Audi A4 არის ავტომობილი, რომელიც გამოჩნდა კომპანიის შემადგენლობაში 1994 წელს, ის არის ლოგიკური გაგრძელება ცნობილი და პოპულარული Audi 80 სერიის. ძირითადი მოდიფიკაციები ჰქონდა წინა წამყვანი, მაგრამ სურვილის შემთხვევაში შესაძლებელი იყო სრულამძრავიანი ვერსიები.
A4-ისთვის ყველაზე მარტივი და მოუთხოვნელი ძრავები იყო ოთხცილინდრიანი 1.6 და 1.8 ლიტრიანი სიმძლავრეები. თუმცა, ავტომობილისტებს შორის ბევრად უფრო პოპულარული იყო უფრო მძლავრი 1.8T I4 20v DOHC Turbo (//) ტურბო ძრავები, რომლებიც აწვდიდნენ 150 ცხ.ძ. და 180 სიძლიერის AJT ვერსია. არანაკლებ დინამიური იყო V- ფორმის ექვსცილინდრიანი Audi ძრავები ცილინდრზე 5 სარქველით, რომელთა მოცულობა იყო 2,8 ლიტრი (//), ხოლო სიმძლავრე 190 ცხ.ძ. A4 დიზელის ძრავებს შორის იყო არჩევანი მრავალრიცხოვან 1.9TDI (/ / /) ვარიაციებს შორის 74-დან 113 ცხ.ძ-მდე, ასევე 2.5 TDI V6 150 ცხენის ძალით.
მეორე თაობის პრემიერა შედგა 2000 წელს, მანქანამ მიიღო გარკვეული ცვლილებები, მაგრამ ძრავების დიაპაზონი დიდად არ შეცვლილა. მას ჯერ კიდევ ჰქონდა ატმოსფერული 1.6 და 2.0-ლიტრიანი () ძრავები და ასევე არა 1.8T ტურბო ძრავების გარეშე (/ და სხვა), კმაყოფილი იყო მათი სიმძლავრით და საწვავის მისაღები მოხმარებით. ინოვაციებს შორის უნდა აღინიშნოს ძრავა A4 B6-ისთვის საწვავის პირდაპირი ინექციით 2.0i FSI 16V, რომელიც იმ დროს აქტიურად იყო დანერგილი კომპანიის მიერ. ცვლილებები ასევე შეეხო V 6 ძრავებს, გაიზარდა 2.4 ლიტრიანი () ერთეულების სიმძლავრე და გამოჩნდა 3.0i 30V.
მესამე თაობა გამოვიდა 2004 წელს და მიიღო A4 B7 ინდექსი. გარეგნობის მნიშვნელოვანი ცვლილების გარდა, ასევე გადაიხედა A4 ძრავები. ძრავების ასორტიმენტი მოიცავს ხუთ ბენზინის ძრავას: ოთხცილინდრიანი 1.6 ლ 8 ვ (102 ც.ძ.) და 2.0 ლ 16 ვ (130 ც.ძ.), ტურბო ძრავა - 1.8 ლ 20 ვ (163 ც.ძ.). და რამდენიმე ახალი ბენზინის ძრავა: 3.2-ლიტრიანი V6 FSI () საწვავის პირდაპირი ინექციით, ასევე ტურბო ძრავა პირდაპირი საწვავის ინექციით, რომელიც ცნობილია კონცერნის სხვა მოდელებიდან, მოცულობით 2.0 ლიტრი და სიმძლავრე. 200 ცხენის ძალა. დსთ-ს ბაზრისთვის, FSI ძრავების ნაცვლად, შესთავაზეს მძლავრი V6 3.0 ლიტრი (218 ცხ.ძ.). გარდა ამისა, შესაძლებელი გახდა სამი TDI ტურბო დიზელის ძრავის არჩევა 2.0 ლიტრი (140 ცხ.ძ.) მოცულობით და ორი 2.5 ლიტრი (163 ცხ.ძ.) და 3.0 ლიტრი (204 ც.ძ. quattro). ევროპაში, ბაზა არის 1.9-ლიტრიანი TDI (116 ცხ.ძ.).
სხვადასხვა თაობის Audi A4-ს არ აქვს გამოხატული ხარვეზები, თუმცა, ძველი მოდელებისთვის, შეკეთების საჭიროება ხშირად ჩნდება ასაკისა და მნიშვნელოვანი გარბენის გამო, ხოლო ახალი თაობები ძალიან ითხოვენ ზრუნვას და საწვავის ხარისხს, ასე რომ, ჩვენს რეალობაში მათ შეუძლიათ უსიამოვნო წარმოდგენა. სიურპრიზები. Audi A4-ის შეკეთებისა და სათადარიგო ნაწილების შეძენის ხარჯების შესამცირებლად, გირჩევთ, ეწვიოთ Audi ავტო-ანალიზის ვებსაიტს მოსკოვში zakaz -motora .ru. აქ ფართოდ არის წარმოდგენილი Audi A4-ის საკონტრაქტო ძრავები, ისევე როგორც სხვა ორიგინალური სათადარიგო ნაწილები დაბალ ფასად და მოსკოვსა და რუსეთის ფედერაციაში მიტანის შესაძლებლობით.
Audi A4 ძრავები, ეს არის თანამედროვე, მძლავრი ბენზინისა და დიზელის ელექტროსადგურები. რუსეთში მყიდველებს სთავაზობენ TFSI სერიის ბენზინის ძრავებს სამუშაო მოცულობით 1.8, 2.0 და 3 ლიტრი. ასევე ხელმისაწვდომია დიზელის სიმძლავრეები TDI 2 და 3 ლიტრიანი. ამავდროულად, 1.8 TFSI საბაზისო ვერსიაში 120 ცხენის ძალა აქვს, უფრო მძლავრ ვერსიაში უკვე 170 ცხენის ძალა აქვს. იგივე ამბავია Audi A4-ში 2-ლიტრიანი დიზელის ძრავით, რომელიც აწარმოებს 150 ან 177 ცხენის ძალას სხვადასხვა ვერსიებში.
TFSI A4 ძრავებიერთსა და იმავე მოცულობას ადვილად შეიძლება ჰქონდეს სრულიად განსხვავებული სიმძლავრე. მიზეზი არ არის ძრავის დიზაინში ან ელექტრონული კონტროლის განყოფილების პროგრამულ უზრუნველყოფაში, ძირითადად სიმძლავრე დამოკიდებულია ტურბო დატენვაზე. უფრო ზუსტად, ტურბინის მუშაობის მიხედვით, რაც უფრო დიდია ჰაერის მოცულობა ტურბინას შეუძლია „გაბეროს“, მით მეტია Audi A4 ძრავის სიმძლავრე. ხშირად ძრავზე მიმაგრებულია ორი ტურბინა, ამ შემთხვევაში ძრავა მაქსიმალურ სიმძლავრეს აწვდის. იგივე პრინციპი მუშაობს Audi A4-ის დიზელის ძრავებთან.
პირველ რიგში, მოდით ვისაუბროთ ბენზინის ძრავებზე Audi A4 TFSI სამუშაო მოცულობით 1.8 და 2 ლიტრი, რომლებიც თითქმის ერთნაირია დიზაინით. განსხვავება მხოლოდ პისტონის დარტყმაა, რომელიც 1.8 TFSI-ში 84.1 მმ-ია და 2-ლიტრიანში 92.8 მმ. ორივე ძრავის ცილინდრის დიამეტრი იგივეა 82,5 მმ. ეს არის ხაზის 4 ცილინდრიანი, 16-სარქველიანი ძრავა თუჯის ცილინდრის ბლოკით, ალუმინის ცილინდრის თავით, ორი ამწე ლილვებით, დროის ჯაჭვის ძრავით, ცვლადი სარქველების დროით სისტემაში შეყვანისა და გამონაბოლქვი სარქველებისთვის.
საწვავის კომბინირებული ინექცია ხორციელდება როგორც კოლექტორში, ასევე უშუალოდ წვის პალატაში. Audi A4-ის ხაზოვან ოთხცილინდრიან ბენზინის ძრავას აქვს ტურბო დამტენი ინტერკულერით. მახასიათებლებს შორის შეიძლება აღინიშნოს სარქვლის ამწევის კონტროლის სისტემა Audi valvelift system (AVS). ელექტროსადგურის სარქვლის მექანიზმს აქვს ჰიდრავლიკური ამწეები.
Audi A4 3.0 TFSI ძრავა, ეს უკვე 6 ცილინდრიანი V ფორმის ძრავაა. 6 ცილინდრზე არის 24 სარქველი. ორმაგი ცილინდრის თავი იყენებს 4 camshafts. დროის ჯაჭვი გამოიყენება როგორც დროის დრაივერი, და არა ერთი ან ორი, არამედ ბევრად მეტი. შეგიძლიათ გადახედოთ ამ სურათს ქვემოთ.
თუ Audi A4-ის ძრავებს 1.8 და 2 ლიტრიანი მოცულობით აქვთ ტურბინები, მაშინ V6-ში დამონტაჟდა მექანიკური სუპერჩამტენი, ის დამონტაჟებულია ცილინდრების დანგრევის ზონაში, თავთავის ორ ნაწილს შორის. ბლოკი. სუპერჩამტენის გამოყენება თავიდან აიცილებს „ტურბო ლაგის“ ეფექტს, ვინაიდან ჰაერის მიწოდება უწყვეტია, არ არის საჭირო დამტენი ჰაერის ძლიერი გაგრილება. პლუს კომპაქტური დიზაინი და მექანიკური კომპრესორის გამძლეობა. სინამდვილეში, უფრო ეფექტური კომპრესორების დაყენებით, შეგიძლიათ გაზარდოთ Audi A4 ძრავის სიმძლავრე.
Audi A4 1.8 TFSI ძრავის (120 ცხ.ძ.) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება
- სამუშაო მოცულობა - 1798 სმ3
- ცილინდრების რაოდენობა - 4
- სარქველების რაოდენობა - 16
- სიმძლავრე h.p. - 120 3650 rpm-ზე
- ბრუნვის მომენტი - 230 Nm 1500 rpm-ზე
- მაქსიმალური სიჩქარე - 208 კმ/სთ
- 100 კმ/სთ აჩქარება - 10,5 წამი
- საწვავის მოხმარება ქალაქში - 8,6 ლიტრი
- საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 6,5 ლიტრი
- საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5,3 ლიტრი
Audi A4 1.8 TFSI ძრავის (170 ცხ.ძ.) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება
- სამუშაო მოცულობა - 1798 სმ3
- ცილინდრების რაოდენობა - 4
- სარქველების რაოდენობა - 16
- სიმძლავრე h.p. - 170 3800 rpm-ზე
- ბრუნვის მომენტი - 320 Nm 1400 rpm-ზე
- დროის ტიპი / ქრონომეტრაჟის წამყვანი - DOHC / ჯაჭვი
- მაქსიმალური სიჩქარე - 230 კმ/სთ
- 100 კმ/სთ აჩქარება - 8,1 წამი
- საწვავის მოხმარება ქალაქში - 7,4 ლიტრი
- საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 5,7 ლიტრი
- საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 4,8 ლიტრი
Audi A4 2.0 TFSI ძრავის (225 ცხ.ძ.) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება
- სამუშაო მოცულობა - 1984 სმ3
- ცილინდრების რაოდენობა - 4
- სარქველების რაოდენობა - 16
- სიმძლავრე h.p. - 225 4300 rpm-ზე
- ბრუნვის მომენტი - 350 Nm 1500 rpm-ზე
- დროის ტიპი / ქრონომეტრაჟის წამყვანი - DOHC / ჯაჭვი
- მაქსიმალური სიჩქარე - 240 კმ/სთ
- 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება - 6,9 წამი
- საწვავის მოხმარება ქალაქში - 7,7 ლიტრი
- საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 6 ლიტრი
- საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5 ლიტრი
Audi A4 3.0 V6 TFSI ძრავის (272 ცხ.ძ.) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება
- სამუშაო მოცულობა - 2995 სმ3
- ცილინდრების რაოდენობა - 6
- სარქველების რაოდენობა - 24
- სიმძლავრე h.p. - 272 4700 rpm-ზე
- ბრუნვის მომენტი - 400 Nm 2100 rpm-ზე
- დროის ტიპი / ქრონომეტრაჟის წამყვანი - DOHC / ჯაჭვი
- 100 კმ/სთ აჩქარება - 5,4 წამი
- საწვავის მოხმარება ქალაქში - 10,7 ლიტრი
- საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 8,1 ლიტრი
- საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 6,6 ლიტრი
რაც შეეხება Audi A4-ის დიზელის ძრავებს სამუშაო მოცულობით 2 ლიტრი, ამ ელექტროსადგურებს აქვთ საწვავის ინექცია უშუალოდ წვის პალატაში და ტურბინაში. საკმაოდ ეკონომიური დიზელის Audi A4 2.0 TDIსაერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემით, აქვს მაღალი ბრუნვის მომენტი 320 ნმ. მაგრამ თუ Audi A4-ის ბენზინის ძრავებს აქვთ დროის ჯაჭვის წამყვანი, მაშინ დიზელს აქვს ქამარი.
ცილინდრის თავი დიზელის ძრავა Audi A4 2.0 l TDIსაერთო სარკინიგზო ინექციური სისტემით დამზადებულია ალუმინისგან და აქვს ჯვარედინი ნაკადის დიზაინი თითო ცილინდრზე ორი შესასვლელი და ორი გამოსაბოლქვი სარქველი. სარქველები ვერტიკალურია და მიმართულია ქვემოთ. ორი ამწე ლილვები განლაგებულია ზევით და დაკავშირებულია გადაცემათა მატარებლით, რომელსაც აქვს ჩაშენებული სიცარიელის კომპენსატორი სიჩქარის კბილებს შორის. დროის ღვედი ამოძრავებულია ამწე ლილვიდან დაკბილული ქამრის და დაკბილული ღვედის გამოყენებით გამონაბოლქვი ამწეზე. სარქველები მოქმედებენ დაბალი ხახუნის როლიკებით ბერკეტების გამოყენებით, რომლებიც აღჭურვილია ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით.
ამ ძრავში გამოყენებულია დროის ამძრავის საინტერესო სქემა. ქამარი სინქრონიზებს ერთი ამწე ლილვის ბრუნვას ამწე ლილვიდან. ხოლო მეორე ამწე ლილვი სინქრონიზებულია პირველთან ლილვების გადაცემათა გამო. უფრო დეტალურად Audi A4 2.0 TDI-ის ტექნიკური მახასიათებლები
Audi A4 2.0 TDI ძრავის (150 ცხ.ძ.) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება, დინამიკა
- სამუშაო მოცულობა - 1968 სმ3
- ცილინდრების რაოდენობა - 4
- სარქველების რაოდენობა - 16
- სიმძლავრე h.p. - 150 4200 rpm-ზე
- ბრუნვის მომენტი - 320 Nm 1750-2500 rpm-ზე
- დროის ტიპი / ტაიმინგი - DOHC / ქამარი
- მაქსიმალური სიჩქარე - 210 კმ/სთ
- 100 კმ/სთ აჩქარება - 9,1 წამი
- საწვავის მოხმარება ქალაქში - 5,7 ლიტრი
- საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 4,8 ლიტრი
- საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 4,4 ლიტრი
Audi A4 3-ლიტრიანი დიზელის ძრავის დიზაინის შესახებ ბევრი ინფორმაცია არ არის. ამიტომ, ჩვენ შემოვიფარგლებით ძირითადი მახასიათებლებით.
Audi A4 3.0 TDI ძრავის (245 ცხ.ძ.) მახასიათებლები, საწვავის მოხმარება, დინამიკა
- სამუშაო მოცულობა - 2967 სმ3
- ცილინდრების რაოდენობა - 6
- სარქველების რაოდენობა - 24
- სიმძლავრე h.p. - 245 4000 rpm-ზე
- ბრუნვის მომენტი - 500 Nm 1400 rpm-ზე
- ქრონომეტრაჟის ტიპი / ტაიმინგი - n / a
- მაქსიმალური სიჩქარე - 250 კმ/სთ
- 100 კმ/სთ აჩქარება - 5,9 წამი
- საწვავის მოხმარება ქალაქში - 6,8 ლიტრი
- საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 5,7 ლიტრი
- საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5,1 ლიტრი
Audi A4-ის დიზელის სიმძლავრეები გამოირჩევიან მაღალი ბრუნვით საწვავის მინიმალური მოხმარებით. 3 ლიტრიანი ტურბოდიზელი გამოიმუშავებს 500 ნმ ბრუნს და აჩქარებს მანქანას ასამდე 5,9 წამში, ხოლო შერეულ რეჟიმში მოიხმარს 6 ლიტრზე ნაკლებ დიზელის საწვავს. რა თქმა უნდა, ამ განყოფილების მოვლა და განსაკუთრებით შეკეთება ძალიან ძვირი მოვლენაა, მაგრამ თქვენ უნდა გადაიხადოთ ასეთი დინამიკა.
Audi A4 არის საშუალო კლასის მანქანა, რომელიც წარმოებულია გერმანული ავტომობილების მწარმოებლის AUDI AG-ის მიერ. Audi A4 და 1995 წლამდე Audi 80 არის F103-ის მემკვიდრე. 2011 წელს A4-ის 5-მილიონე ეგზემპლარი ქარხნის ასამბლეის ხაზიდან გადმოვიდა. დღეს გაყიდვების მოცულობა იმდენად მაღალია, რომ Audi A4 მე-4 ადგილზეა გერმანიაში წარმოებული მანქანების რაოდენობით. ოთხი იწარმოება 4 ტიპის ძარით - ორ და ოთხკარიანი სედანი, კაბრიოლეტი და 5 კარიანი უნივერსალი.
EA827 1.6L ძრავა შეიქმნა ჯერ კიდევ 1985 წელს. ეს იყო ბლოკი 77,4 მმ მოკლე ამწე ლილვით და ცილინდრის დიამეტრი 81 მმ. ძრავა ერთი ამწე ლილვით და რვა სარქველი ცილინდრის თავში (SOHC 8V). ძრავის ვერსიები საინექციო ტექნოლოგიით შემშვებ ლილვზე აღჭურვილი იყო ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემით. ამ ძრავზე სარქვლის ღიობების რეგულირება საჭირო არ არის, რადგან ძრავის დიზაინში არის ჰიდრავლიკური კომპენსატორები.
EA211 სერიის 1.4 TSI ძრავები აღჭურვილია ტურბო დატენვის სისტემით, რომელიც დაწყვილებულია ინტერკულერთან, რომელიც დამონტაჟებულია შემშვებ კოლექტორში. ძრავის მოდიფიკაციის მიხედვით, დამონტაჟებულია სხვადასხვა ტიპის ტურბინები. ახალი სერიის მთავარი უპირატესობა ძველთან შედარებით არის შიდა წვის ძრავის მსუბუქი წონა და საწვავის უფრო ეკონომიური მოხმარება.
ჩვენს წინაშეა ცნობილი ბუნებრივ ასპირაციის 1.8 ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი VW ძრავის მოდიფიცირებული ვერსია, რომლის მთავარი სიახლე ტურბო დამტენის გამოყენება იყო. ძრავში ცილინდრის თავი იყენებს 20-სარქველს, 5 სარქველს თითო ცილინდრზე, ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით შემშვებ ლილვზე. არის ჰიდრავლიკური ამწეები, ასე რომ თქვენ არ გჭირდებათ სარქველების 1.8T-ზე მორგება. დროის ღვედი იყენებს ქამარს, რომელიც უნდა შეიცვალოს ყოველ ~ 60000 კმ-ში; თუ ღვედი გატყდება, ძრავა ახვევს სარქველს.
EA113 TFSI სერიის ორი ლიტრიანი ძრავა გამოვიდა 2004 წელს და შეიქმნა ბუნებრივად ასპირირებული ძრავის საფუძველზე საწვავის პირდაპირი ინექციით VW 2.0 FSI. მთავარი განსხვავება ორ ძრავს შორის დამატებული პირველი ასოდან ძნელი მისახვედრი არ არის - ახალი ძრავა ტურბო დამუხტულია. ეს არ არის ერთადერთი განსხვავება, მაღალი სიმძლავრისთვის ელექტროსადგური სათანადოდ უნდა იყოს მომზადებული, TFSI-ში, ალუმინის ცილინდრის ბლოკის ნაცვლად, გამოყენებულია თუჯის ცილინდრი შეცვლილი ბალანსის მექანიზმით ორი დამაბალანსებელი ლილვით, კიდევ ერთი ამწე ლილვი სქელი მდგრადი ტალღებით. გამოიყენება, დგუშები მოდიფიცირებულია შეკუმშვის შემცირებული კოეფიციენტისთვის გამაგრებულ შემაერთებელ ღეროებზე.
6-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია ZF 6HP19 / A (09L by VAG) გამოიყენება 2000 წლიდან უკანა და ყველა წამყვანი BMW-სთვის, წინა და ყველა წამყვანი Audi (როგორიცაა 6HP19A), Hyundai. განკუთვნილია 3.5 ლიტრამდე ძრავებისთვის. 2006 წელს ყუთის ელექტროობა სერიოზულად განახლდა ამ ოჯახის მომდევნო მოდიფიკაციაში - 6HP21. ამის შემდეგ ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს აქვს ახალი მე-2 თაობის Mechatronic გაუმჯობესებული გადაცემათა კოლოფით, შეიცვალა სარქვლის ფირფიტა, სოლენოიდები, გამოჩნდა მე-7 ჰიდრავლიკური აკუმულატორი, შეიცვალა რამდენიმე კლატჩი და თითქმის ყველა ფოლადის დისკი.
BMW-ს სპეციალისტებთან ერთად შეიქმნა ZF 6HP26 ავტომატური ტრანსმისია, რომელსაც აქვს 6 სიჩქარის რეჟიმი. 2001 წლიდან დაიწყო მისი დანერგვა ყველა პრესტიჟულ მანქანაში, რომელიც აღჭურვილი იყო უკანა ამძრავით და 6 ლიტრამდე ძრავით. მოდიფიცირებული ZF 6HP26A აღჭურვილი იყო წინა წამყვანი Volkswagen-ით და Audi-ით. ბრუნვის მაჩვენებელი შეიძლება მიაღწიოს 600 ნმ. შემდეგ გამოჩნდა ავტომატური ტრანსმისიის ახალი მოდიფიკაციები - 6HP19 -21 დაბალი ბრუნვის მქონე ძრავებისთვის (420 Nm-მდე), ZF 6HP32 შიდა წვის ძრავებისთვის 750 Nm-მდე ბრუნვის მქონე ძრავებისთვის.
5-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია ZF 5HP19 შეიქმნა 1995 წელს წინა და ყველა წამყვანი Audi-სთვის და შეიქმნა 4-სიჩქარიანი 4HP18 და 5-სიჩქარიანი 5HP18 (რომელთანაც კომპონენტების უმეტესობა იდენტურია). განსხვავება 5HP19-ს შორის არის ის, რომ იგი შექმნილია ოდნავ მეტი ბრუნვისთვის, ვიდრე 5HP18 და აგრეგირებულია 4 ლიტრამდე ძრავებით.
სპეციფიკაციები A4 B8 2007 წლიდან
| მოდიფიკაცია | სიმძლავრე, kW (hp) / rev | მოხმარება, ლ / 100 კმ | წონა (მასა), კგ |
|---|---|---|---|
| 2.0 TDI | 105(143)/4200 | 9.2 | 1580 |
| 2.7 TDI | 140(190)/3500 | 6.6 | 1595 |
| 3.0 TDI | 176(240)/4000 | 6.9 | 1655 |
| 1.8 TFSI (120 HP) | 88(120)/3650 | 7.1 | 1410 |
| 1.8 TFSI (160 HP) | 118(160)/6200 | 7.1 | 1410 |
| 3.2 FSI | 195(265)/6500 | 9.2 | 1580 |
| 1.8 TFSI CVT | (160)/4500-6200 | 7.4 | 1450 |
| 1.8 TFSI MT | (160)/4500-6200 | 7.1 | 1410 |
| 1.8 TFSI quattro MT | (160)/4500-6200 | 7.6 | 1510 |
| 2.0 TDI CVT | (143)/4200 | 5.7 | 1495 |
| 2.0 TFSI CVT | (211)/4300-6000 | 7.1 | 1480 |
| 2.0 TFSI MT | (211)/4300-6000 | 6.6 | 1435 |
| 2.0 TFSI quattro AMT | (211)/4300-6000 | 7.5 | 1565 |
| 2.0 TFSI quattro MT | (211)/4300-6000 | 7.4 | 1520 |
| 3.0 TDI quattro AT | (240)/4000-4400 | 6.6 | 1690 |
| 3.2 FSI CVT | (265)/6500 | 8.2 | 1530 |
| 3.2 FSI quattro AT | (265)/6500 | 9 | 1610 |
| 3.2 FSI quattro MT | (265)/6500 | 9.2 | 1580 |
სპეციფიკაციები A4 B7 2004 - 2007 წწ
| მოდიფიკაცია | სიმძლავრე, kW (hp) / rev | მოხმარება, ლ / 100 კმ | წონა (მასა), კგ |
|---|---|---|---|
| 1.9 TDI | 85(116)/4000 | 5.6 | 1390 |
| 2.0 TDI (140 HP) | 103(140)/4000 | 5.7 | 1430 |
| 2.0 TDI (170 HP) | 125(170)/4000 | 5.8 | 1430 |
| 2.5 TDI | 120(163)4000 | 6.8 | 1530 |
| 2.7 TDI | 132(180)/3300-4250 | 6.7 | 1540 |
| 3.0 TDI | 171(233)/3500-4000 | 7.6 | 1610 |
| 1.6 | 75(102)/5600 | 7.7 | 1300 |
| 2 | 96(130)/5700 | 8 | 1340 |
| 2.0 TFSI (200 HP) | 147(200)/5100-6000 | 7.7 | 1425 |
| 3.2 FSI | 188(256)/6500 | 10.6 | 1540 |
| 1,8 ტ | 120(163)/5700 | 8.2 | 1390 |
სპეციფიკაციები A4 B6 2001 - 2004 წწ
| მოდიფიკაცია | სიმძლავრე, kW (hp) / rev | მოხმარება, ლ / 100 კმ | წონა (მასა), კგ |
|---|---|---|---|
| 1.9 TDI (100 HP) | 74(100)/4000 | 5.4 | 1350 |
| 1.9 TDI (115 HP) | 85(115)/4000 | 5.7 | 1365 |
| 1.9 TDI (130 HP) | 96(130)/4000 | 5.5 | 1370 |
| 2.5 TDI (155 HP) | 114(155)/4000 | 6.8 | 1480 |
| 2.5 TDI (163 HP) | 120(163)/4000 | 6.9 | 1480 |
| 2.5 TDI (180 HP) | 132(180)/4000 | 7.8 | 1565 |
| 1,8T (150HP) | 110(150)/5700 | 8.2 | 1350 |
| 1,8T (190 ცხ.ძ.) | 140(190)/5700 | 8.2 | 1395 |
| 2.4 V6 | 96(130)/5700 | 7.9 | 1285 |
| 3.0 V6 | 162(220)/6300 | 9.5 | 1400 |
| 1.6 | 75(102)/5600 | 7.7 | 1270 |
| 1.8 T (163 ცხ.ძ.) | 120(163)/5700 | 8.2 | 1355 |
| 2 | 96(130)/5700 | 7.9 | 1285 |
| 2.0 FSI | 110(150)/6000 | 7.1 | 1325 |
Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Logbook› ცოტა A4-ისა და მისი დაავადებების შესახებ...
ინტერნეტში ვიპოვე ... ჩემთვის რაღაც ავარჩიე ... ყველასთვის ვპოსტავ ... შენიშვნა ჩემი არ არის 😉
მეორე თაობის Audi A4-ის დებიუტი 2000 წელს შედგა, მოდელის სერიული წარმოება კი 2001 წელს დაიწყო. კვარტეტმა პლატფორმა გაიზიარა Volkswagen B5-თან. მთლიანობაში, მსოფლიოში Audi A4 B6-ის მილიონზე მეტი ეგზემპლარი იწარმოებოდა. არც კი შეუხედავს
A4 შესთავაზეს ძრავების დიდი რაოდენობით მოქმედი დიაპაზონი 1.6 ლიტრიდან (100 ცხ.ძ.) 3 ლიტრამდე. (220 ცხ.ძ.) "დამუხტულ" S- ვერსიაზე. ყველაზე გავრცელებულია სამი ძრავა: ბენზინი 2.0 ლ ALT (130 ცხ.ძ.), ბენზინი ტურბო 1.8 ლ (150 ც.ძ. - avj, 163 ც.ძ. - bfb, 170 ც.ძ. - amb (აშშ) და 190 ც.ძ. - bex (10.9) და diesel. და 130 ცხ.ძ.).
2 ლიტრიანი ALT ცნობილია ნავთობის უზარმაზარი მადით, რომელიც მოდის 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ამშვიდებს მხოლოდ ერთს, აკრეტული ზეთის მოხმარება, ჩვეულებრივ, აღარ იზრდება და საშუალოდ 2-3 ლიტრს შეადგენს 10 ათას კილომეტრზე.
დიზელი 1.9 TDI საიმედოერთეული. 200 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, დიდი ალბათობით მოგიწევთ ყურადღება მიაქციოთ საწვავის ინჟექტორების მდგომარეობას.
სხვა ძრავები იშვიათია და მათთან სერიოზული პრობლემები არ არის.
ძრავის სწორი ფუნქციონირების დავალებები ხშირად ჩნდება ანთების კოჭების გაუმართაობის გამო, რომლებიც "იღუპებიან" ყველაზეარასწორი მომენტი. სულ ახალი კოჭა ხარჯები დაახლოებით 1200 - 1700 რუბლი. ძვირადღირებული მანქანის შეძენის დაგეგმვისას, მომავალ მფლობელებს სურთ იცოდნენ, რომელი ძრავაა ყველაზე საიმედო Audi A6 (C6). დაწყების სირთულეები, შეცდომების არსებობის მიუხედავად, შემთხვევების 90% -ში დაკავშირებულია გაგრილების წყლის ტემპერატურის სენსორის გაუმართაობასთან.
ჰიდრავლიკური ძრავის სამაგრები (ბალიშები), რომელთა გარბენი 180 - 200 ათას კმ-ზე მეტია, ხშირად საჭიროებს შეცვლას, რაც ნაჩვენები იქნება ვიბრაციით. ზე გარბენი დასრულდა 200 ათას კმ-ს, სავარაუდოდ, მოუწევს ამწე ლილვის პოზიციის სენსორის შეცვლა (1800 - 2500 რუბლი) და მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორი (1500 - 3500 რუბლი). ამ დროისთვის თერმოსტატი იწყებს დათმობას, რომლის გამოცვლა არც ისე ადვილი საქმეა. ახალი უნიკალური ხარჯები დაახლოებით 3-4 ათასი რუბლი, არა ორიგინალური - 2-3 ათასი რუბლი.
სუპერმუხტი 1.8T მეტ ყურადღებას ითხოვს. მუშაობის შეფერხებები შეიძლება გამოჩნდეს სიმკვრივის დაკარგვისა და ჰაერის გაჟონვის გამო მილში, რომელიც ამარაგებს ჰაერს ფილტრიდან ტურბოჩამტენის კომპრესორამდე. აუდის სლოგანი: Audi A3 1.6 8ვ - ყველაზე იაფი ძრავში იყენებს ალუმინს. ხშირად, განშტოების მილი იწმინდება დამჭერით თავად ტურბინაზე, ამ ყველაფერთან ერთად ჩნდება სასტვენი და ძრავაარ აგრძელებს უსაქმოდ. ტურბინა 200-250 ათას კმ-ზე მეტს ატარებს და ფრთხილად მუშაობით მას შეუძლია 300 ათას კმ-მდე ცხოვრება. სრულიად ახალი ტურბინა ეღირება 20-25 ათასი რუბლი, მის შეკეთებას დასჭირდება დაახლოებით 10-15 ათასი რუბლი.
აღდგენილ ტურბინას შეუძლია კიდევ 50-60 ათასი კილომეტრის გავლა. ძრავის მიღმა გამაგრილებელი წყლის პლასტიკური ტივი ტემპერატურისა და დროის გავლენის ქვეშ იკუმშება და იწყებს ანტიფრიზის „მოწამვლას“. ახლის ღირებულება დაახლოებით 600 რუბლია, მაგრამ მის შესაცვლელად „ბევრი შრომა“ უნდა. 160 - 200 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით ხშირად იშლება ადსორბერი No80 ელექტრო სარქველი. უნიკალური ეღირება 4,5 - 5 ათასი რუბლი, ანალოგი - 1 - 2 ათასი რუბლი.
"დიზელი" (ხრაშუნა) მაგარი ძრავის ამუშავების შემდეგ 1-ლი 1-3 წამის განმავლობაში გამოწვეულია გაუმართავი ფაზის რეგულატორით, შერწყმული ჯაჭვის გამკაცრებით და თავად ჯაჭვის გაჭიმვით. თანამედროვე ძრავა Audi A6, ფაქტობრივად, იგივე ძრავებია Audi A4-ზე, იგივე 2.8. შეუსაბამობა დამახასიათებელია 2.0 ლიტრიანი და 1.8 ტ ძრავებისთვის და ჩნდება, როდესაც გარბენი 200 - 240 ათას კილომეტრზე მეტია. გარდა ამისა, 1,8 ტ-ით, თუ სწორია არ შეცვალოთ ფაზის რეგულატორი, კბილების ცვეთა ჩნდება გამონაბოლქვი ამწის ვარსკვლავზე, რომელიც აწყობილია. ახალი camshaft მოითხოვს დაახლოებით 13-15 ათასი რუბლი.
ავტომატური ტრანსმისია Tiptronic ზოგადად საიმედოა, მაგრამ 200-220 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, გადართვისას შეიძლება გამოჩნდეს რყევები და სრიალი. მიზეზი არის კლანჭების ცვეთა, შეკეთებას დასჭირდება დაახლოებით 40-60 ათასი რუბლი.
Multitronic დამონტაჟდა მხოლოდ Audi A4 B6-ის წინა წამყვანი ვერსიებზე. უფრო პრობლემური ყუთები 2004 წლამდე. ვარიატორი ითხოვს ზეთის რეგულარულ შეცვლას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ჯაჭვისა და კონუსების ცვეთა დაჩქარებულია, რაც იწვევს ფილტრების და ყუთის ტუმბოს სარქველების „გაჭედვას“ აცვიათ პროდუქტებით. ეს, თავის მხრივ, იწვევს უფრო ხშირად ჩხვლეტას, ჭექა-ქუხილს მანქანის დაყენების და გაჩერების დროს. შეკეთება ამ შემთხვევაში დასჭირდება დაახლოებით 70 - 90 ათასი რუბლი.
ვიბრაცია ენერგიული აჩქარების მომენტში ხშირი მოვლენაა, როდესაც მანქანამ გაიარა 160 - 200 ათასი კმ. მიზეზი არის შიდა CV სახსრის (საფეხური) ცვეთა. უნიკალური ღირს დაახლოებით 10 ათასი რუბლი, არაორიგინალი - 4-4,5 ათასი რუბლი.
ტოპ 5 საუკეთესო VAG ძრავები
VAG ჯგუფის მანქანების ტოპ 5 საუკეთესო ძრავები გერმანული მწარმოებლის VAG-ისგან ( აუდი VW SKODA). განვიხილოთ.
მსგავსი ამბები
ტოპ 5 ყველაზე სანდო აუდიო!
უმეტესობასპორტული ფსონების უზრუნველყოფილი არჩევანი - ექსკლუზიურად BC Mostbet-ში. პრიზი 1-ლი დეპოზიტისთვის - 15,000 რუბლი.
220 - 250 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენით, შეცდომა იწყება კატალიზატორის დაბალ ეფექტურობაზე, რომელიც მალე უნდა შეიცვალოს. უნიკალური მოითხოვს დაახლოებით 50 ათას რუბლს, არაორიგინალი კიდევ უფრო იაფია - 10 - 20 ათასი რუბლი. ფლეიმის დამჭერი კიდევ უფრო ხელმისაწვდომია 3-5 ათასი რუბლი.
ჩართულია აუდი A4 B6, კონფიგურაციის მიხედვით, დამონტაჟდა 100% სინქრონიზებული 5 ან 6 სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია, 5 სიჩქარიანი ბრუნვის გადამყვანი ავტომატური ტრანსმისია "Tiptronic" დინამიური DSP გადართვის პროგრამით ან მუდმივად ცვლადი Multitronic ვარიატორი დინამიური DPR კონტროლით. პროგრამა.
"მექანიკა" არის ძალიან საიმედო და არამოთხოვნილი. 1.8T ძრავის მქონე მანქანებზე გადაბმული საჭიროებს შეცვლას, როდესაც გარბენი 160 - 180 ათას კილომეტრზე მეტია. Clutch-ის ახალი ნაკრები ხელმისაწვდომია 12-15 ათასი რუბლისთვის. დიზელი 1.9 tdi საიმედო ერთეული. და ძრავი არ ინარჩუნებს Audi A4 B6-ს იმის მიხედვით. მის ჩანაცვლებას დაახლოებით 8-9 ათასი რუბლი დასჭირდება. თუ საჭირო გახდება მფრინავის შეცვლა, მაშინ მოგიწევთ კიდევ 17-20 ათასი რუბლის გადახდა.
Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004)
Audi A4-ის მრავალწახნაგოვანი საკიდარი დამზადებულია დურალუმინის შენადნობისგან. მშობლიური ბერკეტები ხშირად 150-200 ათას კმ-ს აღწევს, სანამ დარტყმას დაიწყებენ. წინა საკიდისთვის ახალი 8 ბერკეტის ნაკრები ორიგინალისთვის ეღირება 20-25 ათასი რუბლი, ხოლო ანალოგებისთვის 7-15 ათასი რუბლი. მანქანის ყიდვისას ყველა მძღოლს აინტერესებს რომელია ყველაზე საიმედო ძრავა. ამ ფაქტორზეა დამოკიდებული მანქანის მუშაობის უსაფრთხოება და გამძლეობა. ჩანაცვლების შემდეგ იაფფასიანი ანალოგები გადიან საშუალოდ 30-50 ათასი კმ, ორიგინალები 60-80 ათასი კმ.
სამუხრუჭე შლანგები იწყებენ დათმობას როდის გარბენი დასრულდა 180 - 220 ათასი კმ. 200 - 220 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, სამუხრუჭე სისტემის გამაძლიერებელი ტუმბო შეიძლება მოითხოვოს შეცვლა. უკანა სამუხრუჭე ხუნდების დამოუკიდებლად გამოცვლისას, ფრთხილად უნდა იყოთ დგუშის დაჭერისას. თქვენი აზრით, რომელია საუკეთესო ძრავა GAZelle-სთვის. უმჯობესია ამის გაკეთება სპეციალური მოწყობილობის დახმარებით, რომელიც მაშინვე აჭერს და აბრუნებს დგუშს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მისი გატეხვა შესაძლებელია და ახალი კალიპერი არ არის იაფი. სამუხრუჭე შუქის ჩამრთველის გაუმართაობის გამო („ბაყაყი“) ESP ხატულა მუდმივად ანათებს, ზოგჯერ კი Abs. ახალი შეცვლა იაფია - მხოლოდ 600 რუბლი.
დიზელის "ოთხებზე" იყო სირთულეები ვაკუუმის ტუმბოს დამონტაჟებასთან დაკავშირებით. ახალი ტუმბო მოითხოვს 12-14 ათას რუბლს. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ თავი დააღწიოთ არასაკმარის ზედა რემონტს 100 რუბლისთვის მაგარი შედუღების გამოყენებით.
Audi-ის კორპუსი ასი პროცენტით დაფარულია თუთიით ძალიან კარგი საღებავით. პირველ ეგზემპლარებზეც კი არ არის ჟანგის მინიშნება.
ხელთათმანების განყოფილების სამაგრი არის „სუსტი წერტილი“, დროთა განმავლობაში ის ცვივა. ხელთათმანების ახალი განყოფილება დაახლოებით 10 ათასი რუბლი ღირს. მაგრამ ნუ ჩქარობთ ახლის აღებას. გატეხილი მარყუჟი შეიძლება დაწებოთ კარგ წებოზე ან დააფიქსიროთ ხრახნებით.
200 - 220 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, პიქსელები ხშირად იწყებენ "ცურვას" ბორტოვიკის ეკრანზე. ახალი ეკრანი დაახლოებით 2,5-4 ათასი რუბლი ღირს, მისი ინსტალაციისთვის საჭირო იქნება კიდევ 1,5-2 ათასი რუბლის მიცემა. დროთა განმავლობაში ზე გარბენი დასრულდა 200 ათასი კმ და დაფის ზუმერი ჩუმდება. მიზეზი დინამიკის გაუმართაობაა.
კონდიციონერის კომპრესორი არის მუდმივი ბრუნვის (უწყვეტი მოქმედების) და საჭიროებს მისი შიდა ნაწილების მუდმივ შეზეთვას. რომელი ძრავია ყველაზე სანდო??? | აუდი კლუბი. ამიტომ, ის არ მოითმენს მცირე რაოდენობას და მით უმეტეს, სისტემაში ფრეონისა და ზეთის არარსებობას. გაჟონვის აღმოჩენის შემთხვევაში, დაუყოვნებლივ უნდა იპოვოთ მიზეზი და ამოიღოთ იგი, თავიდან აიცილოთ მანქანის მუშაობა. თავად კომპრესორი შეკეთება არ არის და მისი გამოცვლის აუცილებლობა ჩნდება მაშინ, როდესაც გარბენი 160 - 220 ათას კმ-ზე მეტია. ახალი კომპრესორი ხარჯები დაახლოებით 18-25 ათასი რუბლი, ხოლო მის შეცვლაზე მუშაობა 7-8 ათასი რუბლია. დიზელ A4-ზე შესაძლოა მოხდეს ლილვის საყრდენთან დამაკავშირებელი დემპერის „თვითმოხსნა“ ზედმეტი ვიბრაციის გამო. ახალი საყრდენი ეღირება 6-7 ათასი რუბლი. დროთა განმავლობაში, საჭირო იქნება გამათბობელი რადიატორის შეცვლა ან ჩამორეცხვა. თქვენი აზრით, რომელია საუკეთესო ძრავა GAZelle-სთვის? ამის საჭიროება დადგება მაშინ, როდესაც გრილ დროს, როდესაც ძრავა ასი პროცენტით თბება, თბილი ჰაერი შეწყვეტს სალონში შემოდინებას.
კორპუსსა და საბარგულის თავსახურს შორის გოფრირებაში ჩადებული გაყვანილობის სადენის დამიწის მავთულის (ყავის ფერი) გაწყვეტის გამო, საბარგულის ელექტრო საკეტი წყვეტს მუშაობას, ასევე შეიძლება არ იმუშაოს სანომრე ნიშნის განათება. კარგი გაყვანილობის შემთხვევაში, მიზეზი ელექტრონული საკეტის ძრავის გაუმართაობაა. ახალი ღირს დაახლოებით 700 - 800 რუბლი.
კარსა და კორპუსს შორის გაყვანილობის გოფრირებაში მიწის მავთულის გაწყვეტის გამო, უკანა კარის ელექტრიკოსი წყვეტს მუშაობას, ხოლო უკანა განათება მუდმივად იწვის სალონში.
უსაფრთხოების სტანდარტულმა სისტემამ შეიძლება შეწყვიტოს მანქანიდან გასაღებების მიღება კომფორტის ბლოკზე კონტაქტების დაჟანგვის ან ბლოკის მიკროპროცესორის გაუმართაობის გამო.
აუდი A4 B6 - მანქანა - უკანასკნელი მოჰიკანებიდან, რომელიც შეიქმნა 10 წლის განმავლობაში მის მფლობელებს ემსახურება. შუადღე მშვიდობისა, ძვირფასო ფორუმის წევრებო! გთხოვთ მითხრათ რომელი ძრავია ყველაზე სანდო Audi A6 C6-ისთვის ??? ათი წლის ასაკს რომ არ ვუყურებ, Audi A4-ს პრაქტიკულად არ აქვს უხეში პრობლემები. ძრავები ერთგულად ემსახურება და სხეული მტკიცედ უჭირავს "მარილის აბაზანებს". მულტიტრონიკის ავტომატური ტრანსმისია, საკიდარი და კონდიციონერის კომპრესორი ამ ფონზე ოდნავ სუსტად გამოიყურება.
მსგავსი ამბები
კარგად, თვალი ადევნეთ NTV-ის ვიდეოს
Audi A4 2003 წელი, 200 ცხ.ძ თან. - დაკვირვება
60
მხურვალე გამარჯობა ყველას!მე მაქვს აუდი a4 b6 2004 g quattro, amb 170l/s, რამდენიმე დღის უკან შეცვალა ყველა წინა ბოლო ბერკეტი კომპლექტით, გაიკეთა ფეხი ისე, როგორც უნდა და გააკეთა ზამთრის საბურავებზე, მეორე დღეს შეიცვალა ზაფხულის საბურავებზე, მიდის ოდნავ მარცხნივ! რატომ?არანაირი განსხვავება არ უნდა იყოს.
S ვერსია არის 4.2, ძრავა 3.0 არ არის მითითებული =)
ძალიან ინფორმატიული! მანქანის არჩევისას გავითვალისწინებ!
დროდადრო ჩემი საბარგული იხსნება audi a4 b7-ის მართვისას
კარგი დღე მითხარი სად შეიძლება შეუკვეთო სათადარიგო ნაწილები Audi A4-სთვის და მერე ვლადივოსტოკში ფასები გალაქტიკურია.
ეგზისტენციალში ან ავტოდოკი ავიღე
მითხარი რა სპაისერები დავაყენო უკანა საკიდში მინდა აწიო უკანა მხარე!
დააყენეთ ზამბარები a6-დან უკან
არა სპორტი ... სპორტი 1BE ...
თქვენ გაქვთ 1VA ... რომ ის უფრო მაღალი გახდეთ, უნდა გააკეთოთ 1BR აქ წაიკითხეთ www.drive2.ru/l/2902201/
მანქანის ვინ-კოდი WAUZZZ8EZ1A053736
ავტომატური მოდიფიკაცია 8E2015
მანქანის ფერის კოდი 7C7C
მორთვის კოდი LA
AVJ ძრავის მოდელი
ძრავის ნომერი 7309
გადაცემათა კოლოფი მოდელი FTZ
დამზადების თარიღი 22032001
ქვეყნის კოდი, რომლისთვისაც დამზადებულია X0A
მოდელის წელი 2001 წელი
ძლიერი, მაგრამ ეკონომიური ძრავები უზრუნველყოფს Audi A4-ის შთამბეჭდავ მამოძრავებელ მუშაობას მის ყველა ვარიანტში: სედანი, ავანტი და კვატრო სრულამძრავიანი. ეს სრულად ეხება კაბრიოლეტს (2002 წლიდან). ძრავები კარგად არის აღჭურვილი მკაცრი ევროპული EU 4 ემისიის სტანდარტით. მაგალითად, ექვსცილინდრიან ძრავაში ეს მიიღწევა ორი დამატებითი მაღალი სიმკვრივის კერამიკული კატალიზატორით, რომლებიც განთავსებულია ძრავასთან და სამი ძვირფასი ლითონის ფენით, ასევე ორი. ძირითადი კატალიზური გადამყვანები, რომლებიც განლაგებულია სხეულის ბოლოში.
ახალი თაობის "ოთხისთვის" ენერგობლოკების შემუშავებისას მწარმოებელმა ბევრი იმუშავა შიდა წვის ძრავების გასაუმჯობესებლად. მათ გამომგონებელს, ოტოს, ეს ნამდვილად მოეწონებოდა. ამ სერიაში პირველად გამოიყენება ორი სრულიად ახალი ბენზინის ძრავა ალუმინის კარკასით: ოთხცილინდრიანი ხაზოვანი ძრავა 96 კვტ სიმძლავრით (130 ცხ.ძ.) 2.0 ლიტრი მოცულობით და ექვსცილინდრიანი V. -ძრავი სიმძლავრით 162 კვტ (220 ცხ.ძ.), მუშა მოცულობით 3.0 ლიტრი. ბენზინის ძრავების დიაპაზონს ავსებს დადასტურებული 110 კვტ (150 ცხენის ძალა) 1.8 ლიტრიანი ტურბო ძრავა და 75 კვტ (102 ცხენის) გადამუშავებული 1.6 ლიტრი სიმძლავრე.
Avant-ის მაღალი ტევადობის ვერსია აღჭურვილი იყო 2.4 ლიტრიანი (165 ცხ.ძ.) და 2.8 ლიტრიანი (193 ც.ძ.) ძრავებით 2001 წლის ივლისში ახალი მოდელის პრემიერამდე. ახლა, ახალი A4 Avant იყენებს იგივე ბენზინის ძრავებს, როგორც სედანებმა, რომლებმაც მიიღეს ისინი 2000 წლის ოქტომბერში, ანუ Avant მოდის ახალი 1.6 ლიტრიანი ძრავით.
ამ ძირითადი 1.6-ლიტრიანი ძრავის გარდა, Audi ეყრდნობა ხუთსარქველიან ტექნოლოგიას ბენზინის ძრავებში გაზის გაცვლის დასაჩქარებლად. ორი შესასვლელი და სამი გამომავალი სარქველი შექმნილია გაზის საუკეთესო ნაკადის უზრუნველსაყოფად. ნათელია, რომ უფრო მეტი აირის ნარევი გადის სამ სარქველში ერთდროულად, ვიდრე ორი ან ერთი სარქველი. საგრძნობლად გაუმჯობესებულია ცილინდრის შევსება ერთი შეყვანისას.
6 ცილინდრიანი V-ძრავი ASN 3.0 ლ
გარდა ძირითადი კონცეფციისა, ე.ი. 90 დიუმიანი ცილინდრიანი ნაპირით და იდენტური ხვრელით, ახალი საუკეთესო ძრავა იყენებს ნაკლებ კომპონენტებს წინა 2.8 ლიტრიანი ძრავისგან. აჩქარებს წინა წამყვანი A4 სედანი ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით 0-დან 100 კმ/სთ-მდე 6.9 წამში. მაქსიმალური სიჩქარე 245 კმ/სთ და საწვავის საშუალო მოხმარება მხოლოდ 9,5 ლიტრი.
ამ ძრავაში ყველაზე მნიშვნელოვან ინოვაციად ითვლება ალუმინის ცილინდრის ბლოკი (რომლის წყალობით ძრავა იწონის მხოლოდ 163 კგ-ს), მსუბუქი დგუშები, ბალანსის ლილვი, მუდმივად ცვლადი შეყვანის ამწე, რეგულირებადი გამონაბოლქვი ამწე, ახალი ორსაფეხურიანი გაზის ხაზი. ცვლადი გეომეტრიით და ბოშის ძრავის მართვის მოწყობილობით Motronic ME 7.1.1 ელექტრონული ამაჩქარებლის პედლებით.
შემშვები ამწე ლილვის უწყვეტად რეგულირება შესაძლებელია 42"-მდე ადრეული აალების მიმართულებით. გამონაბოლქვის მხარეს, საჭიროების შემთხვევაში, ამწე ლილვის რეგულირება შესაძლებელია 22*-მდე გვიანი აალების მიმართულებით. უკვე 1900 ბრ/წთ-ზე, სისტემა ადგენს მაქსიმალური გადახურვა, ეს საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ მაქსიმალურ შესაძლო ბრუნვას. მაქსიმალური ბრუნი 300 Nm ამ შემთხვევაში უკვე გენერირებულია 3200 rpm-ზე, 2200-დან 5200 rpm-მდე დიაპაზონში უზრუნველყოფილია მაქსიმალური ბრუნვის 90%.
გონივრული ამწევის კონტროლის გარდა, ASN ძრავას აქვს ახლად შემუშავებული ორსაფეხურიანი ცვლადი შემშვები კოლექტორი. 4200 rpm-დან დაწყებული, რეზონანსული შემშვები კოლექტორი გადადის მოკლე გზაზე. მაქსიმალური სიმძლავრე 162 კვტ (220 ცხ.ძ.) უზრუნველყოფილია 6300 ბრ/წთ-ზე.
ALT ძრავა 2.0 ლ
როგორც მეორე ახალბედა ბენზინის ძრავების დიაპაზონში, Audi-მ წარმოადგინა 1984 კუბ.სს-იანი ხაზის ძრავა. ეს ხუთსარქველიანი ძრავა ალუმინის ცილინდრის ბლოკით და ბალანსის ლილვებით გაუმჯობესებული მგზავრობისთვის აიძულებს A4 სედანს 100 კმ/სთ-მდე 10 წამზე ნაკლებ დროში. მაქსიმალური სიჩქარეა 212 კმ/სთ. იმის გათვალისწინებით, რომ საწვავის მოხმარება მხოლოდ 7.9 ლიტრია, შეიძლება ითქვას, რომ ეს ძრავა კონკურენციას გაუწევს სხვა ენერგეტიკულ ერთეულებს. ტესტერები აფასებენ ამ ძრავას ძალიან კარგად ბრუნვისთვის და შემაშფოთებელი ვიბრაციების გარეშე.
მწარმოებლის მიერ ხაზგასმული ძირითადი ტექნიკური სიახლეები მოიცავს ძრავის ოპტიმალური შევსების მისაღწევად ცვლადი შეყვანის ამწე კონტროლს, პროგრამული უზრუნველყოფის კონტროლირებად გაგრილების სისტემას ეფექტურობის გაზრდის მიზნით, ახალი ორსაფეხურიანი შემშვები კოლექტორი ცვლადი გეომეტრიით მეტი ბრუნვისა და მაღალი სიმძლავრისთვის, აგრეთვე ბალანსის ლილვები. ძრავის მუშაობის გაუმჯობესება.
2.0ლ FSI ძრავა პირდაპირი ბენზინის ინექციით
ოთხცილინდრიანი 2-ლიტრიანი ძრავა Audi-მ აირჩია ახალი თაობის პირდაპირი ბენზინის ინექციის (FSI) ძრავებზე გადასასვლელად. FSI ძრავის ცილინდრის ბლოკი და ზომები შეესაბამება ჩვეულებრივი ძრავის ანალოგიურ ძრავას. ერთადერთი ახალი ის არის, რომ მას აქვს საწვავის შეფრქვევის სისტემა საერთო საწვავის ხაზით და ერთი დგუშიანი ინექციის ტუმბო. Audi-ს ძრავებისგან განსხვავებით შემავალი კოლექტორის ინექციით, ცილინდრის თავს აქვს არა ხუთი, არამედ ოთხი სარქველი. ეს ათავისუფლებს ადგილს ინჟექტორისთვის, რომელიც დოზირებს საწვავს მილიწამის სიზუსტით ინექციის წნევით 110 ბარი. ოთხი სარქველიანი ცილინდრის თავსა აქვს სარქვლის დროის მექანიზმი საქანელების მკლავებით და როლიკებით. FSI ძრავში ცვლადი გეომეტრიის შემავალი კოლექტორი ასევე ორსაფეხურიანია, ანუ შემშვებ კოლექტორს შეიძლება ჰქონდეს განსხვავებული სიგრძე მაღალი და დაბალი ბრუნებისთვის. ამ ძრავში შემავალი ამწე ლილვის უწყვეტი რეგულირება ასევე უზრუნველყოფს სარქვლის გახსნის დროის ადექვატურ კონტროლს.
MSI ძრავა ასევე იყენებს ორ კატალიზატორს გამონაბოლქვი აირის გასაწმენდად. სამმხრივი კატალიზატორი განლაგებულია გამონაბოლქვის მიღმა ძრავის მახლობლად, ხოლო შესანახი კატალიზატორი მდებარეობს სხეულის ქვედა ნაწილში, რომელშიც აზოტის ოქსიდები გროვდება და გარდაიქმნება. შესანახი კატალიზატორი შექმნილია პირდაპირი ინექციის ძრავის სპეციალური მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად. ეს ნეიტრალიზატორი აკავშირებს აზოტის ოქსიდებს ბარიუმის ფენაში.
1.8 ლიტრიანი AVJ ტურბო ძრავი
ახალი A4 მოდელების შემუშავებისას გათვალისწინებულია ასევე 1.8 ლიტრიანი ტურბო ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომელიც წინა თაობის კლასიკური ძრავაა. ძრავა ათასჯერ იქნა გამოცდილი. ეს ერთეული დაფასებულია მაღალი ბრუნვის გამო (210 Nm), რომელიც ტურბო დამტენის წყალობით იქმნება დაბალ სიჩქარეზეც კი (1750 წთ-1). 4600 rpm-მდე და წუთამდე, ეს მომენტი არ იცვლება. ამრიგად, მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი უზრუნველყოფილია ბრუნვის მთელ დიაპაზონში, რომელიც ძირითადად გამოიყენება მართვის დროს. ეს სიმძლავრე ჩვეულებრივ გვხვდება მხოლოდ დიდი მოცულობის ძრავებში.
წინა წამყვანი A4 1.8T სიჩქარის მექანიკური გადართვით 100 კმ-ზე მოიხმარს მხოლოდ 8,2 ლიტრ "სუპერ" ბენზინს (უტყვი ბენზინი 95 ოქტანის მაჩვენებლით). ამ ძრავით 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება მიიღწევა სულ რაღაც 8,9 წამში. მაქსიმალური სიჩქარეა 222 კმ/სთ.
1.6L ALZ ძრავა
გონებრივი შრომის დიდი ხარჯები იყო საჭირო ძირითადი ძრავის შექმნისას 1.6 ლიტრი მოცულობით. ახალი დაბალი ხახუნის როლიკებით მოძრავი სარქვლის ამომრთველის და მრავალი კომპონენტის უფრო დახვეწილი ქვიშის წყალობით, ორსარქველიანი ძრავა უფრო მძლავრი და ნაკლებად დამაბინძურებელია. ოთხცილინდრიანი ხაზის ძრავას აქვს ზედ ამწევი ლილვი, აქვს მაქსიმალური სიმძლავრე 102 ცხ.ძ. და მაქსიმალური სიჩქარე 190 კმ/სთ. სხვა ძრავების მსგავსად, რომლებსაც Bosch Motronic ME აკონტროლებს, ME 7 ახლა გამოიყენება ძრავის ელექტრონული კონტროლისთვის. ადრინდელი ALZ მოდელები აღჭურვილია Siemens-ის დადასტურებული Simos 3.4-ით.
ძრავის ნაწილები
- ცილინდრის ბლოკი. მოძრავი ნაწილები განლაგებულია ცილინდრის ბლოკში. გარდა ამისა, ცილინდრის ბლოკი ემსახურება ისეთი კომპონენტების მხარდაჭერას, როგორიცაა ალტერნატორი, დამწყები და ანთების სისტემა.
- ცილინდრის თავი. ცილინდრის თავი ცილინდრებს ზემოდან ფარავს. იგი შეიცავს შესასვლელ და გამოსასვლელ გადასასვლელებს, წყლის გადასასვლელებს, სარქველების საჯდომებს, საკისრებს და სარქვლის დროის ნაწილების სახელმძღვანელოებს, ასევე ნაპერწკალის ძაფებს და წვის კამერას. ცილინდრის თავისა და ცილინდრის ბლოკის ლითონის ზედაპირებს შორის არსებული შუასადებები ხელს უშლის ჰაერისა და გამაგრილებლის ცილინდრებში შეღწევას.
- ცილინდრები. ცილინდრები ცილინდრის თავთან ერთად ქმნიან წვის კამერას (სამუშაო კამერას). ისინი შეუფერხებლად არის დაფქული (დახვეწილი) და ზუსტად ემთხვევა დგუშის დიამეტრს. გაგრილებას უზრუნველყოფს წყალი, რომელიც მიედინება არხებით, რომლებიც მდებარეობს ცილინდრის კედელში.
- პისტონები. დგუშები გრძნობენ წვის წნევას და გადასცემენ მას შემაერთებელი ღეროების მეშვეობით ამწე ლილვზე. დგუშის ძირითადი ნაწილებია დგუშის გვირგვინი, დგუშის რგოლის ქამარი და დგუშის ქინძისთავის ბოსი. დგუშის ორი ზედა რგოლი (O-rings) ხელს უშლის გაზის გამოსვლას წვის კამერიდან ცილინდრის ბლოკში. ქვედა რგოლი (ზეთის საფხეკი რგოლი) მიმართავს ზედმეტ საპოხი ზეთს ცილინდრის კედლიდან უკან ზეთის ტაფაზე.
- დამაკავშირებელი წნელები. დამაკავშირებელი ღერო აკავშირებს დგუშის ამწე ლილვთან. დამაკავშირებელი ღეროს ნაწილები: შემაერთებელი ღეროს თავი (ფარავს დგუშის ქინძისთავს), შემაერთებელი ღერო, ქვედა შემაერთებელი ღეროს თავი და შემაერთებელი ღეროს საფარი (ფარავს შემაერთებელი ღეროს ჟურნალს).
- ამწე ლილვი. გარდაქმნის დგუშების ზევით და ქვევით მოძრაობას მბრუნავ მოძრაობად. ამწე ლილვის დეტალები: ძირითადი ჟურნალები (ცილინდრის ბლოკის საყრდენი), დამაკავშირებელი ღეროების ჟურნალები, ამწე ლილვის ლოყები (შეაერთეთ შემაერთებელი ღეროების ჟურნალები მთავარ ჟურნალებთან).
- სარქველები. ახალი გაზი ცილინდრებში შედის შემშვები სარქველების მეშვეობით, გამონაბოლქვი აირები გამონაბოლქვი მილში გამოიყოფა გამონაბოლქვი სარქველების მეშვეობით. ყველა ნაწილის კრებულს, რომელიც მონაწილეობს სარქველების გახსნასა და დახურვაში, ეწოდება სარქვლის მატარებელი.
- Camshaft. camshaft ხსნის და ხურავს სარქველებს შესაბამის დროს. თითოეული სარქველი ამოძრავებულია კამერით ან როლიკებით. camshaft ამოძრავებს
- დაკბილული ქამარი ამწე ლილვიდან.