ავტობუსის მოდელი Laz 695. საბჭოთა ავტობუსები (28 ფოტო)

ცვლილებები LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

თანაკლასელები LAZ 695N ფასის მიხედვით

სამწუხაროდ, ამ მოდელს თანაკლასელები არ ჰყავს ...

LAZ 695N– ის მფლობელების მიმოხილვა

LAZ 695N, 1990 წ

ასე რომ, ტრენინგი LAZ 695N 1995, გარე მდგომარეობა არის 5, თეთრი მწვანე ზოლით. საჭესთან მჯდომმა პირველად აღნიშნა უკიდურესად არასასიამოვნო ადგილი (სხვათა შორის არა მშობლიური) და სარკეების შესანიშნავი ხედი. ძრავა ZIL– დან 150 ცხ. ქალაქისთვის ეს საკმაოდ მისაღები ვარიანტია დღევანდელი სიჩქარითაც კი. რასაკვირველია, მოხმარება 40 -ზე მეტია, მაგრამ რა გსურთ ამ დიზაინისგან. პედლები რბილია, მაგრამ ინფორმაციული და ზოგადად, მიუხედავად მისი ასაკისა და პროლეტარული წარმოშობისა, LAZ 695N– ში ყველაფერი მუშაობს გამართულად, ზედმეტი ხმაურისა და ხრაშუნის გარეშე, გარდა კულუარებისა, რომლებიც მუდმივად ტრიალებდნენ სტუდენტების ტვინში. ფაქტია, რომ გადაცემები კონტროლდება კაბელების საშუალებით, რომლებიც გადაჭიმულია მთელ სხეულზე. როგორც ინსტრუქტორმა თქვა, "თითოეულ სახსარში არის 5 მმ -იანი უკუსვლა, ასე რომ თქვენ მიიღებთ 10 სმ -ს". ეს არის ის ფაქტი, რომ ხანდახან ადვილი არ იყო მომდევნო გადაცემაში ჩამაგრება, ზოგჯერ ისინი უკანა მხარეს რამდენიმე წუთის განმავლობაში ეძებდნენ. გარდა ამისა, მე ვიტყვი, რომ ჩვეულებრივ 130 -ე ZIL– ზე სწავლისას, ყუთი წარმოუდგენლად კარგად მუშაობდა, როგორც ახალი მანქანა, იმისდა მიუხედავად, რომ ZIL უფრო ძველი იყო ვიდრე ავტობუსი. ასე რომ, მან ღილაკიდან დაიწყო, დამწყებმა ამოიოხრა და ავტობუსი დაიძრა. მოძრაობაში LAZ 695N რბილია. მან ორმოები დაუკაკუნებლად გადაყლაპა და, შეიძლება ითქვას, "დააცურა" მათზე. რა იყო სამარცხვინო - თითქმის შეუძლებელია ასეთი კოლოსის დაუყოვნებლივ შეჩერება ნეიტრალურად, თუნდაც დაბალი სიჩქარით. პედლები მხოლოდ ნაზად მიედინება ქვემოთ, მაგრამ აზრი თითქმის არ აქვს. ამიტომ, მე ყოველთვის ვამუხრუჭებდი ჩართული მექანიზმით. ავტობუსის მართვა ყოველთვის უნდა იყოს გადაცემათა კოლოფში; ნეიტრალურ რეჟიმში მართვა დაუშვებელია. უფრო მეტი მუხრუჭების შესახებ-ვერასდროს ვიფიქრებდი, რომ გორაკზე 20 წლის ხელის მუხრუჭი ხელთათმანივით ეჭირა და აუშვებდა სახელურს მაღლა, ის მხოლოდ ერთხელ შეტრიალდებოდა და ადგილზე იდგმებოდა. მას შემდეგ, რაც საიტზე იხეტიალებთ, თქვენ სწრაფად შეეგუებით LAZ 695N- ის ზომებს. ასაკის მიუხედავად, ის კარგ მდგომარეობაშია.

ღირსება : სანდო. მანევრირებადი.

ნაკლოვანებები : ფრთხილად უნდა შეანელოთ სიჩქარე.

მაღალი სართულის საშუალო ტევადობა

ავტობუსმა არაერთხელ განიცადა მოდერნიზაცია, ძირითადად სხეულის გარეგნობის ცვლილებით, მაგრამ ამავე დროს სხეულისა და ავტობუსის ძირითადი ერთეულების საერთო განზომილება და განლაგება უცვლელი დარჩა. ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება ძირითად პირველ თაობასთან 695 / 695B / 695E / 695Ж იყო წინა და უკანა ნაწილების მოდერნიზაცია ორ ეტაპად - პირველი, მეორე თაობაში 695 მ უკანა ნაწილი შეიცვალა (ერთი დიდი შეცვალეს სახურავის უკანა ნაწილში "ტურბინის" ჰაერის შესასვლელი ორი გვერდითი "გილებით") თითქმის უცვლელი წინა ნიღბით, შემდეგ კი მესამე თაობის 695N / 695NG / 695D ასევე მიიღო მოდერნიზებული წინა ნაწილი ("ლიკი" ფორმა შეიცვალა "ვიზორი"). გარდა ამისა, ქარხნის ემბლემები და ფარები წინა მხარეს (თაობიდან თაობაში და თაობებში; მაგალითად, მესამეში - ალუმინის ყალბი რადიატორის ცხაურიდან იმავე შავ პლასტმასამდე და შემდეგ მისი სრული ამოღება) , ფარები და გვერდითი შუქები, წინა ბამპერები, ბორბლების თავსახური და სხვა.

რიგი ხარვეზების გარეშე (სალონისა და კარების გამკაცრება, მე -2 და მე -3 თაობის ავტობუსების ძრავის ხშირი გადახურება და სხვა), ავტობუსი გამოირჩეოდა დიზაინის სიმარტივით და არაპრეტენზიულობით ყველა კატეგორიის მაგისტრალებზე მუშაობის დროს. რა პოსტსაბჭოთა სივრცეში ჯერ კიდევ გამოიყენება XXI საუკუნეში წარმოებული LAZ-695 ავტობუსები და 30 წლის ავტობუსები. DAZ– ში მცირე ზომის პარტიებში მიმდინარე საბაჟო შეკრების გათვალისწინების გარეშეც კი, LAZ– ში ავტობუსების მასობრივი წარმოება გაგრძელდა 46 წლის განმავლობაში. წარმოებული LAZ-695 ავტობუსების საერთო რაოდენობაა დაახლოებით 115-120 ათასი მანქანა.

ფონი

გარკვეული ნაკლოვანებების მიუხედავად, LAZ-695 გამოირჩეოდა სხვა შიდა ავტობუსებს შორის. სხეულის თხელი ფანჯრის სვეტებმა მოცურების ხვრელებით, სახურავის რადიუსის ფერდობებში ჩაშენებული მრუდი მინით ავტობუსს მისცა მსუბუქი, "ჰაეროვანი" იერი. გამრუდების დიდმა რადიუსმა სხეულის კიდეებსა და კუთხეებში შექმნა გამარტივებული მანქანის ვიზუალური ეფექტი.

თუ LAZ-695- ს შევადარებთ იმდროინდელ მასობრივ საქალაქო ავტობუსს ZIS-155- ს, მაშინ პირველი იტევდა კიდევ 5 მგზავრს, იყო 1040 მმ-ით გრძელი, მაგრამ 90 კგ-ით მსუბუქია და განავითარა იგივე მაქსიმალური სიჩქარე-65 კმ / სთ.

LAZ-695 ავტობუსებს ჰქონდათ საინტერესო დიზაინის მახასიათებელი. საჭიროების შემთხვევაში, ავტობუსი ადვილად გარდაიქმნება სასწრაფო დახმარების მანქანაში. ამისათვის საკმარისი იყო მხოლოდ სალონში ადგილების დემონტაჟი. ავტობუსის წინ, საქარე მინის ქვეშ, მძღოლის სავარძლის მარჯვნივ, უკანა ნაწილში დამატებითი კარი იყო გათვალისწინებული დაჭრილების ჩატვირთვის მიზნით. ასეთი ინოვაცია საკმაოდ გამართლებული იყო იმ დროს, როდესაც ეს ავტობუსი შეიქმნა.

LAZ-695B

LAZ-695E– ის სერიული წარმოება დაიწყო ქალაქში, მაგრამ წელიწადში სულ 394 ეგზემპლარი გაკეთდა და მხოლოდ აპრილში ქარხანა მთლიანად გადავიდა "E" მოდელის წარმოებაზე. ჯამში, 37916 LAZ-695E ავტობუსი იწარმოებოდა წლამდე, მათ შორის 1346 ექსპორტი.

1963 წლის LAZ-695E ავტობუსები გარეგნულად არ განსხვავდებოდა ერთდროულად წარმოებული LAZ-695B ავტობუსებისგან, მაგრამ 1964 წლიდან ყველა LAZ ავტობუსმა მიიღო ახალი მომრგვალებული ბორბლიანი თაღები, რომლითაც LAZ-695E გახდა გარედან ცნობადი. LAZ-695E, LAZ-695B– სგან განსხვავებით, აღჭურვილი იყო წინა და უკანა ღერძის კვანძებით, ასევე ბორბლების დისკებით იგივე, რაც გამოიყენებოდა ZIL-158– ში. 1969 წლიდან დაინერგა ელექტრო პნევმატური კარის მართვის დრაივი. იმავე წლიდან მათ დაიწყეს უნგრული წარმოების "რაბის" უკანა ღერძების დაყენება. LAZ-695E– ზე შეიცვალა ინსტრუმენტთა პანელი: გამოჩნდა ინსტრუმენტების კომბინაცია და სხვა სპიდომეტრი. LAZ-695B და LAZ-695E მანქანებზე არ იყო ზედა უკანა მარკერის შუქები.

LAZ-695ZH

იმავე წლებში, NAMI– ის ავტომატური ტრანსმისიის ლაბორატორიასთან ერთად, ქარხანამ დაიწყო ქალაქის ავტობუსების ჰიდრომექანიკური გადაცემის შემუშავება. უკვე 1963 წელს, ასეთი გადამცემი ავტობუსების პირველი სამრეწველო პარტია შეიკრიბა LAZ– ში. ამ ავტობუსებს დაერქვა LAZ-695ZH.

თუმცა, ორ წელიწადში 1963 წლიდან 1965 წლამდე. შეაგროვა მხოლოდ 40 LAZ-695Zh ავტობუსი, რის შემდეგაც მათი წარმოება შეწყდა. ფაქტია, რომ LAZ-695 ტიპის ავტობუსები ძირითადად გამოიყენებოდა საგარეუბნო ხაზებზე და ისინი არ იყო შესაფერისი საქალაქო მარშრუტებისთვის, შესაბამისად, განსაკუთრებით დიდი ქალაქებისთვის 60-იანი წლების შუა ხანებში. შეიქმნა LiAZ-677 ავტობუსი, რისთვისაც გადავიდა LAZ– ში წარმოებული ჰიდრომექანიკური გადაცემათა კოლოფი.

LAZ-695Zh ავტობუსები გარეგნულად არაფრით განსხვავდებოდა მსგავსი ავტობუსებისგან, იგივე წარმოების პერიოდის მექანიკური გადაცემით.

LAZ-695M

1969 წელს განხორციელებული ინოვაციების ერთობლიობამ შესაძლებელი გახადა სერიოზულად გააუმჯობესოს ძირითადი მოდელის გარეგნობა, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც LAZ-695M. იგი ითვალისწინებდა ავტომობილის უფრო მაღალი ფანჯრების დაყენებას სახურავის ფერდობების შუშის მოცილებით და სხეულის ჩარჩოს სტრუქტურის შესაბამისი ცვლილებებით, ხოლო უკანა ნაწილში არსებული LAZ "ტურბინის" ცენტრალური ჰაერის შესასვლელი პირველად შეიცვალა ვიწრო ნაპრალები სხეულის უკანა ნაწილზე თავსახურის ზემოთ, მოგვიანებით კი მცირე ზომის სლოტებით. 1974 წელს, ავტობუსმა მიიღო ერთი საერთო მაყუჩი, ორი ადრე გამოყენებული ცალკე. მანქანა გახდა 100 მმ -ით მოკლე და მისი ასალაგმად წონა უფრო დიდი.

მეორე თაობის LAZ-695M წარმოება გაგრძელდა შვიდი წელი და ამ დროის განმავლობაში 52,077 ეგზემპლარი დამზადდა, მათ შორის 164 ექსპორტისთვის.

LAZ-695N

წელს დიზელის ავტობუსის პროექტი მნიშვნელოვნად შეიცვალა, რის შედეგადაც გამოჩნდა LAZ-695D11 "ტანია" ავტობუსი. ეს პროექტი კოორდინირებული იყო კომპანია Simaz– ის მიერ, რომელიც არის MAO– ს ნაწილი. ტანიას ავტობუსი განსხვავდებოდა წინა დიზელის მოდელისგან წინა და უკანა გადახურული კარებით და სალონში რბილი სავარძლებით დამონტაჟებული. დიდწილად, ეს იყო დაბრუნება ხანგრძლივი შეწყვეტილი საშუალო საქალაქო ავტობუსში LAZ-697 ახალი ხარისხით და ახალი სახელით. LAZ-695D11 "ტანიას" მოდიფიკაცია მასობრივად იქნა წარმოებული მცირე პარტიებში.

LAZ-695 ახლა

ქალაქ LAZ– ში, LAZ– ის საკონტროლო პაკეტი შეიძინა რუსმა ბიზნესმენებმა. იმ მომენტიდან ქარხანამ განიცადა დიდი ცვლილებები - ყველა ძველი მოდელი გამოიყვანეს წარმოებიდან და ავტობუსები შესთავაზეს მომხმარებლებს, შექმნილი თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით.

მაგრამ LAZ-695N ავტობუსების წარმოება არასოდეს შეწყვეტილა. ყველა ტექნოლოგიური დოკუმენტაცია და აღჭურვილობა გადაეცა DAZ– ს, სადაც გაგრძელდა LAZ-695N ავტობუსების მცირე შეკრება. Dniprodzerzhynsk– ის ავტობუსები LAZ-695N განსხვავდება ლვოვის ავტობუსებისგან მძღოლის კარის არარსებობით, მყარად დახატული მხარეებით ჩამოსხმის გარეშე და ყვითელი ხელჩანთებით სალონში.

ტროლეიბუსები LAZ-695T

ტროლეიბუსების სისტემის სწრაფი განვითარება სსრკ -ს ბევრ ქალაქში 60 -იანი წლების დასაწყისში. მოძრავი შემადგენლობის ნაკლებობამ აიძულა დაეწყო ტროლეიბუსების წარმოება ავტობუსების სხეულებში. ტროლეიბუსი, რომელიც დაფუძნებულია LAZ-695B ავტობუსზე, პირველად შეიქმნა ბაქოში ქალაქში და დაარქვეს BTL-62. ის გადაკეთდა 1959 წლის პირველი თაობის ავტობუსიდან.

1963 წლის ზაფხულში, პირველი ტროლეიბუსი, რომელიც დაფუძნებულია ავტობუსის სხეულზე, სავარაუდოდ LAZ-695B მოდელზე, დამზადდა უშუალოდ LAZ– ში. ზოგიერთ ქარხნის დოკუმენტაციაში მითითებული იყო LAZ-695E ავტობუსის ძირითადი სხეული. ამასთან, უნდა ვივარაუდოთ, რომ 1963 წელს LAZ– ში მთავარი ავტობუსი კვლავ LAZ-695B იყო და მხოლოდ 1964 წელს ქარხანა მთლიანად გადავიდა LAZ-695E– ს წარმოებაზე. სინამდვილეში, იმ მომენტში ეს ავტობუსები განსხვავდებოდნენ მხოლოდ დაყენებული ძრავის მოდელში, რომელიც არ იყო ტროლეიბუსზე, ამიტომ ტროლეიბუსისთვის პირველი თაობის ნებისმიერ შემთხვევაში საბაზო სხეულის მოდელი არ არის ფუნდამენტური.

ლვოვის ტროლეიბუსს დაერქვა LAZ-695T და ქარხანაში დამზადდა მხოლოდ 10 ცალი ოდენობით. ყველა ლვოვის ტროლეიბუსი მუშაობდა მშობლიურ ქალაქში, ხოლო სხვა ქალაქებისთვის ტროლეიბუსების წარმოება დაიწყო კიევის ელექტრო სატრანსპორტო ქარხანაში (KZET), სადაც მას დაარქვეს "კიევი -5ლა" (LAZ-695E). კიევ -5-ის წარმოებისთვის KZET– მა მიიღო ლვოვის ავტობუსების მზა სხეულები, ხოლო ელექტრო სატრანსპორტო ქარხანამ დააინსტალირა მხოლოდ საკუთარი წარმოების ელექტრო ტექნიკა. სულ KZET– ში 1963-1964 წლებში. შეიკრიბა 75 ტროლეიბუსი "კიევი -5ლა".

ამასთან, კიევის ქარხნის შესაძლებლობები არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ შეხვედროდა ტროლეიბუსის სწრაფ განვითარებას თუნდაც უკრაინის სსრ-ში, ხოლო ოდესის საავტომობილო ასამბლეის ქარხანა (OdAZ) შეუერთდა LAZ-695T– ის წარმოებას (იმავე 1963 წელს). იმ დროისთვის ოდესის ქარხანამ თავისი ნაგავსაყრელის წარმოება სარანსკში გადაიტანა და ფაქტობრივად, საწარმოო ობიექტის გარეშე დარჩა. ოდესაში ტროლეიბუსს ერქვა OdAZ-695T. ავტობუსის სხეულები შასის ელემენტებით მოვიდა ლვოვიდან OdAZ– ში, ხოლო ყველა ელექტრო ტექნიკა კიევიდან. OdAZ– ში შეკრებილი ტროლეიბუსები ძირითადად გამიზნული იყო ახლომდებარე რეგიონული ცენტრების ტროლეიბუსების ფლოტებისთვის ტროლეიბუსების მოძრაობით. საერთო ჯამში, სამი წლის განმავლობაში ოდესაში შეიკრიბა 476 OdAZ-695T ტროლეიბუსი ოდესაში (1963-1965).

78 კვტ სიმძლავრის ელექტროძრავა დამონტაჟდა LAZ-695T ტიპის ტროლეიბუსებზე (ასევე კიევ -5LA და OdAZ-695T). იმდროინდელ ყველაზე გავრცელებულ ტროლეიბუსთან შედარებით, MTB-82, ლვოვის ტროლეიბუსი გაცილებით მსუბუქი გამოვიდა და ძრავის შესადარებელი სიმძლავრით და მაქსიმალური სიჩქარით (დაახლოებით 50 კმ / სთ) იყო უფრო დინამიური და ეკონომიური. მიუხედავად იმისა, რომ ამავდროულად ეს იყო ხანმოკლე (მომსახურების ვადა 7-8 წელი) და მცირე სივრცე (ზოგიერთი ელექტრომოწყობილობა მოთავსებული იყო უკვე დახშულ კაბინაში, ვიწრო დერეფნებით სავარძლებს შორის და ვიწრო კარებს შორის), ამ მანქანების წარმოება გარკვეულწილად ნებადართულია შეამციროს დეფიციტი ტროლეიბუსის მოძრავ შემადგენლობაში ქვეყანაში.

LAZ-695 კინოში

• სატვირთო მანქანები (სპორადულად ჩნდება ბევრ ეპიზოდში)

გალერეა საქალაქო ავტობუსები LAZ-52528 ქალაქი LAZ-10LE ქალაქი LAZ-12 ქალაქი LAZ-20 საგარეუბნო ავტობუსები InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ ლაინერი 9 ლაინერები NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 აეროპორტის ავტობუსები AeroLAZ ტროლეიბუსები

LAZ-695 ავტობუსი შეიძლება უსაფრთხოდ შევიდეს გინესის რეკორდების წიგნში. ეს მოდელი, რომელიც მუდმივად მოდერნიზდება, 46 წელი გაგრძელდა ქარხნის შეკრების ხაზზე, რითაც დაადგინა აბსოლუტური რეკორდი ერთ ქარხანაში ერთი ავტობუსის მოდელის წარმოების ხანგრძლივობაზე!

LAZ-695 გახდა ლვოვის ავტობუსის ქარხნის პირმშო, რომლის მშენებლობა დაიწყო 1945 წელს. 1949 წლიდან ქარხანამ დაიწყო ფურგონების, მისაბმელების, სატვირთო ამწეების წარმოება, ასევე წარმოებული იქნა ელექტრო მანქანების საპილოტე პარტია. ახალი ქარხნის მშენებლობისა და მასში საავტომობილო პროდუქციის წარმოების განვითარების პარალელურად, შეიქმნა დიზაინის ჯგუფი V.V.- ს ხელმძღვანელობით. ოსეფჩუგოვა. თავდაპირველად, ქარხანა გეგმავდა მოსკოვის სტალინის ქარხნის ZIS-155 ავტობუსების წარმოებას, მაგრამ ასეთი პერსპექტივა არ მოერგო საპროექტო ბიუროს ახალგაზრდა გუნდს. LAZ– ის პირველი დირექტორის მოგონებების თანახმად B.P. კაშკადამოვმა, ოსეფჩუგოვმა სიტყვასიტყვით აინფიცირა ახალგაზრდა დიზაინერები, რომლებმაც ახლახან დატოვეს ინსტიტუტის აუდიტორია მისი "ავტობუსის დაავადებით".

LAZ– ში საკუთარი ავტობუსის მოდელის შექმნის ინიციატივას მხარი დაუჭირა „ზედა“ და LAZ– სთვის შეიძინა ყველაზე თანამედროვე ევროპული ავტობუსების ნიმუშები: Magirus, Neoplan, Mercedes. ისინი შეისწავლეს, დატესტეს, განიხილეს LAZ– ში წარმოების ტექნოლოგიების თვალსაზრისით, რის შედეგადაც ლვოვის პირმშოს დიზაინი პრაქტიკულად შემუშავდა 1955 წლის ბოლოსთვის. მისი დიზაინის ამოსავალი წერტილი იყო Mercedes Benz 321 ავტობუსის დიზაინი, ხოლო გარე სტილისტური გადაწყვეტილებები აღებული იყო Magirus ავტობუსიდან.

პირველი ავტობუსები LAZ-695

1956 წლის თებერვალში, LAZ ქარხნის დიზაინის ჯგუფმა ააგო LAZ-695 ავტობუსის პირველი პროტოტიპები ZIL-124 ძრავით, რომელიც მდებარეობს უკანა ნაწილში. ავტობუსის უკანა გადახურვის გრძივი ძრავით მსგავსი მოწყობა სსრკ -ში პირველად გამოიყენეს. LAZ-695 სხეულს ასევე ჰქონდა სრულიად ახალი დიზაინი. ყველა დატვირთვა აიღო მზიდი საძირკველმა, რომელიც იყო მართკუთხა მილებისგან დამზადებული სივრცითი ფერმა. სხეულის ჩარჩო მკაცრად არის დაკავშირებული ამ ფუძესთან. ავტობუსის გარე საფარი დამზადებული იყო დურალუმინის ფურცლებისაგან, რომლებიც სხეულის ჩარჩოზე იყო დამაგრებული "ელექტრო მოქლონებით" (ადგილზე შედუღება). ორი დისკიანი გადაბმულობა და ხუთ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი ამოღებულია ZIL-158 ავტობუსიდან.

საინტერესო სიახლე იყო ავტობუსის ბორბლების დამოკიდებული გაზაფხული-გაზაფხულის შეჩერება, შემუშავებული NAMI სპეციალისტებთან თანამშრომლობით. გარდა ამისა, კორექტირების ზამბარებმა უზრუნველყვეს მთლიანი შეჩერება არაწრფივი მახასიათებლით - მისი სიმტკიცე გაიზარდა დატვირთვის მატებასთან ერთად, შედეგად, დატვირთვის მიუხედავად, შეიქმნა კომფორტული პირობები მგზავრებისთვის. ამ გარემოებამ მოიპოვა მაღალი რეპუტაცია LAZ მანქანებისთვის. მაგრამ როგორც ქალაქის ავტობუსი LAZ-695 იყო არასრულყოფილი: შესასვლელ კართან არ იყო შესანახი ადგილი, ადგილებსა და კარებს შორის გადასასვლელი არასაკმარისი სიგანე იყო. ავტობუსი ყველაზე წარმატებულად გამოიყენებოდა საგარეუბნო კომუნიკაციებისთვის, ტურისტული და საქალაქთაშორისო მოგზაურობისთვის. ამიტომ, კიდევ 2 მოდელი დაუყოვნებლივ შედიოდა ერთიან სერიაში: ტურისტული LAZ-697 და საქალაქთაშორისო LAZ-699.

გარკვეული უარყოფითი მხარეების მიუხედავად, LAZ-695 გამოირჩეოდა სხვა შიდა ავტობუსებს შორის. სხეულის თხელი ფანჯრის სვეტებმა მოცურების ხვრელებით, სახურავის რადიუსის ფერდობებში ჩაშენებული მრუდი მინით ავტობუსს მისცა მსუბუქი, "ჰაეროვანი" იერი. სხეულის კიდეებსა და კუთხეებში მრუდის დიდმა რადიუსმა შექმნა გამარტივებული მანქანის ვიზუალური ეფექტი. თუ LAZ-695- ს შევადარებთ იმდროინდელ მასობრივ საქალაქო ავტობუსს ZIS-155, მაშინ პირველმა კიდევ 4 მგზავრი დაიტბორა, იყო 1040 მმ უფრო გრძელი, მაგრამ 90 კგ მსუბუქია და განავითარა იგივე უმაღლესი სიჩქარე-65 კმ / სთ.


(ZIS-155)
უნდა აღინიშნოს, რომ LAZ-695 ავტობუსებს ჰქონდათ საინტერესო დიზაინის მახასიათებელი. საჭიროების შემთხვევაში, ავტობუსი ადვილად გარდაიქმნება სასწრაფო დახმარების მანქანაში. ამისათვის საკმარისი იყო მხოლოდ სალონში ადგილების დემონტაჟი. ავტობუსის წინა ნაწილში, მძღოლის სამუშაო ადგილის მარჯვნივ საქარე მინაზე, დამატებითი კარი იყო გათვალისწინებული უკანა ნაწილში დაჭრილების ჩატვირთვის მიზნით. ეს "ინოვაცია" საკმაოდ გამართლებული იყო იმ დროს, როდესაც ეს ავტობუსი შეიქმნა.

LAZ-695B

1957 წლის ბოლოდან მანქანა მოდერნიზდა: სხეულის ბაზა გაძლიერდა, მექანიკური ნაცვლად შემოღებულ იქნა პნევმატური კარის გამღები დისკი. უფრო მეტიც, 1958 წლიდან, გვერდითი ჰაერის შესასვლელის ნაცვლად, სახურავის უკანა ნაწილზე დამონტაჟებულია ფართო ზარი. მისი მეშვეობით ჰაერი შევიდა ძრავის ნაწილში, რომელიც შესამჩნევად ნაკლებ მტვერს შეიცავდა. სამუხრუჭე სისტემამ, ავტობუსის გათბობამ ასევე განიცადა ცვლილებები, სამგზავრო სავარძლების დამონტაჟების წესი, მძღოლის საჭის სვეტის დახრა და მრავალი სხვა. სერიულად მოდერნიზებული ავტობუსები, სახელწოდებით LAZ-695B, დაიწყო წარმოება 1958 წლის მაისიდან და 1964 წლამდე აწარმოებდა 16,718 სრული ავტობუსი LAZ-695B, ასევე 551 ტროლეიბუსების ცხედარი (OdAZ და KZET) და 10 სრულიად სრული ტროლეიბუსები LAZ-695T მათზე. ბაზა

თავდაპირველად, სერიულმა LAZ-695B შეინარჩუნა სახურავის ფერდობების ძალიან დიდი მინის ფართობი, მაგრამ ოპერატორები გამუდმებით უჩიოდნენ ქარხანას LAZ ავტობუსის სხეულის მთელი ზედა ნაწილის სისუსტეს. შედეგად, სახურავის ფერდობების მოჭიქული წინა კუთხეები ჯერ გაქრა ავტობუსებიდან (1958 წლის შემოდგომა), მოგვიანებით კი უკანა ფერდობების მოჭიქვა მნიშვნელოვნად შემცირდა. საინტერესოა, რომ როგორც ექსპერიმენტი 1959 წელს, LAZ-695B ავტობუსის ასლი გაკეთდა სახურავის ფერდობების შუშის გარეშე, მაგრამ აშკარად ასეთი თამამი მიდგომა სახურავის სიმტკიცის გაზრდისთვის ვიღაცისთვის მეტისმეტად რადიკალური ჩანდა. ფერდობების მოჭიქვა დარჩა, მხოლოდ მცირედი შემცირდა. მოგვიანებით, 1959 წლის შემოდგომაზე, LAZ-695B ავტობუსებზე, სახურავის სტრუქტურა წინ ოდნავ შეიცვალა, რის შედეგადაც ავტობუსების საქარე მინაზე გამოჩნდა ვიზუალი "ქუდი".

LAZ-695E

როგორც კი ZIL– მა დაიწყო V ფორმის რვაცილინდრიანი ZIL-130 ძრავის, ერთ ფირფიტაანი გადაბმულობისა და ახალი ხუთ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის წარმოება, გაჩნდა კითხვა მათთან LAZ ავტობუსების აღჭურვის შესახებ. ავტობუსის პროტოტიპები LAZ-695E ინდექსით დამზადდა 1961 წელს. LAZ-695E– ის სერიული წარმოება დაიწყო 1963 წელს, მაგრამ წელიწადში სულ 394 ეგზემპლარი გაკეთდა და მხოლოდ 1964 წლის აპრილიდან ქარხანა მთლიანად გადავიდა „E“ მოდელის წარმოებაზე. 1969 წლამდე იწარმოებოდა 37916 LAZ-695E ავტობუსი, მათ შორის 1346 ექსპორტი.

1963 წლის LAZ-695E ავტობუსები არ განსხვავდებოდა ერთდროულად წარმოებული LAZ-695B ავტობუსებისგან, მაგრამ 1964 წლიდან ყველა LAZ ავტობუსმა მიიღო ახალი მომრგვალებული ბორბლიანი თაღები, რომლებითაც LAZ-695E მყისიერად ცნობადია.

LAZ-695ZH


ამავდროულად, LAZ– მა, ავტომატური ტრანსმისიების NAMI ლაბორატორიასთან ერთად, დაიწყო ქალაქის ავტობუსის ჰიდრომექანიკური გადაცემის შემუშავება. უკვე 1963 წელს, ასეთი გადამცემი ავტობუსების პირველი სამრეწველო პარტია შეიკრიბა LAZ– ში. ამ ავტობუსებს დაერქვა LAZ-695ZH. მაგრამ ორ წელიწადში, 1963 წლიდან 1965 წლამდე, მხოლოდ 40 LAZ-695Zh ავტობუსი შეიკრიბა, რის შემდეგაც მათი წარმოება შეწყდა. ფაქტია, რომ LAZ-695 ტიპის ავტობუსები ძირითადად გამოიყენებოდა საგარეუბნო ხაზებზე და ისინი არ იყო შესაფერისი საქალაქო მარშრუტებისთვის, ამიტომ LiAZ-677 ავტობუსი შეიქმნა განსაკუთრებით დიდი ქალაქებისთვის 60-იანი წლების შუა ხანებში. მან მიიღო ჰიდრომექანიკური გადაცემა, რომელიც წარმოებულია LAZ– ში. LAZ-695Zh ავტობუსები გარეგნულად არაფრით განსხვავდებოდა მსგავსი ავტობუსებისგან, იგივე წარმოების პერიოდის მექანიკური გადაცემით.

LAZ-695M


1969 წელს განხორციელებული ინოვაციების ერთობლიობამ შესაძლებელი გახადა ძირითადი მოდელის სერიოზულად გაუმჯობესება, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც LAZ-695M. იგი ითვალისწინებდა ავტომობილის უფრო მაღალი ფანჯრების დაყენებას სხეულის ჩარჩოს სტრუქტურის შესაბამისი ცვლილებებით. ავტობუსს ჰქონდა საჭის გამაძლიერებელი, უკანა ღერძი "რაბი" (უნგრეთი) პლანეტარული გადაცემათა კოლოფით ბორბლების კერაში, საკუთრებაში არსებული LAZ ცენტრალური ჰაერის შესასვლელი შეიცვალა სლოუდის კედლებზე არსებული სლოტებით. მანქანა გახდა 100 მმ -ით მოკლე და მისი ასალაგმად წონა უფრო მაღალი. LAZ-695M- ის წარმოება გაგრძელდა შვიდი წლის განმავლობაში და ამ დროის განმავლობაში 52,077 ეგზემპლარი დამზადდა, მათ შორის 164 ექსპორტისთვის.

LAZ-695N

1973 წლიდან მიიღო ახალი წინა კორპუსი უფრო მაღალი საქარე მინით, მანქანა ცნობილი გახდა როგორც LAZ-695N.

თუმცა, ეს მოდელი სერიაში შევიდა მხოლოდ 1976 წელს, მანამდე წინა მოდიფიკაცია იქნა წარმოებული. 70 -იანი წლების ბოლოს - 80 -იანი წლების დასაწყისში LAZ -695N მანქანებს ჰქონდათ პატარა ფანჯრები გარედან სალონის კარების ზემოთ განათებული წარწერებისათვის "Enter" და "Exit", მოგვიანებით მანქანებზე კი ისინი გაუქმდა. ასევე, ადრეული LAZ-695N ავტობუსები განსხვავდება ახალი მანქანებისგან უკანა განათების აღჭურვილობის ფორმით და ადგილმდებარეობით.

LAZ-695NG

1986 წელს, საკავშირო დიზაინისა და ექსპერიმენტული ინსტიტუტის "ავტობუსპრომის" სპეციალისტებმა ადაპტირეს LAZ-695N ავტობუსი ბუნებრივ გაზზე მუშაობისთვის. მეთანის ცილინდრები, შეკუმშული 200 ატმოსფერომდე, მოთავსდა ავტობუსის სახურავზე სპეციალურ გარსაცმში. იქიდან, გაზს მილსადენებით მიეწოდებოდა წნევის შემამცირებელი, რომელიც ამცირებს წნევას. ჰაერის და აირის ნარევი ამცირებდა ძრავას. ავტობუსის სახურავზე ცილინდრების განთავსების გამო, მეთანი, რომელიც ჰაერზე მსუბუქია, გადაუდებელ შემთხვევებში, მყისიერად ქრება ცეცხლის გაჩენის დროის გარეშე.

90-იან წლებში LAZ-695NG ავტობუსები საკმაოდ გავრცელებული გახდა ჩვენს ქვეყანაში საწვავის კრიზისის გამო. გარდა ამისა, ფლოტიდან ბევრმა LAZ-695N ავტობუსმა დამოუკიდებლად დაიწყო მეთანზე გადაყვანა, რაც ბენზინზე იაფია.

LAZ-695D, LAZ-695D11

1993 წელს, LAZ– ში, ექსპერიმენტულ საფუძველზე, მათ სცადეს დიზელის ძრავების დაყენება T-150 ტაქტიდან D-6112 და დიზელის 494L სამხედრო ტექნიკიდან LAZ-695 ავტობუსში. ორივე დიზელი დამზადებულია ხარკოვში. იმავე 1993 წელს დნეპროპეტროვსკის ასოციაციის "DneproLAZautoservice" ავტობუსები LAZ-695N აღჭურვილი იყო ხარკოვის ქარხნის "Hammer and Sickle" SMD-2307 დიზელის ძრავით. მაგრამ ყველაზე ეფექტური იყო სახელმწიფოთა შორის საავტომობილო სავაჭრო ასოციაციის ძალისხმევა. მათი ბრძანებით, LAZ შეიმუშავა და დაიწყო სერიული წარმოება 1995 წლიდან ავტობუსის დიზელის მოდიფიკაციით - LAZ -695D, რომელმაც მიიღო საკუთარი სახელი "დანა". ეს ავტობუსი აღჭურვილი იყო მინსკის საავტომობილო ქარხნიდან D-245.9 დიზელის ძრავით. ავტობუსის ეს მოდიფიკაცია მასობრივად წარმოიქმნა ლვოვის ავტობუსში 2002 წლამდე და 2003 წლიდან წარმოებულია დნეპროდერჟინსკის საავტომობილო ქარხანაში (DAZ).

1996 წელს დიზელის ავტობუსების პროექტი მნიშვნელოვნად იქნა გადასინჯული, რის შედეგადაც გამოჩნდა LAZ-695D11 "ტანია" ავტობუსი. ეს პროექტი კოორდინირებული იყო კომპანია "სიმაზის" მიერ, რომელიც არის სახელმწიფოთა შორის საავტომობილო სავაჭრო ასოციაციის წევრი. ტანიას ავტობუსი განსხვავდებოდა წინა დიზელის მოდელისგან წინა და უკანა გადახურული კარებით და სალონში რბილი სავარძლებით დამონტაჟებული. დიდწილად, ეს იყო დაბრუნება დიდხანს შეწყვეტილ საქალაქთაშორისო ავტობუსში LAZ-697 ახალი ხარისხით და ახალი სახელით. LAZ-695D11 "ტანიას" მოდიფიკაცია მასობრივად იქნა წარმოებული მცირე პარტიებში.

LAZ-695 დღეს

2002 წელს ლვოვის ავტობუსების ქარხნის საკონტროლო პაკეტი შეიძინა რუსმა ბიზნესმენებმა. იმ მომენტიდან ქარხანამ განიცადა დიდი ცვლილებები - ყველა ძველი მოდელი გამოიყვანეს წარმოებიდან და ავტობუსები შესთავაზეს მომხმარებლებს, შექმნილი თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით. მაგრამ LAZ-695N ავტობუსების წარმოება არასოდეს შეწყვეტილა. მთელი ტექნოლოგიური დოკუმენტაცია გადაეცა დნეპროდჟერჟინსკის საავტომობილო ქარხანაში, სადაც LAZ-695N ავტობუსების მცირე შეკრება დღემდე გრძელდება. დნეპროდერჟინსკის ავტობუსები LAZ-695N განსხვავდება ლვოვის ავტობუსებისგან მძღოლის კარის არარსებობით, მყარად დახატული მხარეებით ჩამოსხმის გარეშე და ყვითელი ხელჩანთებით სალონში.

ტროლეიბუსები LAZ-695

60 -იანი წლების დასაწყისში სსრკ -ს ბევრ ქალაქში ტროლეიბუსების სისტემების სწრაფმა განვითარებამ და მათთვის მოძრავი შემადგენლობის არარსებობამ აიძულა ტროლეიბუსების წარმოება ავტობუსის სხეულებით. ტროლეიბუსი, რომელიც დაფუძნებულია LAZ-695B ავტობუსზე, პირველად შეიქმნა ბაქოში 1962 წელს და დაარქვეს BT-62. იგი გადაკეთდა 1959 წლის ავტობუსიდან (თავსახურის გარეშე და უკანა მინისთვის).

1963 წლის ზაფხულში, LAZ-695B ავტობუსის კორპუსზე დაფუძნებული ტროლეიბუსი დამზადდა უშუალოდ LAZ– ში. ზოგიერთ ქარხნის დოკუმენტაციაში მითითებული იყო LAZ-695E ავტობუსის ძირითადი სხეული, მაგრამ, ფაქტობრივად, იმ მომენტში ეს ავტობუსები განსხვავდებოდნენ მხოლოდ დაყენებული შიდა წვის ძრავის მოდელში, რომელიც არ იყო ტროლეიბუსზე, ასე რომ მოდელი ტროლეიბუსის ძირითადი ორგანო არ არის ფუნდამენტური. ამასთან, უნდა ვივარაუდოთ, რომ 1963 წელს LAZ– ში მთავარი ავტობუსი იყო LAZ-695B და მხოლოდ 1964 წელს ქარხანა მთლიანად გადავიდა LAZ-695E– ს წარმოებაზე.

ლვოვის ტროლეიბუსს დაერქვა LAZ-695T და ქარხანაში დამზადდა მხოლოდ 10 ცალი ოდენობით. ლვოვის ყველა ტროლეიბუსი მუშაობდა მშობლიურ ქალაქში, ხოლო სხვა ქალაქებისთვის ტროლეიბუსების წარმოება განლაგდა კიევის ელექტროსატრანსპორტო ქარხანაში (KZET), სადაც მან მიიღო სახელი Kiev-5LA. კიევ -5-ის წარმოებისთვის KZET– მა მიიღო ლვოვის ავტობუსების მზა სხეულები, ხოლო ელექტრო სატრანსპორტო ქარხანამ დააინსტალირა მხოლოდ საკუთარი წარმოების ელექტრო ტექნიკა. 1963-1964 წლებში KZET– ში სულ შეიკრიბა 75 კიევ –5LA ტროლეიბუსი.

ამასთან, კიევის ქარხნის შესაძლებლობები არ იყო საკმარისი სსრკ-ში სწრაფად განვითარებადი ტროლეიბუსის დასაკმაყოფილებლად, ხოლო ოდესის საავტომობილო ასამბლეის ქარხანა (OdAZ) შეუერთდა LAZ-695T– ის წარმოებას (იმავე 1963 წელს). იმ დროისთვის ოდესის ქარხანამ თავისი ნაგავსაყრელის წარმოება სარანსკში გადაიტანა და ფაქტობრივად, საწარმოო ობიექტის გარეშე დარჩა. ოდესაში ტროლეიბუსს ერქვა OdAZ-695T. ავტობუსის სხეულები შასის ელემენტებით მოვიდა ლვოვიდან OdAZ– ში, ხოლო ყველა ელექტრო ტექნიკა კიევიდან. OdAZ– ში შეკრებილი ტროლეიბუსები ძირითადად განკუთვნილი იყო ტროლეიბუსების მოძრაობით მიმდებარე რეგიონული ცენტრების ტროლეიბუსების ფლოტებისთვის. საერთო ჯამში, სამი წლის განმავლობაში ოდესაში შეიკრიბა 476 OdAZ-695T ტროლეიბუსი ოდესაში (1963-1965).

LAZ-695T ტიპის ტროლეიბუსებზე (ისევე როგორც კიევ -5LA და OdAZ-695T) დამონტაჟდა ელექტროძრავა 78 კვტ სიმძლავრით, ხოლო თავად ტროლეიბუსს შეეძლო 50 კმ / სთ სიჩქარე. იმდროინდელ ყველაზე გავრცელებულ ტროლეიბუსთან შედარებით, MTB-82, ლვოვის ტროლეიბუსი გაცილებით მსუბუქი აღმოჩნდა და ძრავის შესადარებელი სიმძლავრით, ბუნებრივია, უფრო დინამიური და ეკონომიური იყო. და ამავე დროს, ეს იყო ხანმოკლე (მომსახურების ვადა 7-8 წელი) და დაბალი სიმძლავრის (ელექტრული აღჭურვილობის ნაწილი განთავსებული იყო სალონში), ვიწრო დერეფნებით სავარძლებს შორის და ვიწრო კარებს შორის, მაგრამ წარმოება ამ მანქანების გარკვეულწილად დაშვებულია შემცირდეს ტროლეიბუსების მობილური დეფიციტი ქვეყნის შემადგენლობაში.

ავტობუსები ხარკოვში LAZ-695

ხარკოვში LAZ -695 გამოჩნდა მისი წარმოების დაწყებისთანავე - 50 -იანი წლების ბოლოს. ორმოცი წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, ამ მანქანის ყველა მოდიფიკაცია, გამონაკლისის გარეშე, მოძრაობდა ჩვენი ქალაქის ქუჩებში. 60 -იან წლებში LAZ– ები მოქმედებდნენ ყველაზე „პრესტიჟულ“ და საჩვენებელ მარშრუტებზე, როგორიცაა 34 (პავლოვოს პოლუსი - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). ეს განპირობებული იყო იმით, რომ იმ დროს არ იყო დიდი ტევადობის ავტობუსები, ხოლო ქალაქის ავტოპარკების მთავარი მოძრავი შემადგენლობა იყო ჩვენი გმირები, ასევე ZIL-155 და ZIL-158. 70-იანი წლების დასაწყისში უფრო ტევადი ლიაზებისა და იკაროსების მოსვლასთან ერთად, LAZ-695 იწყებს მიწის დაკარგვას. თანდათანობით, LAZ– ებმა დაიწყეს მოკლე მარშრუტების მომსახურება შედარებით მცირე სამგზავრო ტრაფიკით, ისევე როგორც საგარეუბნო მარშრუტების უმეტესობა. თუმცა, ამ უკანასკნელში, უნგრული "Ikarus-260"-ის საგარეუბნო მოდიფიკაცია მათთვის მნიშვნელოვანი კონკურენტი იყო.

80-იანი წლების დასაწყისისთვის, პირველი მოდიფიკაციის LAZ-695 ავტობუსები, რომლებიც წარმოებულია 60-იან წლებში, გამოიყვანეს ექსპლუატაციაში. LAZ-695E გაცილებით დიდხანს გადიოდა ჩვენი ქალაქის ქუჩებში. ამ მოდიფიკაციის ბოლო ავტობუსები მუშაობდნენ 17 მარშრუტზე 1993 წელს. 80-იანი წლების ბოლოს, LAZ-695 ავტობუსები ძირითადად მოძრაობდნენ მარშრუტებზე, რომლებიც ემსახურებოდნენ ინდივიდუალური განვითარების სფეროებს, როგორიცაა ნემიშლია, ოსნოვა, დანილოვკა. მათ ასევე დაასრულეს ერთ -ერთი ყველაზე ინტენსიური მარშრუტი იმ დროს - No17 (ლესოპარკი - შრომის გმირები), რომელიც დაკავშირებული იყო მარშრუტის რთულ პროფილთან (ის გაიარა გილარდის დაღმართზე). LAZ-695 გახდა ATP-16331 მოძრავი შემადგენლობის საფუძველი, რომელიც სპეციალიზირებულია საგარეუბნო მარშრუტებზე. გარდა ამისა, ბევრი LAZ მუშაობდა სერვისსა და პერსონალურ რეჟიმში.

საავტომობილო ტრანსპორტის კრიზისის შემდეგ, რომელიც დაიწყო 90 -იანი წლების დასაწყისში, კომერციული გზის გადამზიდავების მოსვლასთან ერთად, LAZ– ების მიერ მომსახურებული მარშრუტების რაოდენობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა. დიდი კლასის ავტობუსები - "იკარუსი" - ძალიან ძვირი აღმოჩნდა ახალ პირობებში ექსპლუატაციისთვის - დაზარალდა საწვავის კრიზისი, ასევე "უნგრელების" სათადარიგო ნაწილების ნაკლებობა. ამავე დროს, LAZ– ები ჩამოყალიბდნენ როგორც ერთ -ერთი ყველაზე არაპრესიული ავტობუსი. ამიტომ, 90 -იანი წლების ბოლოსთვის ხარკოვის ავტობუსის ისტორია 30 წლით უკან დაიხია. როგორც შორეულ 60-იან წლებში, LAZ-695 გახდა მთავარი სამგზავრო ავტობუსი ჩვენი ქალაქის ქუჩებში. 60 -იანი წლებისგან განსხვავებით, მეოცე საუკუნის ბოლოს, იგი უიმედოდ მოძველებულია. გარდა ამისა, LAZ– ების უმეტესობა საკმაოდ ცუდ ტექნიკურ მდგომარეობაში იყო.

თუმცა, 2004-2005 წლებში ქალაქის ქუჩებში LAZ-695 ავტობუსების რაოდენობა მნიშვნელოვნად შემცირდა. ქალაქის ხელისუფლების მოთხოვნით, გადამზიდავები ვალდებულნი არიან შეცვალონ მოძრავი შემადგენლობა ქალაქის მარშრუტებზე ახალი მანქანებით. ამიტომ, LAZ– ები ადგილს უთმობენ ახალ PAZ– ებს, Bogdans– ს და Standard– ებს. ახლა ხარკოვში ძირითადად არის ბოლო მოდიფიკაცია - LAZ -695N. ზოგიერთი LAZ მუშაობს გაზის საწვავზე, რაც დასტურდება გაზის ბალონები სახურავზე, გადავიდა უკანა გადახურვისკენ. LAZ-695 უფრო ხშირად გვხვდება საგარეუბნო მარშრუტებზე, ვიდრე ქალაქებზე, თუმცა რამდენიმე წლის წინ საპირისპირო სიტუაცია დაფიქსირდა. ბევრი LAZ ასევე გამოიყენება როგორც მანქანების მანქანა.

ხარკოვში ასევე არის ნამდვილი სამუზეუმო ექსპონატი-1974 წელს წარმოებული LAZ-695M ავტობუსი, რომელიც მიეკუთვნება FED მანქანათმშენებელ ქარხანას. 1986 წელს მან ჩაატარა ძირითადი რემონტი ხარკოვის საავიაციო ქარხანაში. ზაფხულში, ეს მანქანა ხშირად გვხვდება "საზაფხულო კოტეჯის" მარშრუტზე, რომელიც აკავშირებს მეტროს "შრომის გმირები" მურომის წყალსაცავთან.
ავტორის ფოტო

LAZ 695N:

სსრკ -ს ტერიტორიაზე ეს იყო ყველაზე გავრცელებული ავტობუსები, რომლებიც წარმოებული იყო ლვოვის საავტომობილო ქარხნის მიერ 1976 წლიდან 2002 წლამდე. მიუხედავად მოძველებული დიზაინისა და დიზაინის მახასიათებლებისა, ისინი დღესაც აგრძელებენ ექსპლუატაციას. LAZ 695N გამოირჩევა ვაგონის ტიპის სხეულით დამხმარე ბაზით. სხვა მახასიათებლები მოიცავს 34 ადგილის არსებობას, ასევე მძღოლის სავარძელს, რომლის დიზაინიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ პოზიცია რამდენიმე თვითმფრინავზე. ავტობუსი აღჭურვილია ჰაერის გათბობის სისტემით სამგზავრო განყოფილებისთვის, რომელიც იყენებს თერმული გაგრილების სისტემებს ძრავის გასაგრილებლად. 1985 წელს ქარხნის სპეციალისტებმა შეიმუშავეს მოდელი 695NG, რომელიც მუშაობდა ბუნებრივ გაზზე. მოგვიანებით, საწვავის კრიზისის დროს, ეს კონკრეტული მოდელი ძალიან პოპულარული იყო დსთ -ს ქვეყნებში. LAZ 695N ავტობუსების ტექნიკური მახასიათებლები გამოირჩევა სიმძლავრით 150 ცხენის ძალით, ნასესხები ZIL 130 – დან, ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, რომელიც აღჭურვილია სინქრონიზატორებით მე –2 და მე –5 გადაცემაში და 2 წრიული პნევმატური სამუხრუჭე სისტემა. გარდა ამისა, LAZ 695N ავტობუსს აქვს დამოკიდებული ბორბლის შეჩერება: წინა ბორბლებზე არის ნახევრად ელიფსური ზამბარები და ამორტიზატორები, უკანა ბორბლებზე - იგივე დიზაინი, მხოლოდ ამორტიზატორების გარეშე. ეს არის unpretentious, გამძლე და საიმედო მანქანა.

ასე რომ, საბჭოთა ავტობუსების ისტორია დაიწყო AMO F-15– ზე დაფუძნებული ავტობუსით.
პირველი AMO ავტობუსი 14 მგზავრის ტევადობით შეიქმნა 1926 წელს AMO-F-15 1.5 ტონიანი სატვირთო მანქანის შასაზე. სხეული გაკეთდა მოხრილი ხის პროფილების ჩარჩოზე და დაფარული ლითონით, სახურავი დაფარული იყო ტყავით. იყო მხოლოდ ერთი მგზავრის კარი - უკანა ბორბლის თაღის წინ. ოთხცილინდრიანი 35 ცხენის ძრავის კარბუტერი ნება დართო ავტობუსს დაეჩქარა 50 კმ / სთ. გარდა ამისა, 1927 წლიდან გამოვიდა საფოსტო ორკარიანი ავტობუსი (უკანა კარი უკანა ბორბლის თაღის უკან იყო) და სასწრაფო დახმარების მანქანა (გვერდითი კარების გარეშე). მესამე მხარის მწარმოებლებმა თავიანთი სხეულები განათავსეს AMO-F-15 შასისზე, მაგალითად, ღია, ბრეზენტის ჩარდახით კურორტების მომსახურებისთვის. ფოტო 1983 წლის ღია ბარათიდან:

მოგვიანებით, ჩნდება გაფართოებული ვერსია - AMO 4 (1933). 22 ადგილი. მაქსიმალური სიჩქარე 60 ცხენისძალიანი 6 ცილინდრიანი ძრავით. იყო 55 კმ / სთ. შეიქმნა რამდენიმე ათეული აპარატის პარტია.

ZIS-5, უფრო სწორად მისი გაფართოებული ბაზის საფუძველზე 3.81-დან 4.42 მ-მდე, ZIS-11 შასი 1934-1936 წლებში. შეიქმნა 22 ადგილიანი (ადგილების საერთო რაოდენობა 29) ZIS-8 ავტობუსი. ექვსცილინდრიანი კარბურატორის ძრავა, მოცულობით 5.55 ლიტრი და 73 ცხ. ნება დართო ZIS-8– ს, რომლის საერთო წონაა 6.1 ტონა, დააჩქაროს 60 კმ / სთ. მხოლოდ 547 ერთეული იქნა წარმოებული ZIS– ში. ZIS-8.

1938 წელს, ZiS-8 შეკრების ხაზზე შეიცვალა უფრო მოწინავე ZiS-16– ით, რომელიც შეესაბამებოდა იმდროინდელ ტენდენციებს. ZIS-16 ავტობუსის წარმოება, რომელიც განსხვავდებოდა მაშინდელი საავტომობილო მოდის შესაბამისად სხეულის გამარტივებული ფორმით, მაგრამ მაინც ხის ჩარჩოზე იყო დამზადებული 1938 წლიდან და გაგრძელდა 1941 წლის აგვისტომდე. ავტობუსი იტევდა 34 -მდე მგზავრს (26 ადგილიანი). გაძლიერებულია 84 ცხ ZIS-16 ძრავამ დააჩქარა მანქანა მთლიანი მასით 7.13 ტონა 65 კმ / სთ-მდე.

სამგზავრო ავტობუსების წარმოება განახლდა ომის შემდეგ, 1946 წელს.
შემდეგ შეიქმნა სხეული, რომელიც ერთდროულად გახდა MTV-82 ტრამვაი, MTB-82 ტროლეიბუსი და ZiS-154 ავტობუსი. ZiS-154 არ იყო მხოლოდ ავტობუსი .. 1946 წელს შიდა დიზაინერებმა მოახერხეს ჰიბრიდის შექმნა!
ამ ავტობუსის დიზაინი დახვეწილი იყო შიდა ავტო ინდუსტრიისთვის: ვაგონის ტიპის პირველი შიდა სერიული ყველა ლითონის მონოქოქის სხეული (სხვათა შორის, გაერთიანებული MTB-82 ტროლეიბუსით და MTV-82 ტრამვაით) სამგზავრო კარით წინა გადახურვა და ძრავა სხეულის უკანა ნაწილში, პნევმატური კარის დრაივი, მძღოლის სავარძლის სამი მიმართულებით რეგულირებადი, დიზელის და ელექტროგადამცემი ელექტრული გენერატორით და ელექტროძრავით. იძულებითი დიზელის ძრავა YaAZ-204D სიმძლავრით 112 ცხ. ნება დართო ავტობუსს, რომლის მთლიანი წონაა 12,34 ტონა, დაეჩქარებინა 65 კმ / სთ. სულ 1164 ZIS-154 ავტობუსი იქნა წარმოებული. ამასთან, დიზელის ძრავა, რომელიც მხოლოდ იმ დროს ითვისებოდა წარმოებაში, დაუმთავრებელი აღმოჩნდა გამონაბოლქვი კვამლისა და საიმედოობის თვალსაზრისით, ამიტომ ZIS-154 აღჭურვილია მასში, რომელიც ასევე განიცდიდა ბავშვობის დაავადებების მთელ ჯგუფს. ", გახდა სერიოზული პრეტენზიების ობიექტი ქალაქიდან და ოპერატორებიდან, რამაც გამოიწვია ავტობუსის შედარებით სწრაფად ამოღება 1950 წელს. ერთი მათგანი დაცულია მოსგორტრანსის მუზეუმში.

წარუმატებელი ZIS-154– ის ჩანაცვლება იყო უფრო მარტივი წარმოება, მაგრამ ნაკლებად ტევადი 8 მეტრიანი ZIS-155, რომლის დიზაინით გამოიყენებოდა ZIS-154- ის სხეულის ელემენტები და ZIS-150 სატვირთო დანადგარები. სხვათა შორის, ეს იყო ZIS-155– ზე, რომ პირველად შემოვიდა ალტერნატივა შიდა ავტო ინდუსტრიაში. ავტობუსს შეეძლო 50 მგზავრის გადაყვანა (28 ადგილი). ZIS-124 ძრავა 90 ცხენის ძალით. დააჩქარა მანქანა მთლიანი მასით 9.9 ტონა 70 კმ / სთ -მდე. სულ 21,741 ავტობუსი ZIS-155 იქნა წარმოებული, რომლებიც დარჩნენ ავტობუსების ფლოტის მთავარ მოდელზე დედაქალაქსა და სსრკ-ს სხვა დიდ ქალაქებში 50-იანი წლების შუა პერიოდიდან 60-იანი წლების შუა ხანებამდე.
დაცულია მოსგორტრანსის მუზეუმში, აგრეთვე ძეგლები ზოგიერთ ქალაქში და ფარდული ზოგიერთ კოლექტიურ მეურნეობაში.

1955 წელს, პირველად სსრკ -ში, მათ შეიმუშავეს საქალაქთაშორისო ავტობუსი (მანამდე, ZiS -155 მანქანები დადიოდნენ მოსკოვი - იალტის მარშრუტზე, საშინელი წარმოსადგენია რამდენი და როგორ უნდა წავიდეს მასში ..) აღმოჩნდა იყოს უზარმაზარი, მდიდრული ავტობუსი ამერიკულ სტილში.

ავტობუსს ორიგინალური მონოკოკური სხეულით, რომლის სიგრძეა 10.22 მ, შეეძლო 32 მგზავრის გადაყვანა, რომელიც განთავსებული იყო კომფორტულ საავიაციო ტიპის სავარძლებში, თავსაბურავებით და რეგულირებადი საზურგე დახრით. ელექტროსადგური შედგებოდა ორწახნაგიანი დიზელის ძრავის YaAZ-206D- სგან, რომელიც გადაცემათა კოლოფთან ერთად განლაგებული იყო ავტობუსის უკანა ნაწილში და უკანა ღერძს ატარებდა კარდალის ლილვით, რომელიც მდებარეობს ავტობუსის გრძივი ღერძის კუთხეზე. დონის, სხეულისა და ინტერიერის, მგზავრების კომფორტისა და დინამიური თვისებების თვალსაზრისით, ZIS (ZIL) -127 შეესაბამება საუკეთესო უცხოელ კოლეგებს და დამსახურებულად იყო შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ფლაგმანი. ამასთან, ZIS-127– ის საერთო სიგანე ძალიან დიდია, უდრის 2.68 მ, რაც აღემატება საერთაშორისო მოთხოვნებს (ავტომობილის სიგანე არა უმეტეს 2.5 მ) და აქცენტი სოციალისტურ ქვეყნებთან ეკონომიკური კავშირების განვითარებაზე. CMEA– ს წევრებმა, რომლებსაც პრიორიტეტი მიენიჭათ დიდი კლასის ავტობუსების წარმოებაში (უნგრეთი, ჩეხოსლოვაკია) გადაწყვიტეს სრულიად კონკურენტუნარიანი მოდელის ბედი (ფაქტობრივად, ბოლო კონკურენტული შიდა ავტობუსი) - 1960 წელს ZIL -127– ის წარმოება შეწყდა. რა საერთო ჯამში, 1955-1960 წწ. წარმოებულია 851 ავტობუსი ZIS (ZIL) -127.
დღემდე, იდეალურ მდგომარეობაში, ZiS-127 დაცულია ტალინის მუზეუმში. ყოფილი სსრკ -ს ტერიტორიაზე ასევე არის რამდენიმე მანქანა "საცავის უკანა ეზოში".

საინტერესოა, რომ 1959 წელს ZIL-127– ის საფუძველზე NAMI– მ შექმნა და გამოსცადა გაზის ტურბინული ავტობუსი Turbo-NAMI-053, რომელმაც შეიმუშავა 160 კმ / სთ სიჩქარე ან მეტი. სალონის უკანა ნაწილში დამონტაჟებული GTE 350 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა. და ორჯერ მსუბუქია ვიდრე დიზელის ძრავა YaMZ-206D. თუმცა, ასეთი მანქანა წარმოებაში არ შევიდა წარმოებისა და ექსპლუატაციის სირთულის გამო.

ZIL-158, ZIL-158V-ქალაქის ავტობუსი. წარმოებულია 1957 წლიდან 1959 წლამდე ZIL– ში და 1959 წლიდან 1970 წლამდე LiAZ– ში. ZIL-158 იყო საბჭოთა კავშირის საქალაქო ავტობუსების მთავარი მოდელი XX საუკუნის 60-იან და 70-იანი წლების დასაწყისში. ეს იყო ZIS-155 ავტობუსის შემდგომი მოდერნიზაცია. იგი გამოირჩეოდა 770 მმ -ით გაფართოებული სხეულით და სხეული გაიზარდა 60 ადამიანამდე. მგზავრების რეიტინგული ტევადობა (32 ადგილი), წინა და უკანა ნიღბების დიზაინი, გვერდითი ფანჯრების გადაკეთება და ძრავა 9% მეტი სიმძლავრით. პირველ ZIL-158- ს ჰქონდა ფანჯრები სახურავში სავენტილაციო ლუქებში, ასევე ფანჯრები უკანა სახურავის ფერდობების კუთხეებში.
გამოყენებულია წინა ძრავის განლაგება, რომელიც მოგვიანებით გადავიდა LiAZ-677 და PAZ-652– ში.
ზოგჯერ ასეთი ავტობუსები ჯერ კიდევ გვხვდება ...

ამავდროულად, ავტობუსების წარმოება დაიწყო ლვოვში, ქარხანაში, რომელიც იყენებდა სატვირთო ამწეებსა და მისაბმელებს.

LAZ-695. ვფიქრობ, მას შესავალი არ სჭირდება .. თავიდან ასე გამოიყურებოდა. უზარმაზარი ფანჯრები ჭერში (შორს, ადრე - შეფერილი), საინტერესო ჰაერის შეყვანა სახურავის უკანა ნაწილზე. უკანა ძრავის განლაგება, ზილოვსკის ძრავა. მისი წარმოება დაიწყო 1956 წელს, მას შემდეგ იგი გამარტივდა და გარდაიქმნა მრავალჯერ.

მთლიანი წარმოების პერიოდში უოკერში ძალიან მცირე ცვლილებები მოხდა.

და ბოლოს 695 გადაიქცა ყველა ჩვენგანისთვის სამგზავრო მარშრუტების იმდენად ნაცნობ და ნაცნობებად, რომელიც წარმოებული იყო 2002 წლამდე (და ფაქტობრივად - 2010 წლამდე !!!).

50 -იანი წლების ბოლოს LAZ– მა დაიწყო საქალაქთაშორისო ავტობუსების განვითარება. იყო ათობით საინტერესო ვარიანტი, მაგრამ მხოლოდ რამდენიმე შევიდა სერიალში. მაგალითად, LAZ-697

1961 წელს შეიქმნა LAZ - უკრაინის ავტობუსი. იფიქრეთ "ბენზინგასამართი სადგურის დედოფალზე". Ისწავლა?

1967 წელს შეიქმნა ავტობუსი, რომელმაც ნამდვილი გარღვევა მოახდინა.

1967 წლის გაზაფხულზე ამ ავტობუსმა მიიღო მონაწილეობა ნიცაში საერთაშორისო ავტობუსების კონკურსში (XVIII საერთაშორისო ავტობუსების კვირა), სადაც მიიღო შემდეგი ჯილდოები:
- საფრანგეთის პრეზიდენტის პრიზი, ორი დიდი პრიზი და საორგანიზაციო კომიტეტის სპეციალური პრიზი - აქციაში მონაწილეობისთვის.
- ვერცხლის მედალი ბოდიბილდერებისთვის - ბოდიშის კონკურსისთვის.
- დიდი პრიზი და საორგანიზაციო კომიტეტის თასი - ტექნიკური გამოცდებისთვის.
- დიდი თასი - მართვის უნარებში აბსოლუტური პირველი ადგილისთვის (მძღოლი - გამოცდის ინჟინერი ს. ბორიმი).
ეს ის არის, "უკრაინა -67"

დავუბრუნდეთ LiAZ- ს, რომელმაც 1962 წელს დაიწყო ლეგენდის გამოშვება. LiAZ-677. თბილი, გუგუნი და წარმოუდგენელი ამპლიტუდა, თითქმის ყველასთვის ნაცნობია და შესავალი არ სჭირდება ... ზოგიერთ ადგილას ისინი კვლავ გარბიან, მაგრამ უმეტეს ქალაქებში ისინი დიდი ხანია დნება.

ბევრი ვარიანტი იყო. მაგალითად შორეული ჩრდილოეთისთვის.

იმავდროულად, Ukravtobuproma ინჟინრებმა მოამზადეს სიურპრიზი.

1970 წელი. მსოფლიოში პირველი დაბალი სართულის ავტობუსი. LAZ-360. შეაგროვა ორი ეგზემპლარი. პირველი არის LAZ360EM. 1970 წელს, LAZ-360EM- ის შექმნისას (ზოგიერთ წყაროში LAZ-360E), დიზაინერების მთავარი ამოცანა იყო ავტობუსში იატაკის დონის დაწევა გზის დონიდან 360 მმ-მდე (შესაბამისად ავტობუსის ინდექსი-"360"). ავტობუსის დაბალ სართულზე გადაყვანა მხოლოდ კარდანის მიტოვებით იყო შესაძლებელი, ამიტომ გადაცემა LAZ-360EM– ზე ელექტრომექანიკურია. ავტობუსის ძრავა (170 ცხენის ძალა / 132 კვტ), ელექტრო გენერატორთან ერთად, განლაგებული იყო წინ (სავარაუდოდ მძღოლის სავარძლის უკან), ხოლო წამყვანი ბორბლები უკანა იყო, დაკავშირებული წევის ძრავებთან. ავტობუსის განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ოთხღერძიანი სავალი ნაწილი მცირე დიამეტრის საბურავებით. ორი წინა ღერძი არის მართვადი, ორი უკანა ღერძი ამოძრავებს. უჩვეულო მხატვრული ხსნარის მქონე სხეულიც საინტერესო იყო - საქარე მინები მოხრილი იყო ვერტიკალურ სიბრტყეში და ტრაპეციული გვერდითი ფანჯრები. ავტობუსის სიგრძე იყო 11.000 მმ.

გარკვეული პერიოდის შემდეგ გაირკვა, რომ არჩეული ოთხღერძიანი სქემა ელექტროგადამცემით არ ამართლებს თავის თავს, შემდეგ კი ავტობუსის დიზაინი საფუძვლიანად იქნა გადახედული და პრაქტიკულად ახლად შემუშავებული. განახლებული ვერსიისთვის შეირჩა ორღერძიანი სქემა, ჩვეულებრივი მექანიკური გადაცემით, მაგრამ წინა მამოძრავებელი და საჭეებით - ამრიგად შესაძლებელი გახდა ავტობუსის მთელ სიგრძეზე პრაქტიკულად დაბალი სართულის გაკეთება. ახალი ავტობუსის ძრავამ ასევე შეცვალა თავისი პოზიცია სალონში - ახლა ის მძღოლის მარჯვენა მხარეს იყო. ასევე შეიცვალა შესასვლელი კარების რაოდენობა და მდებარეობა. მოდერნიზებულ ავტობუსს დაერქვა LAZ-360 (ანუ იატაკის დაბალი დონე, მაგრამ ელექტრომექანიკური გადაცემის გარეშე).