურათს.
მერვე თაობის Volkswagen Passat-ის შთამბეჭდავი სილუეტი ხაზგასმულია კუპეს ფორმის სახურავით, გრძელი დახრილი კაპოტით, შტამპების მკვეთრი შტრიხებით და ბორბლების "კუნთოვანი" თაღებით დიდი დისკებით შიგნით. მანქანის უკანა ნაწილი იწვევს ასოციაციებს უფრო პრესტიჟულ ფაეტონთან, LED ნათურების ფორმის წყალობით, რომლის გრაფიკა დამოკიდებულია აღჭურვილობაზე და მძლავრი ბამპერი ორი ინტეგრირებული გამოსაბოლქვი მილით ტრაპეციების სახით.
Eighth Passat კვლავ ევროპული D კლასის მოთამაშეა, რომლის სიგრძეა 4767 მმ, სიმაღლე 1456 მმ და სიგანე 1832 მმ. გასაკვირია, რომ პირველად, როდესაც თაობა შეიცვალა, "გერმანული" გახდა "უფრო კომპაქტური" ვიდრე მისი წინამორბედი (მიუხედავად იმისა, რომ მანქანის შიგნით შესამჩნევად უფრო ფართო გახდა). სედანს აქვს ბორბლიანი ბაზა 2791 მმ, ხოლო მანძილი ქვემოდან გზამდე 145 მმ-ია (რუსეთის მანქანებისთვის ეს მაჩვენებელი 20 მმ-ით გაიზრდება).
"Be-მერვე"-ის ინტერიერი გამოიყურება საინტერესო და ძვირი, მით უმეტეს - გარეგნულად ის პრემიუმ მოდელებს წააგავს. მისი ყველაზე დასამახსოვრებელი მახასიათებელია ჰაერსადენის ხაზი, რომელიც კვეთს მთელ პანელს და მისი დიზაინი ეხმიანება რადიატორის გრილს. მრავალფუნქციური საჭე სპორტულად ჩამოჭრილია ქვედა ნაწილში და ინსტრუმენტთა ჯგუფი შეიძლება იყოს წარმოდგენილი "ანალოგური ინსტრუმენტებით" ჩაღრმავებული არაღრმა "ჭებში" ან ინტერაქტიული ელექტრონული პანელი "Active Info Display" 12.3 დიუმიანი დისპლეით. მაგრამ გარდა ამისა, მოდელის არსენალი შევსებულია მრავალი მაღალტექნოლოგიური „ასისტენტით“ (მაგალითად, „Area View“ წრიული ხედვის სისტემით).
ცენტრალური კონსოლი გამოიყურება ელეგანტური და თანამედროვე, ხოლო ციფერბლატის საათი მის თავზე უკვე გახდა მოდელის ერთგვარი "ოჯახური" ელემენტი. მულტიმედიური კომპლექსის დისპლეი, ვერსიიდან გამომდინარე, შეიძლება ჰქონდეს დიაგონალი 5, 6.5 ან 8 დიუმი, ხოლო "მიკროკლიმატის" საკონტროლო განყოფილება სამი საყელურებით და დამხმარე ღილაკებით მეშვიდე თაობის "გოლფის" ნიშნით.
შიდა მასალების დასრულება და დეტალების დამუშავება - უფრო პრესტიჟული კლასების წარმომადგენლების დონეზე. მანქანის ინტერიერში გამოყენებულია რბილი პლასტმასი, ნატურალური ტყავი, ნამდვილი ხისგან და ალუმინისგან დამზადებული ჩანართები. წინა სავარძლები ფართოდ დაშორებული გვერდითი სამაგრებით აქვს სასიამოვნო შევსება და ფართო რეგულირების დიაპაზონი. უკანა დივანი გაფორმებულია ორი ადამიანისთვის, მაგრამ საკმარისი ადგილი იქნება მესამესთვის, თუმცა ზედმეტად მაღალი მხედრები დახრილ სახურავს თავიანთი თავებით ამაგრებენ. „გალერეისთვის“ შემოთავაზებულია ინდივიდუალური კლიმატური ერთეული.
სატვირთო განყოფილება „მერვე“ VW Passat-ის კოზირია. სამტომიანი მოდელის საბარგულის მოცულობა 586 ლიტრია და მას იდეალური ფორმა და მაღალი ხარისხის დასრულება აქვს. „გალერეის“ უკანა ნაწილი იკეცება არათანაბარ ნაწილებად, რის გამოც „ჰოლდის“ მოცულობა 1152 ლიტრამდე იზრდება. მიწისქვეშა მანქანაში არც კი არის „გადასასვლელი“, მაგრამ ნიშის ზომა გამამხნევებელია - სრულფასოვანი სათადარიგო ბორბალიც შეიძლება მოთავსდეს აქ.
სპეციფიკაციები."მერვე პასატი" აღჭურვილია სამი ბენზინის ერთეულით, რომელთაგან შეგიძლიათ აირჩიოთ:
- პირველი არის ტურბო, პირდაპირი ინექციის, ოთხცილინდრიანი 1.4 ლიტრიანი ძრავა, რომელიც ხელმისაწვდომია გამაძლიერებლის ორ დონეზე. პირველ შემთხვევაში ის აწარმოებს 125 ცხენის ძალას 5000-6000 ბრ/წთ-ზე და 200 ნმ პიკური ბრუნვის მომენტს 1400-4000 ბრ/წთ-ზე, ხოლო მეორეში - 150 „ცხენს“ იმავე რაოდენობის ბრუნზე და 250 ნმ ბიძგს, რომელიც მოწოდებულია დიაპაზონი 1500 -3000 rpm.
ძრავთან კავშირს აყალიბებს ექვს სიჩქარიანი „მექანიკა“ ან 7 სიჩქარიანი „რობოტი“ DSG, რომელიც თავის სრულ პოტენციალს წინა ბორბლებს აწვდის. შედეგად, ელექტრული ერთეულის "უმცროსი" ვერსიის მქონე მანქანა პირველ ასეულამდე აჩქარდება 9.7-9.9 წამში და მაქსიმალური სიჩქარე 206-208 კმ / სთ, ხოლო საწვავის მოხმარება შეზღუდულია 5.3-5.5 ლიტრამდე. შერეული რეჟიმი. უფრო პროდუქტიული ვერსია 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას ხარჯავს 8,4-8,6 წამში, მისი „მაქსიმუმი“ არის 218-220 კმ/სთ, ხოლო მადა არ აღემატება 5-5,2 ლიტრს. - მეორე არის 1.8 ლიტრიანი TSI ძრავა, აღჭურვილია ოთხი „ქოთნით“, ტურბო დამტენით, 16 სარქველით, პირდაპირი „ელექტრომომარაგების“ სისტემით და სარქვლის ცვლადი დროით, რომლის პოტენციალი აქვს 180 „ცხენი“ 5100-6200 ბრ/წთ-ზე და. ბრუნვის მომენტი 320 ნმ 1450-3500 ბრ/წთ-ზე.
გადაცემათა კოლოფი იდენტურია 1.4 ლიტრიანი ერთეულისთვის. ასეთი სედანი „გაუმკლავდება“ სპიდომეტრზე პირველ სამნიშნა მნიშვნელობას 7,7-7,9 წამში, პიკს აჩქარებს 232 კმ/სთ-მდე და „სვამს“ 5,8-5,9 ლიტრ ბენზინს „მაგისტრალი/ქალაქის“ რეჟიმში. - მესამე არის 2.0-ლიტრიანი "ოთხი" TSI ორმაგი ტურბოდამუხტვით და პირდაპირი ინექციით, რომელიც მოწოდებულია ორ მოდიფიკაციაში: 220 "სტალიონი" 4500-6200 ბრ/წთ-ზე და 350 ნმ მაქსიმალური სიმძლავრე 1500-4400 ბრ/წთ-ზე ან 280 ცხენის ძალა - 5060-ზე. rpm და 350 Nm 1700-5600 rpm.
ორივე შემთხვევაში ძრავა შერწყმულია 6 სიჩქარიან DSG-სთან, მაგრამ „ძველში“ - ასევე სრულამძრავიანი ტრანსმისიით. ასეთი "გულით" მანქანას ყველაზე მეტად შეუძლია: 100 კმ/სთ აჩქარება 5,5-6,7 წამში, მაქსიმალური სიჩქარე 246-250 კმ/სთ და არაუმეტეს 6,2-7,1 ლიტრი საწვავის "განადგურება" კომბინირებულში. ციკლი.
არანაკლებ მრავალფეროვანია სამ მოცულობისთვის შემოთავაზებული დიზელის ელექტროსადგურების "გუნდი":
- უმარტივესი არის 1.6-ლიტრიანი TDI ტურბოძრავიანი, რომელიც ავითარებს 120 „მარას“ 3600-4000 ბრ/წთ-ზე და 250 ნმ ბიძგს 1750-3500 ბრ/წთ-ზე და აღჭურვილია იგივე ტრანსმისიებით, როგორც ბენზინის „ძმები“. ამის შედეგია პირველი „ასის“ დაპყრობა 10,8-11 წამში, შესაძლებლობების პიკია 204-206 კმ/სთ, დიზელის საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში 4,1-4,2 ლიტრის დონეზეა.
- იერარქიაში შემდეგია 2.0-ლიტრიანი ტურბოდიზელის ვერსია, რომელიც „გამოტუმბვის“ ხარისხის მიხედვით გამოიმუშავებს 150 ძალას 3400-4000 ბრ/წთ-ზე და 430 ნმ პიკური ბრუნვის ან 190 „ცხენი“ და 400 ნმ მსგავსი სიჩქარით. 6-სიჩქარიანი DSG არის წყვილი ძრავით თითოეულ ვერსიაში და მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ნაკლებად მძლავრი. ასეთი Volkswagen Passat B8 მიდის მეორე ასეულის დასაპყრობად 7,5-8,9 წამის შემდეგ და წყვეტს სიჩქარეს 216-230 კმ/სთ-ზე, საშუალოდ 4-5,1 ლიტრ საწვავს "ჭამს".
- "ტოპ" ერთეული არის ორლიტრიანი დიზელი ორმაგი ტურბო დატენვით, რომლის გამომუშავების დონე გაიზარდა 240 ცხენის ძალამდე 4000 rpm-ზე და 500 Nm, მიღწეულია 1750-დან 2500 rpm-მდე დიაპაზონში. მომენტი მიეწოდება ბორბლებს შვიდ სიჩქარეზე რობოტული DSG და 4Motion ტექნოლოგიით, მე-5 თაობის Haldex clutch-ით, რომელიც ნორმალურ რეჟიმში მიმართავს მთელ წევას წინა ბორბლებზე და საჭიროების შემთხვევაში, 100%-მდე შეიძლება გადავიდეს უკანა ღერძი (თუმცა ის ასევე ხელმისაწვდომია 190 ცხენის ძალის ძრავისთვის). პირველ ასეულამდე ასეთი „პასატი“ ფაქტიურად „ისვრის“ 6,1 წამში და მისი პიკური შესრულება შემოიფარგლება 240 კმ/სთ-ით. სედანს ყოველ 100 კილომეტრზე მხოლოდ 5,3 ლიტრი საწვავი სჭირდება.
VW Passat B8 აგებულია მოდულარული MQB არქიტექტურაზე, რომლის გამოყენებამ მანქანას საშუალება მისცა ერთდროულად დაეკლო 85 კილოგრამამდე წონა. სამი მოცულობის წინა საკიდარი წარმოდგენილია მაკფერსონის საყრდენებით, უკანა არის ოთხი რგოლის სტრუქტურა ფოლადის ქვეჩარჩოებით წინა წამყვანი მოდიფიკაციებით და ალუმინის სრულამძრავიან მანქანებზე.
საჭის მექანიზმს აქვს ჩაშენებული ელექტროგადამცემი პროგრესული მახასიათებლით, ხოლო სამუხრუჭე სისტემა დისკებით "წრეში" აღჭურვილია ABS, EBD და სხვა ელექტრონული ასისტენტებით. როგორც ვარიანტი, შემოთავაზებულია სპორტული შასი ან ადაპტური DCC საკიდარი ელექტრონულად კონტროლირებადი ამორტიზატორებით "ba-მერვესთვის".
ვარიანტები და ფასები.რუსეთში, 2016-2017 წლების Volkswagen Passat-ის მერვე "გამოშვება" შემოთავაზებულია მხოლოდ ბენზინის ძრავებით 1.4 და 1.8 ლიტრიანი და 150 ცხენის ძალის დიზელის ძრავით (და ბოლო ორი ექსკლუზიურად DSG "რობოტთან" ტანდემშია) Trendline, Comfortline მორთულობის დონეები და Highline. მანქანის საბაზისო ვერსიის ფასები იწყება 1,489,000 რუბლიდან, "შუალედური" ვერსიისთვის მოგიწევთ მინიმუმ 1,689,000 რუბლის გადახდა, მაგრამ "სრული ჩაყრისთვის" დილერები ითხოვენ 1,829,000 რუბლს.
განსაკუთრებით ჩვენი ქვეყნისთვის, სამტომიანი აღჭურვილია "ცუდი გზების შეჩერებით" და გათბობის საშუალებების სრული პაკეტით, ელექტრო გათბობით: საჭე (სურვილისამებრ), წინა სავარძლები, საქარე მინის და სარეცხი საქშენები, გარე სარკეები.
- "ცარიელი" სედანი "Trendline" აღჭურვილია: ექვსი აირბაგით, 16 დიუმიანი შენადნობის დისკები, ABS, ESP, EBD, კონდიციონერი, საბურავის წნევის მონიტორინგის სისტემა, მრავალფუნქციური საჭე, წვიმის სენსორი, აუდიო სისტემა რვა დინამიკით, დაწყება / გაჩერების ტექნოლოგია »და სხვა ფუნქციები.
- Comfortline აღჭურვილობის ვარიანტს ავსებს: წინა LED ფარები, პარკირების სენსორები, ძრავის კომფორტული გაშვების ფუნქცია, 6.5 დიუმიანი ფერადი LCD სენსორული ეკრანი, USB და AUX-IN მხარდაჭერა აუდიო სისტემისთვის, სამ ზონიანი "კლიმატი", ა. წინა მგზავრის სავარძლის სრულად დასაკეცი საზურგე და წინა და უკანა პარკირების სენსორები.
- ისე, მაქსიმალური კონფიგურაცია "Highline" განებივრებს მის მფლობელს: ინტერაქტიული პროგრამირებადი დაფა 12.3 დიუმიანი დისპლეით, მულტიმედიური სისტემა 8 დიუმიანი სენსორული ეკრანით და სიახლოვის სენსორით, ხმის კონტროლი, DVD მხარდაჭერა, 64 GB მყარი დისკი, iPod/iPhone-ის დაკავშირების შესაძლებლობა, უ გასაღების სისტემა, უკანა ხედვის კამერა, გარე სარკეების დასაკეცი.
საკმარისია გავიხსენოთ რამდენად სანდო იყო Volkswagen Passat B3 და B4 თაობები, რომლებიც იწარმოებოდა 1988 წლიდან 1996 წლამდე. მარტივი დიზაინი, მილიონიანი ძრავა, მექანიკური გადაცემათა კოლოფი - ეს ყველაფერი გაუძლო ძალიან მყარ სვლას.
მაგრამ დღეს ვისაუბრებთ უფრო თანამედროვე Passats - B6-ზე, რომლებსაც უკვე აქვთ გარბენი. უნდა იყიდოთ თუ არა ეს მანქანები აბტერმარკეტიდან და რა მოდიფიკაციას უნდა მოერიდოთ?
Passat-ის ამერიკული ვერსია
ახლა ბაზარზე ხშირად იპოვით ამერიკულ აწყობილ Passat B6-ს, ის გამოირჩევა რბილი საკიდებით, სხვა ოპტიკით, დაფის და აუდიო სისტემით. შტატებიდან ჩამოტანილი სავაჭრო ქარები აღჭურვილია 2.0 TFSI ძრავებით და 3.6 ლიტრიანი VR6. გადაცემათა კოლოფი აქ არის 6 სიჩქარიანი ავტომატური და DSG რობოტი.
საიმედო სხეული
Volkswagen Passat-ის მახასიათებელია ის, რომ კორპუსი, რომელიც არის ძველი თაობის, რომელიც უფრო ახალია, არის გამძლე და აქვს ძალიან მაღალი კოროზიის წინააღმდეგობა. მიუხედავად ამისა, აქ გამოიყენება გალავანი. სხეულზე იშვიათად ნახავთ ჟანგს, ეს იმაზე მეტყველებს, რომ საღებავი ასევე ძალიან მტკიცეა. ერთადერთი, რაც დროთა განმავლობაში ასაკს შეუძლია გამოავლინოს, არის რადიატორის ცხაური, ქრომისგან დამზადებული, ისევე როგორც ჩამოსხმები, ისინი განსაკუთრებით ბერდება, თუ მანქანა ზამთარში ხშირად დადიოდა მარილიან გზებზე.
ბაზარზე ბევრი სედანი და ვაგონია. ვაგონების დაახლოებით 40% არის, ისინი მოსახერხებელია ტრანსპორტირების თვალსაზრისით დიდი საბარგულის 1731 ლიტრის წყალობით, თუ სავარძლების უკანა რიგს დაწევთ. ვაგონების ფასი დაახლოებით იგივეა, რაც სედანის.
შიდა ელექტრო
მიუხედავად იმისა, რომ მანქანის გარეგნობა სათანადო დონეზეა გაკეთებული, ელექტრიკოსის შიგნიდან რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ შეიძლება გარკვეული სირთულეები შეუქმნას მის მფლობელებს. მაგალითად, დაახლოებით 6 წლის შემდეგ, სავარძლების გათბობა და მათი ელექტრული რეგულირება, კარის საკეტები და სხვა წვრილმანები შეიძლება ჩავარდეს. ხდება რომ მბრუნავი მექანიზმი ჩაჭედილია ფარებთან, რის გამოც ადაპტაციური ფარები უბრალოდ ანათებენ ერთ წერტილში. მაგრამ თუ საჭის ელექტრონული საკეტი გამოირთვება, რომელიც საჭეს კეტავს და უარს ამბობს მის განბლოკვაზე, მაშინ მოგიწევთ მთლიანი ბლოკის შეცვლა, რომლის ფასიც 450 ევროა.
მეორადი Passat-ის ყიდვისას საჭიროა გულდასმით შეამოწმოთ კლიმატკონტროლი, თუ მას აქვს რაიმე ხარვეზი, ან ტემპერატურა ზუსტად არ არის ნაჩვენები, მაშინ შესაძლოა მალე მოგიწიოთ ჰაერსადინების ამორტიზატორების შეცვლა, რომელთაგან თითოეული დაახლოებით 100 ევრო ღირს. ეს ფლაპები განლაგებულია სერვოს წინა პანელის შიგნით. 80 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ღუმელის ძრავებმა შეიძლება დაიწყოს სიგნალი, სხვათა შორის, ისინი ჩვეულებრივ შეიცვალა გარანტიით. ადრეული წლების მანქანები განიცდიდნენ იმ ფაქტს, რომ მათი კომპრესორი იყო უკიდურესად არასანდო და საჭიროებდა შეცვლას და ეს არის მინუს 500 ევრო პირადი ბიუჯეტიდან.
ძრავების შემოწმება
მეორადი Passat B6-ის შეძენამდე ძალიან ფრთხილად უნდა გამოიკვლიოთ ძრავა. აუცილებელია ყურადღებით მოუსმინოთ ხმებს, რომლებსაც ძრავა გამოსცემს. მაგალითად, აიღეთ საკმაოდ პოპულარული ტურბო ძრავა Passat-ისთვის - TFSI 1.8 ლიტრი მოცულობით, შემდეგ 100000 კმ-ის შემდეგ. გარბენი 2010 წელზე ადრე გამოშვებულ მანქანებში, შეგიძლიათ მოისმინოთ ხმაურიანი, სავარაუდოდ მარადიული, დროის ჯაჭვი.
ამ შემთხვევაში თქვენ უნდა იჩქაროთ სამსახურში და შეცვალეთ დროის დრაივერი ჯაჭვთან ერთად, დაახლოებით 200 ევრო ეღირება. და თუ გამოტოვებთ ამ მომენტს და ჰიდრავლიკური დაჭიმვა საშუალებას მისცემს ჯაჭვს გადახტეს რამდენიმე რგოლით, მაშინ ცილინდრის თავი უნდა შეცვალოთ, აქ ფასი უკვე გაცილებით მაღალია. ცილინდრის თავი ცალ-ცალკე 1600 ევრო ეღირება, ზამბარებით და სარქველებით თუ იქნება 3000 ევრო.
ზოგადად, პასატზე ადრე არ იყო ძრავები დროის ჯაჭვით, ამიტომ 1.8-ლიტრიანი TFSI ძრავა პირველი ასეთი შემთხვევაა და ზოგადად, ეს ძრავა ითვლება Passat B6-ის ყველაზე არასანდო ნაწილად.
ზოგადად, ყველა ეს ძრავა, რომელიც მუშაობს ბენზინზე პირდაპირი ინექციით, ძალიან არასანდოა, ისინი მუშაობენ ხმაურიანი და კარგად არ იწყებენ ძლიერ ყინვას.
პრობლემები შეიძლება გამოიწვიოს გაგრილების სისტემის წყლის ტუმბომაც, რომელიც მდებარეობს იმავე ბლოკში ტემპერატურის სენსორთან და თერმოსტატთან. ასეთი წყლის ტუმბოს შეუძლია 90000 კმ-ის შემდეგ. გარბენი. მის გამოსაცვლელად 170 ევროს გადახდა მოგიწევთ, ამ ღირებულებაში შედის საბალანსო ლილვიდან ამოძრავებელი ღვედი. არის შემთხვევები, როდესაც ამ გარბენით ცვდება ამორტიზატორის ბუჩქები მიმღების კოლექტორთან, რაც ნიშნავს, რომ მოგიწევთ მთლიანად შეცვალეთ კოლექტორირომელიც 450 ევრო ღირს. ხშირად ხდება, რომ ელექტრომაგნიტური სარქველი, რომელიც აკონტროლებს ტურბოდამტენს, იშლება.
ვისაც უყვარს ზეთის დაზოგვა და გვიან შეცვლა, არის რისკი, რომ 120 000 კმ-ის შემდეგ. ამწე სავენტილაციო სისტემის სარქველი ჩაიშლება, რის შემდეგაც შემოვა ამწე ლილვის ზეთის ლუქი და ზეთის ტუმბოს წნევის შემამსუბუქებელი სარქველი ასევე გაჩერდება ღია მდგომარეობაში. საბედნიეროდ, ამის შესახებ წითელი შუქი შეგატყობინებთ. ვისაც მაღალი ბრუნებით სიარული უყვარს, ძრავში ზეთის დამატება მოგიწევთ - დაახლოებით 0,5 ლიტრი 1000 კმ-ზე. გარბენი.
მაგრამ ეს მაინც სისულელეა 2 ლიტრიან TFSI-სთან შედარებით. უკვე 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ. ძრავა მოიხმარს დაახლოებით ლიტრ ზეთს 1000 კმ-ზე. ამ შემთხვევაში 150 ევროდ შეგიძლიათ შეცვალოთ ზეთის გამყოფი, რომელიც განთავსებულია კარკასის ვენტილაციის სისტემაში. თქვენ ასევე შეგიძლიათ შეცვალოთ სარქვლის ღეროების ლუქები, მაგრამ როცა ეს არ დაგვეხმარება, მოგიწევთ ძრავის დაშლა და რგოლების შეცვლა - დაახლოებით 80 ევრო ეღირება.
ასევე, აალების კოჭები გამოცვლას საჭიროებს დაახლოებით იმავე გარბენზე, თითოეული ეღირება 35 ევრო, ინჟექტორები ინექციის სისტემაზეც ბიუჯეტს თითო 130 ევროთ შეამცირებს. ასევე არის დროის ღვედი, რომელიც აბრუნებს მხოლოდ გამონაბოლქვი ამწე ლილვს, მიზანშეწონილია მისი შემოწმება ყოველ 45000 კმ-ზე. მოერიდეთ ცილინდრის ბლოკის შეცვლას, რაც უფრო ძვირია 2 ლიტრიანი ძრავისთვის. უფრო მეტიც, ქამარი შეიძლება გატყდეს გამაფრთხილებელი სიგნალების გარეშე, ჯაჭვისგან განსხვავებით.
2008 წელზე ადრე წარმოებულ მანქანებს შეიძლება დასჭირდეს ცილინდრის თავის შეკეთება იმის გამო, რომ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ამოძრავების ღერო თანდათან ძირს უთხრის შემავალი ამწე ლილვის კამერას. ეს ხდება დაახლოებით 150 000 კმ-ის შემდეგ. ტუმბო ისე არ ამოტუმბავს ბენზინს როგორც უნდა და შედეგად უნდა იყიდო ახალი შახტი 500 ევროდ და დაამონტაჟო.
1.6 FSI და 2.0 FSI ძრავები Passat-ზე პირდაპირი ინექციით არ მუშაობდნენ კარგად ზამთრის მკაცრი ყინვების დროს. იმისდა მიუხედავად, რომ მწარმოებელმა გამოუშვა ახალი პროგრამული უზრუნველყოფა საკონტროლო განყოფილებისთვის, ამან საქმეს არ უშველა. ერთადერთი, რაც ძრავს ეხმარება, არის მისი სისუფთავის შენარჩუნება, არის საწვავის ტუმბოს ფილტრის ბადე, რომელიც მდებარეობს საწვავის ავზში დაახლოებით უკანა სავარძლის ქვეშ, სუფთად. ფილტრი უნდა შეიცვალოს ტუმბოსთან ერთად, რომელიც 250 ევრო ღირს, მაგრამ ახლა ბევრი ხელოსანია, რომელსაც შეუძლია ფილტრის შეცვლა ტუმბოს გამოცვლის გარეშე, ეს სერვისი 80 ევრო დაჯდება. და 50000 კმ-ის შემდეგ. აუცილებელია საქშენების გაწმენდა, ეს სამუშაო დაჯდება 250 ევრო.
პირდაპირი ინექციის FSI ძრავებს აქვთ ანთების სისტემა, რომელიც არ მოითმენს ხანმოკლე მოგზაურობებს ზამთარში, ხანგრძლივ პარკირებას ძრავით უმოქმედო სიჩქარით. თუ ზამთარში ძრავა საკმარისად არ თბება, სანთლები უფრო ხშირად უნდა შეიცვალოს - 12000 კმ-ის შემდეგ. თუ სანთლები გაუმართავია, ისინი სწრაფად თხრიან ანთების კოჭებს. სანთლების ნაკრები 25 ევრო ეღირება. ხოლო 2-ლიტრიანი ძრავის მქონე მოდელების სრული გაჩერება შესაძლებელია EGR სარქველით, მისი გამოცვლა 150 ევრო ეღირება.
ეს არის არასანდო "პირდაპირი" ძრავები, მაგრამ Passat B6-ში ყველაზე საიმედო ძრავად ითვლება საკმაოდ ძველი ძრავა განაწილებული ინექციით, 1.6 ლიტრი მოცულობით. ასეთი ძრავის პოვნა ახლა ძალიან რთულია, რადგან ის დაყენებულია მე-6 თაობის Passwatches-ის 6%-ზე. და ეს ძრავა არ არის განსაკუთრებით ძლიერი - მხოლოდ 102 ლიტრი. თან. ნათელია, რომ ასეთი ძრავით Passat-ის აჩქარების დინამიკა სასურველს ტოვებს. მაგრამ ეს ძრავა გამძლეა.
მაგრამ არის სხვა კარგი ამბავიც - დიზელის ძრავები, რომლებიც არც თუ ისე ცოტაა - ბაზარზე არსებული მანქანების დაახლოებით 42%. Passat B6 დიზელის ძრავით ყიდვისას ჯობია 2008 წლის შემდეგ გამოშვებული მანქანა ავარჩიოთ, 2 ლიტრიანი ძრავით, რომელსაც აქვს საერთო სარკინიგზო ენერგოსისტემა, ეს არის CBA და CBB სერიები.
ასეთი ძრავები ნამდვილად საიმედოა, ისინი დიდხანს ემსახურებიან და არ უქმნიან პრობლემებს მათ მფლობელებს. ყოველ 100000 კმ-ზე. საჭირო იქნება ინჟექტორის ბეჭდების შეცვლა, რომლის კომპლექტი მხოლოდ 15 ევრო ღირს.
ასევე არის დიზელის ძრავები 8 სარქველებით, 1.9 და 2.0 ლიტრიანი მოცულობით, მაგრამ ენერგოსისტემაში აქვთ უფრო ძვირი ერთეული ინჟექტორები - თითო დაახლოებით 700 ევრო. BMA, BKP, BMR სერიის ძრავები, რომლებსაც მოჰყვება პიეზოელექტრული ერთეულის ინჟექტორები, უფრო სარისკო არჩევანია, მათ აქვთ ეს ინჟექტორები კიდევ უფრო ძვირი - თითო 800 ევრო. მაგრამ ისინი ძალიან ცოტას ემსახურებიან - 50-60 ათასი კმ. სუსტი გაყვანილობა აქვთ, 120000 კმ-ის შემდეგ. ძრავა შეიძლება დაიწყოს სამმაგად და წყვეტილი იყოს. თუ ეს მოხდება, მაშინ შეგიძლიათ უსაფრთხოდ ნახოთ, არის თუ არა ყველაფერი რიგზე ინჟექტორების კონექტორებთან.
2008 წელზე ძველი Tradewinds-ზე დაყენებული 2 ლიტრიანი დიზელის ძრავებზე, ჩვეულებრივ, ზეთის ტუმბოს ძრავზე ექვსკუთხა როლიკერი გაცვეთილია და წაშლილიადაახლოებით 200 000 კმ-ის შემდეგ. უნდა გამოჩნდეს სიგნალი, რომ არ არის ზეთის წნევა, არ უნდა იყოს იგნორირებული და ეს როლიკერი დაუყოვნებლივ უნდა შეიცვალოს, რათა არ მოგიწიოთ ძრავის დალაგება.
ხოლო თუ 150 000 კმ-ის შემდეგ ძრავის უკანა კედელზე სადმე მოსაწყენი დაკაკუნება, ეს ნიშნავს, რომ დადგა დრო ორმაგი მასის ბორბალის გამოცვლის დრო, რომელიც დაახლოებით 450 ევრო ეღირება. თუ დროულად არ გამოიცვალეს, შეიძლება დაიშლება და დაზიანდეს სტარტერი, კლაჩი და საერთოდ, დაზიანდეს გადაცემათა კოლოფი თავისი ნამსხვრევებით, რომლის შეკეთება 700 ევრო დაჯდება.
ტრანსმისია და მასთან დაკავშირებული შესაძლო სირთულე
ყველაზე უპრობლემო ამძრავა არის 4Motion სრულამძრავიანი სისტემა, რომელიც მუშაობს Haldex clutch-ით. აქ საკმარისია ზეთის დროულად შეცვლა - დაახლოებით ყოველ 60000 კმ-ში. ასეთი ტრანსმისია ჩუმად გაგრძელდება მინიმუმ 250 000 კმ. ასევე უნდა მიხედოთ შიდა CV სახსარს, რომ ცხიმი არ გაჟონოს, ახალი სახსარი 70 ევრო დაჯდება.
მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ასევე საკმაოდ საიმედოა, 5 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფები დამონტაჟებულია მანქანებზე ბენზინის ძრავებით 1.6 ლიტრი მოცულობით და დიზელის ძრავებით 1.9 ლიტრით - ეს არის ყველაზე სუსტი მოდიფიკაციები სიმძლავრის თვალსაზრისით, 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი არის დაინსტალირებულია ყველა სხვა ვერსიაზე... ერთადერთი, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს უხერხულობა, არის ზეთის ლუქები, რომლებიც დაახლოებით 80 000 კმ-ის შემდეგ. შეიძლება გაჟონოს. ხოლო 2008 წელზე ადრე გამოშვებულ მოდელებში, ყუთებში ლილვის საკისრები საკმაოდ სუსტია.
ასევე არის ავტომატური ტრანსმისიები, როგორიცაა 6 სიჩქარიანი Tiptronic, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს გარკვეული პრობლემები. ეს ყუთი ადვილად შეიძლება გადახურდეს, ხოლო საკისრები და სარქვლის სხეული უარესდება გადახურებისგან. დაახლოებით 80000 კმ-ის შემდეგ. გადაცემათა კოლოფის შეცვლა შესაძლებელია არა როგორც ყოველთვის, არამედ მუწუკებით, რაც ნიშნავს, რომ არსებობს 2 ვარიანტი: ან შეცვალოთ სარქვლის კორპუსი 1100 ევროდ, ან აღადგინოთ ძველი მასტერებისგან დაახლოებით 400 ევროდ.
მაგრამ ყველაზე პრობლემური ყუთი აღმოჩნდა "ინოვაციური" DSG რობოტის ყუთი (Direct Shift Gearbox ან Direkt Schalt Getriebe). 2-ლიტრიანი დიზელებით და ბენზინის 3.2-ლიტრიანი VR6-ებით, ასევე 1.4 და 1.8-ლიტრიანი ტურბო დიზელებით არის 6 სიჩქარიანი BorgWarner DQ250, რომელსაც აქვს ზეთის აბაზანა და მასში ფუნქციონირებს მრავალსართულიანი კლატჩები. ამ ზეთის აბაზანაში 7 ლიტრიანი საკმაოდ ძვირადღირებული ATF DSG ზეთია, რომლის ერთი ლიტრი 22 ევრო ღირს. გადაცემათა კოლოფის ნაადრევად გაფუჭების თავიდან ასაცილებლად, ეს ზეთი უნდა შეიცვალოს ყოველ 60000 კმ-ში.
ამ ყუთ-რობოტში მექატრონიკული სარქვლის კორპუსი ასევე სუსტ წერტილად ითვლება. ტყვიამფრქვევისაგან განსხვავება ისაა, რომ სიჩქარის გადართვისას მუწუკები შეიძლება გამოჩნდეს 20000 კმ-ის შემდეგ. ამ სარქვლის კორპუსის გამოცვლა კი 1700 ევრო დაჯდება.
მაგრამ, პრობლემურობის მხრივ პირველ ადგილზეა 7 სიჩქარიანი რობოტი DSG DQ200, Luk მშრალი კლანჭებით, რომელიც 2008 წლის შემდეგ გამოჩნდა. ამ რობოტს კვლავ აქვს იგივე პრობლემები სარქვლის კორპუსთან, მაგრამ მისი ფასი 2000 ევროა. ასევე აქ კლატჩები არაადეკვატურად მუშაობს, მუდმივი ჩხუბი და ხტუნვა გამოჩნდა ბევრ მანქანაზე. სერვის ცენტრებში გააკეთეს საკონტროლო ბლოკის ციმციმი, ცდილობდნენ დისკების გახსნა-დახურვის მომენტის გამოსწორებას მათი ცვეთა ხარისხის გათვალისწინებით, 1200 ევროდ შეცვალეს კლაჩიც და იქამდეც წავიდნენ. ყუთის გამოცვლა 7000 ევრო ღირს. მაგრამ 50000 კმ-ის შემდეგ. უხერხულობა და მუწუკები ხელახლა გადართვისას.
მხოლოდ 2010 წელს დეველოპერებმა განახორციელეს "რობოტის" DSG-7 მოდერნიზაცია, რომელშიც გაუმჯობესდა საკონტროლო განყოფილება და გაძლიერდა გადაბმული. იმისათვის, რომ არ დაკარგოს მომხმარებლები, ფოლკსვაგენმა 2012 წელს გაზარდა გარანტია DQ200 რობოტზე - 5 წელი ან 150 ათასი კმ. გარბენი.
შეჩერება Passat-ზე
საკიდარი მთლიანობაში ძლიერია, მაგრამ მას ასევე აქვს რამდენიმე სუსტი წერტილი: წინა ბერკეტების ჩუმი ბლოკები, ისინი უნდა შეიცვალოს 30000 კმ-ის შემდეგ. 2008 წელს აღდგენის შემდეგ, მდუმარე ბლოკები გამაგრდა და მათ დაიწყეს გაუძლო 100000 კმ. გარბენი. სტაბილიზატორის საყრდენები, წინა ამორტიზატორები, საჭის წვერები, ზედა ამორტიზატორები ერთდროულად 100000 კმ-ის შემდეგ. მოითხოვს ჩანაცვლებას. ფასები არც თუ ისე მაღალია: საყრდენები - თითო 25 ევრო, ამორტიზატორები - 150 ევრო, დანარჩენი ნაწილები არაუმეტეს 20 ევრო ღირს.
სხვათა შორის, რუსეთისთვის, მწარმოებელმა ოფიციალურად აწარმოა Passat B6, რომელიც განკუთვნილია გზებისთვის, რომლებიც სასურველს ტოვებენ. ამ მოდელებს აქვთ უფრო მკაცრი ზამბარები და ამორტიზატორები, ასევე აქვთ 2 სმ-ით მეტი კლირენსი.
Passat-ს ბევრი "წყლული" აქვს, მაგრამ ამის მიუხედავად, ეს მანქანა ფასდება მეორადი ავტომობილების ბაზარზე. ამ მანქანების ფასი ყოველწლიურად მხოლოდ 12%-ით ეცემა. ზოგადად, თუ კიდევ არის სურვილი იყიდე Volkswagen Passat B6, მაშინ უმჯობესია აირჩიოთ 2008 წლის შემდეგ გამოშვებული მოდიფიკაცია დიზელის ძრავით და მექანიკური ტრანსმისიით. მეორად ბაზარზე ასეთი მოდელები ღირს დაახლოებით 600,000 - 750,000 რუბლი.
მართვის გამოცდილება
მართვის კუთხით Passat B6-მა კარგ მხარეზე გამოიჩინა თავი, ის კარგად დადის სწორ ხაზზე, გზაზე სხვადასხვა დარღვევების მიუხედავად სასურველი გზიდან გადახვევის გარეშე. 200 კმ/სთ სიჩქარის დროსაც კი, საჭე მშვენივრად რეაგირებს მძღოლის ქმედებებზე. საქანელა და გადახვევა საკმაოდ მცირეა, მანქანა რკალს მაღალი სიჩქარითაც კი ინარჩუნებს მოცურების გარეშე.
Passat B6 აშკარად იმეორებს გზის პროფილს, ასე რომ, გზის სხვადასხვა დარღვევები იგრძნობა, ეს გაგრძნობინებთ თავს კომფორტულად მანქანაში, შეგრძნება ისეთია, როგორც სპორტულ მანქანებზე - ძლიერი და ხისტი საკიდარი. ასეთი მანქანა უფრო მძღოლისთვისაა განკუთვნილი, აქვს აგრესია და სპორტული ნოტები, 2 ლიტრიანი ტურბო ძრავის ხმაც კი საკმაოდ აგრესიულია.
აქ, ფაქტობრივად, არის ყველაფერი, რაზეც ვისაუბრეთ, მხოლოდ უფრო მოკლე ფორმით: