შიდა წვის ძრავები სამი ტიპისაა. როგორ მუშაობს ძრავა? შიდა წვის ძრავისთვის საჭირო დამატებითი ერთეულები

მანქანების უმეტესობა მოძრაობს დგუშის შიდა წვის ძრავით (შემოკლებით ICE) ამწე მექანიზმით. ეს დიზაინი ფართოდ გავრცელდა წარმოების დაბალი ღირებულებისა და წარმოების შესაძლებლობის, შედარებით მცირე ზომისა და წონის გამო.

გამოყენებული საწვავის ტიპის მიხედვით, შიდა წვის ძრავა შეიძლება დაიყოს ბენზინსა და დიზელზე. უნდა ითქვას, რომ ბენზინის ძრავები მშვენივრად მუშაობს. ეს განყოფილება პირდაპირ გავლენას ახდენს ძრავის დიზაინზე.

დგუშის შიდა წვის ძრავა როგორ მუშაობს

მისი დიზაინის საფუძველია ცილინდრიანი ბლოკი. ეს არის თუჯის, ალუმინის ან ზოგჯერ მაგნიუმის შენადნობისგან დამზადებული სხეული. სხვა ძრავის სისტემების მექანიზმები და ნაწილები მიმაგრებულია სპეციალურად ცილინდრის ბლოკზე, ან მდებარეობს მის შიგნით.

ძრავის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნაწილია მისი თავი. იგი მდებარეობს ცილინდრის ბლოკის ზედა ნაწილში. თავში ასევე განთავსებულია ძრავის სისტემების ნაწილები.

ცილინდრის ბლოკის ბოლოში მიმაგრებულია პლატა. თუ ეს ნაწილი ატარებს დატვირთვას ძრავის მუშაობის დროს, მას ხშირად უწოდებენ ზეთის ტაფას, ან კარკასს.

ძრავის ყველა სისტემა

1. ამწე მექანიზმი;
2. გაზის განაწილების მექანიზმი;
3. მიწოდების სისტემა;
4. გაგრილების სისტემა;
5. საპოხი სისტემა;
6. ანთების სისტემა;
7. ძრავის მართვის სისტემა.

ამწე მექანიზმიშედგება დგუშის, ცილინდრის ლაინერის, დამაკავშირებელი ღეროსა და ამწე.

ამწე მექანიზმი:
1. ზეთის საფხეკი ბეჭდის გაფართოება. 2. ზეთის საფხეკი დგუშის რგოლი. 3. შეკუმშვის ბეჭედი, მესამე. 4. შეკუმშვის რგოლი, მეორე. 5. ზემოდან შეკუმშვის რგოლი. 6. დგუში. 7. საყრდენი ბეჭედი. 8. დგუშის პინი. 9. დამაკავშირებელი როდ ბუჩქი. 10. დამაკავშირებელი ჯოხი. 11. დამაკავშირებელი როდ საფარი. 12. შემაერთებელი ჯოხის ქვედა თავის ჩასმა. 13. დამაკავშირებელი როდ თავსახურის ჭანჭიკი, მოკლე. 14. დამაკავშირებელი ჯოხის საფარის ჭანჭიკი, გრძელი. 15. წამყვანი მექანიზმი. 16. დამაკავშირებელი ჯოხის ჟურნალის ნავთობის არხი. 17. Crankshaft ტარების ჭურვი, ზედა. 18. გვირგვინი დაკბილულია. 19. ჭანჭიკები. 20. ბორბლიანი ბორბალი. 21. ქინძისთავები. 22. ჭანჭიკები. 23. ზეთის დეფლექტორი, უკანა. 24. Crankshaft უკანა ტარების საფარი. 25. ქინძისთავები. 26. ბიძგის ტარების ნახევარი ბეჭედი. 27. Crankshaft ტარების ჭურვი, ქვედა. 28. Crankshaft counterweight. 29. ხრახნი. 30. Crankshaft ტარების საფარი. 31. დაწყვილების ჭანჭიკი. 32. ტარების საფარის საყრდენი ჭანჭიკი. 33. ამწე. 34. საწინააღმდეგო წონა, წინა. 35. ზეთის გამყოფი, წინა. 36. საკეტი კაკალი. 37. პულელი. 38. ჭანჭიკები.

დგუში მდებარეობს ცილინდრის ლაინერის შიგნით. დგუშის ქინძის დახმარებით, იგი დაკავშირებულია დამაკავშირებელ ღეროსთან, რომლის ქვედა თავი მიმაგრებულია ამწევი შახტის დამაკავშირებელ როდ ჟურნალთან. ცილინდრის ლაინერი არის ხვრელი ბლოკში, ან თუჯის ბუჩქი, რომელიც ჯდება ბლოკში.

ცილინდრის ლაინერი ბლოკით

ცილინდრის ლაინერი დახურულია ზემოდან თავით. ამწევი ღერი ასევე მიმაგრებულია ბლოკის ქვედა ნაწილში. მექანიზმი გარდაქმნის დგუშის წრფივ მოძრაობას ამწევი ლილვის ბრუნვის მოძრაობად. იგივე ბრუნვა, რაც საბოლოოდ ატრიალებს მანქანის ბორბლებს.

გაზის განაწილების მექანიზმიპასუხისმგებელია დგუშის ზემოთ სივრცეში საწვავის ორთქლისა და ჰაერის ნარევის მიწოდებაზე და წვის პროდუქტების ამოღებაზე სარქველების მეშვეობით, რომლებიც მკაცრად იხსნება დროის გარკვეულ მომენტში.

ენერგოსისტემა უპირველეს ყოვლისა პასუხისმგებელია სასურველი კომპოზიციის აალებადი ნარევის მომზადებაზე. სისტემის მოწყობილობები ინახავს საწვავს, ასუფთავებენ მას, ურევენ მას ჰაერში, რათა უზრუნველყონ საჭირო შემადგენლობისა და რაოდენობის ნარევის მომზადება. სისტემა ასევე პასუხისმგებელია ძრავის წვის პროდუქტების ამოღებაზე.

როდესაც ძრავა მუშაობს, სითბოს ენერგია წარმოიქმნება იმაზე დიდი რაოდენობით, ვიდრე ძრავას შეუძლია გადააკეთოს მექანიკურ ენერგიად. სამწუხაროდ, თანამედროვე ძრავების საუკეთესო მაგალითების ეგრეთ წოდებული თერმული ეფექტურობა არ აღემატება 40%-ს. აქედან გამომდინარე, აუცილებელია დიდი რაოდენობის "ზედმეტი" სითბოს გაფანტვა მიმდებარე სივრცეში. ეს არის ზუსტად ის, რასაც აკეთებს, შლის სითბოს და ინარჩუნებს ძრავის სტაბილურ სამუშაო ტემპერატურას.

შეზეთვის სისტემა. ეს ზუსტად ასეა: "შენ არ შეზეთავ, არ წახვალ". შიდა წვის ძრავებს აქვთ დიდი რაოდენობით ხახუნის ერთეული და ე.წ. უბრალო საკისრები: არის ხვრელი, მასში ბრუნავს ლილვი. შეზეთვა არ იქნება, დანადგარი ვერ ხერხდება ხახუნისა და გადახურებისგან.

ანთების სისტემაშექმნილია ცეცხლის დასაწვავად, მკაცრად დროის გარკვეულ მომენტში, საწვავის და ჰაერის ნარევი დგუშის ზემოთ სივრცეში. არ არსებობს ასეთი სისტემა. იქ საწვავი სპონტანურად იწვის გარკვეულ პირობებში.

ვიდეო:

ძრავის მართვის სისტემა, ელექტრონული კონტროლის ერთეულის (ECU) გამოყენებით, აკონტროლებს და კოორდინაციას უწევს ძრავის სისტემებს. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის საჭირო შემადგენლობის ნარევის მომზადება და მისი დროული ანთება ძრავის ცილინდრებში.

შიდა წვის ძრავა (ICE)- სამგზავრო მანქანის ძრავის ყველაზე გავრცელებული ტიპი. ამ ტიპის ძრავის მოქმედება ემყარება გაზების თვისებას გაცხელებისას გაფართოვდეს. ძრავაში სითბოს წყარო არის საწვავის და ჰაერის ნარევი (აალებადი ნარევი).

შიდა წვის ძრავები ორი ტიპისაა: ბენზინი და დიზელი. ბენზინის ძრავში აალებადი ნარევი (ბენზინი ჰაერით) ცილინდრის შიგნით ანთებულია სანთელზე 3 წარმოქმნილი ნაპერწკლით (სურ. 3). დიზელის ძრავაში, აალებადი ნარევი (დიზელის საწვავი ჰაერით) ანთებულია შეკუმშვის შედეგად და სანთლები არ გამოიყენება. ორივე ტიპის ძრავაზე, წვის დროს წარმოქმნილი აალებადი აირის წნევა იზრდება და გადადის დგუშზე 7. დგუში მოძრაობს ქვევით და დამაკავშირებელი ღეროს მეშვეობით 8 მოქმედებს ამწე 11 -ზე, რაც აიძულებს მას ბრუნვას. ამობურცულობის შესამცირებლად და ამწევი ლილვის უფრო ერთგვაროვანი ბრუნვის მიზნით, მის ბოლოს დამონტაჟებულია მასიური ბორბალი 9.

ნახ. 3 ერთცილინდრიანი ძრავის დიაგრამა.

განვიხილოთ შიდა წვის ძრავის ძირითადი ცნებები და მისი მუშაობის პრინციპი.

დგუში 1 დამონტაჟებულია თითოეულ ცილინდრში 2 (სურ. 4). მის უკიდურეს ზედა პოზიციას ეწოდება ზედა მკვდარი ცენტრი (TDC), ხოლო მის უკიდურეს ქვედა ნაწილს ეწოდება ქვედა მკვდარი ცენტრი (BDC). დგუშის გავლილ მანძილს ერთი მკვდარი ცენტრიდან მეორეზე ეწოდება დგუშის დარტყმა. ერთი დგუშის დარტყმისას, ამწე ამობრუნდება ნახევარი ბრუნვით.

ნახ. 4 ცილინდრის დიაგრამა

წვის პალატა (შეკუმშვა)არის სივრცე ცილინდრის თავსა და დგუშს შორის, როდესაც ის არის TDC.

ცილინდრის გადაადგილება- დგუშის მიერ გათავისუფლებული სივრცე, როდესაც ის გადადის TDC– დან BDC– ში.

ძრავის გადაადგილებაარის ყველა ძრავის ცილინდრის სამუშაო მოცულობა. იგი გამოხატულია ლიტრებში, ამიტომ მას ხშირად უწოდებენ ძრავის გადაადგილებას.

ცილინდრის სრული მოცულობა- წვის პალატის მოცულობის ჯამი და ცილინდრის სამუშაო მოცულობა.

შეკუმშვის კოეფიციენტი გვიჩვენებს რამდენჯერ არის ცილინდრის საერთო მოცულობა უფრო დიდი ვიდრე წვის პალატის მოცულობა. ბენზინის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტია 8 ... 10, ჰესელის ძრავისთვის - 20 ... 30.

შეკუმშვა უნდა გამოირჩეოდეს შეკუმშვის კოეფიციენტისგან.

შეკუმშვა- ეს წნევა ცილინდრში შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს ახასიათებს ძრავის ტექნიკურ მდგომარეობას (ცვეთის ხარისხს). თუ შეკუმშვა უფრო დიდია ან რიცხობრივად უდრის შეკუმშვის კოეფიციენტს, ძრავის მდგომარეობა შეიძლება ჩაითვალოს ნორმალურად.

Ძრავის ძალა- მნიშვნელობა, რომელიც აჩვენებს რა სახის მუშაობას ასრულებს ძრავა დროის ერთეულში. სიმძლავრე იზომება კილოვატებში (კვტ) ან ცხენის ძალაში (ცხ.

ძრავის ბრუნვა რიცხობრივად უდრის დგუშზე მოქმედი ძალის პროდუქტს ცილინდრში გაზების გაფართოების დროს, მისი მოქმედების მკლავზე (ამწევის რადიუსი არის მანძილი მთავარი ჟურნალის ღერძიდან ღერძამდე crankshaft დამაკავშირებელი როდ ჟურნალი). ბრუნვა განსაზღვრავს წევის ძალას მანქანის ბორბლებზე: რაც უფრო მაღალია ბრუნვის მომენტი, მით უკეთესი იქნება მანქანის დაჩქარების დინამიკა.

მაქსიმალური სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი შემუშავებულია ძრავის მიერ ამწევი ლილვის გარკვეული სიჩქარით (მითითებულია თითოეული ავტომობილის ტექნიკურ მახასიათებლებში).

ტაქტი- პროცესი (სამუშაო ციკლის ნაწილი), რომელიც ხდება ცილინდრში ერთი დგუშის დარტყმის დროს. ძრავას, რომლის სამუშაო ციკლი ხდება ოთხი დგუშის დარტყმით, ეწოდება ოთხწახნაგა, მიუხედავად ცილინდრების რაოდენობისა.

ოთხწახნაგა კარბურატორის ძრავის მუშაობის ციკლი. ის მიედინება ერთ ცილინდრში შემდეგი თანმიმდევრობით (სურათი 5):

ნახ. 5 ოთხწახნაგა ძრავის სამუშაო ციკლი

ნახ. 6 ოთხცილინდრიანი ძრავის სქემა

პირველი ინსულტი - მიღება.როდესაც დგუში 3 ცილინდრში ქვევით მოძრაობს, წარმოიქმნება ვაკუუმი, რომლის მოქმედების ქვეშ აალებადი ნარევი (საწვავის და ჰაერის ნარევი) შედის ცილინდრში ღია შესასვლელი სარქველის მეშვეობით 1 ცილინდრში ელექტრომომარაგების სისტემიდან. ცილინდრში ნარჩენ აირებთან ერთად, აალებადი ნარევი ქმნის სამუშაო ნარევს და იკავებს ცილინდრის მთელ მოცულობას;

მე -2 ზომა - შეკუმშვა.დგუში მაღლა მოძრაობს ამწეკანიანი და დამაკავშირებელი ღეროს მოქმედების ქვეშ. ორივე სარქველი დახურულია და სამუშაო ნარევი შეკუმშულია წვის პალატის მოცულობამდე;

მე -3 ციკლი - სამუშაო ინსულტი, ან გაფართოება.შეკუმშვის დარტყმის დასასრულს, ელექტრო ნაპერწკალი წარმოიქმნება სანთლის ელექტროდებს შორის, რომელიც ანათებს სამუშაო ნარევს (დიზელის ძრავში, სამუშაო ნარევი სპონტანურად ანათებს). გაფართოებული აირების ზეწოლის ქვეშ დგუში მოძრაობს ქვემოთ და შემაერთებელი ღეროს მეშვეობით ამოძრავებს ამწე ამობრუნებას ბრუნვაში;

მე -4 ბარი - გამოშვება.დგუში მოძრაობს მაღლა და გახსნილი გამონაბოლქვი სარქველის მეშვეობით 4 გამოდის გამონაბოლქვი აირები ცილინდრიდან.

დგუშის შემდგომი დაღმავალი დარტყმით, ცილინდრი კვლავ ივსება სამუშაო ნარევით და ციკლი მეორდება.

როგორც წესი, ძრავას აქვს მრავალი ცილინდრი. ოთხცილინდრიანი ძრავები ჩვეულებრივ დამონტაჟებულია შიდა მანქანებზე (ორი ცილინდრიანი ოკას მანქანებზე). მრავალცილინდრიან ძრავებში ცილინდრების დარტყმები მიჰყვებიან ერთმანეთს კონკრეტული თანმიმდევრობით. მრავალცილინდრიანი ძრავების ცილინდრებში გარკვეული დარტყმის სამუშაო პარალიზის ან ამავე სახელწოდების დარტყმის მონაცვლეობას ეწოდება ძრავის ცილინდრების მუშაობის რიგი. ოთხცილინდრიან ძრავში ცილინდრების მუშაობის წესი ყველაზე ხშირად მიიღება I -3-4-2 ან უფრო იშვიათად I -2-4-3, სადაც რიცხვები შეესაბამება ცილინდრის რიცხვებს, დაწყებული წინა მხრიდან ძრავა. დიაგრამა ნახ. 6 ახასიათებს ცილინდრებში მომხდარ დარტყმებს ამწევი ლილვის პირველი ნახევრის რევოლუციის დროს. ძრავის მუშაობის პროცედურა აუცილებელია ვიცოდეთ ანთების დროის დაყენებისას მაღალი ძაბვის მავთულის სანთლებთან სანთებელში და სარქველებში თერმული დაშორებების რეგულირების თანმიმდევრობა.

სინამდვილეში, ნებისმიერი რეალური ძრავა ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე ნახაზზე ნაჩვენები გამარტივებული წრე. 3. განვიხილოთ ძრავის დიზაინის ტიპიური ელემენტები და მათი მუშაობის პრინციპები.

თუმცა, მანათობელი გაზი არ იყო შესაფერისი მხოლოდ განათებისთვის.

კომერციულად წარმატებული შიდა წვის ძრავის შექმნის პატივი ეკუთვნის ბელგიელ მექანიკოსს ჟან ეტიენ ლენუარს. გალვანურ ქარხანაში მუშაობისას ლენუარი მივიდა იმ აზრამდე, რომ გაზის ძრავში ჰაერი-საწვავის ნარევი შეიძლება ელექტრული ნაპერწკლით აინთო და ამ იდეაზე დაყრდნობით გადაწყვიტა აეშენებინა ძრავა. გადაჭრა პრობლემები, რომლებიც წარმოიშვა გზაზე (მჭიდრო დარტყმა და დგუშის გადახურება, რასაც მოჰყვა კრუნჩხვები), ძრავის გაგრილებისა და შეზეთვის სისტემაზე ფიქრისას, ლენუარმა შექმნა შიდა წვის ძრავა. 1864 წელს, სამასიზე მეტი სხვადასხვა სიმძლავრის ამ ძრავებიდან იქნა წარმოებული. მდიდარი რომ გახდა, ლენუარმა შეწყვიტა მუშაობა თავისი მანქანის შემდგომ გაუმჯობესებაზე და ამან განაპირობა მისი ბედი - იგი ბაზრიდან გააძევეს გერმანელმა გამომგონებელმა ავგუსტ ოტოს მიერ შექმნილმა უფრო მოწინავე ძრავმა და მიიღო პატენტი გაზის მისი მოდელის გამოგონებისთვის. ძრავა 1864 წელს.

1864 წელს გერმანელმა გამომგონებელმა ავგუსტო ოტომ დაიდო ხელშეკრულება მდიდარ ინჟინერ ლანგენთან თავისი გამოგონების განსახორციელებლად - შეიქმნა კომპანია "ოტო და კომპანია". არც ოტოს და არც ლენგენს არ გააჩნდათ საკმარისი ცოდნა ელექტროტექნიკის სფეროში და მიატოვეს ელექტრო ანთება. ისინი აალდნენ ღია ალით მილის მეშვეობით. ოტოს ძრავის ცილინდრი, ლენუარის ძრავისგან განსხვავებით, იყო ვერტიკალური. მბრუნავი ლილვი მოთავსებული იყო ცილინდრზე გვერდიდან. მუშაობის პრინციპი: მბრუნავმა შახტმა დგუში აწია ცილინდრის სიმაღლის 1/10 -ით, რის შედეგადაც დგუშის ქვეშ წარმოიქმნა იშვიათი სივრცე და შეიწოვება ჰაერი და გაზი. შემდეგ ნარევი აალდა. აფეთქების დროს, დგუშის ქვეშ წნევა გაიზარდა დაახლოებით 4 ატ. ამ წნევის ზემოქმედებით დგუში გაიზარდა, გაზის მოცულობა გაიზარდა და წნევა დაეცა. დგუში, ჯერ გაზის წნევის ქვეშ, შემდეგ კი ინერციით, გაიზარდა მანამ, სანამ არ შეიქმნა ვაკუუმი მის ქვეშ. ამრიგად, დამწვარი საწვავის ენერგია გამოიყენება ძრავაში მაქსიმალური ეფექტურობით. ეს იყო ოტოს მთავარი ორიგინალური აღმოჩენა. დგუშის დაღმავალი სამუშაო დარტყმა დაიწყო ატმოსფერული წნევის გავლენის ქვეშ, ხოლო მას შემდეგ, რაც ცილინდრში წნევა ატმოსფერულს მიაღწია, გამოსაბოლქვი სარქველი გაიხსნა და დგუშმა გადაანაცვლა გამონაბოლქვი აირები თავისი მასით. წვის პროდუქტების უფრო სრულყოფილი გაფართოების გამო, ამ ძრავის ეფექტურობა მნიშვნელოვნად აღემატებოდა ლენუარის ძრავის ეფექტურობას და მიაღწია 15%-ს, ანუ მან გადააჭარბა იმ დროის საუკეთესო ორთქლის ძრავების ეფექტურობას. გარდა ამისა, ოტოს ძრავები თითქმის ხუთჯერ უფრო ეკონომიური იყო ვიდრე ლენუარის ძრავები და ისინი მაშინვე დიდი მოთხოვნილება გახდნენ. მომდევნო წლებში მათგან დაახლოებით ხუთი ათასი იქნა წარმოებული. ამის მიუხედავად, ოთო ბევრს მუშაობდა მათი დიზაინის გასაუმჯობესებლად. მალევე, ამწე დისკი გამოიყენეს. თუმცა, მისი გამოგონებიდან ყველაზე მნიშვნელოვანი 1877 წელს მოხდა, როდესაც ოტომ მიიღო პატენტი ახალი ოთხწახნაგა ციკლის ძრავისთვის. ეს ციკლი დღემდე ბენზინისა და ბენზინის ძრავების უმრავლესობაშია.

შიდა წვის ძრავის ტიპები

დგუშის შიდა წვის ძრავა

მბრუნავი შიდა წვის ძრავა

გაზის ტურბინის შიდა წვის ძრავა

• ჩამხშობი ძრავები - წვის პალატა შეიცავს ცილინდრს, სადაც საწვავის თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად, რომელიც დგუშის გადაადგილებისას გადადის ბრუნვის ენერგიად ამწე მექანიზმის გამოყენებით.

შიდა წვის ძრავები კლასიფიცირდება:

ა) დანიშვნით - ისინი იყოფა სატრანსპორტო, სტაციონარულ და სპეციალურ.

ბ) გამოყენებული საწვავის ტიპის მიხედვით - მსუბუქი სითხე (ბენზინი, გაზი), მძიმე სითხე (დიზელის საწვავი, საზღვაო საწვავი).

გ) წვადი ნარევის ფორმირების მეთოდის მიხედვით - გარე (კარბურატორი, ინჟექტორი) და შიდა (შიდა წვის ძრავის ცილინდრში).

დ) ანთების გზით (იძულებითი ანთებით, შეკუმშვის ანთებით, კალორირება).

ე) ცილინდრების განლაგების მიხედვით, წრფივი, ვერტიკალური, ერთი და ორი ამწე, საპირისპირო V და ზედა და ქვედა ამწეები, VR ფორმის და W ფორმის, ერთი რიგისა და ორმაგი რიგის ვარსკვლავის ფორმის , H- ფორმის, ორმაგი რიგის პარალელური ამწეები, "ორმაგი ვენტილატორი", ალმასის ფორმის, სამ სხივი და სხვა.

Ბენზინი

ბენზინის კარბურატორი

ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავის მუშაობის ციკლი იღებს ორ სრულ მობრუნებას, რომელიც შედგება ოთხი ცალკეული დარტყმისგან:

1. მიღება,
2. მუხტის შეკუმშვა,
3. სამუშაო ინსულტი და
4. გათავისუფლება (ამოწურვა).

სამუშაო პარალიზის ცვლილება უზრუნველყოფილია გაზის განაწილების სპეციალური მექანიზმით, ყველაზე ხშირად იგი წარმოდგენილია ერთი ან ორი ამწეებით, ბიძგების და სარქველების სისტემით, რომლებიც პირდაპირ უზრუნველყოფენ ფაზის ცვლილებას. ზოგიერთმა შიდა წვის ძრავამ გამოიყენა კოჭის საფარი (რიკარდო) შესასვლელი და / ან გამონაბოლქვი პორტებით ამ მიზნით. ამ შემთხვევაში, ცილინდრის ღრუს კომუნიკაცია კოლექტორებთან უზრუნველყოფილია კოჭის ყდის რადიალური და ბრუნვითი მოძრაობებით, ფანჯრები ხსნის სასურველ არხს. გაზის დინამიკის თავისებურებების გამო - გაზების ინერცია, გაზის ქარის გაჩენის დრო, რეალურ ოთხწახნაგოვან ციკლში შეყვანის, ინსულტისა და გამონაბოლქვის დარტყმები, ეს ე.წ. გადახურვის სარქველის დრო... რაც უფრო მაღალია ძრავის მუშაობის სიჩქარე, მით უფრო დიდია ფაზის გადახურვა და რაც უფრო დიდია ის, დაბალია შიდა წვის ძრავის ბრუნვის მომენტი დაბალი სიჩქარით. ამიტომ, თანამედროვე შიდა წვის ძრავებში სულ უფრო მეტად გამოიყენება მოწყობილობები, რომლებიც შესაძლებელს ხდის სარქვლის დროის შეცვლას ოპერაციის დროს. ძრავები სოლენოიდული სარქველის კონტროლით (BMW, Mazda) განსაკუთრებით შესაფერისია ამ მიზნით. ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტის (SAAB) ძრავები ასევე ხელმისაწვდომია შესრულების უფრო დიდი მოქნილობით.

ორწახნაგოვან ძრავებს გააჩნიათ მრავალფეროვანი განლაგება და დიზაინის მრავალფეროვანი სისტემა. ნებისმიერი ორწლიანი ძრავის ძირითადი პრინციპი ის არის, რომ დგუში ასრულებს გაზის განაწილების ელემენტის ფუნქციებს. მკაცრად რომ ვთქვათ, სამუშაო ციკლი შედგება სამი ნაბიჯისგან: სამუშაო ინსულტი, რომელიც გრძელდება ზედა მკვდარი ცენტრიდან ( TDC 20-30 გრადუსამდე ქვედა მკვდარი ცენტრიდან ( NMT), წმენდა, ეფექტურად აერთიანებს მიღებას და გამონაბოლქვს და შეკუმშვას, რომელიც გრძელდება 20-30 გრადუსიდან BDC– დან TDC– მდე. გაწმენდა, გაზის დინამიკის თვალსაზრისით, არის ორწლიანი ციკლის სუსტი რგოლი. ერთი მხრივ, შეუძლებელია სუფთა მუხტისა და გამონაბოლქვი აირების სრული განცალკევება, შესაბამისად, ან სუფთა ნარევის დაკარგვა ფაქტიურად გამონაბოლქვი მილში გადადის გარდაუვალია (თუ შიდა წვის ძრავა არის დიზელი, ჩვენ ვართ საუბარია ჰაერის დაკარგვაზე), მეორეს მხრივ, სამუშაო ინსულტი არ გრძელდება ბრუნვის ნახევარი, არამედ ნაკლები, რაც თავისთავად ამცირებს ეფექტურობას. ამავდროულად, გაზის გაცვლის უაღრესად მნიშვნელოვანი პროცესის ხანგრძლივობა, რომელიც ოთხწახნაგოვან ძრავში იკავებს სამუშაო ციკლის ნახევარს, არ შეიძლება გაიზარდოს. ორწახნაგოვან ძრავებს შეიძლება საერთოდ არ ჰქონდეს გაზის გამანაწილებელი სისტემა. ამასთან, თუ ჩვენ არ ვსაუბრობთ გამარტივებულ იაფ ძრავებზე, ორწლიანი ძრავა უფრო რთული და ძვირია ჰაერის გამწოვი ან წნევის სისტემის სავალდებულო გამოყენების გამო, CPG- ის გაზრდილი სითბოს სიმკვრივე მოითხოვს დგუშებისთვის უფრო ძვირადღირებულ მასალებს. , რგოლები, ცილინდრიანი ლაინერები. დგუშის მიერ გაზის გამანაწილებელი ელემენტის ფუნქციების შესრულება ავალდებულებს, რომ მისი სიმაღლე იყოს არანაკლებ დგუშის დარტყმისა + გამწმენდი პორტების სიმაღლე, რაც მოპედში არაკრიტიკულია, მაგრამ მნიშვნელოვნად ამძიმებს დგუშს შედარებით დაბალი სიმძლავრის დროსაც კი რა როდესაც სიმძლავრე იზომება ასობით ცხენის ძალაში, დგუშის მასის ზრდა ხდება ძალიან სერიოზული ფაქტორი. რიკარდოს ძრავებში ვერტიკალური დარტყმის განაწილების ყდის შემოღება იყო მცდელობა, რომ შესაძლებელი ყოფილიყო დგუშის ზომისა და წონის შემცირება. სისტემა აღმოჩნდა რთული და ძვირადღირებული, გარდა ავიაციისა, ასეთი ძრავები არსად იყო გამოყენებული. გამოსაბოლქვი სარქველები (ერთი ნაკადის სარქველის აფეთქებით) აქვთ ორჯერ მეტი სითბოს ინტენსივობა ოთხწლიანი ძრავის გამონაბოლქვ სარქველებთან შედარებით და სითბოს გაფრქვევის უარესი პირობები, ხოლო მათ სავარძლებს აქვთ უფრო გრძელი კონტაქტი გამონაბოლქვ აირებთან.

უმარტივესი ოპერაციის წესრიგის თვალსაზრისით და ყველაზე რთული დიზაინის თვალსაზრისით არის Fairbanks - Morse სისტემა, რომელიც წარმოდგენილია სსრკ -ში და რუსეთში, ძირითადად D100 სერიის დიზელის ლოკომოტივის ძრავით. ასეთი ძრავა არის სიმეტრიული ორ ღერძიანი სისტემა განსხვავებული დგუშებით, რომელთაგან თითოეული დაკავშირებულია საკუთარ ამწეკთან. ამრიგად, ამ ძრავას აქვს ორი ამწე, მექანიკურად სინქრონიზებული; ის, რომელიც დაკავშირებულია გამონაბოლქვ დგუშებთან, 20-30 გრადუსით უსწრებს მიღებას. ამ წინსვლის გამო, აფეთქების ხარისხი უმჯობესდება, რაც ამ შემთხვევაში პირდაპირი ნაკადისაა და ცილინდრის შევსება უმჯობესდება, ვინაიდან დარტყმის ბოლოს გამონაბოლქვი პორტები უკვე დახურულია. მეოცე საუკუნის 30-40 -იან წლებში შემოთავაზებულია სქემები წყვილი განსხვავებული დგუშით - ბრილიანტის ფორმის, სამკუთხედის; იყო თვითმფრინავების დიზელის ძრავები სამი რადიალურად განსხვავებული დგუშით, რომელთაგან ორი იყო შემავალი და ერთი გამონაბოლქვი. 1920-იან წლებში იუნკერსმა შემოგვთავაზა ერთი შახტის სისტემა გრძელი შემაერთებელი წნებით, რომლებიც დაკავშირებულია ზედა დგუშის ქინძისთავებთან სპეციალური როკერის იარაღით; ზედა პისტონმა ძალები გადასცა ამწევი ღერძზე წყვილი გრძელი შემაერთებელი ღეროებით, ხოლო ცილინდრზე იყო სამი ლილვის იდაყვი. კლდოვან მკლავებზე ასევე იყო გამწმენდი ღრუების კვადრატული დგუშები. ორი ინსულტის ძრავას ნებისმიერი სისტემის განსხვავებული დგუში აქვს ძირითადად ორი ნაკლი: პირველ რიგში, ისინი ძალიან რთული და განზომილებიანია, და მეორეც, გამონაბოლქვი დგუშები და ლაინერები გამონაბოლქვი ფანჯრების არეში აქვს მნიშვნელოვანი თერმული სტრესი და გადახურების ტენდენცია. რა დგუშის გამონაბოლქვი რგოლები ასევე თერმულად არის დაძაბული, მიდრეკილია კოქსისა და ელასტიურობის დაკარგვისკენ. ეს მახასიათებლები ამგვარი ძრავების დიზაინს არასერიოზულ ამოცანად აქცევს.

პირდაპირი ნაკადის სარქველის ძრავები აღჭურვილია ამწევით და გამოსაბოლქვი სარქველებით. ეს მნიშვნელოვნად ამცირებს მოთხოვნებს CPG მასალებზე და დიზაინზე. შესასვლელი ხდება ცილინდრის ლაინერის ფანჯრებიდან, გახსნილი დგუშით. ასეა აწყობილი ყველაზე თანამედროვე ორწლიანი დიზელის ძრავები. ფანჯრის არე და ლაინერი ბოლოში ხშირ შემთხვევაში გაციებულია დამუხტული ჰაერით.

იმ შემთხვევებში, როდესაც ძრავის ერთ-ერთი მთავარი მოთხოვნაა მისი ხარჯების შემცირება, გამოიყენება სხვადასხვა სახის ამწეო-პალატის კონტურის ფანჯარა-ფანჯრის აფეთქება-მარყუჟი, დაბრუნების მარყუჟი (დეფლექტორი) სხვადასხვა მოდიფიკაციაში. ძრავის პარამეტრების გასაუმჯობესებლად გამოიყენება დიზაინის სხვადასხვა ტექნიკა - შესასვლელი და გამონაბოლქვი არხების ცვლადი სიგრძე, შემოვლითი არხების რაოდენობა და მდებარეობა შეიძლება განსხვავდებოდეს, გამოიყენება კოჭები, მბრუნავი გაზის საჭრელები, ლაინერები და ჟალუზები, რომლებიც ცვლის ფანჯრების სიმაღლეს. (და, შესაბამისად, მიღებისა და გამონაბოლქვის დაწყების მომენტები). ამ ძრავების უმეტესობა პასიურად გაციებულია ჰაერით. მათი ნაკლოვანებებია გაზის გაცვლის შედარებით დაბალი ხარისხი და წვის ნარევის დაკარგვა გამწმენდის დროს; რამდენიმე ცილინდრის არსებობისას, ამწეების პალატების მონაკვეთები უნდა იყოს გამოყოფილი და დალუქული, ამწევი დიზაინის დიზაინი უფრო გართულებული და უფრო რთული ხდება. ძვირი

შიდა წვის ძრავისთვის საჭირო დამატებითი ერთეულები

შიდა წვის ძრავის მინუსი ის არის, რომ ის ავითარებს თავის უმაღლეს სიმძლავრეს მხოლოდ ვიწრო ბრუნვის სიჩქარეზე. ამრიგად, გადაცემა არის შიდა წვის ძრავის განუყოფელი ატრიბუტი. მხოლოდ ზოგიერთ შემთხვევაში (მაგალითად, თვითმფრინავებში) ამის გაკეთება შესაძლებელია რთული გადაცემის გარეშე. ჰიბრიდული მანქანის იდეა თანდათან იპყრობს სამყაროს, რომელშიც ძრავა ყოველთვის მუშაობს თავის ოპტიმალურ დონეზე.

გარდა ამისა, შიდა წვის ძრავას სჭირდება ელექტროენერგიის სისტემა (საწვავის და ჰაერის მიწოდებისთვის - საწვავი -ჰაერის ნარევის მომზადება), გამონაბოლქვი სისტემა (გამონაბოლქვი აირების მოსაშორებლად) და ასევე არ შეუძლია შეზეთვის სისტემის გარეშე (შექმნილია ხახუნის შესამცირებლად ძრავის მექანიზმებში, იცავს ძრავის ნაწილებს კოროზიისგან, აგრეთვე გაგრილების სისტემასთან ერთად ოპტიმალური თერმული პირობების შესანარჩუნებლად), გაგრილების სისტემებს (ძრავის ოპტიმალური თერმული პირობების შესანარჩუნებლად), დაწყების სისტემას (დაწყების მეთოდები გამოიყენება: ელექტრული შემქმნელი, დამხმარე დაწყებული ძრავის გამოყენებით, პნევმატური, ადამიანის კუნთების სიძლიერის გამოყენებით), ანთების სისტემა (საწვავი-ჰაერის ნარევის ანთებისათვის, გამოიყენება ძრავებში იძულებითი ანთებით).

იხილეთ ასევე

• ფილიპ ლე ბონი არის ფრანგი ინჟინერი, რომელმაც მიიღო პატენტი შიდა წვის ძრავისთვის 1801 წელს გაზისა და ჰაერის ნარევის შეკუმშვით.
• მბრუნავი ძრავა: დიზაინი და კლასიფიკაცია
• მბრუნავი დგუშის ძრავა (ვანკელის ძრავა)

შენიშვნები (რედაქტირება)

ბმულები

• ბენ ნაიტი "გარბენის გაზრდა" // სტატია ტექნოლოგიებზე, რომლებიც ამცირებენ საავტომობილო შიდა ძრავების საწვავის მოხმარებას

ძრავის დიზაინში დგუში არის სამუშაო ნაკადის ძირითადი ელემენტი. დგუში დამზადებულია ლითონის ღრუ თასის სახით, რომელიც მდებარეობს სფერული ქვედანით (დგუშის თავი) ზემოთ. დგუშის სახელმძღვანელო ნაწილს, რომელსაც სხვაგვარად უწოდებენ ქვედაბოლოს, აქვს ზედაპირული ღარები, რომლებიც შექმნილია დგუშის რგოლების დასაფიქსირებლად. დგუშის რგოლების მიზანია, უპირველეს ყოვლისა, უზრუნველყოს ზემოდან დგუშის სივრცის სიმჭიდროვე, სადაც ძრავის მუშაობისას ბენზინ-ჰაერის ნარევი მყისიერად იწვის და წარმოქმნილი გაზის გაფართოება ვერ იჩქარებს ქვედაბოლოს და იჩქარებს დგუშის ქვეშ. მეორეც, რგოლები ხელს უშლის დგუშის ქვეშ არსებულ ზეთს დგუშის ზემოთ სივრცეში. ამრიგად, დგუშის რგოლები მოქმედებს როგორც ბეჭდები. ქვედა (ქვედა) დგუშის რგოლს ეწოდება ზეთის საფხეკი, ხოლო ზედა (ზედა) რგოლს - შეკუმშვის რგოლი, ანუ ის უზრუნველყოფს ნარევის შეკუმშვის მაღალ თანაფარდობას.

როდესაც საწვავი-ჰაერის ან საწვავის ნარევი შემოდის ცილინდრში კარბურატორიდან ან ინჟექტორიდან, ის იკუმშება დგუშით, როდესაც ის მაღლა მოძრაობს და ანთებულია სანთლიდან ელექტრული გამონადენით (დიზელის ძრავში, ნარევი იწვის იმის გამო მკვეთრი შეკუმშვა). შედეგად წვის აირებს აქვთ გაცილებით დიდი მოცულობა ვიდრე საწვავის საწყისი ნარევი და გაფართოვებით მკვეთრად უბიძგებს დგუშს ქვევით. ამრიგად, საწვავის თერმული ენერგია გარდაიქმნება ცილინდრში დგუშის საპასუხო (ზემოთ და ქვემოთ) მოძრაობაში.

შემდეგი, თქვენ უნდა გადააკეთოთ ეს მოძრაობა ლილვის ბრუნვად. ეს ხდება შემდეგნაირად: დგუშის კალთის შიგნით არის ქინძისთავი, რომელზედაც დამაგრებულია დამაკავშირებელი ღეროს ზედა ნაწილი, ეს უკანასკნელი შემობრუნებულია ბრუნვის ამწეზე. ამწევი თავისუფლად ბრუნავს საყრდენ საკისრებზე, რომლებიც განლაგებულია შიდა წვის ძრავის კრაკში. როდესაც დგუში მოძრაობს, შემაერთებელი ჯოხი იწყებს ბრუნვას ამწევი ღერძი, საიდანაც ბრუნვის მომენტი გადადის გადაცემათა კოლოფზე და - შემდეგ გადაცემათა სისტემის საშუალებით - წამყვან ბორბლებზე.

ძრავის მახასიათებლები ძრავის სპეციფიკაციები მაღლა და ქვევით მოძრაობისას დგუშს აქვს ორი პოზიცია, რომელსაც მკვდარი ცენტრები ეწოდება. ზედა მკვდარი ცენტრი (TDC) არის თავისა და მთელი დგუშის მაქსიმალური აწევის მომენტი, რის შემდეგაც იგი იწყებს ქვევით მოძრაობას; ქვედა მკვდარი ცენტრი (BDC) - დგუშის ყველაზე დაბალი პოზიცია, რის შემდეგაც იცვლება მიმართულების ვექტორი და დგუში დგება მაღლა. მანძილს TDC და BDC შორის ეწოდება დგუშის დარტყმა, ცილინდრის ზედა ნაწილის მოცულობა დგუშის პოზიციაში TDC ქმნის წვის პალატას, ხოლო ცილინდრის მაქსიმალური მოცულობა დგუშის პოზიციაზე BDC ჩვეულებრივ ეწოდება ცილინდრის საერთო მოცულობას. წვის პალატის საერთო მოცულობასა და მოცულობას შორის განსხვავება ეწოდება ცილინდრის სამუშაო მოცულობას.
შიდა წვის ძრავის ყველა ცილინდრის საერთო სამუშაო მოცულობა მითითებულია ძრავის ტექნიკურ მახასიათებლებში, გამოხატული ლიტრებში, ამიტომ ყოველდღიურ ცხოვრებაში მას ძრავის გადაადგილებას უწოდებენ. ნებისმიერი შიდა წვის ძრავის მეორე უმნიშვნელოვანესი მახასიათებელი არის შეკუმშვის კოეფიციენტი (CC), რომელიც განისაზღვრება, როგორც მთლიანი მოცულობის წვის კოეფიციენტი წვის პალატის მოცულობაზე. კარბურატორის ძრავებისთვის, CC მერყეობს 6 -დან 14 -მდე, დიზელის ძრავებისთვის - 16 -დან 30 -მდე. სწორედ ეს მაჩვენებელია ძრავის მოცულობასთან ერთად, რაც განსაზღვრავს მის სიმძლავრეს, ეფექტურობას და წვის ეფექტურობას საწვავი -ჰაერის ნარევი , რაც გავლენას ახდენს გამონაბოლქვის ტოქსიკურობაზე შიდა წვის ძრავის მუშაობის დროს ...
ძრავის სიმძლავრეს აქვს ორობითი აღნიშვნა - ცხენის ძალაში (ცხენის ძალა) და კილოვატებში (კვტ). ერთეულების ერთმანეთზე გადასაყვანად გამოიყენება 0.735 ფაქტორი, ანუ 1 ცხ. = 0.735 კვტ.
ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავის მუშაობის ციკლი განისაზღვრება ამწევი ღერძის ორი რევოლუციით - ნახევარი რევოლუცია ციკლში, რაც შეესაბამება დგუშის ერთ დარტყმას. თუ ძრავა ერთცილინდრიანია, მაშინ მის მუშაობაში არის უთანასწორობა: დგუშის დარტყმის მკვეთრი აჩქარება ნარევის ფეთქებადი წვის დროს და მისი შენელება BDC- ის და შემდგომ მიახლოებისას. ამ უთანასწორობის შესაჩერებლად, მასიური ბორბლიანი დისკი მაღალი ინერციით არის დამონტაჟებული ძრავის კორპუსის გარეთ მდებარე ლილვზე, რის გამოც ლილვის ბრუნვის მომენტი დროთა განმავლობაში უფრო სტაბილური ხდება.

შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი
თანამედროვე მანქანას ყველაზე ხშირად შიდა წვის ძრავა მართავს. ბევრი ასეთი ძრავაა. ისინი განსხვავდებიან მოცულობით, ცილინდრების რაოდენობით, სიმძლავრით, ბრუნვის სიჩქარით, გამოყენებული საწვავით (დიზელის, ბენზინის და გაზის შიდა წვის ძრავები). მაგრამ, პრინციპში, როგორც ჩანს, შიდა წვის ძრავის მოწყობილობაა.
როგორ მუშაობს ძრავა და რატომ ეწოდება მას ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავა? შინაგანი წვა გასაგებია. საწვავი იწვის ძრავის შიგნით. რატომ 4-ტაქტიანი ძრავა, რა არის ეს? მართლაც, არსებობს ორწლიანი ძრავებიც. მაგრამ ისინი იშვიათად გამოიყენება მანქანებზე.
ოთხწახნაგოვანი ძრავა ეწოდება იმის გამო, რომ მისი მუშაობა შეიძლება დაიყოს ოთხ ნაწილად, დროის თანაბარ ნაწილად. დგუში ცილინდრში ოთხჯერ გადავა - ორჯერ მაღლა და ორჯერ ქვემოთ. ინსულტი იწყება მაშინ, როდესაც დგუში უკიდურესად დაბალ ან მაღალ წერტილშია. მექანიკაში ამას ეწოდება ზედა მკვდარი ცენტრი (TDC) და ქვედა მკვდარი ცენტრი (BDC).
პირველი ინსულტი - მიღების ინსულტი

პირველი ინსულტი, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც მიღება, იწყება TDC– დან (ზედა მკვდარი ცენტრი). ქვევით მოძრაობისას დგუში იწოვს ჰაერ-საწვავის ნარევს ცილინდრში. ამ ინსულტის მოქმედება ხდება მაშინ, როდესაც შესასვლელი სარქველი ღიაა. სხვათა შორის, ბევრი ძრავაა მრავალი შესასვლელი სარქველით. მათ რაოდენობას, ზომას, ღია მდგომარეობაში გატარებულ დროს შეუძლია მნიშვნელოვნად იმოქმედოს ძრავის სიმძლავრეზე. არის ძრავები, რომლებშიც გაზის პედლის დაჭერით არის დამოკიდებული იძულებითი მატება იმ დროს, როდესაც შესასვლელი სარქველები ღიაა. ეს კეთდება საწვავის შეწოვის რაოდენობის გასაზრდელად, რაც ანთების შემდეგ ზრდის ძრავის სიმძლავრეს. მანქანას, ამ შემთხვევაში, შეუძლია გაცილებით სწრაფად დააჩქაროს.

მეორე ციკლი არის შეკუმშვის ციკლი

ძრავის შემდეგი დარტყმა არის შეკუმშვის დარტყმა. მას შემდეგ, რაც დგუში მიაღწევს ქვედა წერტილს, ის იწყებს ამოსვლას ზემოთ, რითაც შეკუმშავს ნარევს, რომელიც შედიოდა ცილინდრში შეყვანისას. საწვავის ნარევი შეკუმშულია წვის პალატის მოცულობამდე. რა არის ეს კამერა? დგუშის თავსა და ცილინდრის ზედა ნაწილს შორის თავისუფალ ადგილს, როდესაც დგუში არის მკვდარ ცენტრში, ეწოდება წვის პალატა. სარქველები მთლიანად დახურულია ძრავის ამ დარტყმის დროს. რაც უფრო მჭიდროა ისინი დახურული, მით უკეთესი შეკუმშვაა. ამ შემთხვევაში დიდი მნიშვნელობა აქვს დგუშის, ცილინდრის, დგუშის რგოლების მდგომარეობას. თუ დიდი ხარვეზები არსებობს, მაშინ კარგი შეკუმშვა არ იმუშავებს და შესაბამისად, ასეთი ძრავის სიმძლავრე გაცილებით დაბალი იქნება. შეკუმშვის შემოწმება შესაძლებელია სპეციალური მოწყობილობით. შეკუმშვის ოდენობით, შეიძლება დასკვნის გაკეთება ძრავის ცვეთის ხარისხის შესახებ.

მესამე ციკლი - სამუშაო ინსულტი

მესამე ციკლი არის სამუშაო, ის იწყება TDC– დან. შემთხვევითი არ არის, რომ მას მუშას ეძახიან. ყოველივე ამის შემდეგ, სწორედ ამ ციკლში ხდება მოქმედება, რაც მანქანას მოძრაობს. ამ ციკლში, ანთების სისტემა ამოქმედდება. რატომ ჰქვია ამ სისტემას ასე? რადგან ის პასუხისმგებელია წვის პალატაში ცილინდრში შეკუმშული საწვავის ნარევის ანთებაზე. ის მუშაობს ძალიან მარტივად - სისტემის სანთელი აძლევს ნაპერწკალს. სამართლიანობისთვის, აღსანიშნავია, რომ ნაპერწკალი გამოიყოფა სანთლიდან რამდენიმე გრადუსამდე, სანამ დგუში მიაღწევს ზედა წერტილს. ეს ხარისხი, თანამედროვე ძრავში, ავტომატურად რეგულირდება მანქანის "ტვინით".
საწვავის ანთების შემდეგ ხდება აფეთქება - ის მკვეთრად იზრდება მოცულობით, აიძულებს დგუშს ქვევით მოძრაობა. ძრავის მუშაობის ამ ციკლში სარქველები, ისევე როგორც წინა, დახურულ მდგომარეობაშია.

მეოთხე ზომა არის გათავისუფლების დარტყმა

ძრავის მუშაობის მეოთხე ინსულტი, ბოლო არის გამონაბოლქვი. მიაღწია ბოლო წერტილს, სამუშაო ინსულტის შემდეგ, ძრავაში გამოსაბოლქვი სარქველი იწყებს გახსნას. შეიძლება იყოს რამოდენიმე ასეთი სარქველი, ასევე შესასვლელი სარქველები. ზემოთ მოძრაობისას დგუში ამოიღებს გამონაბოლქვი აირებს ცილინდრიდან ამ სარქველის მეშვეობით - ვენტილაციას უკეთებს მას. ცილინდრებში შეკუმშვის ხარისხი, გამონაბოლქვი აირების სრული მოცილება და შეწოვილი საწვავი-ჰაერის ნარევის საჭირო რაოდენობა დამოკიდებულია სარქველების ზუსტ მუშაობაზე.

გაზის განაწილების მექანიზმი

გაზის განაწილების მექანიზმი (GRM) განკუთვნილია შიდა წვის ძრავებში საწვავის ინექციისა და გამონაბოლქვი აირებისათვის. გაზის განაწილების მექანიზმი თავისთავად იყოფა ქვედა სარქველად, როდესაც ამწევი ცილინდრის ბლოკშია და ოვერჰედის სარქველი. ოვერჰედის სარქველის მექანიზმი გულისხმობს ამწეობის ადგილმდებარეობას ცილინდრის თავში (ცილინდრის თავი). ასევე არსებობს ალტერნატიული სარქვლის დროის მექანიზმები, როგორიცაა ყდის დროის სისტემა, დესმოდრომული სისტემა და ცვლადი ფაზის მექანიზმი.
ორწლიანი ძრავებისთვის სარქველის დრო ხორციელდება ცილინდრში შესასვლელი და გამოსასვლელი პორტების გამოყენებით. ოთხწახნაგოვანი ძრავებისთვის ყველაზე გავრცელებული სისტემაა ოვერჰედის სარქველი, რომელიც ქვემოთ იქნება განხილული.

დროითი მოწყობილობა
ცილინდრის ბლოკის ზედა ნაწილში არის ცილინდრის თავი (ცილინდრის თავი), რომელზეც განთავსებულია ამწე, სარქველები, ბიძგები ან კლდეები. ამწეკანიანი ძრავა არის ცილინდრის თავის გარეთ. ძრავის ზეთის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად სარქველის საფარის ქვეშ, ზეთოვანი ბეჭედი დამონტაჟებულია ამწე ძრავის ჟურნალში. სარქვლის საფარი თავად არის დამონტაჟებული ზეთ-ბენზინის რეზისტენტულ შუასადებაზე. ვადების ქამარი ან ჯაჭვი იდება ამწეული ძაფზე და ამოძრავებს ამწე ამწე. დაძაბულობის ლილვაკები გამოიყენება ქამრის დასაჭიმად, ხოლო დაძაბული ფეხსაცმელი გამოიყენება ჯაჭვისთვის. როგორც წესი, დროის სარტყელი ამოძრავებს წყლის ტუმბოს გაგრილების სისტემისთვის, შუალედურ შახტს ანთების სისტემისთვის და ამძრავებს ინექციის ტუმბოს მაღალი წნევის ტუმბოს (დიზელის ვერსიებისთვის).
კამერის ლილვის მოპირდაპირე მხარეს, ვაკუუმის გამაძლიერებელი, საჭის გამაძლიერებელი ან საავტომობილო გენერატორი შეიძლება ამოძრავდეს უშუალო ძრავით ან ქამრის საშუალებით.

ამწევი არის ღერძი, რომელზედაც დამუშავებულია კამერები. კამერები განლაგებულია ლილვის გასწვრივ ისე, რომ ბრუნვის პროცესში, სარქვლის გამძლავრებთან კონტაქტში, ისინი ზუსტად დაჭერილია ძრავის საოპერაციო დარტყმების შესაბამისად.
არსებობს ძრავები ორი ამწეებით (DOHC) და დიდი რაოდენობის სარქველებით. როგორც პირველ შემთხვევაში, პულებს ამოძრავებს ერთი დროის ქამარი და ჯაჭვი. თითოეული ამწეები ხურავს ერთი ტიპის შესასვლელი ან გამოსაბოლქვი სარქველი.
სარქველს იჭერს როკერის ხელი (ძრავების ადრეული ვერსიები) ან ბიძგი. არსებობს ორი სახის გამანათებელი. პირველი არის ბიძგები, სადაც უფსკრული მორგებულია კალიბრაციის საყელურებით, მეორე არის ჰიდრავლიკური ბიძგები. ჰიდრავლიკური ბიძგი არბილებს ზემოქმედებას სარქველზე მასში შემავალი ზეთის წყალობით. კამერის მიმდევრების კლირენსის მორგება არ არის საჭირო.

ამწე მექანიზმი

ამწე მექანიზმი (შემდგომში შემოკლებით - KShM) - ძრავის მექანიზმი. KShM– ის მთავარი მიზანია ცილინდრული დგუშის მოძრავი მოძრაობების გადაკეთება ამწევი ძრავის ბრუნვის მოძრაობებში შიდა წვის ძრავში და პირიქით.

KShM მოწყობილობა
დგუში

დგუშს აქვს ცილინდრის ფორმა, რომელიც დამზადებულია ალუმინის შენადნობებისგან. ამ ნაწილის მთავარი ფუნქციაა გაზის წნევის ცვლილების მექანიკურ მუშაობად გადაქცევა, ან პირიქით, საპასუხო მოძრაობის გამო წნევის გაზრდა.
დგუში არის ქვედა ნაწილი, თავი და ქვედაკაბა ერთად დაკეცილი, რომლებიც ასრულებენ სრულიად განსხვავებულ ფუნქციებს. ბრტყელი, ჩაზნექილი ან ამოზნექილი ფორმის დგუშის გვირგვინი შეიცავს წვის პალატას. თავში არის ღარიანი ღარები, სადაც დგუშის რგოლებია (შეკუმშვა და ზეთის საფხეკი). შეკუმშვის რგოლები ხელს უშლიან აირების ძრავის სათავსში შესვლას, ხოლო ზეთის საფრენი რგოლები ხელს უწყობს ცილინდრის შიდა კედლებზე ზედმეტი ზეთის ამოღებას. კალთაში არის ორი ავტორიტეტი, რომელიც იტევს დგუშის პინს, რომელიც აკავშირებს დგუშს დამაკავშირებელ ღეროსთან.

დამზადებულია ჭედურობის ან ყალბი ფოლადის (ნაკლებად ხშირად ტიტანის) დამაკავშირებელ ღეროს აქვს სახსარი სახსრები. დამაკავშირებელი ღეროს მთავარი როლი არის დგუშის ძალის გადაცემა ამწეკზე. დამაკავშირებელი ღეროს დიზაინი ითვალისწინებს ზედა და ქვედა თავის არსებობას, ასევე როდს I განყოფილებით. ზედა თავსა და ბოსებში არის მბრუნავი ("მცურავი") დგუშის პინი, ხოლო ქვედა თავი იშლება, რითაც იძლევა მჭიდრო კავშირს შახტის ჟურნალთან. ქვედა თავის კონტროლირებადი გაყოფის თანამედროვე ტექნოლოგია იძლევა მისი ნაწილების შეერთების მაღალი სიზუსტის საშუალებას.

ბორბალი დამონტაჟებულია ამწე ლილვის ბოლოს. დღესდღეობით ფართოდ გამოიყენება ორმასიანი ბორბლები, ორი, ელასტიკურად ერთმანეთთან დაკავშირებული დისკის სახით. ბორბლიანი რგოლის მექანიზმი უშუალოდ მონაწილეობს ძრავის დაწყებაში სტარტერის მეშვეობით.

ცილინდრის ბლოკი და თავი

ცილინდრის ბლოკი და ცილინდრის თავი ჩამოსხმულია თუჯისგან (ნაკლებად ხშირად - ალუმინის შენადნობები). ცილინდრიანი ბლოკი უზრუნველყოფს გამაგრილებელ ქურთუკებს, საწოლებს ამწე და ლილვის საკისრებისთვის, ასევე მოწყობილობებისა და შეკრების სამონტაჟო წერტილებს. თავად ცილინდრი მოქმედებს როგორც დგუშების სახელმძღვანელო. ცილინდრის თავი შეიცავს წვის პალატას, შესასვლელსა და გამონაბოლქვ პორტებს, სპეციალურ ხრახნიან ხვრელებს სანთლებისთვის, ბუჩქებისა და დაჭერილი სავარძლებისათვის. ცილინდრის ბლოკსა და თავს შორის კავშირის გამკაცრება უზრუნველყოფილია შუასადებით. გარდა ამისა, ცილინდრის თავი დაფარულია ჭედური საფარით და მათ შორის, როგორც წესი, დამონტაჟებულია ნავთობგამძლე რეზინისგან დამზადებული შუასადენი.

საკმაოდ მარტივია, მიუხედავად მრავალი დეტალისა, რომელიც მას ქმნის. მოდით უფრო ახლოს განვიხილოთ ეს.

ზოგადი ICE მოწყობილობა

თითოეულ ძრავას აქვს ცილინდრი და დგუში. პირველ რიგში, თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად, რომელსაც შეუძლია გამოიწვიოს მანქანის მოძრაობა. სულ რაღაც ერთ წუთში, ეს პროცესი მეორდება ასობითჯერ, რის გამოც ძრავიდან ამოსული ამწე ამუშავებს განუწყვეტლივ ბრუნავს.

აპარატის ძრავა მოიცავს სისტემებისა და მექანიზმების რამდენიმე კომპლექსს, რომლებიც ენერგიას გარდაქმნიან მექანიკურ მუშაობაში.

მისი საფუძველია:

გაზის განაწილება;

ამწე მექანიზმი.

გარდა ამისა, მასში მოქმედებს შემდეგი სისტემები:

• ანთება;

• გაგრილება;

ამწე მექანიზმი

მისი წყალობით, ამწეკანიანი ბრუნვის მოძრაობა ბრუნვად იქცევა. ეს უკანასკნელი ყველა სისტემაზე უფრო ადვილად გადადის ვიდრე ციკლური, მით უმეტეს, რომ გადამცემი ბოლო ბმული არის ბორბლები. და ისინი მუშაობენ ბრუნვის გზით.

თუ მანქანა არ იყო ბორბლიანი მანქანა, მაშინ გადაადგილების ეს მექანიზმი შეიძლება არ იყოს საჭირო. ამასთან, აპარატის შემთხვევაში, ამწე-დამაკავშირებელი ღეროს მოქმედება სრულად არის გამართლებული.

გაზის განაწილების მექანიზმი

დროის ქამრის წყალობით, სამუშაო ნარევი ან ჰაერი შედის ცილინდრებში (ძრავში ნარევის წარმოქმნის მახასიათებლების მიხედვით), შემდეგ ამოღებულია გამონაბოლქვი აირები და წვის პროდუქტები.

ამავდროულად, გაზების გაცვლა ხდება დანიშნულ დროს გარკვეული ოდენობით, ორგანიზებულია ციკლებად და იძლევა მაღალი ხარისხის სამუშაო ნარევის გარანტიას, ასევე ყველაზე დიდი ეფექტის მიღებას გამოთავისუფლებული სითბოსგან.

მიწოდების სისტემა

ცილინდრებში იწვის ჰაერი / საწვავის ნარევი. განსახილველი სისტემა არეგულირებს მათ მიწოდებას მკაცრი რაოდენობით და პროპორციით. არსებობს გარე და შიდა ნარევის ფორმირება. პირველ შემთხვევაში, ჰაერი და საწვავი შერეულია ცილინდრის გარეთ, ხოლო მეორეში, შიგნით.

გარე ნარევის წარმოქმნის ელექტრომომარაგების სისტემას აქვს სპეციალური მოწყობილობა, რომელსაც ეწოდება კარბუტერი. მასში საწვავი ატომური ხდება ჰაერში, შემდეგ კი შედის ცილინდრებში.

მანქანას შიდა ნარევის ფორმირების სისტემით ეწოდება ინექცია და დიზელი. მათში ცილინდრები ივსება ჰაერით, სადაც საწვავი შეჰყავთ სპეციალური მექანიზმების საშუალებით.

ანთების სისტემა

სწორედ აქ ხდება ძრავაში სამუშაო ნარევის იძულებითი ანთება. დიზელის დანადგარებს ეს არ სჭირდებათ, რადგან მათი პროცესი ხორციელდება მაღალი ჰაერის საშუალებით, რომელიც ხდება რეალურად ცხელი.

ნაპერწკალი ელექტრო გამონადენი ძირითადად გამოიყენება ძრავებში. ამასთან, ამის გარდა, შეიძლება გამოყენებულ იქნას ანთების მილები, რომლებიც ანათებენ სამუშაო ნარევს დამწვარი ნივთიერებით.

ის შეიძლება სხვაგვარად დაწვეს. მაგრამ დღეს ყველაზე პრაქტიკულია ელექტრო ნაპერწკლების სისტემა.

დაწყება

ეს სისტემა აღწევს ძრავის ამწე ამობრუნებას დაწყებისას. ეს აუცილებელია ინდივიდუალური მექანიზმების და მთლიანად ძრავის ფუნქციონირების დასაწყებად.

სტარტერი ძირითადად გამოიყენება დასაწყებად. მისი წყალობით, პროცესი არის მარტივი, საიმედო და სწრაფი. მაგრამ შესაძლებელია პნევმატური ერთეულის ვარიანტიც, რომელიც მუშაობს მარაგში მიმღებში ან აღჭურვილია ელექტრომოძრაობის კომპრესორით.

უმარტივესი სისტემა არის ამწე, რომლის მეშვეობითაც ამწევი ძრავა ბრუნდება ძრავაში და იწყება ყველა მექანიზმისა და სისტემის მოქმედება. ბოლო დრომდე, ყველა მძღოლმა წაიყვანა იგი თან. ამასთან, ამ შემთხვევაში არ შეიძლება იყოს რაიმე კომფორტის საკითხი. ამიტომ, დღეს ყველას შეუძლია ამის გარეშე.

გაგრილება

ამ სისტემის ამოცანაა შეინარჩუნოს ოპერაციული ერთეულის გარკვეული ტემპერატურა. ფაქტია, რომ ნარევის ცილინდრებში წვა ხდება სითბოს გამოყოფასთან ერთად. საავტომობილო კომპონენტები და ნაწილები ცხელდება და ნორმალურად მუშაობისთვის მუდმივად უნდა გაცივდეს.

ყველაზე გავრცელებულია თხევადი და ჰაერის სისტემები.

იმისათვის, რომ ძრავა მუდმივად გაცივდეს, საჭიროა სითბოს გადამცვლელი. თხევადი ვერსიის ძრავებში, მის როლს ასრულებს რადიატორი, რომელიც შედგება მრავალი მილისგან მისი გადასატანად და სითბოს გადასატანად კედლებზე. გამონაბოლქვი კიდევ უფრო იზრდება ვენტილატორის მეშვეობით, რომელიც დამონტაჟებულია რადიატორის გვერდით.

ჰაერის გაგრილების მოწყობილობებში გამოიყენება ყველაზე ცხელი ელემენტების ზედაპირების დაფარვა, რის გამოც სითბოს გადაცემის ფართობი მნიშვნელოვნად იზრდება.

გაგრილების ეს სისტემა არაეფექტურია და ამიტომ იშვიათად არის დამონტაჟებული თანამედროვე მანქანებზე. იგი ძირითადად გამოიყენება მოტოციკლებზე და მცირე შიდა წვის ძრავებზე, რომლებიც არ საჭიროებს მძიმე სამუშაოს.

შეზეთვის სისტემა

ნაწილების შეზეთვა აუცილებელია მექანიკური ენერგიის დაკარგვის შესამცირებლად, რაც ხდება ამწე მექანიზმში და დროში. გარდა ამისა, პროცესი ხელს უწყობს ნაწილების ცვეთას და გარკვეულ გაგრილებას.

საავტომობილო ძრავებში შეზეთვა ძირითადად გამოიყენება ზეწოლის ქვეშ, სადაც ზეთი მიეწოდება ხაზებს ტუმბოს საშუალებით.

ზოგიერთი ელემენტი შეზეთულია ზეთში შესხურებით ან ჩაძირვით.

ორწლიანი და ოთხწახნაგა ძრავები

პირველი ტიპის მანქანის ძრავის მოწყობილობა ამჟამად გამოიყენება საკმაოდ ვიწრო დიაპაზონში: მოპედებზე, იაფ მოტოციკლებზე, ნავებზე და გაზის სათიბებზე. მისი მინუსი არის გამონაბოლქვი აირების მოცილებისას სამუშაო ნარევის დაკარგვა. გარდა ამისა, იძულებითი აფეთქება და გამონაბოლქვი სარქვლის თერმული სტაბილურობის გაზრდილი მოთხოვნები არის ძრავის ფასის ზრდის მიზეზი.

ოთხწახნაგოვან ძრავში ასეთი ნაკლოვანებები არ არის გაზის განაწილების მექანიზმის არსებობის გამო. თუმცა, ამ სისტემასაც აქვს თავისი პრობლემები. ძრავის საუკეთესო შესრულება მიიღწევა ძალიან ვიწრო მუხრუჭის სიჩქარის დიაპაზონში.

ტექნოლოგიების განვითარებამ და ელექტრონული საკონტროლო დანაყოფების გაჩენამ შესაძლებელი გახადა ამ პრობლემის მოგვარება. ძრავის შიდა სტრუქტურა ახლა მოიცავს ელექტრომაგნიტურ კონტროლს, რომლის დახმარებით აირჩევა გაზის განაწილების ოპტიმალური რეჟიმი.

ოპერაციის პრინციპი

შიდა წვის ძრავა მუშაობს შემდეგნაირად. მას შემდეგ, რაც სამუშაო ნარევი შედის წვის პალატაში, ის იკუმშება და ანთებულია ნაპერწკლით. წვის დროს, ცილინდრში წარმოიქმნება სუპერ ძლიერი წნევა, რომელიც მართავს დგუშს. ის იწყებს მოძრაობას ქვედა მკვდარი ცენტრისკენ, რომელიც არის მესამე ინსულტი (მიღებისა და შეკუმშვის შემდეგ), რომელსაც ეწოდება დენის დარტყმა. ამ დროს, დგუშის წყალობით, ამწე იწყებს ბრუნვას. დგუში, თავის მხრივ, გადადის ზედა მკვდარ ცენტრში, უბიძგებს გამონაბოლქვი აირებს, რაც ძრავის მეოთხე დარტყმაა - გამონაბოლქვი.

ოთხივე ინსულტის მუშაობა საკმაოდ მარტივია. მანქანის ძრავის ზოგადი სტრუქტურისა და მისი მუშაობის გაგების გასაადვილებლად, მოსახერხებელია ვიდეოს ყურება, რომელიც ნათლად აჩვენებს შიდა წვის ძრავის მუშაობას.

მორგება

ბევრ ავტომობილის მფლობელს, რომელიც მიჩვეულია მათ მანქანას, სურს მიიღოს იმაზე მეტი, ვიდრე მას შეუძლია უზრუნველყოს. ამიტომ, ხშირად ამ მიზნით ხდება ძრავის რეგულირება, რაც ზრდის მის სიმძლავრეს. ეს შეიძლება გაკეთდეს რამდენიმე გზით.

მაგალითად, ჩიპის მორგება ცნობილია, როდესაც კომპიუტერის გადაპროგრამების გზით, ძრავა უფრო დინამიურ ოპერაციაზეა მორგებული. ამ მეთოდს ჰყავს როგორც მომხრეები, ასევე მოწინააღმდეგეები.

უფრო ტრადიციული მეთოდია ძრავის რეგულირება, რომელშიც გარკვეული ცვლილებები ხორციელდება. ამისათვის ხდება ჩანაცვლება დგუშებით და მისთვის შესაფერისი შესაერთებელი ღეროებით; დამონტაჟებულია ტურბინა; ტარდება კომპლექსური მანიპულაციები აეროდინამიკასთან და ა.შ.

მანქანის ძრავის მოწყობილობა არც ისე რთულია. ამასთან, მასში შემავალი ელემენტების უზარმაზარი რაოდენობის გამო და მათი ერთმანეთთან კოორდინირების აუცილებლობის გამო, იმისათვის, რომ რაიმე ცვლილებამ სასურველი შედეგი გამოიღოს, საჭიროა მაღალი პროფესიონალიზმი იმ ადამიანისა, ვინც განახორციელებს მათ. ამიტომ, სანამ ამაზე გადაწყვეტთ, ღირს ძალისხმევის დახარჯვა, რომ იპოვოთ მისი ხელობის ნამდვილი ოსტატი.