რა არის Audi A4– ის ავტომატური გადაცემა. როგორ სწორად ვიმუშაოთ Audi A4 ავტომატური ტრანსმისიით

ჩვენი მძღოლების სიყვარული წარმომადგენლობითი გერმანული სედანების მიმართ მართლაც უსაზღვროა. და თუ ვინმეს არ აქვს საკმარისი სახსრები ახალი მანქანისთვის, ის აუცილებლად გადადებს და ადრე თუ გვიან, მაგრამ "გერმანულს". მაგრამ აქვს აზრი? ყოველივე ამის შემდეგ, არა მხოლოდ აღმასრულებელი მანქანები ძვირია თავისთავად, არამედ ისინი არ გულისხმობენ მათ შეკეთებასა და მოვლას. ან ეს ასე არ არის საშინელი? შევეცადოთ გავარკვიოთ ის Audi A6– ის მაგალითზე C6– ის უკანა ნაწილში, რომელსაც ყოველგვარი გაზვიადების გარეშე შეიძლება ვუწოდოთ ამ კლასის ერთ – ერთი ყველაზე პოპულარული მანქანა.

Audi 6 -ის გამოჩენა C6- ის უკანა ნაწილში

ჩვენს მიმოხილვაში, ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ არა Audi A6 C6– ის უპირატესობებზე, რომელთაგან ბევრია, არამედ იმ შესაძლო პრობლემების აღწერაზე, რაც შეიძლება ჰქონდეს მეორადი გერმანული მანქანის მფლობელს.

პრობლემები Audi A6 C6– ის სხეულთან და ინტერიერთან

არანაირი პრეტენზია არ არსებობს Audi A6 C6- ის კორპუსზე. ამ ბრენდის მანქანები დიდი ხანია ცნობილია თავისი არსებობით. მაგრამ სალონში, რომელიც საკმაოდ მოულოდნელია, "კრიკეტებს" შეუძლიათ ცხოვრება. და მაშინაც კი, თუ არა ამდენი ელემენტი ქმნის არასაჭირო ხმებს (ყველაზე ხშირად ეს არის ცენტრალური სვეტების მორთვა და საყრდენი წინა სავარძლებს შორის), მაგრამ ამ კლასის ავტომობილისთვის, ესეც კი ზედმეტად მოგეჩვენებათ. მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს პრეტენზია დასრულების მასალების ხარისხზე. უძველეს მანქანებზეც კი, თქვენ ვერ ნახავთ ნახმარი ტყავის მორთვას.

დარწმუნდით, რომ შეამოწმეთ ფარები და უკანა ფარები. თავად ფარები შეიძლება ნისლში ჩავარდეს მათში ტენიანობის გამო, მაგრამ ეს პრობლემა ფერმკრთალდება LED– ების პრობლემების ფონზე რესტავრირებულ Audi A6 C6– ზე. LED- ები ძალიან ლამაზად გამოიყურება, მაგრამ ისინი არ განსხვავდებიან გამძლეობით. და თუ ფარებიდან მინიმუმ ერთი LED იწვის, მაშინ მთელი "წამწამი", რომელიც დიდი ხანია გახდა ამ კონკრეტული მოდელის კორპორატიული ელემენტი, წყვეტს წვას. და ასევე შეამოწმეთ ფარების საყელურების შესრულება. თუ წინა მფლობელი იშვიათად იყენებდა მას, მაშინ შესაძლებელია, რომ გამრეცხი საქშენები უკვე მჟავე იყოს.

ძრავის პრობლემები

ბენზინის ძრავა Audi A6 C6

Audi A6 C6 ძრავა

Audi A6 C6– ისთვის ბევრი ძრავა იყო, მაგრამ თავიდან უნდა იქნას აცილებული ბენზინის ერთეული პირდაპირი საწვავის FSI ინექციით (2.4; 3.2; 4.2 ლიტრი). ამ ძრავების ალუმინის ბლოკს აქვს სპეციალური საფარი, რომელიც დროთა განმავლობაში იწყებს გაუარესებას მაღალი ტემპერატურის გავლენის ქვეშ, რაც იწვევს ცილინდრის კედლებზე გაფუჭებას. შედეგად, ზეთის მოხმარება იზრდება, ძრავა იწყებს მუშაობას უფრო ხმაურიანად და გაზრდილი ვიბრაციით. ამ შემთხვევაში, ძალა მცირდება. ამავე დროს, თქვენ ვერ შეძლებთ ფოკუსირებას რაიმე გარბენზე FSI ძრავით მანქანის ყიდვისას.

ზოგიერთ მფლობელს პირველი პრობლემები შეექმნა მხოლოდ 200 ათასი კილომეტრის შემდეგ, მაგრამ თუ სტატისტიკას გადახედავთ, აღმოჩნდება, რომ საშუალოდ, ეს ზრუნავს დაახლოებით 120-150 ათას კილომეტრზე. გარდა ხანმოკლე დაფარვისა, არის საკმარისი პრობლემები. იგივე 3.2 ლიტრიანი ერთეული ცნობილია იმით, რომ მის გაზის განაწილების მექანიზმში ჯაჭვმა, 100-120 ათასი კილომეტრის შემდეგ, დაიწყო გაჭიმვა, რამაც მისი დაუყოვნებელი ჩანაცვლება მოითხოვა. და ეს, მისი საუკეთესო ხელმისაწვდომობის გამო, საკმაოდ ძვირია.

ამიტომ ჯობია უფრო ახლოს შევხედოთ მანქანებს 2.8 ლიტრიანი ბენზინის ერთეულით, რომელიც ავითარებს 190 ცხენის ძალას. ეს ერთეული ასევე ძალიან ტექნოლოგიურია, მაგრამ მასთან შედარებით ნაკლები პრობლემაა. მიუხედავად იმისა, რომ მას ასევე უყვარს ხარისხიანი და დროული მომსახურება. ამის გარეშე, ნუ დაითვლით უპრობლემოდ გრძელვადიან მუშაობას.

ვიდეო: პროექტი "ხელახალი გაყიდვა": Audi A6 3.2 quattro მიმოხილვა

ჯერ კიდევ უკეთესი, იპოვნეთ მანქანა მარტივი და საიმედო ბუნებრივად ამწევი სამი ლიტრიანი ბენზინის ძრავით. მაგრამ გახსოვდეთ, რომ ეს ერთეული აღარ იყო დაყენებული მანქანებზე, რომლებიც 2008 წლის შემდეგ იწარმოებოდა. მასში ყოველ 100 ათას კილომეტრს მოუწევს ქამრის შეცვლა დროის მექანიზმში. და ამის გაკეთება საკმაოდ რთულია, რადგან მის შესაცვლელად თქვენ უნდა დაიშალოთ მანქანის წინა ნაწილის თითქმის ნახევარი.

ასევე, ამ ძრავზე, ყოველ 90 ათას კილომეტრზე მოგიწევთ კოჭების შეცვლა, ხოლო 150 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, იბრძოლეთ ზეთის ლუქების გაჟონვისა და ანტიფრიზის გაჟონვის საწინააღმდეგოდ, თავსახურის შუასადებიდან. დაახლოებით იმავე გარბენზე, ძრავა იწყებს ზეთის მოხმარებას. ასე რომ არ დაგავიწყდეთ თვალი ადევნოთ მის დონეს. ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს კონკრეტული ძრავა, როგორც ჩანს, საუკეთესო არჩევანია მეორადი Audi A6 C6– ისთვის.

დიზელის ძრავა Audi A6 C6

დიზელის ძრავები კიდევ უფრო საინტერესოდ გამოიყურება ბენზინის ერთეულების ფონზე, მაგრამ ძნელად ვინმეს შეუძლია გარანტია, რომ ისინი უნაკლოდ იმუშავებენ ჩვენს დიზელზე. შესაძლებელია, რომ ძვირადღირებული საწვავის ინჟექტორები თქვენთვის სახარჯო მასალებად იქცეს. ევროპიდან დიზელის მანქანებს აქვთ ძალიან მაღალი გარბენი. ასე რომ მოემზადეთ იმისთვის, რომ Audi A6 ტურბოდიზელის ძრავით ყიდვისთანავე მოგიწევთ ძვირადღირებული ტურბინის შეცვლა, რომელიც ჩვეულებრივ ვერ ხერხდება 250-300 ათასი კილომეტრის ნიშნით. ამავდროულად, გაზის განაწილების მექანიზმში ჯაჭვი მოითხოვს ჩანაცვლებას. ასე რომ, მეორადი Audi A6 დიზელის ძრავით, თქვენ ვერ დაზოგავთ საწვავზე. ყველა დანაზოგი ერთდროულად გადაიკვეთება ერთი სერიოზული ავარიით.

პრობლემები Audi A6 C6 გადაცემათა კოლოფთან

ტიპტრონიკი Audi A6 C6
Audi A6 C6– ისთვის შემოთავაზებულ გადაცემათა კოლოფებს შორის უპირატესობა უნდა მიენიჭოს Tiptronic ავტომატურ გადაცემას. ეს საკმაოდ საიმედოა, თუმცა ზოგიერთი მფლობელი ჩივის, რომ პირველიდან მეორე სიჩქარეზე გადასვლა ცოტა არ იყოს. მაგრამ ეს არ არის გაუმართაობა. ოფიციალური დილერები ირწმუნებიან, რომ ეს არის ამ გადაცემათა კოლოფის მუშაობის მახასიათებელი. მაგრამ თუ გადართვის დროს ხუმრობები ძალიან დიდია, მაშინ სინანულის გარეშე დაემშვიდობეთ ამ მაგალითს, რადგან ყველაფერი მიდის იქამდე, რომ მას სარქველის სხეულის შეცვლა დასჭირდება. ჩვეულებრივ, ასეთი ჩანაცვლება საჭიროა 100 ათასი კილომეტრის გარბენის შემდეგ. ასევე, "მანქანაში" ყოველ 80 ათას კილომეტრში მოუწევს ზეთის შეცვლა, თუმცა მწარმოებელი ირწმუნება, რომ ის განკუთვნილია მანქანის მთელი მომსახურების ვადისთვის.

Multitronic Audi A6 C6

მულტიტრონიკული ვარიატორი ოდნავ ნაკლებად საიმედოა. მას ეშინია დუნე შეშუპების, რადგან ასეთ პირობებში გადაბმულობის დისკები ძალიან ცხელდება, რაც აშკარად არ ახანგრძლივებს მათ მომსახურების ხანგრძლივობას. ასევე, მოემზადეთ ვარიატორში ზეთის შეცვლისთვის ყოველ 40-60 ათას კილომეტრზე, და თუ მანქანა დროის უმეტეს ნაწილს ატარებს ქალაქის საცობებში, მაშინ, როდესაც ის 100 ათას კილომეტრს გადის, თავად ვარიატორმა შეიძლება მოითხოვოს შეკეთება. მიუხედავად იმისა, რომ უფრო ნაზი პირობებში, მას შეუძლია გაუძლოს 250 ათას კილომეტრს უპრობლემოდ.

Audi A6 C6– ის მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ასევე საკმაოდ კარგია, მაგრამ ძნელად შეესაბამება ამ კლასის მანქანას. ასე რომ, მისი ყველა უპირატესობის მიუხედავად, შეგიძლიათ სინანულის გარეშე დაემშვიდობოთ მას.

ვიდეო: 2007 Audi A6 C6 / მეორადი მანქანის არჩევა

შეჩერება Audi A6 C6

Audi A6- ის შეჩერება C6 კორპუსში საიმედოა. ზედა მკლავები და საჭის რჩევები უძლებს 100 000 კილომეტრს უპრობლემოდ. ბორბლის საკისრები და სტაბილიზატორის საყრდენები გაუძლებს 20 ათას კილომეტრს მეტს. კიდევ 40 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ამორტიზატორების შეცვლა მოუწევს. დანარჩენი "სახარჯო მასალები" საჭიროებს ჩანაცვლებას მხოლოდ მაშინ, როდესაც გარბენი აღემატება 200 ათას კილომეტრს.

მცირე პრეტენზიები საჭეზე. ზოგიერთ მანქანაზე, საჭის მართვის მარეგულირებელი ვერ მოხერხდა, მაგრამ ამ პრობლემას არ შეიძლება ეწოდოს ფართოდ გავრცელებული.

სამუხრუჭე სისტემა და ელექტრო პრობლემები

მაგრამ სამუხრუჭე სისტემა შეიძლება იყოს უფრო საიმედო. თუ თქვენს მანქანაზე დამონტაჟებულია ელექტრომექანიკური მუხრუჭი, მაშინ მოემზადეთ, რომ 100 ათასი კილომეტრის შემდეგ ის ვერ მოხერხდება. სამუხრუჭე სისტემის იგივე მოვლა არ განსხვავდება სხვა ბრენდების მანქანებისგან. ყოველ 30-40 ათას კილომეტრზე აუცილებელია წინა სამუხრუჭე ბალიშების შეცვლა. უკანა სამუხრუჭე ბალიშები ორჯერ მეტხანს ძლებს.

დაბოლოს, საბოლოოდ, ღირს საუბარი ელექტრიკოსთან დაკავშირებულ პრობლემებზე. ბევრია Audi A6 C6– ში, ასე რომ დროდადრო მოგიწევთ მასზე ფიქრი. ბატარეის უმნიშვნელო გამოცვლაც კი მოითხოვს კვალიფიციურ ჩარევას. და ეს ყველაფერი იმის გამო, რომ უზარმაზარი რაოდენობის ელექტრული ერთეულია, საიდანაც ყველა ინფორმაცია გადაეცემა მთავარ ბორტ კომპიუტერს, რაც უზრუნველყოფს ყველა სისტემის სწორ მუშაობას.

კვლავ გინდათ ფლობდეთ წინასწარ საკუთრებაში მყოფ, მაგრამ მაინც პრესტიჟულ გერმანულ სედანს ან ვაგონს? თუ ასეა, მზად იყავით გადაიხადოთ დიდი დოლარი მისი შინაარსისთვის. და რაც უფრო მაღალტექნოლოგიური კომპონენტები გაქვთ თქვენს მანქანაში, მით უფრო მაღალი იქნება თქვენი მოვლის ხარჯები. მაგრამ Audi A6 C6– ის ფლობის სიამოვნება დიდია.

გამომავალი:

ასე რომ, თუ "ექვსის" ფლობის სურვილი ჯერ კიდევ დიდია, მოძებნეთ ასლი სამი ლიტრიანი ბენზინის ძრავით და ტიპტრონიკი "ავტომატური". ეს არის ის ვარიანტი, რომელიც შეიძლება ჩაითვალოს ოპტიმალურად.

C6 სერიის Audi A6– ზე მოთხოვნა მაღალია: თუ მანქანა კარგ მდგომარეობაშია, ის ძალიან სწრაფად იყიდება. რუსული ბაზრის ასლების უმეტესობა იმპორტირებული იყო ევროპიდან, დანარჩენი - აშშ - დან ან ოფიციალურად გაიყიდა რუსეთში. ევროპაში, A6 C6 იყო ყველაზე გაყიდვადი მანქანა ამ სეგმენტში ზედიზედ სამი წლის განმავლობაში 2005 წლიდან 2007 წლამდე, ბრუნვით დაახლოებით 120,000 ერთეული წელიწადში.

კარგ მდგომარეობაში მყოფი Audi A6 C6 ფასები იწყება 400-500 ათასი რუბლიდან, ხოლო უახლესი ასლებისთვის ისინი ითხოვენ დაახლოებით 1 000 000 რუბლს. ღირებულების დაცემა იწვევს ავტომობილისადმი ინტერესს იმ ადამიანებისგან, რომლებსაც ნამდვილად არ შეუძლიათ მისი შენარჩუნება. მას შემდეგ რაც იყიდა მეორადი A6 ბოლო ფულით, ან, კიდევ უფრო უარესი, კრედიტით, მფლობელი მალევე ხვდება, რომ საოპერაციო ხარჯები "მას მუხლებზე აყენებს". უფრო მეტიც, A6 C6- ის დიზაინის სირთულე გამორიცხავს დამოუკიდებელი ან იაფი რემონტის შესაძლებლობას.

რაც შეეხება გერმანიიდან ასლებს, აუცილებელია გვესმოდეს, რომ გერმანელებმა თავი დააღწიეს "კარგ" Audi A6– ს ორი მიზეზის გამო: სერიოზული უბედური შემთხვევის შემდეგ ან მაღალი გარბენის გამო, მიაღწიეს 300,000 კილომეტრს. წლიური გარბენი 50,000 კმ არის გავრცელებული ევროპაში. ავტომობილების დილერებთან პატიოსანი მფლობელები ამტკიცებდნენ, რომ გერმანიაში A6– ის ყიდვა პირველი მფლობელისგან გაყიდვის მიზნით ნაკლებად სავარაუდოა. ასეთი ასლები ძალიან ძვირია და არ იძლევა კარგი ფულის შოვნის შესაძლებლობას. მეორადი ავტომობილების ერთ -ერთმა დილერმა აღიარა, რომ გარბენი მრიცხველის გადატვირთვის პროცედურა წესრიგშია და ის უფრო რთულია ვიდრე წინა ვერსიაში, მაგრამ უფრო ადვილია ვიდრე BMW 5 E60– ში.

სხეული და ინტერიერი.

შიდა სივრცის ორგანიზება შესაძლებელია მხოლოდ ერთი სიტყვით - საოცარი! ძრავის ადგილმდებარეობის შედეგად წინა ღერძის წინ, და არა მის უკან, სხეულის სიღრმეში, როგორც BMW– ში, შესაძლებელი გახდა უზარმაზარი ინტერიერის მოპოვება. ამ მოწყობის მინუსი არის წინა დიდი გადახურვა, რის გამოც ბევრი მძღოლი აზიანებს წინა ბამპერს მაღალ ბორდიურებზე პარკირებისას.

A6– ს აქვს ყველაზე დიდი საბარგული თავის კლასში - 555 ლიტრი, BMW– ში კი 35 ლიტრით ნაკლებია, ხოლო Mercedes– ში - 15 ლიტრით. აუდის საბარგულის ფორმა უფრო სწორია. იატაკის ქვეშ არის ადგილი სრული ზომის სათადარიგო ბორბლისთვის და ბატარეა მარჯვენა მხარეს.

Audi– ს შემთხვევაში, არ არის საჭირო ჟანგის შიში. ინგოლსტადტის მანქანები განთქმულია კარგი კოროზიის დაცვის, "ორმაგი გალვანზირებული" ლითონის ფურცლებით. A6 C6– ის წინა ნაწილის სხეულის ელემენტები დამზადებულია ალუმინისგან, როგორც BMW 5 სერიის E60– ში. თუ შემოწმების დროს აღმოჩენილია "წითელი ლაქები", განსაკუთრებით კაპოტზე, ბალიშებზე და საბარგულის სახურავზე, მაშინ შეგიძლიათ დარწმუნებული იყოთ, რომ მანქანას წარსულში ჰქონდა უბედური შემთხვევის ეპიზოდები. ეს იყო თავსახური და ბალიშები, რომლებიც თავდაპირველად მთლიანად ალუმინისგან იყო დამზადებული, რაც არ იშლება. ხშირად, დაზიანების შემდეგ, უფრო მძიმე ფურცლის ლითონისგან დამზადებული იაფი ალტერნატივებია დამონტაჟებული. თუმცა, ბოლო წლებში, კოროზიის კვალი შეიძლება აღმოჩნდეს ზღურბლების მიდამოში.

Ჩარჩო.

შეჩერებისას ასევე გამოიყენება ალუმინის ნაწილები. მაგალითად, წინა ქვედა ძაფები. შეჩერებას აქვს რთული მრავალ ბმულიანი დიზაინი, რაც საერთოა ამ კლასისთვის. თუმცა, შასის კომპონენტები ძალიან სწრაფად იცვლება. წინა ბერკეტები, როგორც წესი, უნდა დალაგდეს ყოველ 100,000 კილომეტრზე (17,000 რუბლიდან ბერკეტების ნაკრებისთვის). უკანა ბერკეტები იკვებება 200,000 კილომეტრამდე.წინა ბორბლების საკისრებს შეუძლიათ ხმაური გაუწიონ 100-120 ათასი კილომეტრის შემდეგაც კი.

როგორც ვარიანტი, A6– მ შესთავაზა ჰაერის შეჩერება გრუნტის კლირენსის შეცვლის უნარით (შედის Allroad მოდელის ძირითად აღჭურვილობაში). საჰაერო შეჩერება უფრო საიმედოა ვიდრე მერსედესის ანალოგი, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ როდესაც საქმე ეხება ამორტიზატორების ჩაშენებული პნევმატური ელემენტებით შეცვლას, სერვისი გასცემს ხუთნიშნა კანონპროექტს-70-80 ათასი რუბლი. სისტემაში ჩავარდნები ხშირად გამოწვეულია დამპალი გაყვანილობით (დაახლოებით 8,000 რუბლი). თუ დიდი ხნის განმავლობაში გადაადგილდებით გაუმართავი პნევმატური სისტემით, კომპრესორი და სარქველის ბლოკი შეიძლება ჩავარდეს (23,000 რუბლზე მეტი).

Audi A6– ს შეუძლია გაოცება ძალიან ეფექტური მუხრუჭებით, მაგრამ წინა სამუხრუჭე დისკები და ბალიშები სწრაფად ამცირებს მათ რესურსს. და ჩანაცვლების ხარჯები ნამდვილად გაგიცრუებთ იმედს. ელექტრო პარკინგის მუხრუჭი იყო სტანდარტული აღჭურვილობა. მისი გაუმართაობა ხშირია (ხშირად გაყვანილობის პრობლემების გამო).

ელექტრონიკა.

Audi A6 C6– მა მიიღო დიდი რაოდენობით სხვადასხვა ელექტრონული სისტემა. სამწუხაროდ, ასაკთან ერთად, მფლობელებს უწევთ გაუმკლავდნენ უმნიშვნელო წარუმატებლობას მის მუშაობაში. მაგალითად, პარკტრონიკის სენსორები ვერ ხერხდება (ანალოგიისთვის 1 000 რუბლიდან ან ორიგინალისთვის 5 000 რუბლიდან). ან გაგრილების სისტემის გულშემატკივართა კონტროლის განყოფილება ვერ ხერხდება (კონტაქტები ლპება).

ყველა მანქანა აღჭურვილია მულტიმედიური ინტერფეისით - მოკლედ MMI. ეს არის ინტეგრირებული ბორტ ელექტრონიკა, რომელსაც აქვს დისპლეი ცენტრალურ კონსოლში და კონტროლერი წინა სავარძლებს შორის. მისი რამდენიმე სახეობა არსებობს: 2G Basic, 2G High და 3G გადატვირთვის შემდეგ ნავიგაციით, DVD და მყარი დისკით. MMI არ იძლევა იმავე რაოდენობის ერთეულების კონტროლს, რაც iDrive BMW– ში. Audi– ს მძღოლს შეუძლია მხოლოდ გაარკვიოს, რამდენად მალე სჭირდება სამსახურში გამოცხადება. ამასთან, ფარული მახასიათებლები, როგორიცაა ზეთის დონის გამოვლენა ან ბატარეის ძაბვა, შეიძლება განბლოკოს დიაგნოსტიკური ინტერფეისის გამოყენებით. VAG-COM ან VCDS დახმარებით, სავსებით შესაძლებელია სხვადასხვა მოწყობილობების მრავალი პარამეტრის დამოუკიდებლად შეცვლა. თუმცა, სათანადო ცოდნის გარეშე, ადვილია მანქანის სრულ ბლოკირებამდე მიყვანა.

Გადაცემა.

ყველაზე ნაკლებად სტაბილური CVT ითვლება Multitronic, რომელიც წარმოდგენილია მხოლოდ წინა ღერძის მქონე მანქანებში. ვარიატორთან დაკავშირებული პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას 100,000 კილომეტრის შემდეგ. ბევრად უფრო საიმედოა Tiptronic ავტომატური კლასიკური ბრუნვის გადამყვანი, რომელიც გამოიყენებოდა ექსკლუზიურად Quattro– ს ყველა წამყვანი ვერსიით.

Audi აცხადებს, რომ არ არის აუცილებელი ზეთის შეცვლა ყუთში, მაგრამ ეს სიმართლეს არ შეესაბამება. ზეთის შეცვლის გარეშე, ავტომატური ტრანსმისია აღწევს მაქსიმუმ 200-250 ათას კილომეტრს, ხოლო მულტიტრონიკი მთავრდება კიდევ უფრო ადრე. რეკომენდებულია ნავთობის განახლება ყოველ 60,000 კილომეტრში. შემდეგ მანქანას შეუძლია 400,000 კილომეტრზე მეტი დაფაროს. ნებისმიერი ავტომატური ტრანსმისიის პრობლემის შემთხვევაში, სერვისზე წასვლამდე, თქვენ უნდა შეაგროვოთ დაახლოებით 100,000 რუბლის ოდენობა.

წამყვანი ერთეულიQuattro.

Quattro ყველა წამყვანი სისტემა ხელმისაწვდომია ყველა ვარიანტში, გარდა 2 ლიტრიანი ძრავის მქონე მანქანებისა. ბორბლის წევა მუდმივად გადაეცემა ოთხივე ბორბალზე, მაგრამ განსხვავებული პროპორციით. ტორსენის ცენტრალური დიფერენციალი პასუხისმგებელია ბრუნვის განაწილებაზე ღერძების გასწვრივ. გარდა ამისა, ელექტრონულად იმიტირებული დიფერენციალური საკეტი გამოიყენება წინა და უკანა ღერძებზე.

უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა წამყვანი სისტემა ძალიან საიმედოა. გაუმართაობა უკიდურესად იშვიათია და მაშინაც კი, მხოლოდ მათთვის, ვისაც უყვარს "განათება": გადაცემის საქმის საკისრები იწურება და ჩნდება შუბის უკანა რეაქცია.

მწარმოებელი აცხადებს, რომ გადამცემი სითხე ივსება სიცოცხლის განმავლობაში. სინამდვილეში, სითხის რესურსი გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე თავად გადაცემა - ჩნდება ზუზუნი. მიზანშეწონილია ნავთობის განახლება მინიმუმ 100,000 კილომეტრში ერთხელ.

ძრავები.

ძრავის პალიტრა მოიცავს 20 სხვადასხვა ვარიანტს, მათ შორის 12 ბენზინზე.

მოკლევადიან პერიოდში, ყველაზე იაფია ბენზინის ძრავები, განსაკუთრებით 3 ლიტრიანი. ბენზინის ერთეულების საერთო პრობლემა არის არასტაბილური ანთების კოჭები. დიზელის ვერსიების მფლობელებს ძვირად დაუჯდებათ ძვირადღირებული აღჭურვილობის შეცვლა.

ყველაზე სარისკოა 2.0 TDI დიზელი ერთეული ინჟექტორებით. ყველაზე გავრცელებული დეფექტები: ზეთის ტუმბოს ძრავის ცვეთა და ბლოკის თავის გატეხვა. გარდა ამისა, ჩავარდნები მოჰყვა ერთეულის ინჟექტორებს და EGR სარქველს.

2007 წელს 2 ლიტრიანმა ტურბოდიზელმა მიიღო საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემა და ხარვეზები აღმოიფხვრა. თუმცა, საინექციო ტუმბომ დაიწყო პრობლემები. გაითვალისწინეთ, რომ ელექტროსადგურის 140 ცხენისა და 170 ცხენის ძალის ვერსიებს ბევრი განსხვავება აქვთ დიზაინში. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანია პიეოელექტრული ინჟექტორების არსებობა ძლიერ ძრავში, რომლის აღდგენა შეუძლებელია.

ბევრი დაპირისპირება იწვევს დიზელზე V6. ყველა ძრავა იყენებს "საერთო სარკინიგზო" ინექციის სისტემას და ჯაჭვის ტიპის ვადებს, რომელიც მოიცავს ჯაჭვების ჯგუფს. სამწუხაროდ, მას არ შეიძლება ვუწოდოთ მოვლის გარეშე. დაახლოებით 150-200 ათასი კილომეტრის შემდეგ, პრობლემები წარმოიქმნება ვადების ზედა ჯაჭვის გამაძლიერებელთან. ჯაჭვი რომ განთავსებულიყო თავის ჩვეულ ადგილას - ძრავის წინა ნაწილში, გამოცვლა არ იქნებოდა რთული. მაგრამ Audi– ს ინჟინრები ზედმეტად ჭკვიანები იყვნენ, დროის გადაადგილების გადაცემათა კოლოფის გვერდით დაყენებით. ამიტომ, დაძაბულთან მისასვლელად აუცილებელია ძრავის მთლიანად დემონტაჟი. საუკეთესო შემთხვევაში, რემონტისთვის 50-60 ათასი რუბლის გადახდა მოგიწევთ.

ზოგიერთი მფლობელი იგნორირებას უკეთებს ამწევი ძრავის ჯაჭვის ხმაურს და ამტკიცებს, რომ ეს ნორმალურია. უგულებელყოფილ შემთხვევაში, როდესაც ხმაური ხდება ძალიან ხმამაღალი, ჯაჭვი შეიძლება გადახტომა რამდენიმე კბილით, რამაც შეიძლება დააზიანოს სარქველები. ამ შემთხვევაში, რემონტს დასჭირდება მინიმუმ 100,000 რუბლი. 2008 წელს გადაკეთების შემდეგ, დაძაბულობის პრობლემა მოგვარდა. ამასთან, დროის ჯაჭვი ხშირად გადაჭიმულია 250,000 კილომეტრამდე.

ასევე TDI ძრავებში არის თანამედროვე დიზელის ძრავებისთვის დამახასიათებელი გაუმართაობა. მაგალითად, შეყვანის მულტიპლიკატების გაუმართაობა, რომელიც ცვლის მის სიგრძეს. ახალი კოლექტორის ღირებულება დაახლოებით 30,000 რუბლია. გარდა ამისა, შეიძლება დაიშალოს გასროლის შეკრება (გადაცემათა კოლოფი) ან DPF ფილტრის დიფერენციალური წნევის სენსორი. 200-250 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ მზად უნდა იყოთ ტურბო შემავსებლის შესაცვლელად.

თუმცა, ეჭვი არ მეპარება დიზელის ძრავების გამძლეობაზე. თუ თქვენ შეცვლით, თუმცა ძვირადღირებულ, გაუმართავ ერთეულს, მაშინ შეგიძლიათ გააგრძელოთ თითქმის სამუდამოდ. არ არის იშვიათი შემთხვევა, როდესაც A6, 2.0 TDI ძრავით, 4-5 წელიწადში 500 000 კილომეტრს გადის ტაქსით და აგრძელებს მუშაობას შემდგომში. მიუხედავად ამისა, ბევრი მფლობელი, დიდი ხარჯების წინა დღეს, უბრალოდ აძლევს მანქანას მცირე ფულისთვის.

ბენზინის ძრავები საჭიროებს ნაკლებ მოვლას, სანამ ისინი კარგ მუშა მდგომარეობაში არიან. თუმცა, TFSI- ის შემთხვევაში, ანთების კოჭები, თერმოსტატი და ხანდახან შემავალი მანიფოლტი ხშირად შემაშფოთებელია. ბოლო დაავადების აღმოფხვრა ძალიან ძვირია. 2.0 TFSI– ს აქვს დახვეწილი აღჭურვილობა და დიზაინში ყველაზე მარტივი არის 2.4 ლიტრიანი V6 პირდაპირი ინექციის გარეშე. მართალია, ეს არ არის ნაკლოვანებების გარეშე.

ძრავებს 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI და 4.2 FSI აქვთ პრობლემები დროის ჯაჭვის დრაივთან, რომლებიც, ფაქტობრივად, 3.0 TDI– ს ჰგავს: ნაადრევი აცვიათ და შეცვლის სირთულე (დროის დისკის გადატანა ყუთის მხრიდან). ზოგიერთი სპეციალისტი ადაპტირებულია ძრავის ამოღების გარეშე 2.4, 2.8 და 3.2 ლიტრიანი ძრავების დროის ჯაჭვის ძრავის შეცვლაზე.

ყველა ატმოსფერული ბენზინის ერთეული, 3 ლიტრიანი გამონაკლისის გარდა, ზოგჯერ წარმოგიდგენთ უსიამოვნო სიურპრიზებს ნაკაწრების სახით და, შედეგად, ზეთის გადაჭარბებულ მოხმარებას. რამდენიმე მიზეზი არსებობს: გაუმართავი საწვავის ინჟექტორები, რომლებიც ზეთს ასხამენ ცილინდრის კედლებიდან; გამკაცრება ზეთის შეცვლით; ცუდი ხარისხის ზეთი და მისი დონის კონტროლის ნაკლებობა.

ოპერაცია და ხარჯები.

გადატვირთული ვერსიის ტიპიური პრობლემა დამწვარია LED ნათურები (LED) ფარები და უკანა შუქები. როგორც ჩანს, ინჟინრებმა ჩათვალეს, რომ ისინი მარადიული იქნებოდა, რადგან ისინი არ ითვალისწინებდნენ LED- ების შეცვლის შესაძლებლობას ფარებიდან ცალკე. საბედნიეროდ, ხელოსნებმა ისწავლეს როგორ აღადგინონ ოპტიკა მუშაობაში დამწვარი LED- ებისა და რეზისტორების შეცვლით. ადრეულ წლებში, MMI სისტემა ზოგჯერ იყინება. ამ შემთხვევაში, ახალი პროგრამული უზრუნველყოფის დაყენება ხშირად გვეხმარება. მაგრამ ზოგჯერ თქვენ არ შეგიძლიათ გააკეთოთ სპეციალიზებული სერვისის მონახულების გარეშე.

სამწუხაროდ, უნდა ვაღიაროთ, რომ Audi A6 C6- ის იმიჯი ოდნავ გადაჭარბებულია. ზოგიერთი მაგალითი მუდმივად მაღიზიანებს გაუმართაობას, განსაკუთრებით წარმოების საწყისი პერიოდის მანქანებს. სავსებით შესაძლებელია შეიძინოთ კარგი A6 400-500 ათასი რუბლით, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ის მომავალში მთლიანად დააკმაყოფილებს მფლობელს. მხოლოდ მანქანები 2008 წელს გადაკეთების შემდეგ გახდა უფრო გააზრებული და საიმედო. ყველაზე უარესი, არც დაბალი გარბენი და არც რეგულარული ვიზიტები დილერის სერვის სადგურზე არ იცავს მრავალი გაუმართაობისგან.

სანამ Audi A6 არ დაიშლება, ძნელია მასში სერიოზული ხარვეზების პოვნა. პრემიუმ საფარი, მდიდარი აღჭურვილობა და კლასში ყველაზე ფართო ინტერიერი ნამდვილი სიამოვნებაა. ინტერიერი მშვენივრად გამოიყურება დაღლილობის ნიშნების გარეშე ორასი ათასი ათასი კილომეტრის შემდეგაც კი. ეს ძალიან სასიამოვნოა ნებისმიერი სახის მოვაჭრეებისთვის, რომლებიც ყოველგვარი შიშის გარეშე ატრიალებენ ოდომეტრის მრიცხველს 100-200 ათასი კილომეტრით უკან.

მძლავრი ძრავები და Quattro ყველა წამყვანი სისტემა დადებით ემოციებს მატებს. ამასთან, ბენზინის ძრავების მნიშვნელოვანი დეფექტები შეშფოთებულია, რომელთა ალბათობა იზრდება გარბენის გაზრდით.

სპეციალური ვერსიები.

აუდიA6ყოვლისმომცველი

Audi A6 Allroad წარმოებულია 2006 წლიდან 2011 წლამდე. სტანდარტული აღჭურვილობის სიაში ყველა მანქანას ჰქონდა AWD და საჰაერო შეჩერება. ძრავები იყო ბენზინი 3.2 ან 4.2 ლიტრი და დიზელი - 2.7 და 3.0 TDI. ასლების უმრავლესობას აქვს Tiptronic ავტომატური ტრანსმისია. მანქანის ფასი ძალიან მაღალია.

აუდიS6 დაRS6

მიუხედავად იმისა, რომ S6 საკმაოდ "ღირსეულად" გამოიყურებოდა, 2008 წელს შემოტანილი RS6 იყო მონსტრი, რომელსაც ჰქონდა ძლიერად გაბერილი ბორბლების თაღები. ორივე მოდელმა გამოიყენა V10 ძრავა: S6 5.2L და 435 ცხენის ძალა და RS6 5.0L 580 ცხენის ძალა. თავიდან RS6 ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ Avant- ის ვაგონში, მაგრამ ერთი წლის შემდეგ გამოჩნდა სედანი.

5.2 ლიტრიანი V10 აქვს იგივე ძირითადი დიზაინი, როგორც 3.2 და 4.2 ლიტრიანი ძრავები. V10– ს აქვს მჭიდრო განლაგება - მიმდებარე ცილინდრები ძალიან ახლოს არის. შედეგად, ძრავა განიცდის უზარმაზარ თერმულ დატვირთვას, რაც ხელს უწყობს ზეთის სწრაფ დაბერებას. "დიდხანს სიცოცხლის" ზეთების გამოყენებამ და, შესაბამისად, გადინების ხანგრძლივმა ინტერვალმა ხელი შეუწყო ძრავის ცვეთას პირველი 100,000 კილომეტრის მანძილზე. პრობლემა შეეხო 2007-2008 წლების თითქმის ყველა ასლს. მოგვიანებით, მრავალი ცვლილება განხორციელდა, მათ შორის ზეთის შეცვლის ინტერვალის შემცირება, მაგრამ კაპიტალური რემონტის მაღალი რისკი დარჩა.

სპეციფიკაციები:

Audi S6 C6: 5.2 V10, სიმძლავრე - 435 ცხ., ბრუნვის მომენტი - 540 ნმ, მაქსიმალური სიჩქარე 250 კმ / სთ, აჩქარება 0-100 კმ / სთ - 5.2 წამი

Audi RS6 C6: 5.0 V10 ბიტურბო ძრავა, სიმძლავრე - 580 ცხ., ბრუნვის მომენტი - 650 ნმ, მაქსიმალური სიჩქარე - 250 კმ / სთ, აჩქარება 0-100 კმ / სთ - 4.5 წამი

ისტორიააუდია6 გ6.

2004 წელი - დასრულდა A6 C5 წარმოება, A6 C6 დებიუტი.

2005 წელი - გაყიდვების დაწყება, ავანტ ვაგონის ვერსიის გამოჩენა.

2006 წელი - Allroad მოდიფიკაციის გამოჩენა (მხოლოდ სადგურ ვაგონში ჰაერის შეჩერებით). S6 V10 ძრავით დაემატა შემადგენლობას.

2007 წელი - 2.8 FSI გამოჩნდა ძრავის ხაზში.

2008 წელი - აღდგენა, გავლენას ახდენს სხეულის წინა და უკანა ნაწილზე. LED განათება გამოჩნდა უკანა მხარეს. წინა ნაწილში შეცვლილია ბამპერი და ნისლის შუქები. შიგნით დამონტაჟდა ახალი ცენტრალური დისპლეი, შეიცვალა ინსტრუმენტთა პანელი და დაინერგა ახალი MMI 3G კონტროლერი. RS6– ის პრეზენტაცია.

2010 წელი - RS6– ის წარმოების დასრულება.

2011 წელი - წარმოდგენილია ახალი თაობის C7 სედანი.

აუდია6 გ6 - ტიპიური პრობლემები და გაუმართაობა:

• - ჩამკეტების უკმარისობა შესასვლელ მანიფოლდში 3.0 TDI
• - ნავთობის ტუმბოს ძრავის გაუმართაობა 2.0 TDI ძრავში
• - გაუმართავი დროის ჯაჭვის გამაძლიერებელი და პრობლემები ინჟექტორებთან 2.7 და 3.0 TDI ძრავებში
• - პნევმატური სისტემის უკმარისობა
• - პრობლემები მუდმივად ცვლადი გადაცემის მულტიტრონიკთან
• - ზეთის წნევის სენსორის გაუმართაობა
• - პრობლემები მაგისტრალური საკეტით
• - წყლის შეყვანა ავანტ ვაგონის დამატებით სამუხრუჭე შუქზე

აუდია6 გ6 საიმედოობის რეიტინგში

GTÜ: 3 წლამდე მანქანებმა ცუდი დამუხრუჭების ნიშანი მიიღეს. სხვა პარამეტრებისთვის, შედეგი უკეთესია ვიდრე საშუალო მნიშვნელობები კლასში.

T Ü V: 4-5 წლის ასაკის მანქანებმა მიიღეს შესანიშნავი ნიშანი და მე -19 ადგილი საიმედოობის რეიტინგში. Audi A4 და A8 იმავე რეიტინგში უფრო მაღლა მდებარეობს.

DEKRA: გამოკითხული A6 C6– ის 87.7% –მა ვერ აღმოაჩინა ტექნიკური ხარვეზები. სერიოზული გაუმართაობა გამოვლინდა მანქანების 3.5% -ში, ხოლო უმნიშვნელო - 8.8% -ში.

• - ბენზინის მოდიფიკაცია 3 ლიტრიანი ძრავით და მექანიკური გადაცემათა კოლოფი - ყველაზე იაფი შეთავაზება გამოყენებულ A6– ს შორის
• - მანქანები ტრადიციული შეჩერებით და ყველა წამყვანი Quattro
• - ვერსიები 3.0 TDI და სრული სერვისის ისტორიით

მოერიდეთ:

• - 2.0 TDI ერთეულის ინჟექტორებით - გარბენის მიუხედავად
• - მანქანები CVT Multitronic– ით
• - დიზელის ვერსიები 3.0 TDI– ით, რომელთა მომსახურების ისტორიის გადამოწმება შეუძლებელია
• - მანქანები ნებისმიერი გაუმართაობით და ძლიერი S6 5.2 ლიტრიანი V10. ნებისმიერი რემონტი იქნება ასტრონომიულად ძვირი.

უპირატესობები:

• - სრულყოფილი დაცვა კოროზიისგან
• - ყველაზე ფართო სალონი გერმანელ თანაკლასელებს შორის
• - შესანიშნავი წამყვანი სისტემა
• - ძალიან დიდი საბარგული

ნაკლოვანებები:

• - წარუმატებელი 2.0 TDI ტურბოდიზელი წინასწარი სტილის ვერსიით
• - წინა და უკანა სუსპენზიის ძალიან რთული დიზაინი
• - მეორად ბაზარზე ასლების უმეტესობას აქვს არადამაკმაყოფილებელი ტექნიკური მდგომარეობა, გარბენი გარბენიანი მრიცხველები და უბედური შემთხვევის შემდეგ გამოჯანმრთელების კვალი

სპეციფიკაციები: Audi A6 C6 (2004-2011) - ბენზინის ვერსიები.

ბენზინის ძრავები - მოკლე აღწერა

2.0 TFSI არის ერთადერთი ბენზინის 4 ცილინდრიანი დიაპაზონი. VW ჯგუფის სხვა მანქანებში მას აქვს უფრო მაღალი სიმძლავრე. ამ მოდელში მას ენიჭება ძირითადი ძრავის როლი. ელექტროსადგური ძალიან სუსტია და აქვს სერიოზული უარყოფითი მხარეები: ზეთის მაღალი მოხმარება და დეპოზიტების დაგროვება ბლოკის თავში. აღსანიშნავია, რომ ეს ძრავა განსხვავდება იმათგან, რაც დაყენებული იყო A4, A5 და Q5, სადაც მათ მოიპოვეს სახელგანთქმულობა, როგორც ზეთის მჭამელი.

2.4 - აქვს უმარტივესი დიზაინი A6 C6 ძრავის ხაზში და იყენებს განაწილებულ საწვავის ინექციას. ტიპიური გაუმართაობა: თერმოსტატის უკმარისობა და შესასვლელი მანიფოლტში. ცილინდრის კედლების გაფუჭების მაღალი რისკი არსებობს.

2.8 FSI არის თანამედროვე ძრავა პირდაპირი ინექციის სისტემით, ცვლადი სარქვლის დროით და დროის ჯაჭვით. ის ასევე მიდრეკილია გაფუჭებისკენ, მაგრამ ძნელია ძრავის დალაგება - ცილინდრის კედლები ძალიან თხელია.

3.0 არის ძველი დიზაინის ძრავა, რომელსაც იყენებდნენ მისი წინამორბედი. მას აქვს ქამრის ტიპის დროითი დისკი, რომლის შესაცვლელად აუცილებელია მანქანის წინა ნაწილის დაშლა. ბუნებრივად ჩასუნთქული V6 მრავალ წერტილიანი ინექციით ძალიან საიმედოა, მაგრამ კარგი ძრავის მქონე მანქანის პოვნა დიდი პრობლემაა.

3.2 FSI - აქვს პირდაპირი საწვავის ინექცია და ჩვეულებრივ შერწყმულია Tiptronic ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან.

4.2 / 4.2 FSI - Audi– ს V8 მშვენივრად ჟღერს და კარგად მიდის. საწვავის მოხმარება მისაღებ დონეზეა - 13-15 ლ / 100 კმ. 2006 წლამდე გამოიყენებოდა ვერსია განაწილებული საწვავის ინექციით, ხოლო ამის შემდეგ - პირდაპირი საწვავის ინექციით (FSI). პირველს აქვს კომბინირებული დროის წამყვანი: ქამარი + ჯაჭვი, ხოლო მეორეს აქვს ჯაჭვის წამყვანი. FSI ოდნავ მსუბუქია და უფრო ეკონომიური, მაგრამ არა ისეთი გამძლე, როგორც ადრე. ნახშირბადის საბადოები გროვდება შესასვლელ სარქველებზე და პრობლემებია დროის ჯაჭვის ამძრავის გამძლეობასთან დაკავშირებით. ზედა ვადების ჯაჭვის საიმედოობა ასევე ბადებს კითხვებს ვერსიაში განაწილებული ინექციით.

სპეციფიკაციები: Audi A6 C6 (2004-2011) - დიზელის ვერსიები

დიზელის ძრავები - მოკლე აღწერა.

2.0 TDIe - მცირე e ნიშნავს მცირე მსხვერპლს გარემოს სასარგებლოდ: სიმძლავრე მცირდება 4 ცხენის ძალით, დამონტაჟებულია ნაწილაკების ფილტრი და საბურავები მოძრავი წინააღმდეგობის შემცირებით.

2.0 TDI 140 ცხენის ძალა - ტურბოდიზელი ერთეული ინჟექტორებით, რომლის შესყიდვაც უნდა განადგურდეს. 2 ლიტრიანი ტურბოდიზელი შეიძლება ჩაითვალოს მხოლოდ მოდერნიზაციის შემდეგ 2007 წელს, როდესაც გამოიყენეს საერთო სარკინიგზო ელექტროენერგიის სისტემა.

2.0 TDI 170 ცხენის ძალა - ძრავა მნიშვნელოვნად განსხვავდება 140 ძლიერი კოლეგისგან, მათ შორის პიეზოელექტრული ინჟექტორების არსებობით, რომელთა შეკეთება შეუძლებელია.

2.7 TDI - 3.0 TDI– ის წინამორბედი, აქვს საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემა და დროის ჯაჭვის დრაივი. ყველაზე საიმედოა წინასწარი სტილის ვერსიაში.

3.0 TDI - თავდაპირველად ბევრი პრობლემა იყო, მოგვიანებით ისინი თანდათანობით აღმოიფხვრა Audi ინჟინრების მიერ. ტურბოდიზელი საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ დიდი სიამოვნება მართვის დროს, მაგრამ მისი შენარჩუნება და შეკეთება ძალიან ძვირია.

დასკვნა.

არ მოგატყუოთ. წარმოების პირველი წლების იაფი Audi A6 უკვე სერიოზულად ამოწურულია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ისინი დიდ ხარჯებს გვპირდებიან. უმჯობესია ყურადღება მიაქციოთ ბოლო წლების უფრო ძვირადღირებულ გადატვირთულ ასლებს.

ბევრმა მძღოლმა იცის როგორ მართოს Audi A4 ავტომატური ტრანსმისია. ზოგისთვის, ჩვენი სტატია იქნება მცირე შესავალი გაკვეთილი ამ ცნობილი ავტომწარმოებლის ავტომატური ტრანსმისიების შესწავლის თემაზე.

Audi ბრენდის ისტორია.

Audi ავტომობილის ბრენდის მამა და შთაგონება ფერდინანდ პიეხია, რომელმაც დაიკავა კომპანიის მოწინავე განვითარების განყოფილების უფროსი 1974 წელს. როგორც არა მხოლოდ ნიჭიერი დიზაინერი, არამედ კომპეტენტური, თვალწარმტაცი მარკეტერი, პიჩმა შეძლო დაერწმუნებინა კომპანიის მენეჯმენტი კომპანიის ბაზარზე რადიკალურად შეცვლის აუცილებლობაში.

მან დაიწყო მთლიანი ბორბლიანი სამგზავრო მანქანის განვითარება, ექსპერიმენტი ჩაუტარა ალუმინზე და 1980 წელს Audi– მ გააკვირვა ავტომობილის მძღოლები მთელს მსოფლიოში ჟენევის მოტორ შოუზე მთლიანი წამყვანი სპორტული კუპეს დანერგვით. Audi quattro... ეს მოდელი მართლაც რევოლუციური იყო, რადგან მანამდე ყველა წამყვანი იყო სატვირთო მანქანებისა და ჯიპების პრივილეგია. პიჰისთვის ეს იყო ერთგვარი ექსპერიმენტი, რომელმაც სრულად გაამართლა მისი მოლოდინი. განაგრძო სამგზავრო მანქანებში ყველა წამყვანი დისკის კონცეფციის შემუშავება, მან 1984 წელს გამოუშვა Audi 90, რომელიც შემუშავდა მხოლოდ აშშ – ს გაყიდვებისთვის და მისი ევროპელი კოლეგა, Audi 80.

Audi Quattro 1980 წ

Audi 100, რომელიც გამოვიდა 1990 წელს, გახდა ავტომწარმოებლის ყველაზე ძვირადღირებული მოდელი. ეს არის პირველი მანქანა, რომელსაც Audi იყენებს პრემიუმ კლასში. მდიდარ მომხმარებელს შეეძლო შეიძინოს მოდელი ახალი ექვსცილინდრიანი V ტიპის ძრავით, რომელიც იყო ყველაზე მსუბუქი და კომპაქტური მის ძმებს შორის მსგავსი სიმძლავრის.

საწვავის ინექციის ახალი სისტემის და სხვა ინოვაციური გადაწყვეტილებების წყალობით, Audi– ს ინჟინრებმა მოახერხეს 2,8 ლიტრიანი ერთეულიდან 174 ცხენის ძალის ამოღება. ამავდროულად, ახალმა ძრავამ შეინარჩუნა დიდი ძალა მაღალი ბრუნვის დროსაც კი.

ახალი წარმომადგენელი სასტარტო შემადგენლობაში

ავტომობილების ბაზრის ელიტური სეგმენტის დაპყრობის გაგრძელებით, ავტომწარმოებელი ავრცელებს Audi A8 სედანს 1994 წელს. მძიმე და მძლავრი აღმასრულებელი მანქანა პოპულარული იყო გაზრდილი სტაბილურობის (და შესაბამისად უსაფრთხოების) გამო, რასაც უზრუნველყოფდა იგივე ოთხბორბლიანი წამყვანი.
1996 წელს კომპანიამ მსოფლიოს წარუდგინა კომპაქტური გოლფის კლასის მანქანა - Audi A3.

მოდელის განვითარების ხარჯები მინიმალური აღმოჩნდა, რადგან ამ მანქანის წარმოება ემყარებოდა უკვე დასრულებულ VW Golf პლატფორმას. თუმცა, სპორტული სტილის და ინტერიერის მაღალი ხარისხის წყალობით, ავტომობილის კლასი ერთი საფეხურით მაღლა იყო, რამაც იგი მერსედესისა და BMW– ს კონკურენტებთან დააახლოვა.
დიდი ხნის განმავლობაში, Audi– ს არ შესთავაზებია SUV– ის მოყვარულთათვის ღირსეული, ხოლო კომპანიის კონკურენტები თავიანთ მომხმარებლებს სთავაზობდნენ ამ კლასის მანქანების რამდენიმე მოდელს. Q7 SUV, რომელიც გამოჩნდა 2005 წელს, შეავსო ეს შეფერხება, მყისიერად მოიპოვა პოპულარობა გიგანტური მანქანების თაყვანისმცემლებს შორის.

მოდელი A4.

Audi 80– ის მემკვიდრე, რომელიც 1986 წლიდან 1994 წლამდე იწარმოებოდა, არის A4 მოდელი, რომელიც სერიაში შევიდა 1994 წლის ნოემბრიდან. მანქანამ შეიძინა სხეულის უფრო იმპულსური მონახაზი და სალონის ბრწყინვალე ინტერიერი იპყრობს თავისი კომფორტით. ამასთან ერთად, ახალმა მოდელმა განახორციელა არაერთი გაუმჯობესება, რომელიც დაკავშირებულია პასიურ უსაფრთხოებასთან: მანქანას უკეთ შეუძლია გაუძლოს დარტყმას გვერდით სვეტებზე, ძირითად კონფიგურაციას დაემატა ორი გვერდითი ბალიში (ორი წინა პირობის გარდა )

მანქანის მოყვარულებს შეუძლიათ შეუკვეთონ ეს მოდელი რამდენიმე ვარიაციიდან ერთ -ერთში:

• 1.6 ან 1.8 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა 4 ცილინდრიანი (შესაბამისად 101 და 125 ცხენის ძალა შესაბამისად),
• 2.6 და 2.8 ლიტრი V ფორმის ექვსცილინდრიანი ძრავა (174 ცხ.),
• და 1.9 ლიტრიანი ტურბოდიზელი (110 ცხენის ძალა).

მანქანის კორპუსი დამზადებულია გალვანზირებული ფოლადისგან, რომლის წყალობითაც იგი სრულად არის დაცული კოროზიისგან. საიმედოობისა და ხარისხის მტკიცებულება არის მწარმოებლის მიერ მოწოდებული 10 წლიანი გარანტია.

ბენზინის ძრავის მქონე მოდელები აღჭურვილი იყო ტიპტრონიკით, რამაც შესაძლებელი გახადა მექანიზმების გადაცემა მექანიკურ რეჟიმში. ეს ვარიანტი საშუალებას აძლევს გამოცდილ მძღოლს აჩვენოს თავისი უნარები.

ავტომატური ტრანსმისია Audi A4– ისთვის.

Audi A4– ში ახლა გამოიყენება ავტომატური ტრანსმისიის ორი მოდელი:

• "AG-4" VW- ის მიერ შემუშავებული ოთხცილინდრიანი ძრავისთვის, რომელიც ბუნებრივად იწოვება;
• "5 HP 18" ექვსცილინდრიანი ძრავისთვის (შემუშავებულია ZF- ის მიერ).

ორივე მოდელი კონტროლდება ელექტრონულად და ჰიდრავლიკურად. გადაცემათა კოლოფის ჩართვა დამოკიდებულია შემდეგ პარამეტრებზე:

• ძრავის სიჩქარე;

შეყვანის პარამეტრების გარდა, კონტროლი ითვალისწინებს:

• მძღოლის მართვის სტილი (მისი აღიარება, ავტომატური მანქანა დამოუკიდებლად ადგენს გადაცემათა კოლოფის გადაადგილების წერტილებს);
• რელიეფი (მთის გზაზე ცვლის რეჟიმი განსხვავდება ბრტყელ გზაზე არსებული რეჟიმისგან).

როგორ ვიმუშაოთ ამ ავტომატური ყუთში.

• მანქანიდან გადაადგილება. ძრავის დაწყებისთანავე დააყენეთ მანქანა მუხრუჭზე და მხოლოდ ამის შემდეგ გადაადგილეთ სელექციის ბერკეტი P ან N პოზიციიდან მოძრაობის სასურველ დიაპაზონში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თქვენი მანქანა დაიწყებს მოძრაობას დაბალი სიჩქარით.
• არავითარ შემთხვევაში არ დააჭიროთ სამუხრუჭე და ამაჩქარებლის პედლებს ერთდროულად. ნორმალურ პირობებში ავტომატური ტრანსმისია მუდმივად უნდა იყოს "D4" პოზიციაზე.
• იმუშავეთ ამაჩქარებლის პედლზე შეუფერხებლად, გადახურების გარეშე. ამ შემთხვევაში, ავტომატური ტრანსმისიის გადაცემა მაღალ სიჩქარეზე მოხდება სწრაფად, რითაც უზრუნველყოფილია საწვავის დაბალი მოხმარება. გამოიყენეთ დიაპაზონი "2" "1" მხოლოდ იმ შემთხვევებში, როდესაც თქვენ გჭირდებათ ძრავის სწრაფი დამუხრუჭება ან გამორიცხავთ აპარატის არასაჭირო გადართვას მაღალ გადაცემებზე.
• დარტყმის რეჟიმი. დაბალ სიჩქარეზე შეგიძლიათ ქვედა სიჩქარეზე გადასვლა ამაჩქარებლის პედლის ბოლომდე დაჭერით. ეს საშუალებას მოგცემთ გამოიყენოთ ძრავის სრული სიმძლავრე ავტომობილის დასაჩქარებლად.
• გააჩერა მანქანა. როდესაც მანქანა ჩერდება, სელექტორის ბერკეტი შეიძლება დარჩეს ერთ -ერთ მამოძრავებელ დიაპაზონში. ძრავა უმოქმედო იქნება.

• ფერდობზე გაჩერების მომენტში, თუ ერთ -ერთი მამოძრავებელი დიაპაზონი ჩართულია ავტომატურ გადაცემათა კოლოფზე, ხოლო მანქანა მუხრუჭს უჭირავს, არ გაზარდოთ ამწე მუხტის სიჩქარე. გამორთეთ ძრავა დიდი ხნის გაჩერებისას.
• მანევრირება. მცირე ფართობებზე მანევრირებისას (ავტოფარეხები, ავტოსადგომები და სხვა) გამოიყენეთ რეჟიმი ამაჩქარებლის პედლით სრულად დაჭერილი. შეცვალეთ სიჩქარე სამუხრუჭე პედლის მსუბუქად დაჭერით. არასოდეს დააჭიროთ სამუხრუჭე და ამაჩქარებლის პედლებს ერთდროულად.

გადაცემის ავტომატური დიაგნოსტიკა.

ავტომატური გადაცემის მრავალი დიაგნოსტიკური მეთოდი არსებობს. განვიხილოთ ძირითადი პირობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეაფასოთ ავტომატური ტრანსმისიის მდგომარეობა.

• ზეთის მდგომარეობა და დონე.
• დონე შემოწმებულია დიპლომით, რომელზეც აღინიშნება რისკები. ზეთი უნდა იყოს სუფთა წითელი, წვის სუნი არ ჰქონდეს. თუ ზეთი ცალკე კონტეინერში გადაედინება, მაშინ მოთეთრო ლაქები არ უნდა დარჩეს მისი გაღვივებისას.

მზა დრო. გაათბეთ მანქანა ნორმალურ უმოქმედო სიჩქარეზე. დგას მუხრუჭზე, გადართეთ N-> D და N-> Dh და გაითვალისწინეთ დარტყმის წინ დრო (მანქანა ჩართულია). ის არ უნდა აღემატებოდეს 1 წამს. ახლა გადართეთ N -> R და ისევ დრო. თქვენ უნდა გქონდეთ 1.2 წამზე ნაკლები. თუ დროის ინტერვალი აღემატება მითითებულს, მაშინ ეს ნიშნავს კლანჭების ტარებას.

დიაგნოსტიკა გზაზე

1. შეარჩიეთ გზის სწორი მონაკვეთი.
2. შეამოწმეთ ამაჩქარებლის პოზიცია და მისი მითითება ინსტრუმენტის პანელზე.
3. სელექტორი გადატანილია D- ზე, დააჩქარეთ და შეანელეთ მონაცვლეობით ნახევარი და სრული გრუნტი. დარწმუნდით, რომ გადართეთ 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 და 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. მეოთხე სიჩქარით მართვისას გადააადგილეთ ამომრჩევი 5 პოზიციაზე და დარწმუნდით, რომ 4 -დან 3 -მდე გადასვლა ხდება მაშინვე.
5. შეიყვანეთ Dh რეჟიმში. ნახეთ არის თუ არა ჩართვა 1 და 4 და როგორ ხდება გადართვა 2-> 3 და 3-> 2.
6. სანამ მანქანა მოძრაობს გადაცემათა კოლოფი 2, 3, 4, მოუსმინეთ, ალბათ ავტომატური ტრანსმისია ზუზუნებს.

დიაგნოსტიკა კოდების მიხედვით... არის სადიაგნოსტიკო კონექტორი, რომელიც მდებარეობს თქვენი მანქანის კაპოტის ქვეშ. შეაერთეთ მხტუნავი TAT და GND კონტაქტებს შორის და ჩართეთ ანთება. HOLD შუქი ერთხელ უნდა ანათებდეს რამოდენიმე წამს და შემდეგ ქრებოდეს. თუ ამის შემდეგ ის აგრძელებს ციმციმს იმპულსებით (მოკლე ან გრძელი), თქვენი მანქანის ავტომატური გადაცემა უნდა შეკეთდეს.

ავტომატური ტრანსმისიის მექანიკური ნაწილის დიაგნოსტიკა. იგი ხორციელდება დემონტაჟის გარეშე, ყველა რეჟიმში წნევის (ხაზოვანი) შემოწმებით. მაგრამ ეს პროცედურა არ შეიძლება განხორციელდეს სპეციალური აღჭურვილობის გარეშე.

ავტომატური ყუთის შეკეთება Audi A4

ტრანსმისიის ავტომატური შეკეთება ყოველთვის იწყება დიაგნოსტიკით (ხშირად კომპიუტერით). ზოგჯერ ხდება ისე, რომ დიაგნოსტიკის შედეგად ვლინდება მიზეზი, რომელიც არ არის დაკავშირებული მექანიკასთან, არამედ აპარატის ელექტრონიკასთან. რა ღირს ავტომატური გადაცემათა კოლოფის შეკეთება, შეიძლება ითქვას მხოლოდ სამუშაოს მოცულობისა და სირთულის დადგენის შემდეგ.

აპარატის უკმარისობის ყველაზე გავრცელებული მიზეზი არის ბანალური დაუდევრობა დროულ ტექნიკურ მომსახურებასთან დაკავშირებით. მაგალითად, თუ ზეთი და ზეთის ფილტრი დროულად არ შეცვლილა და ყუთს მიეცა საშუალება გაცხელებულიყო (დაეცა, მისაბმელი მისაბმელით, თქვენს მანქანას აქვს ჩაკეტილი რადიატორი და ა.შ.), მაშინ მოხდება შემდეგი:

• ბრუნვის გადამყვანის გადასატან ყელზე არის ზეთის დეფიციტი;
• ბუჩქი ბრუნდება, ნავთობის დანარჩენი ნაწილი ყუთიდან გამოედინება;
• კლანჭები იწვის ზეთის გარეშე.

მაგალითად, რემონტის ღირებულება ამ შემთხვევაში (ზეთი და ფილტრის შეცვლა) იქნება დაახლოებით 3,000 რუბლი.

იყო დრო, როდესაც საავტომობილო ინდუსტრიაში მიღწევები არ გულისხმობდა უფრო დახვეწილ დიზაინს პოლიტიკურად მოტივირებული ეკო-ნორმების სახელით და ავტორიზებული დილერებისთვის მუშაობის მომგებიანობას, მაგრამ მართლაც აუმჯობესებდა მანქანების მუშაობას. ასე რომ, Audi A6 C4 ყველაფერში უკეთესი და გააზრებული აღმოჩნდება, ვიდრე მისი წინამორბედი Audi 100 -ის სახით. იშვიათი გამონაკლისების გარდა, ყველა განახლება მანქანაზე წავიდა ექსკლუზიურად სასიკეთოდ.

მუხრუჭები, შეჩერება და საჭე

სამუხრუჭეზე კიდევ უფრო ნაკლები პრეტენზია არსებობს ვიდრე "ასი": ასაკი უფრო მწირია და სისტემა სავალდებულო ოთხარხიანი ABS უფრო საიმედოა. შედეგად, რესურსი საკმაოდ საკმარისია, რბილად რომ ვთქვათ. მიუხედავად იმისა, რომ, რა თქმა უნდა, წლები და მომსახურება თავის ზარალს იღებს. დამპალი სამუხრუჭე მილები, შლანგები და ჩაკეტილი ხალიჩები არც ისე დიდი სიურპრიზია, მაგრამ გამოსავალი შედარებით იაფია.

ABS ჩვეულებრივ განიცდის ელექტრო ნაწილს: ბლოკში კონტაქტები გატეხილია. ან ელექტრონული ნაწილის შეცვლა, ან მისი შედუღება სპეციალურად ასეთი სამუშაოსთვის მომზადებული ადამიანების მიერ, ეხმარება. მეშინია, რომ სახლში არ იმუშავებს გამაგრილებელი რკინით.

მანქანის არჩევა

15054 1 0 01.03.2017

შეჩერება ისეთივე მარტივი და საიმედოა, როგორც მისი წინამორბედი. წინა წამყვანი მანქანების უკანა ნაწილში თითქმის მარადიული სხივია, წინ MacPherson- ის საყრდენი და წინა ბერკეტის როლს ასრულებს საწინააღმდეგო როლი. ამ დიზაინით, სუსპენზია სწრაფად კარგავს თავის უხმაურობას, მაგრამ ის მაინც დიდხანს მუშაობს. მთავარი სუსტი წერტილი არის სტაბილიზატორის ბერკეტის ჩუმი ბლოკები. ამასთან, მანქანის ყიდვისას, შეიძლება იყოს საკმარისი რესურსების სიურპრიზი, თუ მფლობელმა გულწრფელად "გაიტანა" რემონტისთვის.

საჭესთან თითქმის არანაირი პრობლემა არ არის. რკინიგზა საიმედოა და ყველაზე ხშირად განიცდის უმნიშვნელო ცვეთას ცენტრალურ ნაწილში. და საჭის გამაძლიერებელი სისტემა - მილების კოროზიისგან და მათთან დაკავშირებული გაჟონვისგან. მაგრამ ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ყიდვისას შეგიძლიათ დაისვენოთ. ახალი თაროს და ტუმბოს ფასი საკმაოდ მაღალია და შანსი იმისა, რომ წინა მფლობელმა თვეში ჩაასხა ლიტრი ATF დღევანდელ სისტემაში და გაყიდვის დაწყებამდე შეცვალა ტუმბო მეორადი. ფრთხილად შეამოწმეთ სისტემა გაჟონვისთვის, წინააღმდეგ შემთხვევაში ყველაფერი უნდა გარემონტდეს საკუთარი ხარჯებით და ეს ხარჯი იქნება მყარი.

Გადაცემა

ამ მხრივ, მოულოდნელობები არ არის ან თითქმის არ არის. ყველაფერი გაკეთდა უსაფრთხოების კარგი ზღუდით და არც წინა წამყვანი და არც ყველა წამყვანი მანქანა არ არის პრობლემა.

უკანა პროპელერის ლილვი

ორიგინალის ფასი

119 239 რუბლი

რასაკვირველია, ყველა წამყვანი მანქანა, გარდა ბორბლების CV სახსრებისა, რომელთა მონიტორინგიც საჭიროა ორივე მიმართულებით, ასევე არის უკანა ბორბლების CV სახსრები, პროპელერის ლილვი და გადაცემათა კოლოფი და ცენტრალური დიფერენციალი მას არ მოსწონს ბინძური ზეთი - ჩანაცვლება ნაჩვენებია "რაც უფრო ხშირად, მით უკეთესი", მაგრამ 40-50 ათასი ღირსეულ ასაკში იქნება მხოლოდ. თუმცა, უმეტეს შემთხვევაში, ამ ელემენტების არსებობა წლების განმავლობაში შეიძლება დავივიწყოთ.

მექანიკური გადაცემათა კოლოფის მქონე ავტომობილებზე, თქვენ მხოლოდ უნდა იფიქროთ გადაბმულობის მდგომარეობაზე და ორმაგი მასის ბორბალზე, სადაც ის ჯერ არ შეცვლილა ჩვეულებრივი. დიახ, ნახევარი მილიონი გარბენით, ყუთი ჩვეულებრივ უკვე მოითხოვს გაწმენდას, შემოწმებას, სინქრონიზატორების შეცვლას და ბევრი ზეთის ბეჭედს. განსაკუთრებით ბევრი ზეთის გაჟონვა ხდება გადაცემათა კოლოფის მექანიზმის ზეთის ბეჭდების გამო. რესურსთან დაკავშირებული სირთულეები ძირითადად დამახასიათებელია ძლიერი ძრავებისთვის 2.2 და 2.8 ლიტრი და დიზელის ძრავებისთვის 2.5. დანარჩენი ძრავები, ქვედა ბრუნვის გამო, უფრო ფრთხილად მართავს გადაცემას.

A6– ის ავტომატური გადაცემით, სიტუაცია ოდნავ შეიცვალა "ქსოვასთან" შედარებით. საკმაოდ ძვირი (და მაღალი ხარისხის) ZF 4HP18 წინა წამყვანი მანქანებით შეიცვალა ჩვენივე დიზაინის ავტომატური ტრანსმისიით. 01N ავტომატური ტრანსმისია ამ დროისთვის იყო "მიყვანილი" იმ დონემდე, რომ მას შეეძლო გაუძლო V6 ძრავების მომენტსაც კი და ასეთ სიტუაციაში ისინი ცდილობდნენ თავიდან აეცილებინათ გვერდითი ტრანსმისიების ყიდვა. ZF გადაცემათა კოლოფის მქონე მანქანების რაოდენობა მნიშვნელოვნად შემცირდა - ფაქტობრივად, ის დარჩა მხოლოდ ყველა წამყვანი მანქანებით Quattro ვერსიაში. და მაინც, ეს ავტომატური ტრანსმისია აქ იმსახურებს ჩვენს ყურადღებას.

ZF 4HP18– ის გვიანდელი ვერსიები არის ყველაზე საიმედო გადაცემის მაგალითი გუბერნატორზე დაფუძნებული კლასიკური კონტროლის სისტემით. სამწუხაროდ, მანქანების ასაკი და გარბენი გარანტიას უწევს ყუთების მაღალ ცვეთას. რასაკვირველია, გასული წლების განმავლობაში, ვიღაცამ მართავდა მანქანას, ვიღაცას ზეთი არ შეუცვლია, ვიღაცას არასწორად ასხამდა, მანქანა გადახურდა, ნავთობის ბეჭდები და შუასადებები გადიოდა ... საკონტრაქტო ერთეული არა.

სტატიები / პრაქტიკა

კაპიტალური რემონტი ან კონტრაქტი: რა უნდა გააკეთოს ძრავის ან ავტომატური ტრანსმისიის სერიოზული დაზიანების შემთხვევაში

ასეთი არჩევანის კლასიკური არგუმენტი გამომდინარეობს იქიდან, რომ საკონტრაქტო ერთეული უკეთესია, რადგან რემონტის მოხვეული ხელები მასში არ მოხვდა და რემონტის შემდეგ დანაყოფი არ არის უარესი ვიდრე ახალი. როგორც ...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 არის ის, სადაც მაღალი საიმედოობა სასტიკ ხუმრობას ასრულებს. ყუთი აჩვენებს საოცარ სიცოცხლისუნარიანობას: ის მიდის მაშინაც კი, როდესაც არსებობს მხოლოდ საკმარისი წნევა მესამე სიჩქარის ჩართვისთვის, ის ცდილობს შეარბილოს თუნდაც ძლიერი დარტყმები და ბოლომდე ინახება ზეთის გარეშე. ამიტომ, ისინი შოკირებულნი არიან ისე, რომ შესაკეთებელი არაფერია. მიუხედავად იმისა, რომ კარგი მფლობელი, რომელსაც 300-400 ათასი გარბენისთვის შეეძლო რეზინის ზოლების შეცვლა, ზეთის ტუმბოს შეკეთება, დგუშის შემოწმება და ინდივიდუალური კლანჭების გაცვეთილობა.

ყუთი გასაკვირი ადვილია შეკეთება. თუ ის ჯერ კიდევ მართავს მანქანას, მაშინ არ გადადოთ რემონტით: ის იაფი გამოვა და, სავარაუდოდ, დანაყოფი დიდხანს გაგრძელდება. კარგად, თუ ის უკვე მკვდარია, მაშინ შეგიძლია შემოიღო არა-მშობლიური ხუთ სიჩქარიანი 5HP19FL, რადგან მას აქვს ვერსიები CAN ავტობუსის გარეშე. თუმცა, ისინი ასევე ნელ -ნელა დეფიციტად იქცევიან, თქვენ უნდა მოძებნოთ სარქველის სხეული და საკონტროლო დაფა ამ ავტომატური ტრანსმისიებიდან და მექანიკა უფრო ახალი ყუთებიდან.

ზემოთ ნახსენები Volkswagen– ის 01N სერიის ავტომატური ტრანსმისია (იგივე 097) გარკვეულწილად მარტივია. ეს ჩეტირეშტუპკა ბევრ ადგილას იყო ჩასმული და დღემდე იწარმოება ჩინეთში, სადაც ძველი ფოლკსვაგენების ადგილობრივი შეკრების დიდი პატივია. გარკვეულწილად სუსტი დიზაინი ვიდრე ZH 4HP, დიზაინი სარგებლობს შენარჩუნებით. გარდა ამისა, მას აქვს ელექტრონული კონტროლი, რაც შესაძლებელს ხდის ოდნავ შეამციროს ძირითადი "ტექნიკის" დაზიანების რისკები.

მაგრამ ყველაფერი, რაც ZF– ზეა ნათქვამი, შეესაბამება 01N– საც. ასაკთან ერთად, ყველაფერი ირღვევა - რა თქმა უნდა, ვიღაცამ რაღაც დააშავა და გარბენები უკვე ისეთია, რომ დროა ყუთებმა გაიაროს მინიმუმ ერთი ან თუნდაც ორი რემონტი. 180-250 ათასი გაშვებისთვის, ჩვეულებრივ, თქვენ უნდა შეცვალოთ უგულებელყოფა, ის აქტიურად მუშაობს აქ საკეტით. 300 ათასი გარბენის შემდეგ, გადაცემათა კოლოფის სარქველი, ზეთის ტუმბო და ყველა ბეჭედი თითქმის ყოველთვის საჭიროებს გაწმენდას და შეკეთებას.

პლასტმასის აქტიური გამოყენება ამ ავტომატური ტრანსმისიის დიზაინში ხდის ყუთის მექანიკას და ელექტრონიკას ძალიან მგრძნობიარე გადახურებისადმი, ხოლო 01N ძალიან მიდრეკილია მათ ასაკში. საბედნიეროდ, არის სათადარიგო ნაწილები და ყუთი იშვიათად არის შემოხვეული "ნულამდე" - ეს არ იძლევა ამის საშუალებას. მექანიკა შედარებით საიმედოა, ელექტრონიკა საკმაოდ მარტივია. მიუხედავად იმისა, რომ "ქსოვასთან" შედარებით, უკვე არსებობს უფრო ძვირი და რთული სარქვლის სხეულები და უფრო წმინდა ელექტრული ჩავარდნები მარყუჟების, სენსორების და სოლენოიდების გამო.

და არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ შეამოწმოთ ზეთი და დიფერენციალური მდგომარეობა: ის საკმაოდ სუსტია ამ ყუთებში და ახალი ნაწილები ძვირია. თუ ავტომატური ტრანსმისია ჯერ კიდევ ცუდად არის ნახმარი, მაშინ მისაღები მდგომარეობაში საკონტრაქტო ერთეულის პოვნის შანსი არის და არა ცუდი.

და ბოლოს - რამდენიმე ბანალური, მაგრამ არ კარგავს აქტუალობას ზოგად რეკომენდაციებს. ყველა ავტომატური ტრანსმისია არ დაზიანდება გამაგრილებელი გამაგრილებლის რადიატორის, ზეთის გარე ფილტრისა და ზეთის ხშირი ცვლილებით. თქვენ შეგიძლიათ შეცვალოთ იგი ყოველ 30 ათასში - ეს იაფია.

მოტორსი

ძრავების დიდი ნაწილი იგივე დარჩა, რაც Audi 100 C4– ზე. კლასიკური ოთხ, ხუთ და ექვსცილინდრიანი ძრავები ორი სარქველით თითო ცილინდრში, ძალიან "რკინა" და კარგად ადაპტირებული მკაცრი მუშაობის პირობებთან.

დროის ქამარი AAR 2,3E

ორიგინალის ფასი

3 189 რუბლი

მართალია, თითქმის ყველა "ოთხეულს" აქვს სირთულეები წმინდა ასაკის კონტროლის სისტემებთან (მათზე დეტალურად ვისაუბრე სტატიაში), მაგრამ ისინი საკმაოდ მოგვარებადია.

მანქანების ასაკი ისეთია, რომ ბევრი რამ არის დამოკიდებული გაგრილებისა და შეზეთვის სისტემის რომელი ელემენტები შეიცვალა. შლანგები და პლასტიკური მოითხოვს ჩანაცვლებას და ძრავების "რკინის" მდგომარეობა დამოკიდებულია მათზე. სათანადო მოვლის საშუალებით, ბევრ ძრავას შეუძლია ჩვენს დრომდე იცხოვროს რემონტის გარეშე, მაგრამ ეს ნაკლებად სავარაუდოა. დგუშის ჯგუფის შეცვლამდე და ცილინდრის თავის შეკეთებამდე გაშვება ჩვეულებრივ 300-400 ათასია და მანქანების უმეტესობა გაცილებით მეტი წავიდა. და ნუ უყურებთ ოდომეტრებს: ისინი რეგულარულად ახვევენ მათ და არავინ იცის რამდენჯერ.

2 ლიტრიანი მოცულობის ძრავები AAE და ABK სერიის რვა სარქველით დამსახურებულად ითვლება მარტივად და ძალიან საიმედოდ. განსაკუთრებით AAE თავისი მონო ინექციის სისტემით. დიგიფანტური ინექცია ABK– ზე გარკვეულწილად უფრო რთულია და ხშირად აქვს ბევრი ნახმარი ელემენტი მნიშვნელოვანი ფასით. სიმძლავრის ზრდა აქ უმნიშვნელოა - ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს არ არის საკმარისი მძიმე მანქანისთვის.

სტატიები / პრაქტიკა

ვაი პროგრესს: ახალი ტექნოლოგიები, რომლებიც ამცირებენ მანქანების საიმედოობას

თხუთმეტი წლის წინ აღფრთოვანებული ვიყავი "ვაი, ორი ლიტრი და 160 ცხენის ძალა, რაც იმას ნიშნავს, რომ კარგი ძრავა უკეთესია ვიდრე 136 ცხენის ძალა". ახლა აღტაცება არ არის, მაგრამ დარწმუნებული ვარ, რომ კონსერვატიზმი ამ ...

116019 29 86 23.07.2015

2.3 ლიტრიანი ხუთცილინდრიანი AAR ძრავით, უკვე იყო KE-III Jetronic საინექციო სისტემა და VEZ ანთების სისტემა-გადაწყვეტილებები "გასული საუკუნიდან". ათი წლის განმავლობაში მანქანები მშვენივრად მუშაობდნენ, მაგრამ ახლა რამდენიმე ადამიანი იღებს ვალდებულებას ხარისხობრივად დაადგინოს და შეაკეთოს ეს სისტემები - უბრალოდ არ არის საკმარისი ცოდნა, ხოლო ორიგინალური კომპონენტები ძვირია. ენერგეტიკულ სისტემაში გაუმართაობის გამო, საწვავის მოხმარება მნიშვნელოვნად იზრდება და დინამიკა მცირდება. ამრიგად, LPG ამ ძრავით მანქანებზე ძალიან ხშირად გვხვდება ზუსტად როგორც ორიგინალური ენერგიის სისტემის შემცვლელი.

თითქმის ყველა ძრავას ძველი კონტროლის სისტემით აქვს ძალიან ძვირი სენსორები და სირთულეები "მშობლიური" ინექციის სისტემების რეგულირებაში. ხალხურ ხელოვნებას არ სძინავს: თქვენ შეგიძლიათ შეიძინოთ გამოგონება-ჯეტრონიკის სისტემების კომპონენტები ან "ვინერსის სენსორები" მთლიანი ინექციის სისტემის ან მისი ცალკეული კომპონენტების შესაცვლელად. ასევე ფართოდ გამოიყენება იანვრის კონტროლის სისტემის დაყენება ვაზებიდან. თქვენ გაიცინებთ, მაგრამ გერმანული ძველი სკოლის ფონზე, შიდა ECU გამოდის საკმაოდ თანამედროვე და შესაფერისია ინსტალაციისთვის სწორი პარამეტრებით.

ამასთან, A6 C4– ის საუკეთესო არჩევანია ABC და AAH სერიების V6 ძრავები, მოცულობით 2.6 და 2.8 ლიტრი. საიმედო, მარტივი და ძალიან გამძლე კონტროლის სისტემით, მათ აქვთ რესურსი უფრო დიდი ვიდრე "ოთხთა" და "ხუთების", მცირე მადა. გადაუჭრელი პრობლემებისგან - მხოლოდ ტუმბოს ცუდი დიზაინი და დროის ქამრის შედარებით მცირე რესურსი: რეკომენდებულია მისი შეცვლა ყოველ 60 ათას კილომეტრზე. და ფრთხილად იყავით ზეთის გაჟონვისთვის, ძრავა მიდრეკილია მათკენ.

A6– ზე „ძველების“ გარდა, ასევე იყო ორი ახალი ბენზინის ძრავა. ისინი უკვე იცნობენ ჩემი მიმოხილვების რეგულარულ მკითხველს. 90 -იანი წლების სტანდარტებით შემცირება, 1.8 ADR სერიის ძრავები, ისევე როგორც V6 2.8 ACK სერია, მრავალი წლის განმავლობაში დამონტაჟდება Audi და VW მანქანებზე სხვადასხვა ვერსიით.

ძრავების ხაზი 1.8 სერიის EA113 20 სარქველიანი ცილინდრის თავით დაიწყო ADR– ით. ეს არის ACE ძრავის ოდნავ რთული ვერსია "ქსოვისგან". არსებობს უფრო რთული ცილინდრიანი თავის დიზაინი, მაგრამ დროის ქამარი ასევე გამოიყენება გამონაბოლქვი ამწე და ძაფს შორის ჯაჭვი შესასვლელით.

საკონტროლო სისტემა არის სრულიად ახალი, ელექტრონული, მაგრამ ჯერჯერობით ერთი ანთების მოდულით. დგუშის ჯგუფის რესურსი საკმარისზე მეტია, ძრავას შეუძლია გაიაროს დაახლოებით 350-500 ათასი რემონტის გარეშე. მაგრამ ღირს ზეთის წნევის მონიტორინგი, ნავთობის ტუმბოს მდგომარეობა და განსაკუთრებით გაგრილების სისტემა. გაჟონვები არის ძალიან გავრცელებული გაუმართაობა, განსაკუთრებით უსიამოვნოა ჩაის გაჟონვა ცილინდრის თავის უკანა ნაწილში, სადაც დამონტაჟებულია ტემპერატურის სენსორი და ზეთის სითბოს გადამცვლელი გაჟონვა.

მანქანის არჩევა

მეორადი Audi A6 C4: სქელი ფოლადის დადებითი და რთული ელექტრო

ერთი შეხედვით, A6 C4 არის მხოლოდ "გადატვირთული ქსოვა". ძალიან ძნელია ერთმანეთისგან გარჩევა, სხვადასხვა "გარდამავალი" სერიების არსებობისა და მრავალი დამოუკიდებელი ცვლილების გათვალისწინებით. მაგრამ გამოიყურება ...

15054 1 0 01.03.2017

დააკვირდით ზეთში ემულსიის არსებობას და შეეცადეთ შეცვალოთ ზეთი მაქსიმუმ 10 ათას კილომეტრში - ძრავა მგრძნობიარეა მისი სისუფთავის მიმართ. დროის შეცვლისას არ დაივიწყოთ ჯაჭვი: მას ასევე შეუძლია ხტომა, თუ ყურადღებას არ მიაქცევთ გამკაცრებლის მდგომარეობას. სხვათა შორის, ეს საკმაოდ ძვირია და არაორიგინალურ ნაწილებს აქვთ მცირე რესურსი, დაახლოებით 30-50 ათასი კილომეტრი 200-ის წინააღმდეგ "ორიგინალისთვის". ჯაჭვის დამახასიათებელი ხმაური, კარგად ისმის სალონში, არის ძვირადღირებული რემონტი.

სათავსო სავენტილაციო სისტემა არის რთული და არა საუკეთესო მასალისაგან. შედეგად, მისი ლითონის მილები კოკდება შიგნიდან და რეზინის შლანგები იშლება. Crankcase სავენტილაციო სარქველი ხშირად კარგავს თავის "სოკოს" - ის მიედინება შესასვლელში, რის შემდეგაც ზეთის მოხმარება მნიშვნელოვნად იზრდება, ხოლო ნაწილს თავად შეუძლია დააზიანოს ცილინდრის თავის სარქველი.

ზოგადად, 1.8 ძრავის ძირითადი პრობლემები დაკავშირებულია ზუსტად ზეთით, მკვდარი გაყვანილობით და ბანალური აცვიათ. ზოგადად, ეს არის რიგის მასშტაბები უფრო სტაბილური ვიდრე ძრავების ძველი სერია, ის კარგად იტანს ასაკს და მისი სიმძლავრე საკმაოდ ღირსეულია. პრაქტიკაში, 1.8 ძრავა გაცილებით სწრაფია ვიდრე 2.3 "ხუთზე" და შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს 2.6 V6- ს გაცილებით დაბალი საწვავის მოხმარებით.

V6 2.8 ACK სერიას აქვს დაახლოებით იგივე სირთულეები და მახასიათებლები. ცილინდრის თავსაც აქ აქვს ხუთი სარქველი თითო ცილინდრში, ასევე ჯაჭვი უკანა ნაწილში, რომელიც აკავშირებს შესასვლელსა და გამონაბოლქვ ამწეებს. ორივე დაძაბულობა და ჯაჭვები ზუსტად იგივეა, რაც 1.8, მხოლოდ აქ არის ორჯერ მეტი მათგანი.

და მასზე ნავთობის გაჟონვა კიდევ უფრო სერიოზული პრობლემაა. სავენტილაციო სისტემა კარგად არ იყო გათვლილი და პლასტმასის სარქველების საფარის ქვემოდან ზეთი ადვილად მოხვდა გამონაბოლქვ სისტემაში.

ზოგადად, ეს არის შესანიშნავი ძრავა, რომელსაც აქვს ძალიან კარგი რესურსი და ენერგიის რეზერვი. ეს არის ყველაზე შესაფერისი საკმაოდ მძიმე მანქანისთვის. მიუხედავად მომსახურე პერსონალისა, ახალი V6 მაინც შესამჩნევად უფრო ძვირია ვიდრე ძველი "ექვსები", რაც მნიშვნელოვნად აღემატება მათ ეფექტურობას.

დიზელის ძრავებიდან შეიძლება აღინიშნოს ოთხცილინდრიანი ძრავის 1.9 1Z და AHU გამოჩენა და ხაზოვანი "ხუთი" 2.5 AEL სერიის ახალი ვერსია 140 ცხენის ძალით. ამ თაობის დიზელის ძრავები ძალიან წარმატებული იყო, თუმცა A6– ის 90 ცხენის ძრავა გულწრფელად სუსტია. ასეთი ძრავების რესურსი ჯერ კიდევ ქება -დიდებაა, მათ ჰყავთ გულშემატკივარი, მაგრამ რუსეთში ისინი ძალიან ცუდად არიან განაწილებული.

მაგრამ შემოწმება უნდა იყოს ძალიან საფუძვლიანი. ბევრი სხვა "მარადიული" მანქანის მსგავსად, ამ მანქანას შეუძლია მთელი რიგი პრობლემების გადატანა, რომელიც დაკავშირებულია მძიმე ოპერაციასთან და სხეულის უგულებელყოფილ პრობლემებთან.

რასაკვირველია, მომდევნო იყო თუნდაც რიგის მასშტაბით უკეთესი, მაგრამ საბოლოოდ აღმოჩნდა, რომ ეს ბევრად უფრო ძვირი იყო მუშაობაში და ტრანსმისიების ექსპერიმენტებმა ჩრდილი მიაყენა წინა წამყვანი A6 მანქანების საიმედოობას მრავალი წლის განმავლობაში.

C4– ს აქვს ყველაფერი წესრიგში ძრავებით და გადაცემათა კოლოფებით. აქ უბრალოდ არ არის გულწრფელად სუსტი ერთეული, არის მხოლოდ მეტ -ნაკლებად წარმატებული, რაც არჩევანისა და იმიჯის თვალსაზრისით დიდი პლუსია.

გინდათ Audi A6 C4?

მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიების დიზაინი მუდმივად იხვეწება. გადაცემის ამ დიზაინის თითოეულ ტიპს აქვს როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი მხარეები. კლასიკური ავტომატური ტრანსმისიის მთავარი მინუსი არის ენერგიის გათავისუფლება გადაცემის შეცვლისას. სწორედ ამიტომ ბევრმა ავტომწარმოებელმა შეიმუშავა და ავითარებს მოდერნიზებულ ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეასრულოთ გადაცემათა კოლოფი ენერგიის შეწყვეტის გარეშე.

S-Tronic გადაცემა Audi

დიზაინის კონცეფცია ასეთი წინასწარი გადაცემის უკიდურესად მარტივია. აღებულია მექანიკური გადაცემის ორი ლილვით მუშაობის პრინციპი. სინამდვილეში, ასეთ გადაცემათა კოლოფს აქვს ორი სამაგრი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ გადაცემათა კოლოფი ძალაუფლების დარღვევის გარეშე. ეს საშუალებას იძლევა არა მხოლოდ დინამიური მუშაობის გაუმჯობესება, მნიშვნელოვნად შემცირდება საწვავის მოხმარება და აუმჯობესებს ავტომობილის მუშაობის უსაფრთხოებას მაღალსიჩქარიანი მანევრებისა და გასწრებისას. ამჟამად, შვიდი სიჩქარიანი s-tronic რობოტული წინასწარი არჩევითი გადაცემათა კოლოფი სტანდარტულად დამონტაჟებულია Audi– ს მანქანებზე. ეს გადაცემა ჩამოყალიბდა, როგორც საკმაოდ საიმედო და მაღალტექნოლოგიური გადამცემი, რომელიც უზრუნველყოფს მაქსიმალურ კომფორტს მართვის დროს.

5 ძირითადი ხარვეზი S -Tronic (DSG7 მშრალი) - ვიდეო

ამ შვიდი სიჩქარიანი s-tronic ავტომატური ტრანსმისიის გამოყენების ერთ-ერთი უპირატესობა არის გადაცემის კომპაქტური ზომა. ეს აადვილებს წინასწარ არჩევითი გადაცემათა კოლოფის გამოყენებას კომპაქტურ მანქანებზე, რომლებსაც აქვთ შეზღუდული ძრავის განყოფილების ადგილი. ამ შემთხვევაში, ძნელია სრულფასოვანი ექვს შვიდი სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის დაყენება ასეთ შეზღუდულ ძრავის ნაწილში. ამ შემთხვევაში s-tronic წინასწარი არჩევითი ავტომატური მანქანის გამოყენება იყო მცირე მანქანების პრობლემის ოპტიმალური გადაწყვეტა. ახლა Audi– ს პატარა ქალაქის მანქანებს აქვთ შესაძლებლობა გამოიყენონ მრავალსაფეხურიანი ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც ოპტიმალურად აცნობიერებს ენერგიის ერთეულის დინამიურ პოტენციალს და დაზოგავს საწვავს.

როგორ მუშაობს S-Tronic?

დიზაინით, ასეთი წინასწარი არჩევის s-tronic გადაცემათა კოლოფი უფრო ახლოს არის მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან, რომელიც აღჭურვილია სპეციალური მოწყობილობით სრულად ავტომატური გადაცემათა კოლოფის გადასატანად. არსებობს სპეციალური პედლის გადამრთველი მექანიკური გადაცემის შეცვლისთვის. ამ შემთხვევაში, გადანაცვლება ხდება წამის მეათედში, ხოლო ძალა ორი კლანჭის არსებობის გამო არ წყდება. შესაძლებელია ოპერაციული რეჟიმის სრულად ავტომატური მუშაობის გააქტიურება, როდესაც ელექტრონიკა დამოუკიდებლად გადაწყვეტს გადაცემათა კოლოფის შეცვლას. Audi– ს შვიდ სიჩქარიანი s-tronic გადაცემა აქვს სრულად კომპიუტერული კონტროლი, რომელიც აკონტროლებს გადაცემის პარამეტრებს. თუ რაიმე გაუმართაობაა ავტომატური ტრანსმისიის მუშაობაში, ნაჩვენებია შესაბამისი გაფრთხილება. ეს არა მხოლოდ ზრდის გადაცემის გამოყენებადობას, არამედ ამარტივებს შემდგომს. სპეციალური სადიაგნოსტიკო აღჭურვილობის დახმარებით, ტექნიკურ ტექნიკოსს შეუძლია ადვილად დაადგინოს არსებული ავარია და გაასწოროს ის მოკლე დროში.

ყუთი საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ მანქანის საჭის ნაკლებობა მარჯვენა მოსახვევში გადაბმულობის პაკეტების შეკუმშვის გამო, ხოლო როდესაც მარცხენა მოსახვევში იკეტება ჰიდრავლიკური დისკი, და შედეგად, მარჯვენა ბორბალი იღებს მეტ ბრუნვას

S-Tronic– ის საიმედოობა Audi– სგან

ამავდროულად, მანქანის მფლობელებმა უნდა გაითვალისწინონ ის ფაქტი, რომ S-tronic აუდი ავტომატური ტრანსმისია არ არის ნაკლოვანებების გარეშე. უპირველეს ყოვლისა, ასეთი ნაკლოვანებები მოიცავს დიზაინის მნიშვნელოვან გართულებას. შესაძლებელი გახდა ყველაზე გლუვი გადაადგილების მიღწევა ძალაუფლების დარღვევის გარეშე დამატებითი ლილვებისა და კლანჭების გამოყენებით. შედეგად, გადაცემის შიგნით არის უფრო მოძრავი ნაწილები, რომლებიც, მიუხედავად საკმარისად ძლიერი მასალების გამოყენებისა, მგრძნობიარეა გატეხვისთვის. გარდა ამისა, ავტომობილის მფლობელებმა უნდა გაითვალისწინონ ის ფაქტი, რომ წინასწარი არჩევის ყუთები, რომლებსაც s-tronic ეკუთვნის, საჭიროებს კვალიფიციურ მოვლას. საჭიროა ტრანსმისიის ზეთის რეგულარული შეცვლა, რომელიც შესრულებულია 40-50 ათასი კილომეტრის გარბენით. მანქანის მფლობელის სურვილი დაზოგოს ფული სარემონტო სამუშაოებზე აუცილებლად იწვევს კლანჭების დაშლას და სოლენოიდების პრობლემებს. S-tronic– ში უნდა იქნას გამოყენებული მხოლოდ ორიგინალური ზეთი.

სტრუქტურულად, ამ გადაცემათა კოლოფს აქვს ოდნავ განსხვავებული დიზაინი, ვიდრე კლასიკური ავტომატური გადაცემათა კოლოფი. ამ მიზეზით, სერვისცენტრების ბევრი სპეციალისტი უბრალოდ უარს ამბობს s-tronic ავტომატური ტრანსმისიის მომსახურებაზე და შეკეთებაზე. ეს ყველაფერი გარკვეულწილად ართულებს სარემონტო სამუშაოების შესრულებას და წინასწარი არჩევითი ავტომატური ტრანსმისიის მომსახურებას.