საწვავის ინექციის ელექტრონული სისტემა. ბენზინის ძრავების საწვავის ინექციის სისტემები

მეოცე საუკუნის 60 -იანი წლების ბოლოს და 70 -იანი წლების დასაწყისში წარმოიშვა სამრეწველო ნარჩენებით გარემოს დაბინძურების პრობლემა, რომელთა შორის მნიშვნელოვანი ნაწილი იყო მანქანების გამონაბოლქვი აირები. იმ დრომდე, შიდა წვის ძრავების წვის პროდუქტების შემადგენლობა არავის აინტერესებდა. წვის პროცესში ჰაერის მაქსიმალურად გამოყენების და ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრის მისაღწევად, ნარევის შემადგენლობა ისე იქნა მორგებული, რომ მასში იყო ზედმეტი ბენზინი.

შედეგად, წვის პროდუქტებში აბსოლუტურად არ იყო ჟანგბადი, მაგრამ დარჩა დაუწვავი საწვავი და ჯანმრთელობისთვის მავნე ნივთიერებები წარმოიქმნება ძირითადად არასრული წვის დროს. სიმძლავრის გაზრდის მიზნით, დიზაინერებმა კარბურატორებზე დააინსტალირეს ამაჩქარებელი ტუმბოები, საწვავი შეასხეს შესასვლელ კოლექტორში თითოეული მკვეთრი დაჭერით ამაჩქარებლის პედლზე, ე.ი. როდესაც საჭიროა მანქანის მკვეთრი აჩქარება. ამ შემთხვევაში, საწვავის ჭარბი რაოდენობა შემოდის ცილინდრებში, რაც არ შეესაბამება ჰაერის რაოდენობას.

ურბანული მოძრაობის პირობებში, ამაჩქარებელი ტუმბო მუშაობს შუქნიშნებთან თითქმის ყველა გზაჯვარედინზე, სადაც მანქანები ან უნდა გაჩერდნენ ან სწრაფად იმოძრაონ. არასრული წვა ასევე ხდება მაშინ, როდესაც ძრავა უმოქმედოა და განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ძრავა ამუხრუჭებს. დახურული გისოსებით ჰაერი მაღალი სიჩქარით გადის კარბურატორის უსაქმურ გადასასვლელებში, იწოვს ძალიან ბევრ საწვავს.

შესასვლელი მანიფოლტის მნიშვნელოვანი ვაკუუმის გამო, ცილინდრებში მცირე ჰაერი იწოვება, წვის პალატაში წნევა შედარებით დაბალი რჩება შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს, ზედმეტად მდიდარი ნარევის წვის პროცესი ნელია და ბევრი დაუწვავი საწვავი რჩება გამონაბოლქვ აირებში. აღწერილი ძრავის მუშაობის რეჟიმები მკვეთრად ზრდის წვის პროდუქტებში ტოქსიკური ნაერთების შემცველობას.

აშკარა გახდა, რომ ადამიანის სიცოცხლისთვის მავნე ატმოსფეროში გამონაბოლქვის შესამცირებლად აუცილებელია რადიკალურად შეიცვალოს მიდგომა საწვავის აღჭურვილობის დიზაინზე.

გამონაბოლქვი სისტემაში მავნე გამონაბოლქვის შესამცირებლად შემოთავაზებულ იქნა გამონაბოლქვი აირების კატალიზური გადამყვანის დაყენება. მაგრამ კატალიზატორი ეფექტურად მუშაობს მხოლოდ მაშინ, როდესაც ეგრეთ წოდებული ნორმალური საწვავი-ჰაერის ნარევი იწვის ძრავში (ჰაერი / ბენზინი წონის თანაფარდობა 14.7: 1). ნარევის შემადგენლობის ნებისმიერი გადახრა მითითებულიდან გამოიწვია მისი მუშაობის ეფექტურობის ვარდნა და დაჩქარება. სამუშაო ნარევის ასეთი თანაფარდობის სტაბილური შენარჩუნებისთვის, კარბურატორის სისტემები აღარ იყო შესაფერისი. ერთადერთი ალტერნატივა შეიძლება იყოს ინექციის სისტემები.

პირველი სისტემები იყო მხოლოდ მექანიკური, ელექტრონული კომპონენტების მცირე გამოყენებით. მაგრამ ამ სისტემების გამოყენების პრაქტიკამ აჩვენა, რომ ნარევის პარამეტრები, რომელთა სტაბილურობას დეველოპერები იმედოვნებდნენ, იცვლება მანქანის მუშაობით. ეს შედეგი საკმაოდ ბუნებრივია, სისტემის ელემენტების და თავად შიდა წვის ძრავის ცვეთისა და დაბინძურების გათვალისწინებით მისი მომსახურების დროს. გაჩნდა კითხვა სისტემის შესახებ, რომელსაც შეეძლო საკუთარი თავის გამოსწორება მუშაობის პროცესში, მოქნილად ცვლის პირობებს სამუშაო ნარევის მომზადებისთვის გარე პირობებიდან გამომდინარე.

შემდეგი გამოსავალი იქნა ნაპოვნი. ინექციის სისტემაში შემოვიდა უკუკავშირი - გამონაბოლქვი აირების ჟანგბადის შემცველობის სენსორი, ეგრეთ წოდებული ლამბდა ზონდი, დამონტაჟდა გამონაბოლქვ სისტემაში, უშუალოდ კატალიზატორის წინ. ეს სისტემა უკვე შემუშავებულია ყველა შემდგომი სისტემისთვის ისეთი ფუნდამენტური ელემენტის არსებობის გათვალისწინებით, როგორიცაა ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU). ჟანგბადის სენსორის სიგნალების საფუძველზე, ECU არეგულირებს ძრავის საწვავის მიწოდებას, ზუსტად ინარჩუნებს სასურველ ნარევის შემადგენლობას.

დღემდე, ინექციის (ან, რუსულად, ინექციის) ძრავამ თითქმის მთლიანად შეცვალა მოძველებული
კარბურატორის სისტემა. საინექციო ძრავა მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მანქანის მუშაობას და სიმძლავრის მაჩვენებლებს
(აჩქარების დინამიკა, გარემოსდაცვითი მაჩვენებლები, საწვავის მოხმარება).

საწვავის ინექციის სისტემებს აქვთ შემდეგი ძირითადი უპირატესობები კარბურატორის სისტემებთან შედარებით:

• საწვავის ზუსტი გაზომვა და, შესაბამისად, უფრო ეკონომიური საწვავის მოხმარება.
• ამცირებს გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობას. ეს მიიღწევა საწვავი-ჰაერის ნარევის ოპტიმალურობისა და გამონაბოლქვი აირების პარამეტრების სენსორების გამოყენების გამო.
• ძრავის სიმძლავრის ზრდა დაახლოებით 7-10%-ით. ეს ხდება ცილინდრების შევსების გაუმჯობესების გამო, ანთების დროის ოპტიმალური პარამეტრი, რომელიც შეესაბამება ძრავის მუშაობის რეჟიმს.
• მანქანის დინამიური თვისებების გაუმჯობესება. საინექციო სისტემა დაუყოვნებლივ რეაგირებს ნებისმიერი დატვირთვის ცვლილებაზე საწვავი-ჰაერის ნარევის პარამეტრების მორგებით.
• დაწყების სიმარტივე ამინდის პირობების მიუხედავად.

მოწყობილობა და მუშაობის პრინციპი (მაგალითად, ელექტრონული განაწილებული ინექციის სისტემა)

თანამედროვე ინექციის ძრავებში, თითოეული ცილინდრისთვის გათვალისწინებულია ინდივიდუალური ინჟექტორი. ყველა ინჟექტორი უკავშირდება საწვავის სარკინიგზო მაგისტრალს, სადაც საწვავი იმყოფება ზეწოლის ქვეშ, რომელიც იქმნება ელექტრო ბენზინის ტუმბოს საშუალებით. ინექციური საწვავის რაოდენობა დამოკიდებულია ინჟექტორის გახსნის ხანგრძლივობაზე. გახსნის მომენტს არეგულირებს ელექტრონული საკონტროლო განყოფილება (კონტროლერი) მის მიერ სხვადასხვა სენსორებიდან დამუშავებული მონაცემების საფუძველზე.

მასის ჰაერის ნაკადის სენსორი გამოიყენება ცილინდრების ციკლური შევსების გამოსათვლელად. მასობრივი ჰაერის ნაკადი იზომება, რომელიც პროგრამის მიერ გარდაიქმნება ცილინდრული ციკლის შევსებად. სენსორის უკმარისობის შემთხვევაში, მისი მაჩვენებლები იგნორირებულია; გაანგარიშება ხორციელდება საგანგებო ცხრილების მიხედვით.

გასროლის პოზიციის სენსორი ითვლის ძრავის დატვირთვის კოეფიციენტს და ცვლის მას გრუნტის კუთხის, ძრავის სიჩქარისა და ციკლის სიჩქარის მიხედვით.

გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი გამოიყენება ტემპერატურის მიხედვით საწვავის მიწოდებისა და ანთების კორექციის დასადგენად და ელექტრო ვენტილატორის გასაკონტროლებლად. თუ სენსორი ვერ მოხერხდა, მისი მაჩვენებლები იგნორირებულია, ტემპერატურა ცხრილიდან არის აღებული ძრავის მუშაობის დროდან გამომდინარე.

ამწე ამობრუნების პოზიციის სენსორი ემსახურება სისტემის ზოგად სინქრონიზაციას, ძრავის სიჩქარის გამოთვლას და ამწეკერის პოზიციის განსაზღვრას დროის გარკვეულ მომენტებში. DPKV არის პოლარული სენსორი. თუ ის არასწორად არის ჩართული, ძრავა არ დაიწყება. სენსორის უკმარისობის შემთხვევაში, სისტემა არ იმუშავებს. ეს არის ერთადერთი "სასიცოცხლო" სენსორი სისტემაში, რომელშიც მანქანის მოძრაობა შეუძლებელია. ყველა სხვა სენსორის უბედური შემთხვევა საშუალებას გაძლევთ დამოუკიდებლად მიიღოთ მანქანის მომსახურება.

ჟანგბადის სენსორი შექმნილია გამონაბოლქვი აირების ჟანგბადის კონცენტრაციის დასადგენად. სენსორის მიერ მოწოდებული ინფორმაცია გამოიყენება ელექტრონული საკონტროლო განყოფილების მიერ მიწოდებული საწვავის რაოდენობის შესაცვლელად. ჟანგბადის სენსორი გამოიყენება მხოლოდ კატალიზური გადამყვანი სისტემებით ევრო-2 და ევრო -3 ტოქსიკურობის სტანდარტებისთვის (ევრო -3 იყენებს ორ ჟანგბადის სენსორს-კატალიზატორის წინ და მის შემდეგ).

დარტყმის სენსორი გამოიყენება კაკუნი მონიტორინგისთვის. როდესაც ეს უკანასკნელი გამოვლენილია, ECU ჩართავს აფეთქების ჩახშობის ალგორითმს, სწრაფად არეგულირებს ანთების დრო.

ეს არის მხოლოდ რამდენიმე ძირითადი სენსორი, რომელიც საჭიროა სისტემის ფუნქციონირებისათვის. სენსორების სრული ნაკრები სხვადასხვა მანქანებზე დამოკიდებულია ინექციის სისტემაზე, ტოქსიკურობის სტანდარტებზე და ა.

პროგრამაში განსაზღვრული სენსორების გამოკითხვის შედეგების შესახებ, ECU პროგრამა აკონტროლებს აქტივატორებს, რომლებიც მოიცავს: ინჟექტორებს, გაზის ტუმბოს, ანთების მოდულს, უმოქმედო სიჩქარის კონტროლერს, ადსორბერულ სარქველს ბენზინის ორთქლის აღდგენის სისტემისთვის, გაგრილების სისტემას გულშემატკივართა და ა.შ. (ყველაფერი კვლავ დამოკიდებულია კონკრეტულ მოდელებზე)

ყოველივე ზემოთქმულიდან, ალბათ ყველამ არ იცის რა არის ადსორბერი. ადსორბერი არის ბენზინის ორთქლის რეცირკულაციის დახურული წრის ელემენტი. ევრო -2 სტანდარტები კრძალავს გაზის ავზის ვენტილაციას ატმოსფეროსთან კონტაქტს, ბენზინის ორთქლები უნდა შეგროვდეს (ადსორბირდეს) და გაგზავნოს ცილინდრებში შემდგომი დაწვისას აფეთქებისას. როდესაც ძრავა არ მუშაობს, ბენზინის ორთქლები შედიან ადსორბორში ავზიდან და შესასვლელიდან, სადაც შეიწოვება. ძრავის გაშვებისას, ადსორბერი, ECU– ს ბრძანებით, იფრქვევა ძრავით შეწოვილი ჰაერის ნაკადის საშუალებით, ორთქლები ამ დინებით გადის და იწვის წვის პალატაში.

საწვავის ინექციის სისტემების ტიპები

ინჟექტორების რაოდენობისა და საწვავის მიწოდების ადგილის მიხედვით, საინექციო სისტემები იყოფა სამ ტიპად: ერთპუნქტიანი ან მონოინექციური (ერთი ინჟექტორი ყველა ცილინდრის შესასვლელში), მრავალპუნქტიანი ან განაწილებული (თითოეულ ცილინდრს აქვს თავისი საკუთარი ინჟექტორი, რომელიც ამარაგებს საწვავს კოლექტორს) და პირდაპირ (საწვავი მიეწოდება ინჟექტორებით პირდაპირ ცილინდრებზე, დიზელის ძრავების მსგავსად).

ერთჯერადი ინექციაუფრო მარტივი, ის ნაკლებად არის სავსე საკონტროლო ელექტრონიკით, მაგრამ ასევე ნაკლებად ეფექტური. საკონტროლო ელექტრონიკა საშუალებას გაძლევთ წაიკითხოთ ინფორმაცია სენსორებიდან და დაუყოვნებლივ შეცვალოთ ინექციის პარამეტრები. ასევე მნიშვნელოვანია კარბურატორის ძრავების ადვილად ადაპტირება მონო ინექციისთვის თითქმის სტრუქტურული ცვლილებებისა და წარმოების ტექნოლოგიური ცვლილებების გარეშე. ერთ წერტილიანი ინექცია უპირატესობას ანიჭებს კარბურატორს საწვავის ეკონომიაში, გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობით და პარამეტრების შედარებით სტაბილურობითა და საიმედოობით. მაგრამ ძრავის გასროლისას, ერთპუნქტიანი ინექცია კარგავს. კიდევ ერთი ნაკლი: ერთპუნქტიანი ინექციის გამოყენებისას, ისევე როგორც კარბურატორის გამოყენებისას, ბენზინის 30% -მდე მკვიდრდება მრავალფუნქციურ კედელზე.

ერთ წერტილიანი ინექციის სისტემები, რა თქმა უნდა, იყო წინგადადგმული ნაბიჯი კარბურატორის ენერგეტიკულ სისტემებთან შედარებით, მაგრამ ისინი აღარ აკმაყოფილებენ თანამედროვე მოთხოვნებს.

სისტემები უფრო სრულყოფილია მრავალ წერტილიანი ინექცია, რომელშიც თითოეული ცილინდრისთვის საწვავის მიწოდება ხდება ინდივიდუალურად. განაწილებული ინექცია უფრო მძლავრი, ეკონომიური და უფრო რთულია. ამგვარი ინექციის გამოყენება ზრდის ძრავის სიმძლავრეს დაახლოებით 7-10 პროცენტით. განაწილებული ინექციის ძირითადი უპირატესობები:

• უნარი ავტომატურად მოერგოს სხვადასხვა სიჩქარეს და, შესაბამისად, გააუმჯობესოს ცილინდრების შევსება, შედეგად, იგივე მაქსიმალური სიმძლავრით, მანქანა აჩქარებს ბევრად უფრო სწრაფად;
• ბენზინი შეჰყავთ შესასვლელ სარქველთან ახლოს, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს შემწოვი დანადგარის დანაკარგი დანაკარგებს და იძლევა საწვავის მიწოდების უფრო ზუსტ კონტროლს.

როგორც სხვა და ეფექტური საშუალება ნარევის წვის ოპტიმიზაციაში და ბენზინის ძრავის ეფექტურობის გაზრდაში, იგი ახორციელებს მარტივ
პრინციპები. კერძოდ: ის უფრო საფუძვლიანად ასხურებს საწვავს, უკეთ ერწყმის ჰაერს და უფრო კომპეტენტურად განკარგავს მზა ნარევს ძრავის მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმში. შედეგად, პირდაპირი ინექციის ძრავები მოიხმარენ ნაკლებ საწვავს, ვიდრე ჩვეულებრივი "ინექციური" ძრავები (განსაკუთრებით დაბალი სიჩქარით ჩუმად მოძრაობისას); იგივე სამუშაო მოცულობით, ისინი უზრუნველყოფენ მანქანის უფრო ინტენსიურ აჩქარებას; მათ აქვთ სუფთა გამონაბოლქვი; ისინი გარანტიას იძლევიან უფრო მაღალი ლიტრის ტევადობაზე უფრო დიდი შეკუმშვის კოეფიციენტის და ჰაერის გაგრილების ეფექტის გამო ცილინდრებში საწვავის აორთქლებისას. ამავდროულად, მათ სჭირდებათ მაღალი ხარისხის ბენზინი გოგირდის დაბალი შემცველობით და მექანიკური მინარევებით, რათა უზრუნველყონ საწვავის აღჭურვილობის ნორმალური ფუნქციონირება.

და მხოლოდ მთავარი შეუსაბამობა GOST– ებს შორის, რომელიც ამჟამად მოქმედებს რუსეთსა და უკრაინაში და ევროპულ სტანდარტებს შორის არის გოგირდის, არომატული ნახშირწყალბადების და ბენზოლის გაზრდილი შემცველობა. მაგალითად, რუსულ-უკრაინული სტანდარტი იძლევა 500 მგ გოგირდის არსებობას 1 კგ საწვავში, ხოლო ევრო -3-150 მგ, ევრო -4-მხოლოდ 50 მგ და ევრო -5-მხოლოდ 10 მგ. გოგირდს და წყალს შეუძლია გაააქტიუროს კოროზიის პროცესები ნაწილების ზედაპირზე, ხოლო ნამსხვრევები არის საქშენების კალიბრირებული ხვრელების და წყვილი ტუმბოების აბრაზიული ცვეთის წყარო. აცვიათ შედეგად, ტუმბოს სამუშაო წნევა მცირდება და ბენზინის ატომიზაციის ხარისხი უარესდება. ეს ყველაფერი აისახება ძრავების მახასიათებლებზე და მათი მუშაობის ერთგვაროვნებაზე.

Mitsubishi იყო პირველი, ვინც გამოიყენა პირდაპირი ინექციის ძრავა წარმოების მანქანაზე. ამიტომ, ჩვენ განვიხილავთ მოწყობილობას და პირდაპირი ინექციის მუშაობის პრინციპებს GDI (ბენზინის პირდაპირი ინექცია) ძრავის მაგალითზე. GDI ძრავას შეუძლია იმუშაოს ულტრა მჭლე ჰაერ-საწვავის ნარევში: ჰაერისა და საწვავის მასის თანაფარდობა 30-40: 1-მდე.

განაწილებული ინექციით ტრადიციული საინექციო ძრავების მაქსიმალური თანაფარდობა არის 20-24: 1 (უნდა გვახსოვდეს, რომ ოპტიმალური, ე.წ. სტოიქიომეტრული შემადგენლობა არის 14.7: 1)-თუ ჭარბი ჰაერი მეტია, ზედმეტად მჭლე ნარევი უბრალოდ არ ანთებს GDI ძრავზე, ატომური საწვავი არის ცილინდრში ღრუბლის სახით, კონცენტრირებული სანთლის მიდამოში.

ამიტომ, მიუხედავად იმისა, რომ ნარევი ზოგადად ზედმეტად მჭლეა, ის ახლოსაა სანთლის სტეოქიომეტრიულ შემადგენლობასთან და ძალიან აალებადია. ამავე დროს, დანარჩენ მოცულობაში მჭლე ნარევს აქვს აფეთქების გაცილებით დაბალი მიდრეკილება, ვიდრე სტოიქიომეტრული. ეს უკანასკნელი გარემოება საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ შეკუმშვის კოეფიციენტი და, შესაბამისად, გაზარდოთ როგორც ძალა, ასევე ბრუნვის მომენტი. გამომდინარე იქიდან, რომ როდესაც საწვავი შეჰყავთ და აორთქლდება ცილინდრში, ჰაერის მუხტი გაცივდება - ცილინდრების შევსება გარკვეულწილად გაუმჯობესებულია და დაკაკუნების ალბათობა კვლავ მცირდება.

ძირითადი განსხვავებები GDI და ჩვეულებრივ ინექციებს შორის:

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (TNVD). მექანიკური ტუმბო (დიზელის საწვავის ინექციის ტუმბოს მსგავსი) ავითარებს წნევას 50 ბარს (საინექციო ძრავისთვის ავზში არსებული ელექტრო ტუმბო ქმნის წნევას დაახლოებით 3-3,5 ბარი ხაზში).

• მაღალი წნევის მორევის ატომური საქშენები ქმნიან საწვავის ალის ფორმას, ძრავის მუშაობის რეჟიმის შესაბამისად. ექსპლუატაციის სიმძლავრის რეჟიმში ინექცია ხდება შეყვანის რეჟიმში და იქმნება კონუსური ჰაერის საწვავის ალი. სუპერ მჭლე ოპერაციის რეჟიმში, ინექცია ხდება შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს და კომპაქტური ჰაერის საწვავი
  ჩირაღდანი, რომელიც მიმართავს ჩაზნექილი დგუშის გვირგვინს პირდაპირ სანთელზე.
• დგუში შესასვლელი კეთდება სპეციალური ფორმის ძირში, რომლის დახმარებითაც საწვავი-ჰაერის ნარევი მიმართულია სანთლის მიდამოში.
• შესასვლელი არხები. GDI ძრავაზე გამოიყენება ვერტიკალური შესასვლელი პორტები, რომლებიც უზრუნველყოფენ ცილინდრში ე.წ. "საპირისპირო მორევი", საწვავი-ჰაერის ნარევის მიერთება საცობზე და ცილინდრების ჰაერით შევსების გაუმჯობესება (ჩვეულებრივ ძრავში, ცილინდრში მორევი ტრიალებს საპირისპირო მიმართულებით).

GDI ძრავის მუშაობის რეჟიმი

სულ ძრავის მუშაობის სამი რეჟიმია:

• Superlean წვის რეჟიმი (საწვავის ინექცია შეკუმშვის ინსულტზე).
• დენის რეჟიმი (ინექცია შეყვანის ინსულტზე).
• ორეტაპიანი რეჟიმი (ინექცია შეყვანისას და შეკუმშვის დარტყმები) (გამოიყენება ევრო მოდიფიკაციებზე).

სუპერ მჭლე წვის რეჟიმი(საწვავის ინექცია შეკუმშვის ინსულტზე). ეს რეჟიმი გამოიყენება დაბალი დატვირთვისას: მშვიდი ქალაქის მართვისას და ქალაქის გარეთ მუდმივი სიჩქარით (120 კმ / სთ -მდე) მართვისას. საწვავი შეყვანილია კომპაქტური ჩირაღდნით შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს დგუშისკენ, აისახება მისგან, აირია ჰაერში და ორთქლდება სანთლისკენ. მიუხედავად იმისა, რომ ნარევი უკიდურესად მჭლეა წვის პალატის ძირითად მოცულობაში, მუხტის მიდამოში მუხტი საკმარისად მდიდარია, რათა ნაპერწკალმა გაანათოს და დანარჩენი ნარევი აანთოს. შედეგად, ძრავა შეუფერხებლად მუშაობს თუნდაც ჰაერის / საწვავის საერთო თანაფარდობით 40: 1.

ძრავის ძალიან მჭლე ნარევზე გაშვება წარმოშვა ახალი პრობლემა - გამონაბოლქვი აირების განეიტრალება. ფაქტია, რომ ამ რეჟიმში აზოტის ოქსიდები ქმნიან მათ უმეტესობას და, შესაბამისად, ჩვეულებრივი კატალიზური გადამყვანი არაეფექტური ხდება. ამ პრობლემის გადასაჭრელად გამოიყენეს გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაცია (EGR-Exhaust Gas Recirculation), რომელიც მკვეთრად ამცირებს წარმოქმნილ აზოტის ოქსიდების რაოდენობას და დამონტაჟებულია დამატებითი NO კატალიზატორი.

EGR სისტემა "აზავებს" საწვავი-ჰაერის ნარევს გამონაბოლქვი აირებით, ამცირებს წვის ტემპერატურას წვის პალატაში, რითაც "ამცირებს" მავნე ოქსიდების აქტიურ წარმოქმნას, მათ შორის NOx. ამასთან, შეუძლებელია NOx– ის სრული და სტაბილური ნეიტრალიზაციის უზრუნველყოფა მხოლოდ EGR– ით, რადგან ძრავის დატვირთვის მატებასთან ერთად, რეცირკულირებული გამონაბოლქვი აირის რაოდენობა უნდა შემცირდეს. ამრიგად, პირდაპირი ინექციის ძრავზე დამონტაჟდა NO კატალიზატორი.

არსებობს ორი სახის კატალიზატორი NOx- ის ემისიების შესამცირებლად - სელექციური (შერჩევითი შემცირების ტიპი) და
დაგროვების ტიპი (NOx Trap Type). შენახვის კატალიზატორები უფრო ეფექტურია, მაგრამ უკიდურესად მგრძნობიარეა მაღალი გოგირდის საწვავის მიმართ, რომელთა შერჩევითიც ნაკლებად მგრძნობიარეა. შესაბამისად, შენახვის კატალიზატორები დამონტაჟებულია ბენზინში გოგირდის დაბალი შემცველობის მქონე ქვეყნების მოდელებზე, ხოლო დანარჩენებისთვის სელექციური კატალიზატორები.

დენის რეჟიმი(ინექცია შეყვანის ინსულტზე). ეგრეთ წოდებული "ერთგვაროვანი შერევის რეჟიმი" გამოიყენება ქალაქის ინტენსიური მართვის, მაღალი სიჩქარით გარეუბნულ მოძრაობაზე და გასწრებაზე. საწვავი შეჰყავთ შესასვლელთან კონუსური ჩირაღდნით, აირია ჰაერთან და ქმნის ერთგვაროვან ნარევს, როგორც ჩვეულებრივი მრავალპუნქტიანი ინექციის ძრავაში. ნარევის შემადგენლობა ახლოს არის სტოიომეტრიულთან (14.7: 1)

ორეტაპიანი რეჟიმი(ინექცია შეყვანისა და შეკუმშვის დარტყმებზე). ეს რეჟიმი საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ძრავის ბრუნვა, როდესაც მძღოლი, მოძრაობს დაბალ სიჩქარეზე, მკვეთრად აჭერს ამაჩქარებლის პედლს. როდესაც ძრავა მუშაობს დაბალი ბრუნებით და მდიდარი ნარევი მოულოდნელად იკვებება მასში, აფეთქების ალბათობა იზრდება. ამიტომ, ინექცია ტარდება ორ ეტაპად. მცირე რაოდენობის საწვავი შეჰყავთ ცილინდრში შესასვლელთან და აგრილებს ჰაერს ცილინდრში. ამ შემთხვევაში, ცილინდრი ივსება ულტრა გამხდარი ნარევით (დაახლოებით 60: 1), რომელშიც აფეთქების პროცესები არ ხდება. შემდეგ, ღონისძიების ბოლოს
შეკუმშვა, მიეწოდება საწვავის კომპაქტური გამანადგურებელი, რომელსაც მოაქვს ჰაერის და საწვავის თანაფარდობა ცილინდრში "მდიდარ" 12: 1 -მდე.

რატომ არის შემოღებული ეს რეჟიმი მხოლოდ ავტომობილებისთვის ევროპული ბაზრისთვის? დიახ, რადგან დაბალი სიჩქარე და მუდმივი საცობები თანდაყოლილია იაპონიაში და ევროპა არის გრძელი ავტობანები და მაღალი სიჩქარე (და შესაბამისად ძრავის მაღალი დატვირთვა).

Mitsubishi– მ პიონერულად გამოიყენა საწვავის პირდაპირი ინექცია. დღეს მსგავს ტექნოლოგიას იყენებენ Mercedes (CGI), BMW (HPI), Volkswagen (FSI, TFSI, TSI) და Toyota (JIS). ამ ენერგოსისტემების მუშაობის ძირითადი პრინციპი მსგავსია-ბენზინის მიწოდება არა შესასვლელი ტრაქტისთვის, არამედ უშუალოდ წვის პალატაში და ფენის ფენის ან ერთგვაროვანი ნარევის წარმოქმნა ძრავის მუშაობის სხვადასხვა რეჟიმში. მაგრამ ასეთ საწვავის სისტემებს ასევე აქვთ განსხვავებები, ზოგჯერ საკმაოდ მნიშვნელოვანი. მათგან მთავარია სამუშაო წნევა საწვავის სისტემაში, ინჟექტორების ადგილმდებარეობა და მათი დიზაინი.

ოდნავ განსხვავდება ბენზინის კოლეგებისგან. მთავარი განსხვავება შეიძლება ჩაითვალოს საწვავი-ჰაერის ნარევის ანთება, რომელიც ხდება არა გარე წყაროდან (ანთების ნაპერწკალი), არამედ ძლიერი შეკუმშვისა და გათბობისგან.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საწვავი სპონტანურად იწვის დიზელის ძრავში. ამ შემთხვევაში, საწვავი უნდა მიეწოდოს უკიდურესად მაღალი წნევის ქვეშ, რადგან აუცილებელია დიზელის ძრავის ცილინდრებში საწვავის შესხურება რაც შეიძლება ეფექტურად. ამ სტატიაში ჩვენ ვისაუბრებთ იმაზე, თუ რომელი ინექციური სისტემები გამოიყენება დიზელის ძრავებისთვის დღეს და ასევე განვიხილავთ მათ დიზაინს და მუშაობის პრინციპს.

წაიკითხეთ ამ სტატიაში

როგორ მუშაობს დიზელის ძრავის საწვავის სისტემა

როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, დიზელის ძრავა აალებს საწვავის და ჰაერის მუშა ნარევს. ამ შემთხვევაში, ჯერ მხოლოდ ჰაერი მიეწოდება ცილინდრს, შემდეგ ეს ჰაერი ძლიერ იკუმშება და ათბობს შეკუმშვისგან. იმისათვის, რომ მოხდეს ხანძარი, იკვებეთ შეკუმშვის დარტყმის ბოლოსკენ.

იმის გათვალისწინებით, რომ ჰაერი ძალიან შეკუმშულია, საწვავი ასევე უნდა იყოს შეყვანილი მაღალი წნევის დროს და ეფექტურად ატომური. სხვადასხვა დიზელის ძრავებში ინექციის წნევა შეიძლება განსხვავდებოდეს, დაწყებული საშუალოდ 100 ატმოსფეროდან და დამთავრებული 2 ათასზე მეტი ატმოსფეროს შთამბეჭდავი მაჩვენებლით.

საწვავის ყველაზე ეფექტური მიწოდებისთვის და მუხტის თვითგანათების ოპტიმალური პირობების უზრუნველსაყოფად, რასაც მოჰყვება ნარევის სრული წვა, საწვავის ინექცია ხორციელდება დიზელის ინჟექტორით.

გამოდის, არ აქვს მნიშვნელობა რა ტიპის ენერგოსისტემას იყენებენ, დიზელის ძრავებში ყოველთვის არის ორი ძირითადი ელემენტი:

• მოწყობილობა საწვავის მაღალი წნევის შესაქმნელად;

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ბევრ დიზელის ძრავზე იქმნება წნევა (მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო), ხოლო დიზელის საწვავი მიეწოდება ცილინდრებს ინჟექტორების საშუალებით. რაც შეეხება განსხვავებებს, საწვავის მიწოდების სხვადასხვა სისტემაში ტუმბოს შეიძლება ჰქონდეს ერთი ან სხვა დიზაინი, ხოლო თავად დიზელის ინჟექტორები ასევე განსხვავდებიან მათი დიზაინით.

ასევე, ენერგოსისტემები შეიძლება განსხვავდებოდეს გარკვეული შემადგენელი ელემენტების ადგილმდებარეობით, ჰქონდეთ განსხვავებული კონტროლის სქემები და ა. მოდით უფრო ახლოს განვიხილოთ დიზელის ძრავების ინექციის სისტემები.

დიზელის ძრავის ენერგოსისტემები: მიმოხილვა

თუ გავყოფთ დიზელის ძრავების ენერგეტიკულ სისტემებს, რომლებიც ყველაზე გავრცელებულია, შეიძლება განვასხვავოთ შემდეგი გადაწყვეტილებები:

• ელექტრომომარაგების სისტემა, რომელიც დაფუძნებულია ინექციის ტუმბოზე (ინექციური ტუმბო ხაზზე);
• საწვავის მიწოდების სისტემა, რომელსაც აქვს განაწილების ტიპის საინექციო ტუმბო;
• ტუმბოს ინჟექტორის ხსნარები;
• საერთო სარკინიგზო საწვავის ინექცია (მაღალი წნევის აკუმულატორი საერთო სარკინიგზო მაგისტრალში).

ამ სისტემებს ასევე აქვთ დიდი რაოდენობით ქვესახეობა და თითოეულ შემთხვევაში ერთი ან სხვა ტიპია მთავარი.

• მოდით, დავიწყოთ უმარტივესი სქემით, რომელიც გულისხმობს ხაზოვანი საწვავის ტუმბოს არსებობას. ინექციური ტუმბო არის ცნობილი და დადასტურებული გადაწყვეტა, რომელიც გამოიყენება დიზელის ძრავებზე ათზე მეტი წლის განმავლობაში. ასეთი ტუმბო აქტიურად გამოიყენება სპეციალურ აღჭურვილობაზე, სატვირთო მანქანებზე, ავტობუსებზე და ა. სხვა სისტემებთან შედარებით, ტუმბო საკმაოდ დიდი ზომის და წონისაა.

მოკლედ, ხაზოვანი საინექციო ტუმბოები დაფუძნებულია. მათი რიცხვი უდრის ძრავის ცილინდრების რაოდენობას. დგუშის წყვილი არის ცილინდრი, რომელიც მოძრაობს "მინაში" (ყდის). ზემოთ მოძრაობისას საწვავი იკუმშება. შემდეგ, როდესაც წნევა მიაღწევს საჭირო მნიშვნელობას, იხსნება სპეციალური სარქველი.

შედეგად, წინასწარ შეკუმშული საწვავი შემოდის ინჟექტორში და შემდეგ ინექცია ხდება. მას შემდეგ, რაც დგუში იწყებს უკან მოძრაობას, იხსნება საწვავის შესასვლელი პორტი. არხის საშუალებით, საწვავი ავსებს დგუშის ზემოთ არსებულ სივრცეს, შემდეგ ციკლი მეორდება. იმისათვის, რომ დიზელის საწვავი მოხვდეს დგუშის წყვილებში, სისტემაში დამატებით არის ცალკე გამაძლიერებელი ტუმბო.

დგუშები თავად მუშაობენ იმის გამო, რომ ტუმბოს მოწყობილობაში არის ამწე. ეს ლილვი მუშაობს ანალოგიურად იქ, სადაც კამერები "უბიძგებენ" სარქველს. ტუმბოს ლილვი თავისთავად მოძრაობს ძრავით, რადგან ინექციის ტუმბო უკავშირდება ძრავას ინექციის წინამორბედის საშუალებით. მითითებული გადაბმულობა საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ ოპერაცია და შეცვალოთ ინექციის ტუმბო ძრავის მუშაობის დროს.

• ელექტროენერგიის მიწოდების სისტემა სადისტრიბუციო ტუმბოთი დიდად არ განსხვავდება სქემისგან შიდა საინექციო ტუმბოსთან. სადისტრიბუციო საინექციო ტუმბო მსგავსია ხაზოვანი დიზაინით, ხოლო მასში დგუშის წყვილების რაოდენობა მცირდება.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, თუ შიდა ტუმბოში, თითოეული ცილინდრისთვის საჭიროა ორთქლი, მაშინ განაწილების ტუმბოში საკმარისია 1 ან 2 დგუშის წყვილი. ფაქტია, რომ ამ შემთხვევაში ერთი წყვილი საკმარისია იმისათვის, რომ მიაწოდოს საწვავი 2, 3 ან თუნდაც 6 ცილინდრს.

ეს შესაძლებელი გახდა იმის გამო, რომ დგუშმა შეძლო არა მხოლოდ ზემოთ (შეკუმშვა) და ქვემოთ (შესასვლელი) გადაადგილება, არამედ ბრუნვა ღერძის გარშემო. ამ ბრუნვამ შესაძლებელი გახადა გასასვლელი ღიობების ალტერნატიული გახსნის გაცნობიერება, რომლის მეშვეობითაც დიზელის საწვავი მიეწოდება საქშენებს მაღალი წნევის ქვეშ.

ამ სქემის შემდგომმა განვითარებამ განაპირობა უფრო თანამედროვე მბრუნავი ინექციის ტუმბოს გაჩენა. ასეთ ტუმბოში გამოიყენება როტორი, რომელშიც დამონტაჟებულია დგუშები. ეს დგუშები მოძრაობენ ერთმანეთისკენ და როტორი ბრუნავს. ასე ხდება დიზელის საწვავის შეკუმშვა და განაწილება ძრავის ცილინდრებზე.

განაწილების ტუმბოს და მისი ვარიანტების მთავარი უპირატესობა არის შემცირებული წონა და კომპაქტურობა. ამავე დროს, უფრო რთულია ამ მოწყობილობის კონფიგურაცია. ამ მიზეზით, ელექტრონული კონტროლისა და რეგულირების სქემები დამატებით გამოიყენება.

• "ტუმბო-ინჟექტორი" ტიპის ელექტრომომარაგების სისტემა არის წრე, სადაც ცალკე მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო თავდაპირველად არ არსებობს. უფრო კონკრეტულად, საქშენები და ტუმბოს განყოფილება გაერთიანდა ერთ კორპუსში. იგი ემყარება უკვე ნაცნობ დგუშის წყვილს.

გამოსავალს აქვს მრავალი უპირატესობა იმ სისტემებთან შედარებით, რომლებიც იყენებენ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებს. უპირველეს ყოვლისა, ცალკეული ცილინდრების საწვავის მიწოდება ადვილად მორგებულია. ასევე, თუ ერთი ინექტორი ვერ მოხერხდა, დანარჩენი იმუშავებს.

ასევე, ერთეული ინჟექტორების გამოყენება საშუალებას გაძლევთ მოიცილოთ საინექციო ტუმბოს ცალკეული დრაივი. ერთეულის ინჟექტორში დგუშები ამოძრავებს დროის ამწეზე, რომელიც დამონტაჟებულია. ამ მახასიათებლებმა საშუალება მისცა ტუმბოს საქშენ დიზელის ძრავები ფართოდ გავრცელდეს არა მხოლოდ სატვირთო მანქანებზე, არამედ დიდ სამგზავრო მანქანებზეც (მაგალითად, დიზელის ჯიპები).

• საერთო სარკინიგზო სისტემა არის ერთ -ერთი ყველაზე მოწინავე საწვავის ინექციის გადაწყვეტა. ასევე, ეს სიმძლავრის სქემა საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ მაქსიმალურ ეფექტურობას, ამავე დროს, როგორც მაღალს. ამავე დროს, მცირდება გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა.

სისტემა შეიმუშავა გერმანულმა კომპანია Bosch– მა 90 – იან წლებში. მოკლე დროში აშკარა უპირატესობების გათვალისწინებით, დიზელის შიდა წვის ძრავების უმრავლესობამ სამგზავრო მანქანებსა და სატვირთო მანქანებში დაიწყო ექსკლუზიურად აღჭურვა Common Rail– ით.

მოწყობილობის ზოგადი დიზაინი ეფუძნება ეგრეთ წოდებულ მაღალი წნევის აკუმულატორს. მარტივად რომ ვთქვათ, საწვავი მუდმივი ზეწოლის ქვეშ იმყოფება, რის შემდეგაც იგი მიეწოდება საქშენებს. რაც შეეხება წნევის აკუმულატორს, ეს აკუმულატორი სინამდვილეში არის საწვავის ხაზი, სადაც საწვავი იტუმბება ცალკე მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს გამოყენებით.

საერთო სარკინიგზო სისტემა ნაწილობრივ წააგავს ბენზინის ინექციის ძრავას, რომელსაც აქვს საწვავის რელსები ინჟექტორებით. ბენზინი გადაედინება რკინიგზაში (საწვავის სარკინიგზო) სატანკოდან საწვავის ტუმბოს დაბალი წნევის ქვეშ. დიზელის ძრავში წნევა გაცილებით მაღალია, საწვავი ტუმბოს ინექციის ტუმბოს.

აკუმულატორში მუდმივი წნევის გამო, შესაძლებელი გახდა ინჟექტორების მეშვეობით საწვავის სწრაფი და "მრავალ ფენის" ინექციის განხორციელება. საერთო სისტემები საერთო სარკინიგზო ძრავებში ინექტორებს საშუალებას აძლევს განახორციელონ 9 მეტრიანი ინექცია.

შედეგად, დიზელის ძრავა ასეთი ენერგიის სისტემით არის ეკონომიური, ეფექტური, მუშაობს რბილად, მშვიდად და ელასტიურად. ასევე, წნევის აკუმულატორის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა დიზელის ძრავებზე საინექციო ტუმბოს დიზაინი უფრო მარტივი.

ჩვენ დავამატებთ, რომ Common Rail ძრავებზე მაღალი სიზუსტის ინექცია არის მთლიანად ელექტრონული, ვინაიდან ცალკეული საკონტროლო განყოფილება აკონტროლებს სისტემის მუშაობას. სისტემა იყენებს სენსორების ჯგუფს, რომელიც საშუალებას აძლევს კონტროლერს ზუსტად განსაზღვროს დიზელის საწვავის მიწოდება ცილინდრებზე და რა მომენტში.

მოდით შევაჯამოთ

როგორც ხედავთ, დიზელის ძრავის თითოეულ სისტემას აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. თუ ვსაუბრობთ უმარტივეს გადაწყვეტილებებზე ინექციური ტუმბოს საშუალებით, მათი მთავარი უპირატესობა არის რემონტის შესაძლებლობა და მომსახურების ხელმისაწვდომობა.

ერთეულის ინჟექტორების სქემებში უნდა გახსოვდეთ, რომ ეს ელემენტები მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხზე და მის სისუფთავეზე. უმცირესი ნაწილაკების შეღებამაც კი შეიძლება დააზიანოს ერთეულის ინჟექტორი, რის შედეგადაც ძვირადღირებული ელემენტის შეცვლა დასჭირდება.

რაც შეეხება საერთო სარკინიგზო სისტემებს, მთავარი მინუსი არის არა მხოლოდ ამგვარი გადაწყვეტილებების მაღალი საწყისი ღირებულება, არამედ შემდგომი რემონტისა და ტექნიკური მომსახურების სირთულე და მაღალი ღირებულება. ამ მიზეზით, საწვავის ხარისხი და საწვავის ფილტრების მდგომარეობა მუდმივად უნდა იყოს მონიტორინგი, ასევე დაგეგმილი მოვლა უნდა განხორციელდეს დროულად.

წაიკითხეთ ასევე

დიზელის ინჟექტორის ტიპები მაღალი წნევის საწვავის მიწოდების სხვადასხვა სისტემაში. ოპერაციის პრინციპი, ინჟექტორული კონტროლის მეთოდები, დიზაინის მახასიათებლები.

პირველი საინექციო სისტემები იყო მექანიკური (სურ. 2.61), არა ელექტრონული და ზოგიერთი (ისევე როგორც ძალიან ეფექტური BOSCH სისტემა) იყო ძალიან ჭკვიანი და კარგად მუშაობდა. პირველად, მექანიკური საწვავის ინექციის სისტემა შეიქმნა Daimler Benz– ში, ხოლო პირველი წარმოების მანქანა ბენზინის ინექციით შეიქმნა 1954 წელს. საინექციო სისტემის ძირითადი უპირატესობები კარბურატორულ სისტემებთან შედარებით შემდეგია:

შესასვლელში ჰაერის ნაკადის დამატებითი წინააღმდეგობის არარსებობა, რომელიც ხდება კარბურატორში, რაც უზრუნველყოფს ცილინდრების შევსების გაზრდას და ძრავის ლიტრიან სიმძლავრეს;

საწვავის უფრო ზუსტი განაწილება ცალკეულ ცილინდრებზე;

ძრავის ყველა სამუშაო რეჟიმში საწვავი ნარევის შემადგენლობის ოპტიმიზაციის მნიშვნელოვნად მაღალი ხარისხი, მისი მდგომარეობის გათვალისწინებით, რაც იწვევს საწვავის ეფექტურობის გაუმჯობესებას და გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის შემცირებას.

თუმცა, საბოლოოდ გაირკვა, რომ ამ მიზნით უმჯობესია გამოიყენოთ ელექტრონიკა, რაც შესაძლებელს გახდის სისტემა უფრო პატარა, უფრო საიმედო და უფრო ადაპტირებული იყოს სხვადასხვა ძრავების მოთხოვნებთან. ზოგიერთი ადრეული ელექტრონული საინექციო სისტემა იყო კარბუტერი, საიდანაც ამოღებულია ყველა "პასიური" საწვავის სისტემა და დამონტაჟებულია ერთი ან ორი ინჟექტორი. ასეთ სისტემებს ეწოდება "ცენტრალური (ერთპუნქტიანი) ინექცია" (სურ. 2.62 და 2.64).

ბრინჯი 2.62. ცენტრალური (ერთპუნქტიანი) საინექციო აპარატი

ბრინჯი 2.64. საწვავის ინექციის ცენტრალური სისტემის დიაგრამა: 1 - საწვავის მიწოდება;

ბრინჯი 2.63. ელექტრონული საკონტროლო განყოფილება 2 - ჰაერის შესასვლელი; 3 - გასროლის სარქველი ოთხცილინდრიანი ძრავით; 4 - შესასვლელი მილსადენი; Valvetronic BMW 5 - ინჟექტორი; 6 - ძრავა

ამჟამად, ყველაზე ფართოდ არის განაწილებული (მრავალ პუნქტიანი) ელექტრონული საინექციო სისტემები. აუცილებელია უფრო დეტალურად ვისაუბროთ ამ ელექტრომომარაგების სისტემების შესწავლაზე.

ელექტროენერგეტიკული განაწილებული ბენზინის ინექციით (მოტორული ტიპი)

ცენტრალურ საინექციო სისტემაში ნარევი მიეწოდება და ნაწილდება ცილინდრებზე შესასვლელი კოლექტორის შიგნით (სურ. 2.64).

ყველაზე თანამედროვე განაწილებული საწვავის ინექციის სისტემა გამოირჩევა იმით, რომ თითოეული ცილინდრის შესასვლელში არის დამონტაჟებული ცალკე ინჟექტორი, რომელიც გარკვეულ მომენტში ახდენს ბენზინის გაზომულ ნაწილს შესაბამისი ცილინდრის შესასვლელ სარქველში. ბენზინი მიიღო

ცილინდრში, აორთქლდება და აირია ჰაერთან, ქმნის წვის ნარევს. ასეთი ენერგეტიკული სისტემების ძრავებს აქვთ უკეთესი საწვავის ეფექტურობა და გამონაბოლქვი აირების დამაბინძურებლების დაბალი დონე კარბუტერიან ძრავებთან შედარებით.

ინჟექტორების მოქმედება კონტროლდება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით (ECU) (სურ. 2.63), რომელიც არის სპეციალური კომპიუტერი, რომელიც იღებს და ამუშავებს სენსორული სისტემის ელექტრულ სიგნალებს, ადარებს მათ მაჩვენებლებს მნიშვნელობებთან,

ინახება კომპიუტერის მეხსიერებაში და უზრუნველყოფს საკონტროლო ელექტრულ სიგნალებს ინჟექტორების და სხვა გამაქტიურებლების სოლენოიდული სარქველებისთვის. გარდა ამისა, ECU მუდმივად ახორციელებს დიაგნოსტიკას

ბრინჯი 2.65. მოტრონიკის განაწილებული საწვავის ინექციის სისტემის დიაგრამა: 1 - საწვავის მიწოდება; 2 - ჰაერის მიღება; 3 - გასროლის სარქველი; 4 - შესასვლელი მილსადენი; 5 - საქშენები; 6 - ძრავა

საწვავის ინექციის სისტემა და გაუმართაობის შემთხვევაში აფრთხილებს მძღოლს ინსტრუმენტის პანელში დამონტაჟებული გამაფრთხილებელი ნათურის გამოყენებით. სერიოზული ხარვეზები აღირიცხება საკონტროლო განყოფილების მეხსიერებაში და მათი წაკითხვა შესაძლებელია დიაგნოსტიკის დროს.

საწვავის ინექციის სისტემას აქვს შემდეგი კომპონენტები:

საწვავის მიწოდებისა და გამწმენდის სისტემა;

ჰაერის მიწოდებისა და გამწმენდის სისტემა;

ბენზინის ორთქლის აღდგენისა და წვის სისტემა;

ელექტრონული ნაწილი სენსორების კომპლექტით;

გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვი და დამწვრობის სისტემა.

საწვავის მიწოდების სისტემამოიცავს საწვავის ავზს, ელექტრო საწვავის ტუმბოს, საწვავის ფილტრს, მილსადენებს და საწვავის სარკინიგზო ინჟექტორებს და საწვავის წნევის რეგულატორს.

ბრინჯი 2.66. წყალქვეშა ელექტრო საწვავის ტუმბო; a - საწვავის მიღება ტუმბოსთან ერთად; ბ - ტუმბოს გარე ხედი და მბრუნავი ტიპის საწვავის ტუმბოს სატუმბი განყოფილება ელექტროძრავით; в - მექანიზმი; g - როლიკერი; დ - ლამელარული; ე - მბრუნავი ტიპის ტუმბოს განყოფილების სქემა: 1 - სხეული; 2 - შეწოვის ზონა; 3 - როტორი; 4 - ინექციის ზონა; 5 - ბრუნვის მიმართულება

ბრინჯი 2.67. ხუთცილინდრიანი ძრავის საწვავის რკინა დამონტაჟებული ინჟექტორებით, წნევის მარეგულირებელი და წნევის კონტროლის შეერთებით

ელექტრო საწვავის ტუმბო(ჩვეულებრივ როლიკერი) შეიძლება დამონტაჟდეს როგორც გაზის ავზის შიგნით (სურ. 2.66), ისე მის გარეთ. საწვავის ტუმბო ჩართულია ელექტრომაგნიტური რელეით. ბენზინი იწოვება ტუმბოდან ავზიდან და ამავდროულად რეცხავს და აგრილებს ტუმბოს ელექტროძრავას. ტუმბოს გამოსასვლელში არის გამშვები სარქველი, რომელიც ხელს უშლის საწვავის გადინებას წნევის ხაზიდან, როდესაც საწვავის ტუმბო გამორთულია. უსაფრთხოების სარქველი ემსახურება წნევის შეზღუდვას.

საწვავის ტუმბოდან მომდინარე საწვავი, არანაკლებ 280 კპა წნევისას, გადის წვრილი საწვავის ფილტრში და შედის საწვავის რელსში. ფილტრს აქვს ლითონის სხეული, რომელიც ივსება ქაღალდის ფილტრის ელემენტით.

ჭაობი(სურ. 2.67) არის ღრუ სტრუქტურა, რომელზედაც მიმაგრებულია საქშენები და წნევის მარეგულირებელი. პანდუსი მიმაგრებულია ძრავის შესასვლელთან. რკინიგზაზე ასევე დამონტაჟებულია იარაღი, რომელიც ემსახურება საწვავის წნევის კონტროლს. კავშირი დახურულია ხრახნიანი დანამატით, რათა დაიცვას იგი დაბინძურებისგან.

საქშენები(ნახ. 2.68) აქვს ლითონის კორპუსი, რომლის შიგნით არის სოლენოიდის სარქველი, რომელიც შედგება ელექტრული გრაგნილის, ფოლადის ბირთვის, ზამბარისა და დახურული ნემსისგან. საქშენების ზედა ნაწილში არის პატარა ბადისებრი ფილტრი, რომელიც იცავს საქშენების ატომიზატორს (რომელსაც აქვს ძალიან მცირე ხვრელები) დაბინძურებისგან. რეზინის რგოლები უზრუნველყოფენ აუცილებელ ბეჭედს სარკინიგზო, საქშენსა და შესასვლელი მულტიფოლდის ადგილს შორის. საქშენების დაფიქსირება

პანდუსზე სპეციალური დამჭერის გამოყენებით. საქშენების სხეულზე არის ელექტრული კონტაქტები დასაკავშირებლად

ბრინჯი 2.68. ბენზინის ძრავის სოლენოიდის საქშენები: მარცხნივ - GM, მარჯვნივ - Bosch

ბრინჯი 2.69. საწვავის წნევის კონტროლი: 1 - საქმე; 2 - საფარი; 3 - ფილიალი მილის ვაკუუმის შლანგი; 4 - გარსი; 5 - სარქველი; A - საწვავის ღრუს; B - ვაკუუმის ღრუს

ბრინჯი 2.70. პლასტიკური შესასვლელი მილი საჰაერო რეზერვუარით და გასროლის სხეულით

ელექტრული კონექტორის დაკავშირება. ინჟექტორით შეყვანილი საწვავის რაოდენობის რეგულირება ხორციელდება ინჟექტორის კონტაქტებზე გამოყენებული ელექტრული იმპულსის სიგრძის შეცვლით.

Წნევის მარეგულირებელისაწვავი (ნახ. 2.69) ემსახურება სარკინიგზო წნევის შეცვლას, რაც დამოკიდებულია შეყვანის მანიფოლტის ვაკუუმზე. მარეგულირებლის ფოლადის კორპუსში არის გაზაფხულზე დატვირთული ნემსის სარქველი, რომელიც დაკავშირებულია დიაფრაგმასთან. ერთის მხრივ, დიაფრაგმაზე გავლენას ახდენს საწვავის წნევა სარკინიგზო მაგისტრალში და, მეორე მხრივ, შეყვანის მანიფოლტის ვაკუუმი. როდესაც ვაკუუმი იზრდება, ხოლო გასასვლელი სარქველი დახურულია, სარქველი იხსნება, ჭარბი საწვავი გაედინება სანიაღვრე მილით უკან ავზში და წნევა რკინიგზაში მცირდება.

ცოტა ხნის წინ გამოჩნდა ინექციის სისტემები, რომლებშიც არ არის საწვავის წნევის რეგულატორი. მაგალითად, New Range Rover– ის V8 ძრავის პანდუსზე არ არის წნევის მარეგულირებელი და საწვავის ნარევი უზრუნველყოფილია მხოლოდ ინჟექტორების მუშაობით, რომლებიც იღებენ სიგნალებს ელექტრონული ერთეულიდან.

ჰაერის მიწოდებისა და გამწმენდის სისტემაშედგება ჰაერის ფილტრისა შემცვლელი გამფილტრავი ელემენტით, გასროლის მილით დამშლელით და უმოქმედო სიჩქარის რეგულატორით, მიმღებითა და გამოსაბოლქვი მილით (სურ. 2.70).

მიმღებიუნდა ჰქონდეს საკმარისად დიდი მოცულობა ძრავის ცილინდრებში შემავალი ჰაერის პულსაციის გასათანაბრებლად.

გასროლის მილიდაფიქსირებულია მიმღებზე და ემსახურება ძრავის ცილინდრებში შემავალი ჰაერის რაოდენობის შეცვლას. ჰაერის ოდენობის ცვლილება ხორციელდება გასროლის სარქვლის დახმარებით, რომელიც საბინადროდ ბრუნდება საკაბელო საშუალებით გაზის პედლებიდან. გასროლის პოზიციის სენსორი და უმოქმედო სიჩქარის რეგულატორი დამონტაჟებულია გასროლის მილზე. სარქველ მილს აქვს ვაკუუმის აღების ღიობები, რომელსაც იყენებს ბენზინის ორთქლის აღდგენის სისტემა.

ცოტა ხნის წინ, საინექციო სისტემების დიზაინერებმა დაიწყეს ელექტრული მართვის დისკის გამოყენება, როდესაც არ არსებობს მექანიკური კავშირი გაზის პედლსა და გასასვლელ სარქველს შორის (სურ. 2.71). ასეთ დიზაინში, მისი პოზიციის სენსორები დამონტაჟებულია გაზის პედლზე, ხოლო გასასვლელი სარქველი შემობრუნებულია სტეპერ ძრავით შემცირებით. ელექტროძრავა ცვლის ამორტიზატორს კომპიუტერის სიგნალების მიხედვით, რომელიც აკონტროლებს ძრავის მუშაობას. ასეთ დიზაინში უზრუნველყოფილია არა მხოლოდ მძღოლის ბრძანებების ზუსტი შესრულება, არამედ შესაძლებელია გავლენა იქონიოს ძრავის მუშაობაზე, მძღოლის შეცდომების გამოსწორებაზე, ავტომობილის ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლის სისტემების მოქმედებით და სხვა თანამედროვე ელექტრონული უსაფრთხოების საშუალებით. სისტემები.

ბრინჯი 2.71. გასასვლელი სარქველი ელექტრობრინჯი 2.72. პოლუსის ტიპის ინდუქციური სენსორები უზრუნველყოფენ ძრავის ამწე და სადისტრიბუციო კონტროლს ძრავების ჩაშვებისას

წყლები

გასროლის პოზიციის სენსორიარის პოტენომეტრი, რომლის სლაიდერი დაკავშირებულია გასროლის ლილვთან. როდესაც დაახვევთ დროსელს, იცვლება სენსორის ელექტრული წინააღმდეგობა და მისი ძაბვის ძაბვა, რაც არის გამომავალი სიგნალი ECU– სთვის. ელექტროგადამცემი სისტემის მართვის სისტემები იყენებენ სულ მცირე ორ სენსორს, რათა კომპიუტერმა შეძლოს დაადგინოს მოძრაობის მიმართულება.

უმოქმედო სიჩქარის რეგულატორიის ემსახურება ძრავის ამწეების უმოქმედო სიჩქარის რეგულირებას დახურული გასროლის სარქველის ირგვლივ ჰაერის რაოდენობის შეცვლით. რეგულატორი შედგება სტეპერიანი ძრავისგან, რომელსაც აკონტროლებს ECU და კონუსური სარქველი. თანამედროვე სისტემებში უფრო მძლავრი ძრავის კონტროლის კომპიუტერებით, უმოქმედო მარეგულირებლები არ გამოიყენება. კომპიუტერი, რომელიც აანალიზებს სიგნალებს მრავალი სენსორისგან, აკონტროლებს ინექტორებზე მომუშავე ელექტრული დენის იმპულსების ხანგრძლივობას და ძრავის მუშაობას ყველა რეჟიმში, მათ შორის უსაქმურ რეჟიმში.

დამონტაჟებულია ჰაერის ფილტრსა და შესასვლელ კოლექტორს შორის საწვავის მასის ნაკადის სენსორი.სენსორი ცვლის ECU– ს მიწოდებული ელექტრული სიგნალის სიხშირეს, რაც დამოკიდებულია მილში ჰაერის რაოდენობის მიხედვით. ეს სენსორი ამარაგებს ECU– ს ელექტრული სიგნალით, რომელიც შეესაბამება შემომავალი ჰაერის ტემპერატურას. ადრეული ელექტრონული საინექციო სისტემები იყენებდნენ სენსორებს ჰაერის მოცულობის შესაფასებლად. შესასვლელ მილში დამონტაჟდა დამშლელი, რომელიც გადახრილია სხვადასხვა რაოდენობით შემომავალი ჰაერის წნევის მიხედვით. ამორტიზატორთან იყო დაკავშირებული პოტენომეტრი, რომელმაც შეცვალა წინააღმდეგობა ამორტიზატორის ბრუნვის მოცულობის მიხედვით. მასობრივი ჰაერის ნაკადის თანამედროვე სენსორები მუშაობენ გაცხელებული მავთულის ან გამტარ ფილმის ელექტრული წინააღმდეგობის შეცვლის პრინციპით, როდესაც ის გაცივდება შემომავალი ჰაერის ნაკადით. საკონტროლო კომპიუტერს, რომელიც ასევე იღებს სიგნალებს ჰაერის შეყვანის ტემპერატურის სენსორიდან, შეუძლია განსაზღვროს ძრავაში შემავალი ჰაერის მასა.

განაწილებული საინექციო სისტემის მუშაობის სწორად გასაკონტროლებლად, ელექტრონული ერთეული მოითხოვს სიგნალებს სხვა სენსორებისგან. ეს უკანასკნელი მოიცავს: გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორს, პოზიციისა და მუხლის სიჩქარის სენსორს, ავტომობილის სიჩქარის სენსორს, დარტყმის სენსორს, ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორს (დამონტაჟებულია გამონაბოლქვი სისტემის წინა მილში ინექციის სისტემის ვერსიით უკუკავშირით).

ნახევარგამტარები, რომლებიც ცვლის ელექტრო წინააღმდეგობას ტემპერატურის ცვლილებისას, ძირითადად გამოიყენება როგორც ტემპერატურის სენსორები. პოზიციისა და ამწე ლილვის სიჩქარის სენსორები ჩვეულებრივ ინდუქციური ტიპისაა (სურ. 2.72). ისინი გამოსცემენ ელექტრული დენის იმპულსებს, როდესაც ბორბლიანი ბორბალი ბრუნავს მასზე.

ბრინჯი 2.73. ადსორბერის სქემა: 1 - შესასვლელი ჰაერი; 2 - გასროლის სარქველი; 3 - ძრავის შესასვლელი კოლექტორი; 4 - სარქველი გააქტიურებული გემის გააქტიურებული ნახშირბადის საშუალებით; 5 - სიგნალი ECU– დან; 6 - ჭურჭელი გააქტიურებული ნახშირბადით; 7 - ატმოსფერული ჰაერი; 8 - საწვავის ორთქლი საწვავის ავზში

განაწილებული ინექციის ელექტრომომარაგების სისტემა შეიძლება იყოს თანმიმდევრული ან პარალელური. პარალელური ინექციის სისტემაში, ძრავის ცილინდრების რაოდენობიდან გამომდინარე, ერთდროულად რამდენიმე ინექტორი იწყებს მუშაობას. თანმიმდევრული ინექციის სისტემაში მხოლოდ ერთ კონკრეტულ ინექტორს იწყებენ სწორ დროს. მეორე შემთხვევაში, ECU– მ უნდა მიიღოს ინფორმაცია იმ მომენტის შესახებ, როდესაც თითოეული დგუში არის TDC– სთან ახლოს შემავალი დარტყმის დროს. ეს მოითხოვს არა მხოლოდ ამწეობის პოზიციის სენსორს, არამედ ამწეების პოზიციის სენსორი.თანამედროვე მანქანები, როგორც წესი, აღჭურვილია რიგითი ინექციის ძრავებით.

ამისთვის ბენზინის ორთქლის დაჭერა,რომელიც აორთქლდება საწვავის ავზიდან, ინექციის ყველა სისტემა იყენებს სპეციალურ ადსორბორებს გააქტიურებული ნახშირბადით (სურ. 2.73). გააქტიურებული ნახშირბადი, რომელიც მდებარეობს სპეციალურ კონტეინერში, რომელიც მილსადენით არის დაკავშირებული საწვავის ავზთან, კარგად შთანთქავს ბენზინის ორთქლს. ადსორბერიდან ბენზინი რომ ამოიღონ, ეს უკანასკნელი ჰაერით იფრქვევა და ძრავის შემსრულებელთან არის დაკავშირებული.

ისე, რომ ამ შემთხვევაში ძრავის მოქმედება არ შეფერხდეს, გაწმენდა ხორციელდება მხოლოდ ძრავის მუშაობის გარკვეულ რეჟიმში, სპეციალური სარქველების დახმარებით, რომლებიც იხსნება და იხურება ECU– ს ბრძანებით.

ინექციის სისტემების გამოყენება უკუკავშირისთვის ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორები დიახგამონაბოლქვი აირებში, რომლებიც დამონტაჟებულია გამონაბოლქვი სისტემაში კატალიზური გადამყვანით.

კატალიზური გადამყვანი(სურ. 2.74;

ბრინჯი 2.74. ორ ფენიანი სამმხრივი კატალიზური გადამყვანი გამონაბოლქვი აირებისთვის: 1 - ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი დახურული საკონტროლო მარყუჟისთვის; 2 - მონოლითური ბლოკ -გადამზიდავი; 3 - სამონტაჟო ელემენტი მავთულის ბადის სახით; 4 - ნეიტრალიზატორის ორმაგი გარსის თბოიზოლაცია

2.75) დამონტაჟებულია გამონაბოლქვი სისტემაში გამონაბოლქვი აირებში მავნე ნივთიერებების შემცველობის შესამცირებლად. ნეიტრალიზატორი შეიცავს ერთ შემცირებულ (როდიუმს) და ორ დაჟანგვის (პლატინის და პალადიუმის) კატალიზატორებს. ჟანგვის კატალიზატორები ხელს უწყობენ დაუწვავი ნახშირწყალბადების (CH) ჟანგვას წყლის ორთქლში,

ბრინჯი 2.75. კონვერტორის გარეგნობა

და ნახშირორჟანგი (CO) ნახშირორჟანგი. შემცირების კატალიზატორი ამცირებს მავნე აზოტის ოქსიდებს NOx უვნებელ აზოტად. ვინაიდან ეს კატალიზატორები ამცირებენ გამონაბოლქვი აირების სამი მავნე ნივთიერების შემცველობას, მათ სამ კომპონენტიანი კატალიზატორები ეწოდება.

მანქანის ძრავის დაძაბულობა ბენზინზე იწვევს ძვირადღირებული კატალიზური გადამყვანის უკმარისობას. ამიტომ, უმეტეს ქვეყნებში აკრძალულია ტყვიის შემცველი ბენზინის გამოყენება.

სამმხრივი კატალიზური გადამყვანი მუშაობს ყველაზე ეფექტურად, როდესაც ძრავას მიეწოდება სტოიქიომეტრიული ნარევი, ანუ ჰაერისა და საწვავის თანაფარდობით 14.7: 1 ან ჭარბი ჰაერის თანაფარდობით. თუ ნარევში ძალიან ცოტა ჰაერია (ანუ ცოტა ჟანგბადი), მაშინ CH და CO სრულად არ იჟანგება (იწვება) უსაფრთხო სუბპროდუქტზე. თუ ძალიან ბევრი ჰაერია, მაშინ N0X ჟანგბადსა და აზოტში დაშლა შეუძლებელია. ამრიგად, გამოჩნდა ახალი თაობის ძრავები, რომელშიც ნარევის შემადგენლობა მუდმივად მორგებული იყო ზუსტი კორესპონდენციის მისაღებად ჭარბი ჰაერის კოეფიციენტთან cc = 1 ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორის (ლამბდა ზონდის) გამოყენებით (ნახ. 2.77), ჩაშენებული გამონაბოლქვი სისტემაში რა

ბრინჯი 2.76. ნეიტრალიზატორის ეფექტურობის დამოკიდებულება ჭარბი ჰაერის თანაფარდობაზე

ბრინჯი 2.77. ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი: 1 - დალუქვის ბეჭედი; 2 - ლითონის სხეული ძაფით და ანაზრაურების ექვსკუთხედი; 3 - კერამიკული იზოლატორი; 4 - მავთულები; 5 - მავთულის დალუქვა; 6 - გამათბობელი დენის წყაროს მავთულის მიმდინარე ტყვიის კონტაქტი; 7 - გარე დამცავი ეკრანი ატმოსფერული ჰაერის ხვრელით; 8 - ელექტრული სიგნალის მიმდინარე გამყვანი; 9 - ელექტრო გამათბობელი; 10 - კერამიკული წვერი; 11 - დამცავი ეკრანი ხვრელით გამონაბოლქვი აირებისთვის

ეს სენსორი გამოავლენს ჟანგბადის რაოდენობას გამონაბოლქვ აირებში და მის ელექტრულ სიგნალს იყენებს ECU, რომელიც შესაბამისად ცვლის საწვავის რაოდენობას. სენსორის მუშაობის პრინციპია ჟანგბადის იონების თავისით გადაცემის უნარი. თუ ჟანგბადის შემცველობა სენსორის აქტიურ ზედაპირებზე (რომელთაგან ერთი ატმოსფეროსთან არის კონტაქტში, ხოლო მეორე გამონაბოლქვ აირებთან) მნიშვნელოვნად განსხვავდება, სენსორის ტერმინალებში ხდება ძაბვის მკვეთრი ცვლილება. ზოგჯერ დამონტაჟებულია ჟანგბადის კონცენტრაციის ორი სენსორი: ერთი - ნეიტრალიზატორის წინ, ხოლო მეორე - შემდეგ.

იმისათვის, რომ კატალიზატორი და ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორი ეფექტურად იმუშაოს, ისინი უნდა გაცხელდეს გარკვეულ ტემპერატურაზე. მინიმალური ტემპერატურა, რომლის დროსაც მავნე ნივთიერებების 90% ინახება, არის დაახლოებით 300 ° C. ასევე თავიდან უნდა იქნას აცილებული კატალიზური გადამყვანის გადახურება, რადგან ამან შეიძლება დააზიანოს შევსება და ნაწილობრივ დაბლოკოს აირის გასასვლელი. თუ ძრავა წყვეტს მუშაობას, დაუწვავი საწვავი იწვის კატალიზატორში, მკვეთრად ზრდის მის ტემპერატურას. ზოგჯერ ძრავის წყვეტილი მუშაობის რამდენიმე წუთი შეიძლება იყოს საკმარისი კატალიზური გადამყვანის მთლიანად დაზიანებისათვის. ამიტომაა, რომ თანამედროვე ძრავების ელექტრონულ სისტემებს სჭირდებათ შეცდომების გამოვლენა და თავიდან აცილება და მძღოლის გაფრთხილება პრობლემის სერიოზულობის შესახებ. ზოგჯერ, ელექტრო გამათბობლები გამოიყენება კატალიზური გადამყვანის გათბობის დასაჩქარებლად ცივი ძრავის დაწყების შემდეგ. ჟანგბადის კონცენტრაციის სენსორებს, რომლებიც ამჟამად გამოიყენება, პრაქტიკულად ყველა აქვს გათბობის ელემენტები. თანამედროვე ძრავებში, ატმოსფეროში მავნე ნივთიერებების ემისიების შეზღუდვის მიზნით

ძრავის გათბობის დროს, წინასწარი კატალიზური გადამყვანები დამონტაჟებულია რაც შეიძლება ახლოს გამონაბოლქვი მანიფოლტთან (სურ. 2.78), რათა უზრუნველყოს კატალიზური გადამყვანის სწრაფი გათბობა სამუშაო ტემპერატურაზე. ჟანგბადის სენსორები დამონტაჟებულია კონვერტორამდე და მის შემდეგ.

ძრავის გარემოსდაცვითი მუშაობის გასაუმჯობესებლად აუცილებელია არა მხოლოდ გამონაბოლქვი აირების გადამყვანების გაუმჯობესება, არამედ ძრავაში მიმდინარე პროცესების გაუმჯობესება. შესაძლებელი გახდა ნახშირწყალბადების შემცველობის შემცირება შემცირებით

"ნაკაწრების მოცულობები", როგორიცაა დგუში და ცილინდრის კედელს შორის ზედა შეკუმშვის რგოლის ზემოთ და სარქველების სავარძლების გარშემო არსებული ღრუები.

ცილინდრის შიგნით აალებადი ნარევის ნაკადის საფუძვლიანმა შესწავლამ კომპიუტერული ტექნოლოგიის გამოყენებით შესაძლებელი გახადა უფრო სრული წვისა და CO- ს დაბალი დონის უზრუნველყოფა. NOx დონე შემცირდა EGR სისტემის მიერ გამონაბოლქვი სისტემიდან გაზის ამოღებით და შესასვლელი ჰაერის ნაკადში. ამ ზომებმა და ძრავის გარდამავალი მუშაობის სწრაფ და ზუსტმა კონტროლმა შეიძლება შეამციროს გამონაბოლქვი კატალიზატორამდეც კი. კატალიზური გადამყვანის გათბობის დასაჩქარებლად და საოპერაციო რეჟიმში შესვლისას ასევე გამოიყენება გამონაბოლქვი მეორადი ჰაერის მიწოდების მეთოდი სპეციალური ელექტრო ტუმბოს გამოყენებით.

გამოსაბოლქვი აირებში მავნე პროდუქტების განეიტრალების კიდევ ერთი ეფექტური და გავრცელებული მეთოდია ალის დაწვა, რომელიც ემყარება გამონაბოლქვი აირების (CO, CH, ალდეჰიდები) აალებადი მაღალ ტემპერატურაზე დაჟანგვის უნარს. გამონაბოლქვი აირები შედიან შემწვარი პალატაში, რომელსაც აქვს ეჟექტორი, რომლის მეშვეობითაც ხდება სითბოს გადამცვლელიდან გაცხელებული ჰაერი. წვა ხდება პალატაში,

ბრინჯი 2.78. ძრავის გამონაბოლქვი მრავალფეროვანიდა ანთება გამოიყენება ანთებისთვის

წინასწარი ნეიტრალიზატორითსანთელი

ბენზინის პირდაპირი ინექცია

ბენზინის უშუალოდ ძრავის ცილინდრებში ინექციის პირველი სისტემები გამოჩნდა მე -20 საუკუნის პირველ ნახევარში. და გამოიყენებოდა თვითმფრინავების ძრავებზე. მანქანების ბენზინის ძრავებში პირდაპირი ინექციის გამოყენების მცდელობა შეწყდა მე -19 საუკუნის 40 -იან წლებში, რადგან ასეთი ძრავები იყო ძვირი, არაეკონომიკური და ძლიერად ეწეოდა მაღალი სიმძლავრის რეჟიმში. ბენზინის პირდაპირ ცილინდრებში შეყვანა გამოწვევაა. ბენზინის პირდაპირი ინჟექტორები მუშაობენ უფრო რთულ პირობებში, ვიდრე შესასვლელ კოლექტორში დამონტაჟებული. ბლოკის თავი, რომელშიც ასეთი ინჟექტორები უნდა იყოს დამონტაჟებული, უფრო რთული და ძვირი აღმოჩნდება. ნარევის წარმოქმნის პროცესისთვის გამოყოფილი დრო პირდაპირი ინექციით მნიშვნელოვნად მცირდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ ნარევის კარგი ფორმირებისათვის აუცილებელია ბენზინის მიწოდება მაღალი წნევის ქვეშ.

Mitsubishi– ს სპეციალისტებმა მოახერხეს გაუმკლავდნენ ყველა ამ სირთულეს, რომლებმაც პირველად გამოიყენეს ბენზინის პირდაპირი ინექციის სისტემა საავტომობილო ძრავებზე. პირველი წარმოების მანქანა Mitsubishi Galant 1.8 GDI (ბენზინის პირდაპირი ინექციით) ძრავით გამოჩნდა 1996 წელს (ნახ. 2.81). ახლა ბენზინის პირდაპირი ინექციით ძრავებს აწარმოებენ Peugeot-Citroen, Renault, Toyota, DaimlerChrysler და სხვა მწარმოებლები (სურ. 2.79; 2.80; 2.84).

პირდაპირი ინექციის სისტემის უპირატესობები ძირითადად არის საწვავის ეფექტურობის გაუმჯობესებაში, ასევე სიმძლავრის გარკვეულ ზრდაში. პირველი გამოწვეულია პირდაპირი ინექციის ძრავის მუშაობის უნარით

ბრინჯი 2.79. Volkswagen FSI ძრავის სქემატური დიაგრამა ბენზინის პირდაპირი ინექციით

ბრინჯი 2.80. 2000 წელს PSA Peugeot-Citroen– მა წარმოადგინა თავისი ორი ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი HPI ძრავა ბენზინის პირდაპირი ინექციით, რომელიც შეიძლება მუშაობდეს მჭლე ნარევზე

ძალიან ღარიბ ნარევებზე. სიმძლავრის ზრდა ძირითადად განპირობებულია იმით, რომ ძრავის ცილინდრებზე საწვავის მიწოდების პროცესის ორგანიზება შესაძლებელს ხდის შეკუმშვის კოეფიციენტის 12.5 -მდე გაზრდას (ბენზინზე მომუშავე ძრავებში იშვიათად არის შესაძლებელი შეკუმშვის კოეფიციენტის დადგენა 10 -ზე ზემოთ აფეთქების დაწყების გამო).

GDI ძრავაში, საწვავის ტუმბო უზრუნველყოფს წნევას 5 მპა. ცილინდრის თავში დამონტაჟებული ელექტრომაგნიტური ინჟექტორი, ბენზინს უშვებს პირდაპირ ძრავის ცილინდრში და შეუძლია მუშაობა ორ რეჟიმში. მიწოდებული ელექტრული სიგნალის მიხედვით, მას შეუძლია შეწვას საწვავი ან მძლავრი კონუსური ჩირაღდნით, ან კომპაქტური გამანადგურებლით (სურ. 2.82). დგუშის ძირს აქვს განსაკუთრებული ფორმა სფერული ჩაღრმავების სახით (სურ. 2.83). ეს ფორმა საშუალებას იძლევა შემომავალი ჰაერი ტრიალებდეს, ინექციური საწვავი მიაწოდოს სანთელს, რომელიც დამონტაჟებულია წვის პალატის ცენტრში. შესასვლელი მილის მავთული არ არის განლაგებული გვერდზე, მაგრამ ვერტიკალურია

ბრინჯი 2.81. Mitsubishi GDI ძრავა - პირველი წარმოების ძრავა ბენზინის პირდაპირი ინექციით

მაგრამ ზემოდან მას არ აქვს მკვეთრი მოსახვევები და ამიტომ ჰაერი მიეწოდება მაღალი სიჩქარით.

ბრინჯი 2.82. GDI ძრავის საქშენს შეუძლია იმუშაოს ორ რეჟიმში, უზრუნველყოს შესხურებული ბენზინის მძლავრი (ა) ან კომპაქტური (ბ) ჩირაღდანი

ძრავის მუშაობისას, პირდაპირი ინექციის სისტემით, შეიძლება განვასხვავოთ სამი განსხვავებული რეჟიმი:

1) სუპერ მჭლე ნარევებზე მუშაობის რეჟიმი;

2) სტოიომეტრიულ ნარევზე მუშაობის რეჟიმი;

3) მკვეთრი აჩქარების რეჟიმი დაბალი ბრუნებიდან;

პირველი რეჟიმიიგი გამოიყენება, როდესაც მანქანა მოძრაობს უეცარი აჩქარების გარეშე, დაახლოებით 100-120 კმ / სთ სიჩქარით. ეს რეჟიმი იყენებს ძალიან მჭლე საწვავის ნარევს ჰაერის ჭარბი თანაფარდობით 2.7 -ზე მეტი. ნორმალურ პირობებში, ასეთი ნაზავი არ შეიძლება აალდეს ნაპერწკალმა, ამიტომ ინჟექტორი შეავსებს საწვავს კომპაქტურ ჩირაღდნში შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს (როგორც დიზელის ძრავში). დგუშის სფერული ჩაღრმავება მიმართავს საწვავის ნაკადს სანთლის ელექტროდისკენ, სადაც ბენზინის ორთქლის მაღალი კონცენტრაცია ნარევის ანთების საშუალებას იძლევა.

მეორე რეჟიმიიგი გამოიყენება ავტომობილის მართვისას მაღალი სიჩქარით და მკვეთრი აჩქარებით, როდესაც აუცილებელია მაღალი სიმძლავრის მოპოვება. მოძრაობის ეს რეჟიმი მოითხოვს ნარევის სტოიქიომეტრიულ შემადგენლობას. ამ შემადგენლობის ნარევი ძალიან აალებადია, მაგრამ GDI ძრავას აქვს გაზრდილი ხარისხი

შეკუმშვა და აფეთქების თავიდან ასაცილებლად ინჟექტორი აწვდის საწვავს მძლავრი ჩირაღდნით. წვრილად ატომური საწვავი ავსებს ბალონს და აორთქლდება ცილინდრის ზედაპირების გასაგრილებლად, რაც ამცირებს აფეთქების ალბათობას.

მესამე რეჟიმიაუცილებელია დიდი ბრუნვის მოპოვება, როდესაც გაზის პედლები მკვეთრად დაჭერით ძრავის დროს

მუშაობს დაბალი სიჩქარით. ძრავის ეს რეჟიმი განსხვავდება იმით, რომ ინჟექტორი ორჯერ ირთვება ერთი ციკლის განმავლობაში. ცილინდრში შეყვანისას ინსულტის დროს

ბრინჯი 2.83. ბენზინის პირდაპირი ინექციის ძრავის დგუშს აქვს განსაკუთრებული ფორმა (წვის პროცესი დგუშის ზემოთ)

4. ბრძანება No1031. 97

ბრინჯი 2.84. Audi 2.0 FSI ბენზინის ინექციის ძრავის დიზაინის მახასიათებლები

მისი გაგრილება მძლავრი ჩირაღდნით არის შეყვანილი ულტრა მჭლე ნარევით (a = 4.1). შეკუმშვის ინსულტის დასასრულს, ინჟექტორი კიდევ ერთხელ აწვდის საწვავს, მაგრამ კომპაქტური ჩირაღდნით. ამ შემთხვევაში, ცილინდრში ნარევი გამდიდრებულია და აფეთქება არ ხდება.

ჩვეულებრივი ძრავასთან შედარებით მრავალ წერტილიანი ინექციით, GDI ძრავა დაახლოებით 10% -ით უფრო ეკონომიურია და გამოყოფს 20% -ით ნაკლებ ნახშირორჟანგს. ძრავის სიმძლავრის ზრდა აღწევს 10%-ს. ამასთან, როგორც ნაჩვენებია მანქანები ამ ტიპის ძრავით, ისინი ძალიან მგრძნობიარეა ბენზინში გოგირდის შემცველობის მიმართ.

ორბიტალმა შეიმუშავა ბენზინის პირდაპირი ინექციის ორიგინალური პროცესი. ამ პროცესში ძრავის ცილინდრებში შეჰყავთ ბენზინი, რომელიც წინასწარ შერეულია ჰაერში სპეციალური საქშენების გამოყენებით. ორბიტალური საქშენები შედგება ორი საქშენისაგან, საწვავისა და ჰაერისგან.

ბრინჯი 2.85. ორბიტალური საქშენების მოქმედება

ჰაერი მიეწოდება საჰაერო ხომალდებს შეკუმშული ფორმით სპეციალური კომპრესორიდან 0.65 მპა წნევით. საწვავის წნევაა 0.8 მპა. ჯერ ხდება საწვავის ჭავლის გააქტიურება, შემდეგ კი, სათანადო მომენტში, ჰაერის ჭავლი, შესაბამისად, საწვავი-ჰაერის ნარევი შეჰყავთ ცილინდრში მძლავრი ჩირაღდნით აეროზოლის სახით (სურ. 2.85).

ცილინდრის თავში ანთების სანთლის გვერდით შემავალი ინჟექტორი ახდენს ჰაერის / საწვავის გამანადგურებელს პირდაპირ სანთლის ელექტროდებზე, რათა უზრუნველყოს კარგი ანთება.

»საწვავის ინექციის სისტემა - სქემები და მუშაობის პრინციპი

საწვავის ინექციის სხვადასხვა სისტემა და ტიპი.

საწვავის ინჟექტორისხვა არაფერია თუ არა ავტომატური კონტროლირებადი სარქველი. საწვავის ინჟექტორები მექანიკური სისტემის ნაწილია, რომელიც რეგულარულად აწვდის საწვავს წვის პალატებში. საწვავის ინჟექტორებს შეუძლიათ რამდენჯერმე გახსნან და დაიხურონ ერთ წამში. ბოლო წლებში, ადრე გამოყენებული კარბურატორები საწვავის მიწოდებისთვის, ძირითადად შეიცვალა ინჟექტორებით.

• გასროლის და ამორტიზატორის ინჟექტორი.

საჰაერო ხომალდის სხეული არის უმარტივესი ტიპის ინექცია. კარბურატორების მსგავსად, გასროლის ინჟექტორი მდებარეობს ძრავის თავზე. ეს ინჟექტორები ძალიან ჰგავს კარბურატორებს, გარდა მათი მუშაობისა. კარბურატორების მსგავსად, მათ არ აქვთ საწვავის თასი ან გამანადგურებელი. ამ ფორმით, ინჟექტორები მას პირდაპირ გადააქვთ წვის პალატებში.

• ინექციის უწყვეტი სისტემა.

როგორც სახელი გვთავაზობს, ინჟექტორებიდან ხდება საწვავის უწყვეტი ნაკადი. ცილინდრებში ან მილებში მისი შესვლა კონტროლდება შესასვლელი სარქველებით. საწვავის უწყვეტი ნაკადი ცვალებადი სიჩქარით არის უწყვეტი ინექციის დროს.

• ცენტრალური ინექციის პორტი (CPI).

ეს წრე იყენებს სპეციალური ტიპის ფიტინგებს, სახელწოდებით "სარქველი ამომრჩეველი". სარქველების ამწეები არის სარქველები, რომლებიც გამოიყენება ცილინდრში საწვავის შესასვლელი და გამოსასვლელი კონტროლისთვის. ეს ასხამს საწვავს ყოველ დარტყმას ცენტრალური ინჟექტორზე მიმაგრებული მილის გამოყენებით.

• მრავალ პორტიანი ან მრავალ წერტილიანი საწვავის ინექცია-მუშაობის სქემა.

ამ დღეებში საწვავის ინექციის ერთ-ერთ ყველაზე მოწინავე სქემას ეწოდება "მრავალ წერტილიანი ან მრავალ პორტიანი ინექცია". ეს არის დინამიური ინექციის ტიპი, რომელიც შეიცავს ცალკეულ ინჟექტორს თითოეული ცილინდრისთვის. მრავალ პორტიანი საწვავის ინექციის სისტემაში ყველა ინექტორი ასხურებს მას ერთდროულად ყოველგვარი შეფერხების გარეშე. ერთდროული მრავალ წერტილიანი ინექცია არის ერთ -ერთი ყველაზე მოწინავე მექანიკური პარამეტრი, რომელიც ცილინდრში არსებული საწვავის მყისიერად აალების საშუალებას იძლევა. შესაბამისად, მრავალ წერტილიანი საწვავის ინექციით, მძღოლი მიიღებს სწრაფ პასუხს.

საწვავის ინექციის თანამედროვე სქემები საკმაოდ რთული კომპიუტერული მექანიკური სისტემებია, რომლებიც სცილდება საწვავის ინჟექტორებს. მთელი პროცესი კონტროლდება კომპიუტერის მიერ. და სხვადასხვა ნაწილები რეაგირებენ მოცემული ინსტრუქციის მიხედვით. არსებობს მრავალი სენსორი, რომელიც ადაპტირდება კომპიუტერში მნიშვნელოვანი ინფორმაციის გაგზავნით. არსებობს სხვადასხვა სენსორები, რომლებიც აკონტროლებენ საწვავის მოხმარებას, ჟანგბადის დონეს და სხვა.

მიუხედავად იმისა, რომ საწვავის სისტემის ეს დიაგრამა უფრო რთულია, მისი სხვადასხვა ნაწილების მოქმედება მეტად დახვეწილია. ეს ხელს უწყობს ჟანგბადის დონის და საწვავის მოხმარების კონტროლს, რაც ხელს უწყობს ძრავაში საწვავის არასაჭირო მოხმარების თავიდან აცილებას. საწვავის ინჟექტორი აძლევს თქვენს მანქანას პოტენციალს შეასრულოს დავალებები მაღალი სიზუსტით.

საწვავის სხვადასხვა სისტემისთვის ხშირად საჭიროა სპეციალური აღჭურვილობით ჩამობანა.

წვის პალატაში პირდაპირი ინექციის სქემის არსი

იმ ადამიანისთვის, ვისაც არ აქვს ტექნიკური აზროვნება, ამ საკითხის გაგება უკიდურესად რთული ამოცანაა. და მაინც, აუცილებელია იცოდეს ძრავის ამ მოდიფიკაციას შორის განსხვავებები ინექციის ან კარბურატორისგან. პირველად, პირდაპირი ინექციის ძრავები გამოიყენეს 1954 წლის Mercedes-Benz მოდელში, მაგრამ ამ მოდიფიკაციამ დიდი პოპულარობა მოიპოვა Mitsubishi– ს წყალობით, ბენზინის პირდაპირი ინექციის სახელით.

მას შემდეგ, ეს დიზაინი გამოიყენება მრავალი ცნობილი ბრენდის მიერ, როგორიცაა:

• უსასრულობა,
• ფორდი,
• Ჯენერალ მოტორსი,
• ჰიუნდაი,
• მერსედეს-ბენცი,
• მაზდა.

უფრო მეტიც, თითოეული ფირმა იყენებს საკუთარ სახელს განსახილველი სისტემისთვის. მაგრამ ოპერაციის პრინციპი იგივე რჩება.

საწვავის ინექციის სისტემის მზარდი პოპულარობა ხელს უწყობს მისი ეფექტურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის მაჩვენებლებს, რადგან მისი გამოყენებისას ატმოსფეროში მავნე ნივთიერებების ემისია მნიშვნელოვნად შემცირდება.

საწვავის ინექციის სისტემის ძირითადი მახასიათებლები

ამ სისტემის ძირითადი პრინციპია ის, რომ საწვავი შეჰყავთ პირდაპირ ძრავის ცილინდრებში. სისტემა ჩვეულებრივ მოითხოვს ორ საწვავის ტუმბოს მუშაობას:

1. პირველი მდებარეობს ავზში ბენზინით,
2. მეორე არის ძრავზე.

უფრო მეტიც, მეორე არის მაღალი წნევის ტუმბო, ზოგჯერ 100 ბარზე მეტს. ეს არის აუცილებელი პირობა ოპერაციისთვის, ვინაიდან საწვავი შედის ცილინდრში შეკუმშვის დარტყმის დროს. მაღალი წნევა არის საქშენების სპეციალური სტრუქტურის მთავარი მიზეზი, რომლებიც დამზადებულია ტეფლონის O- რგოლების სახით.

ეს საწვავის სისტემა, ჩვეულებრივი ინექციის სისტემისგან განსხვავებით, არის შიდა ნარევის სისტემა საწვავი-ჰაერის მასის სტრატიფიცირებული ან ერთგვაროვანი ფორმირებით. ნარევის ფორმირების მეთოდი იცვლება ძრავის დატვირთვის შეცვლით. ჩვენ გავიგებთ ძრავის მუშაობას ფენა-ფენით და საწვავი-ჰაერის ნარევის ერთგვაროვანი ფორმირებით.

იმუშავეთ სტრატიფიცირებული საწვავის ნარევით

კოლექტორის სტრუქტურული თავისებურებების გამო (დამშლელების არსებობა, რომლებიც იკეტება ფსკერზე), ფსკერზე წვდომა დაბლოკილია. შეყვანისას ჰაერი შედის ცილინდრის ზედა ნაწილში, ამწევი ლილვის შემობრუნების შემდეგ საწვავი შეედინება შეკუმშვის დარტყმაზე, რაც მოითხოვს ტუმბოს მაღალ წნევას. შემდეგი, შედეგად მიღებული ნარევი ააფეთქებს ჰაერის მორევს სანთელში. იმ მომენტში, როდესაც ნაპერწკალი გამოიყენება, ბენზინი უკვე კარგად იქნება შერეული ჰაერთან, რაც ხელს უწყობს მაღალი ხარისხის წვას. ამავდროულად, ჰაერის უფსკრული ქმნის ერთგვარ გარსს, რომელიც ამცირებს დანაკარგებს და ზრდის ეფექტურობას, რითაც ამცირებს საწვავის მოხმარებას.

უნდა აღინიშნოს, რომ სტრატიფიცირებული საწვავის ინექციით მუშაობა არის ყველაზე პერსპექტიული მიმართულება, რადგან ამ რეჟიმში საწვავის ყველაზე ოპტიმალური წვის მიღწევაა შესაძლებელი.

ერთგვაროვანი საწვავის ნარევის წარმოქმნა

ამ შემთხვევაში, მიმდინარე პროცესები კიდევ უფრო ადვილი გასაგებია. საწვავი და ჰაერი, რომელიც საჭიროა წვისთვის, ერთდროულად შედის ძრავის ცილინდრში შესასვლელთან ერთად. სანამ დგუში მიაღწევს ზედა მკვდარ ცენტრს, ჰაერი-საწვავის ნარევი შერეულ მდგომარეობაშია. ინექციის მაღალი წნევის გამო წარმოიქმნება მაღალი ხარისხის ნარევი. სისტემა ერთი ოპერაციული რეჟიმიდან მეორეზე გადადის შემომავალი მონაცემების ანალიზის წყალობით. შედეგად, ეს იწვევს ძრავის ეკონომიკის ზრდას.

საწვავის ინექციის ძირითადი უარყოფითი მხარეები

საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემის ყველა სარგებელი მიიღწევა მხოლოდ ბენზინის გამოყენებისას, რომელიც აკმაყოფილებს ხარისხის გარკვეულ კრიტერიუმებს. ისინი უნდა დალაგდეს. სისტემისთვის ოქტანური რიცხვის მოთხოვნებს არ გააჩნიათ რაიმე დიდი მახასიათებლები. ჰაერი-საწვავის ნარევის კარგი გაგრილება მიიღწევა აგრეთვე ბენზინების გამოყენებისას ოქტანური რიცხვებით 92-დან 95-მდე.

ყველაზე მკაცრი მოთხოვნებია წამოყენებული კონკრეტულად ბენზინის გაწმენდაზე, მის შემადგენლობაზე, ტყვიის, გოგირდისა და ჭუჭყის შემცველობაზე. საერთოდ არ უნდა იყოს გოგირდი, რადგან მისი არსებობა გამოიწვევს საწვავის აღჭურვილობის სწრაფ ცვეთას და ელექტრონიკის გაუმართაობას. ნაკლოვანებები ასევე მოიცავს გაზრდილი სისტემის ღირებულებას. ეს გამოწვეულია დიზაინის მზარდი სირთულეებით, რაც თავის მხრივ იწვევს კომპონენტების ღირებულების ზრდას.

შედეგები

ზემოაღნიშნული ინფორმაციის გაანალიზებით, თამამად შეიძლება ითქვას, რომ წვის პალატაში საწვავის უშუალო შეყვანის სისტემა უფრო პერსპექტიული და თანამედროვეა, ვიდრე განაწილებით ინექცია. ეს საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად გაზარდოთ ძრავის ეფექტურობა ჰაერის საწვავის ნარევის მაღალი ხარისხის გამო. სისტემის მთავარი მინუსი არის ბენზინის ხარისხზე მაღალი მოთხოვნების არსებობა, რემონტისა და მოვლის მაღალი ღირებულება. დაბალი ხარისხის ბენზინის გამოყენებისას, მკვეთრად იზრდება უფრო ხშირი რემონტისა და მოვლის საჭიროება.

სად არის EGR სარქველი - გაწმენდა ან როგორ ჩახშობა EGR მბრუნავი დიზელის ძრავა - ძრავის დიზაინი
მანქანის სამუხრუჭე სისტემა - შეკეთება ან შეცვლა დიზელი არ დაიწყება, გაუმართაობა და მიზეზები
მანქანის ძრავის გაგრილების სისტემა, მუშაობის პრინციპი, გაუმართაობა

ინექციის სისტემის მთავარი მიზანი (სხვა სახელია ინექციის სისტემა) არის შიდა წვის ძრავის სამუშაო ცილინდრებში საწვავის დროული მიწოდების უზრუნველყოფა.

ამჟამად, ასეთი სისტემა აქტიურად გამოიყენება დიზელისა და ბენზინის შიდა წვის ძრავებზე. მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ ინექციის სისტემა ძალიან განსხვავებული იქნება თითოეული ტიპის ძრავისთვის.

ფოტო: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

ასე რომ, ბენზინის შიდა წვის ძრავებში, ინექციის პროცესი ხელს უწყობს საწვავი-ჰაერის ნარევის წარმოქმნას, რის შემდეგაც იგი იძულებით ანთდება ნაპერწკლით.

დიზელის შიდა წვის ძრავებში საწვავი მიეწოდება მაღალი წნევის ქვეშ, როდესაც საწვავის ნარევის ერთი ნაწილი შერწყმულია ცხელ შეკუმშულ ჰაერთან და სპონტანურად ანათებს თითქმის მყისიერად.

ინექციის სისტემა რჩება ნებისმიერი ავტომობილის საწვავის სისტემის ძირითად ნაწილად. ასეთი სისტემის ცენტრალური სამუშაო ელემენტია საწვავის ინჟექტორი (ინჟექტორი).

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ბენზინის ძრავებსა და დიზელებში გამოიყენება სხვადასხვა სახის ინექციური სისტემები, რასაც ჩვენ მოკლედ განვიხილავთ ამ სტატიაში და დეტალურად გავაანალიზებთ შემდგომ პუბლიკაციებში.

საინექციო სისტემების ტიპები ბენზინის შიდა წვის ძრავებზე

ბენზინის ძრავები იყენებენ საწვავის მიწოდების შემდეგ სისტემებს - ცენტრალური ინექცია (მონო ინექცია), მრავალ წერტილიანი ინექცია (მრავალ პუნქტი), კომბინირებული ინექცია და პირდაპირი ინექცია.

ცენტრალური ინექცია

საწვავი მიეწოდება ცენტრალურ საინექციო სისტემას საწვავის ინჟექტორით, რომელიც მდებარეობს შესასვლელ კოლექტორში. ვინაიდან მხოლოდ ერთი საქშენია, ამ ინექციის სისტემას ასევე უწოდებენ მონო ინექციას.

ამ ტიპის სისტემებმა დაკარგეს აქტუალობა დღეს, ამიტომ ისინი არ არის გათვალისწინებული ახალი მანქანის მოდელებში, თუმცა, ზოგიერთი მანქანის ბრენდის ზოგიერთ ძველ მოდელში შეიძლება მათი პოვნა.

მონო ინექციის უპირატესობა მოიცავს საიმედოობას და მარტივად გამოყენებას. ასეთი სისტემის ნაკლოვანებებია ძრავის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის დაბალი დონე და საწვავის მაღალი მოხმარება.

განაწილებული ინექცია

მრავალ წერტილიანი ინექციის სისტემა საწვავს ცალკე აწვდის თითოეულ ცილინდრს, რომელიც აღჭურვილია საკუთარი საწვავის ინჟექტორით. ამ შემთხვევაში, საწვავის შეკრება იქმნება მხოლოდ შესასვლელ კოლექტორში.

ამჟამად, ბენზინის ძრავების უმეტესობა აღჭურვილია განაწილებული საწვავის მიწოდების სისტემით. ასეთი სისტემის უპირატესობებია გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა, საწვავის ოპტიმალური მოხმარება, მოხმარებული საწვავის ხარისხის ზომიერი მოთხოვნები.

პირდაპირი ინექცია

ერთ -ერთი ყველაზე მოწინავე და მოწინავე ინექციის სისტემა. ასეთი სისტემის მუშაობის პრინციპია საწვავის პირდაპირი მიწოდება (ინექცია) ცილინდრების წვის პალატაში.

საწვავის უშუალო მიწოდების სისტემა შესაძლებელს ხდის საწვავის შეკრების მაღალხარისხიანი შემადგენლობის მიღებას ICE– ის მუშაობის ყველა ეტაპზე, რათა გაუმჯობესდეს აალებადი ნარევის წვის პროცესი, გაიზარდოს ძრავის სამუშაო ძალა და შემცირდეს გამონაბოლქვი აირები.

ამ ინექციის სისტემის ნაკლოვანებები მოიცავს კომპლექსურ დიზაინს და საწვავის ხარისხის მაღალ მოთხოვნებს.

კომბინირებული ინექცია

ამ ტიპის სისტემა აერთიანებს ორ სისტემას - პირდაპირ და განაწილებულ ინექციას. ის ხშირად გამოიყენება ტოქსიკური ელემენტების და გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვის შესამცირებლად, რითაც ძრავის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის მაღალი დონე მიიღწევა.

ბენზინის შიდა წვის ძრავებზე გამოყენებული ყველა საწვავის სისტემა შეიძლება აღჭურვილი იყოს მექანიკური ან ელექტრონული საკონტროლო მოწყობილობებით, რომელთაგან ეს უკანასკნელი ყველაზე მოწინავეა, რადგან ის უზრუნველყოფს ძრავის ეფექტურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის საუკეთესო მაჩვენებლებს.

საწვავის მიწოდება ასეთ სისტემებში შეიძლება განხორციელდეს განუწყვეტლივ ან დისკრეტულად (იმპულსი). ექსპერტების აზრით, იმპულსური საწვავის მიწოდება არის ყველაზე შესაფერისი და ეფექტური და ამჟამად გამოიყენება ყველა თანამედროვე ძრავში.

დიზელის შიდა წვის ძრავების ინექციის სისტემების ტიპები

თანამედროვე დიზელის ძრავები იყენებენ საინექციო სისტემებს, როგორიცაა ტუმბო-ინჟექტორი, საერთო სარკინიგზო სისტემა, სისტემა ხაზოვანი ან განაწილების საინექციო ტუმბოთი (მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო).

მათგან ყველაზე პოპულარული და ყველაზე პროგრესულად მიჩნეული არის სისტემები: Common Rail და ერთეულის ინჟექტორები, რომლებზეც უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ ქვემოთ.

საინექციო ტუმბო არის დიზელის ძრავის საწვავის სისტემის ცენტრალური ელემენტი.

დიზელის ძრავებში, წვადი ნარევის მიწოდება შეიძლება განხორციელდეს როგორც წინასწარი პალატაში, ასევე უშუალოდ წვის პალატაში (პირდაპირი ინექცია).

დღეს უპირატესობა ენიჭება პირდაპირ ინექციის სისტემას, რომელიც გამოირჩევა ხმაურის გაზრდილი დონით და ძრავის ნაკლებად გლუვი მუშაობით წინა პალატაში შეყვანასთან შედარებით, მაგრამ ამავე დროს გაცილებით მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია გათვალისწინებული - ეფექტურობა.

საინექციო სისტემის ერთეული-ინექტორი

მსგავსი სისტემა გამოიყენება საწვავის ნარევის მაღალი წნევის ქვეშ მომარაგებისა და შესანახად ცენტრალური მოწყობილობის მიერ - ტუმბოს საქშენები.

როგორც სახელი გვთავაზობს, ამ სისტემის მთავარი მახასიათებელია ის, რომ ერთ მოწყობილობაში (ტუმბოს საქშენები) ერთდროულად ორი ფუნქციაა გაერთიანებული: წნევის გამომუშავება და ინექცია.

ამ სისტემის დიზაინის მინუსი ის არის, რომ ტუმბო აღჭურვილია ძრავის ამწევიდან მუდმივი ტიპის ამძრავით (არ არის გამორთული), რაც იწვევს სტრუქტურის სწრაფ ცვეთას. ამის გამო, მწარმოებლები სულ უფრო მეტად ირჩევენ საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემას.

საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემა (აკუმულატორის ინექცია)

ეს არის უფრო მოწინავე ავტომობილის მიწოდების სისტემა დიზელის ძრავების უმეტესობისთვის. მისი სახელი მოდის ძირითადი სტრუქტურული ელემენტიდან - საწვავის სარკინიგზო, საერთოა ყველა ინჟექტორისთვის. საერთო რკინიგზა ინგლისურიდან თარგმნაში მხოლოდ ნიშნავს - საერთო პანდუსს.

ასეთ სისტემაში საწვავი მიეწოდება საწვავის ინჟექტორებს რკინიგზიდან, რომელსაც ასევე უწოდებენ მაღალი წნევის აკუმულატორს, რის გამოც სისტემას აქვს მეორე სახელი - აკუმულატორის ინექციის სისტემა.

საერთო სარკინიგზო სისტემა ითვალისწინებს ინექციის სამ სტადიას - წინასწარი, მთავარი და დამატებითი. ეს შესაძლებელს ხდის ძრავის ხმაურისა და ვიბრაციის შემცირებას, საწვავის თვით-ანთების პროცესს უფრო ეფექტურს და ატმოსფეროში მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობის შემცირებას.

დიზელის ძრავებზე ინექციის სისტემების გასაკონტროლებლად გათვალისწინებულია მექანიკური და ელექტრონული მოწყობილობები. მექანიკის სისტემები საშუალებას გაძლევთ გააკონტროლოთ საწვავის ინექციის სამუშაო წნევა, მოცულობა და დრო. ელექტრონული სისტემები იძლევა დიზელის შიდა წვის ძრავების უფრო ეფექტურ კონტროლს ზოგადად.