Inline-offset VR ძრავები არის ერთგვარი V- ძრავები უკიდურესად დაბალი კამერის კუთხით. ლანჩია და ფორდი იყვნენ განლაგების პიონერები; ახლა იდეა წარმატებით გამოიყენება Volkdswagen– ის მიერ.
ძრავაVR სახელის წარმოშობა
ერთი შეხედვით ლოგიკური ვარაუდის საწინააღმდეგოდ, V ასო განლაგების სახელთან არაფერ შუაშია. VR არის აბრევიატურა, რომელიც შედგება ორი გერმანული სიტყვისგან "Verkürzt Reihenmotor", რაც ნიშნავს "შემცირებულ ძრავას".
VR ძრავის შექმნის ისტორია
დღესდღეობით, ძრავები ხაზოვანი ოფსეტური განლაგებით პრაქტიკულად ასოცირდება გერმანული კომპანია Volkswagen– ის VR6 ძრავებთან. VW- ს ექვსცილინდრიანი ძრავები დაინერგა 1980-იანი წლების ბოლოს და კომპანია კვლავ წარმატებით აერთიანებს ამ კონფიგურაციას მის ახლანდელ მოდელებში.
ფოლკსვაგენის განვითარება ემყარებოდა ოთხცილინდრიანი V4 ძრავის დიზაინს, რომელიც ფართოდ გამოიყენებოდა ლანჩიაში და. გასაკვირია, რომ ამ განლაგების ძრავების მესამე მწარმოებელი იყო საბჭოთა, მოგვიანებით უკრაინული, მელიტოპოლის საავტომობილო ქარხანა. V4 ძრავები დამონტაჟდა ზაპოროჟეცში და მცირე ჯიპები LUAZ, რომლებიც დამზადებულია ზაპოროჟეტების საფუძველზე.
VW VR6 ძრავა, შემუშავებული იმ პერიოდში, როდესაც ფერდინანდ პიეხი იყო VW საბჭოს თავმჯდომარე, პირველად იქნა წარმოდგენილი ევროპაში 1991 წელს. VR6– ის დაყენება დაიწყო Passat და Corrado მოდელებში.
ამერიკელმა მოდელმა კორადომ გამოიყენა 2.8 ლიტრიანი ძრავა. მოგვიანებით, ამ ძრავების წარმოების ლიცენზია შეიძინა Mercedes კონცერნმა, რომელმაც შემდგომში გამოუშვა M104.900 ძრავის საკუთარი მოდელი.
VR6 ძრავების უპირატესობები
თავდაპირველად, ძრავის შექმნისას ხაზოვანი ოფსეტური განლაგებით, ფოლკსვაგენმა მიზნად დაისახა ექვსცილინდრიანი ძრავის შექმნა მოკლე ბლოკით. ჩვეულებრივი V ფორმის ძრავა არ აკმაყოფილებდა დეველოპერების მოთხოვნებს იმით, რომ ცილინდრების დიდი კამერის გამო ის ძალიან ფართო იყო, რამაც გაართულა ამ დიზაინის ძრავის გამოყენება. შეიქმნა ძრავა ხაზოვანი ოფსეტური განლაგებით, კომპანიამ მიიღო უნიკალური შესაძლებლობა დააყენოს ექვსცილინდრიანი ძრავა ავტომობილების არსებული მოდელების ძრავის ნაწილში განივი ძრავის მოწყობით ფართომასშტაბიანი ცვლილებების გარეშე ფართომასშტაბიანი ცვლილებების გარეშე.
VR6 ძრავის ტექნოლოგიური მახასიათებლები
V6– სგან განსხვავებით, რომელსაც აქვს სიმეტრიული დიზაინი ამწევი ღერძის მიმართ, VR6 აგებულია ასიმეტრიულად, რაც ტიპიურია ხაზოვანი ერთეულებისთვის. შესასვლელი კოლექტორი დამონტაჟებულია ძრავის ერთ მხარეს, ხოლო გამონაბოლქვი მეორე მხარეს.
გამომდინარე იქიდან, რომ 6 ცილინდრი ერთ მოკლე ბლოკშია განთავსებული, VW VR6 ძრავა გაცილებით მსუბუქია ვიდრე იგივე მოცულობის ნებისმიერი V6. VR6 ბლოკი მოკლე გახდა ცილინდრების გამო, რომლებიც განლაგებულია სტაგნაციურად და არა ერთ ხაზზე.
VW VR6 ცილინდრები განლაგებულია ერთმანეთისგან ძალიან მცირე მანძილზე, მაგრამ მცირე კუთხით, რამაც შესაძლებელი გახადა საერთო სარქველის საფარის დატოვება, რომელიც იმალებოდა ორ ამწეზე. უარი უნდა მეთქვა - უბრალოდ ადგილი არ იყო ბლოკის თავში.
გამოსავალი იქნა ნაპოვნი - SOHC სისტემა გაუმჯობესდა DOHC სისტემის მრავალი მახასიათებლის გათვალისწინებით.
ამისათვის საჭირო იყო 4 სარქველის მოწყობა თითო ცილინდრზე დგუშის ზემოთ შეზღუდულ სივრცეში. ამავდროულად, საჭირო იყო სარქვლის ძრავის მექანიზმის დაყენება მათზე მკაცრად. წინააღმდეგ შემთხვევაში, სარქველების გახსნა და დახურვა განხორციელდებოდა დაგვიანებით, რაც აუცილებლად გამოიწვევდა საწვავის მოხმარების გაზრდას და რევოლუციების მაქსიმალური რაოდენობის შეზღუდვას.
SOHC განლაგების გამოყენებით, კომპანიამ მიატოვა ცვლადი სარქველების დროის სისტემის გამოყენება, რამაც ასევე დაზოგა ადგილი.
განვითარების პროცესში აღმოაჩინეს სხვა პრობლემები, რომელთა გადასაჭრელად ინჟინრებს უნდა ეპოვათ ახალი გზები. მაგალითად, აღმოჩნდა, რომ VR6- ის დიზაინი - 6 ცილინდრიანი ბლოკით, გულისხმობს შესასვლელი და გამოსაბოლქვი კოლექტორების პორტების სხვადასხვა სიგრძეს. ძრავის შენობის თეორიის თანახმად, ეს ნიშნავს, რომ ცილინდრები გამოიმუშავებენ სხვადასხვა სიმძლავრეს ამწევი ბრუნვის გარკვეული სიჩქარით. გამოსავალი იქნა ნაპოვნი სპეციალურად შემუშავებული თანაბარი სიგრძის დაყენებაში, სარქველების გახსნისა და დახურვის და გამონაბოლქვის უჩვეულო გაყოფის 2 საქშენად (თითოეული საქშენები ემსახურება ერთდროულად 3 ცილინდრს).
VR6 ძრავის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
ცილინდრების არაჩვეულებრივი მოწყობის გამო კვალი "ცილინდრიანი" ძრავის "ნამდვილი" ბალანსის კვალი არ იყო, შესაბამისად, დამატებითი ზომები იქნა მიღებული მის დასაბალანსებლად დამატებითი ლილვების დაყენებით. ეს თვისება, დროის ქამრის არაჩვეულებრივ დიზაინთან ერთად, მას წარმოებაში ბევრად უფრო ძვირად აქცევს. ამასთან, ექვსცილინდრიანი ძრავის კომპაქტური გახდომის უნარი ამ შემთხვევაში უფრო მნიშვნელოვანი აღმოჩნდა, ვიდრე ხარჯების შემცირება.
VR6 ძრავების შემდგომი განვითარება
როგორც პრაქტიკა აჩვენებს, Volkswagen– მა შეძლო გადალახოს დიზაინის შეზღუდვები, რომლებიც თანდაყოლილია ძრავაში. კერძოდ, მოგვიანებით VR6 ძრავებში შესაძლებელი გახდა გაზის DOHC განაწილების მექანიზმის დანერგვა, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის მოხმარების მნიშვნელოვანი ზრდის გარეშე.
პირველი მასობრივი წარმოების VR6 მოცულობით 2.8 / 174 ცხ. მრავალი დიზაინის ცვლილების შემდეგ, იგი გადაიქცა 2.9 ლიტრიან ძრავად, რომლის სიმძლავრეა 190, ხოლო მოგვიანებით 204 ცხენის ძალა.
სხვა შიდა ოფსეტური ძრავები
ამ დროისთვის Volkswagen აწარმოებს W8 ძრავას, რომელიც არის ორი VR6 ძრავა, რომელიც დამზადებულია ერთ ბლოკში, საიდანაც ორი ცილინდრი "გათიშულია".
ასევე არსებობს უფრო შთამბეჭდავი ერთეული - W12, რომელშიც ორი VR6 ძრავა თანაარსებობს ერთ ბლოკში, დაყენებულია 72 ° -იანი კუთხით. მოგვიანებით, როგორც ამ განლაგების განვითარება, გამოჩნდა R32 და R36 ძრავები, შესაბამისად 3.2 ლიტრი და 3.6 ლიტრი მოცულობით.
განცალკევებით არის VW შთაგონებული W16 Bugatti Veyron ძრავა. ეს უნიკალური ძრავა შედგება 4 VR ტიპის ძრავისგან, რომელთა დგუშები ბრუნავს ერთ ამწე ლილვს.
VR6 არის შიდა-გადაადგილების ერთეულების ოფიციალური სახელი, ხოლო VR არის აბრევიატურა, რომელიც ჩამოყალიბებულია ორი გერმანული სიტყვიდან "Verkürzt Reihenmotor", რაც ნიშნავს "შემცირებულ ძრავას"; ნომერი 6 მიუთითებს ცილინდრების რაოდენობაზე. ქვემოთ ჩვენ შევეცდებით გავიგოთ ამ ძრავის მახასიათებლები, მისი წარმოშობის ისტორია, უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები და ასევე განვიხილოთ მისი სხვადასხვა მოდიფიკაცია.
წარმოშობის ამბავი
VR6 პირველად ექსპლუატაციაში შევიდა ევროპაში 1991 წელს Volkswagen Passat და Volkswagen Corrado მანქანებზე, ხოლო 1992 წელს ჩრდილოეთ ამერიკაში. Passat, Passat Variant და American Corrado აღჭურვილი იყო 2.8 ლიტრიანი ძრავით, ხოლო ორი წლის შემდეგ Volkswagen Corrado და Passat Syncro უკვე ჰქონდათ 2.9 ლიტრიანი ძრავა. ფერდინანდ პიხმა და მისმა გუნდმა მიაღწიეს ნამდვილ გარღვევას ძრავის ინჟინერიაში, როდესაც გამოიგონეს V-6 ძრავა 15 ° კამერით.
1997 წელს ერთი ცილინდრი ამოიღეს VR6– დან, ასე რომ შეიქმნა VR5 - პირველი V ძრავა ცილინდრების შეუწყვილებელი რაოდენობით და მოცულობით 2.3 ლიტრი, და იგი აღჭურვილი იყო პასატით, ხოლო 1999 წელს გოლფით და ბორა.იმავე წელს შეიცვალა 2.8 ლიტრიანი 24 სარქველიანი ძრავა, რომლის სიმძლავრეა 204 ცხ. და ბრუნვის მომენტი 265 ნ.მ. 2003 წელს ძრავის განვითარება მოხდა მისი სამუშაო მოცულობის გაზრდით. მაგალითად, Volkswagen Golf R32 აღჭურვილი იყო 3.2 ლიტრიანი ძრავით. 2005 წელს ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრისთვის შეიქმნა ძრავა კამერის კუთხით 10.6 ° და მოცულობა 3.6 ლიტრი.
საინტერესოა! ათი რადიატორი გამოიყენება ბუგატი ვეირონის ძრავის გასაგრილებლად.
ძრავის მახასიათებლები
VR6 აგებულია ასიმეტრიულად, რაც დამახასიათებელია ხაზოვანი ერთეულებისთვის და რა განასხვავებს მას V6– სგან, რომელიც სიმეტრიულია ამწევი ლილვის შესახებ. ძრავის ერთ მხარეს არის შესასვლელი კოლექტორი, მეორეზე - გამონაბოლქვი. ექვსივე ცილინდრი არის V- ფორმის 15 ° -იანი კუთხით (ტრადიციულ V- ძრავებს აქვთ 60 ° ან 90 ° კუთხე) ერთ მოკლე ბლოკში და ეს მას ბევრად მსუბუქს ხდის ვიდრე ნებისმიერი ზომის V6 ძრავა და მოწყობა ცილინდრები არის staggeled და არა ხაზი, ხდის ბლოკი მოკლე.
ის ძალიან კომპაქტურია, ცილინდრების ორივე რიგი დაფარულია ერთი საერთო თავით, რომელიც არ არის ჩვეულებრივი V ფორმის ძრავში, რამაც იგი სიგრძეში და სიგანეში გაცილებით პატარა გახადა. პირველ თორმეტ სარქველიან VR6 ძრავას ჰქონდა ქარხნული ინდექსები "AAA" და "ABV". მოგვიანებით, სხვა ცვლილებები გამოჩნდა Volkswagen ძრავების ხაზში, რომელიც გამოვიდა ამ განლაგებიდან.
VR6 ძრავების უპირატესობები
Volkswagen– ის კომპანიამ, რომელმაც შექმნა ეს ძრავა, სურდა ექვსცილინდრიანი ძრავის გაკეთება მოკლე ბლოკით, რადგან მარტივი V ფორმის ძრავა ძალიან ფართო იყო ცილინდრების დიდი კამერის გამო, რაც დეველოპერებს ძალიან არ მოსწონდათ და გარდა ამისა, ამ დიზაინის ძრავის გამოყენება ძნელია მანქანებში, რომლებსაც აქვთ განყოფილების განივი მდებარეობა. ჩამონტაჟებული ძრავის გამოგონებამ შესაძლებელი გახადა 6 ცილინდრიანი ძრავის დაყენება არსებული მანქანის მოდელების სახურავზე განივი ძრავის მოწყობით, მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე.
VR6– ის უარყოფითი მხარეები
Იცოდი? Volkswagen Passat W8– ის სავარაუდო გაყიდვები მოლოდინს გადააჭარბა და მანქანა შეწყდა.
რა მანქანებზეა ნაპოვნი
VR6 ძრავა ძირითადად დამონტაჟებულია Volkswagen– ის მანქანებზე: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, ასევე Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 როგორც საფუძველი რაღაც მეტისთვის
ფერდინანდ პიჩის გუნდი არ გაჩერებულა მათი სურვილით ექვსცილინდრიანი ძრავა ჰეჩბეკში ჩაესვათ და მათ სურდათ პასატის აღჭურვა რვაცილინდრიანი, თორმეტცილინდრიანი, ან კიდევ უფრო მეტი ძრავით. ამის შედეგი იყო W- ფორმის ძრავების გაჩენა, მაგრამ ცოტას სჯეროდა ასეთი იდეის წარმატების.
მნიშვნელოვანია იცოდეთ!W ფორმის ძრავების მთავარი და, ალბათ, ერთადერთი ნაკლი არის მათი თხელი შემაერთებელი წნელები, მხოლოდ 13 მილიმეტრი, რადგან მათი ამწე არის ბევრად უფრო მოკლე ვიდრე V- ფორმის ძრავები იმავე რაოდენობის ცილინდრებით და ძრავების მთავარი უპირატესობა ამ დიზაინის არის მათი კომპაქტურობა.
იგი გამოიგონეს 1995 წელს, ხოლო 2001 წელს იგი პირველად დაინსტალირდა Volkswagen Passat– ზე, მაგრამ ეს მანქანები აღარ იყო აღჭურვილი მათ მაღალი ფასის, საწვავის მაღალი მოხმარებისა და მცირე ხარვეზების გამო, ჯამში ორმოცდაათი ათასი მანქანა იქნა წარმოებული. ეს არის ძრავა ორი VR4 ოფსეტური ბლოკით, მცირე ზომის კამერის კუთხით, მხოლოდ 15 °, კომბინირებული v- ფორმაში, სადაც კამერის კუთხე 72 ° -ია. ძრავის წონა 190 კილოგრამია, მაქსიმალური სიმძლავრე 275 ცხ. 6 ათასი rpm– ზე, ხოლო მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი - 370 ნმ.
საინტერესოა იცოდე!პირველი ექვსლიტრიანი W12 ძრავა 600 ცხენის ძალით. გამოვიდა ამავე სახელწოდების კონცეფციის კუპესთვის, ის აღმოჩნდა ძალიან კომპაქტური: 513 მმ სიგრძის, 710 მმ სიგანისა და წონა 239 კგ. ეს ყველაფერი ალუმინის გამოყენების წყალობით. და მანქანა თავად იყო წარმოდგენილი 2001 წელს ტაილანდის ავტო შოუში.
ეს არის ძალიან იშვიათი შიდა წვის ძრავა, რომელიც მოიცავს თორმეტ ცილინდრს, რომელსაც აქვს W განლაგება ოთხ რიგში ოთხ ან სამ ცილინდრის ოთხ რიგში. მისი დგუშები ამოძრავებს ერთ საერთო ამწე ლილვს. W ფორმის განლაგება უფრო კომპაქტურია და ზოგავს სივრცეს კაპოტის ქვეშ და ამ კომპაქტურობის გამო, ძალა და. ცილინდრები ერთმანეთთან ძალიან მჭიდროდ მდებარეობს და, შესაბამისად, გაგრილების სისტემა უნდა მოდერნიზდეს. ამ ტიპის ძრავაში, თითოეული ცილინდრი გაცივდება.
Მნიშვნელოვანი!მანქანები W12 ძრავით მოიცავს Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton და ზოგიერთი მეორე მსოფლიო ომის თვითმფრინავები.
ეს ძრავა აძლიერებს Bugatti Veyron– ს და Volkswagen Group არის ერთადერთი, ვინც აწარმოებს W16 ძრავას დღეს. ეს არის თექვსმეტი ცილინდრიანი შიდა წვის ძრავა, რომელსაც აქვს ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე. ძრავის წონაა დაახლოებით 400 კილოგრამი და მისი სიგრძე 71 სანტიმეტრია. მისი მაქსიმალური სიმძლავრე 736 ცხ. W16 არის W12 ძრავის მოგრძო ფორმა და დაინერგა Bentley Hunaudieres– ით და მოგვიანებით გამოიყენა Audi Rosemeyer– ში.
ჩამონტაჟებული განლაგება, რომელიც მითითებულია ასოებით "VR", თარიღდება 1920-იან წლებში, როდესაც ლანჩიას ჰყავდა V ფორმის ძრავების ოჯახი ძალიან მცირე კამერის კუთხეებით (მხოლოდ 10-20 °). თუმცა, შემდგომში, ასეთმა ერთეულებმა ვერ იპოვნეს განაწილება, პირველ რიგში ვიბრაციის გადაჭარბებული დატვირთვის გამო.
მხოლოდ 1991 წელს, Volkswagen– მა გააცოცხლა ინლაინ-ოფსეტური სქემა, რადგან იმ დროს გერმანულ კომპანიას სჭირდებოდა მძლავრი ექვსცილინდრიანი ძრავა კომპაქტურ მოდელებში Seat, Audi და Volkswagen. ტრადიციული V6 მათთვის ძალიან ფართო იყო. ახალმა ძრავებმა მიიღეს აღნიშვნა VR და მას შემდეგ ეს სახელი გახდა ოფიციალური სახელი შიდა გადაადგილების განყოფილებებისთვის. "VR" არის ორი გერმანული სიტყვის აბრევიატურა V-Row და R-Row, ანუ V-Row. Volkswagen- ის მიერ შემუშავებული ძრავა არის V- ძრავის სიმბიოზი, რომელსაც აქვს ძალიან მცირე კამერის კუთხე 15 ° და ხაზოვანი ძრავა. მისი 6 ცილინდრი V ფორმისაა 15 ° -იანი კუთხით, ხოლო ტრადიციულ V- ფორმის ძრავებს აქვთ 60 ° ან 90 ° კუთხე. დგუშები იჭრება სპეციალურ ბლოკში. ამ ტიპის ძრავების უპირატესობების კომბინაციამ განაპირობა ის, რომ VR6 ძრავა გახდა იმდენად კომპაქტური და მობილური, რომ შესაძლებელი გახდა ცილინდრების ორივე რიგის დაფარვა საერთო თავით, სტანდარტული V ძრავისგან განსხვავებით. შედეგად, VR6 ძრავა აღმოჩნდა მნიშვნელოვნად უფრო მოკლე სიგრძის ვიდრე ხაზოვანი 6 ცილინდრიანი და ვიწრო სიგანე ვიდრე V-6 ცილინდრიანი ძრავა. იგი დამონტაჟებულია 1991 წლიდან Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan მანქანებზე.
პირველი თორმეტი სარქველიანი VR6 ძრავა იყო ქარხნული ინდექსით "AAA"(მოცულობა 2.8 ლიტრი, სიმძლავრე 174 ცხ.) და "ABV" (მოცულობა 2.9 ლიტრი, სიმძლავრე 190 ცხ.). დროთა განმავლობაში, სხვა ცვლილებები გამოჩნდა Volkswagen ძრავების ხაზში, რომლებიც წარმოიშვა ამ განლაგებიდან:
VR5 - VR6, რომელსაც არ აქვს ერთი ცილინდრი,
W8 - აქვს ორი VR6 ძრავა, საიდანაც ორი ცილინდრი "გათიშულია" თითოეულ ძრავში, ერთ ბლოკზე ერთ ამწეზე,
W12 - ორი VR6 ძრავა დამონტაჟებულია 72 ° -ზე ერთ ამწეზე.
მოგვიანებით, როგორც ამ ვარიაციის განვითარება, გამოჩნდა R36 და R32 ძრავები, მოცულობით შესაბამისად 3.6 ლიტრი და 3.2 ლიტრი.
Volkswagen მანქანებზე დაყენებული VR6 ძრავების ცვლილებები:
- "AAA" (2.8), 174 ცხ -პასატი (06 / 1991-12 / 1996), გოლფი (01 / 1992-12 / 1997), ჯეტა (07 / 1993-08 / 1996), ვენტო (07 / 1994-12 / 1997), შარანი (09/1995 -03/1998)
- "ABV" (2.9), 184 ცხ - პასატი (10 / 1994-12 / 1996)
- "ABV" (2.9), 190 ცხ -კორადო (08 / 1991-07 / 1995), გოლფი (10 / 1994-12 / 1997)
- "AES" (2.8), 140 ცხ - ტრანსპორტიორი / კალიფორნია (01 / 1996-05 / 2000)
- "AMY" (2.8), 174 ცხ - შარანი (04 / 1998-02 / 2000)
- "AFP" (2.8), 177 ცხ - ჯეტა (11 / 1998-06 / 2002)
- "AYL" (2.8), 204 ცხ - შარანი (04 / 2000-)
- "AUE" (2.8), 204 ცხენის ძალა -ბორა (05 / 2000-04 / 2001), გოლფი (01 / 00-04 / 01)
ეს ნაწილი შეისწავლის VR6 6 ცილინდრიან ძრავას, რომელიც პირველად დაინსტალირდა 1991 წელს Volkswagen Passat– ზე, რომელიც მნიშვნელოვნად განსხვავდება Volkswagen– ის ან Audi– ს ძრავების ჩვეულებრივი დიზაინის კონცეფციისგან. Volkswagen– ის ძრავას ერქვა AAA, მაგრამ ის უფრო ცნობილია როგორც VR6. მისი ექვსი ცილინდრი V ფორმისაა 15 ° -იანი კუთხით, განსხვავებით ტრადიციული V- ფორმის ძრავებისგან, რომლებსაც აქვთ 60 ° ან 90 ° კუთხე. VR6 ძრავა იმდენად კომპაქტური გახდა, რომ შესაძლებელი გახდა ცილინდრების ორივე ბანკის ერთი საერთო თავით დაფარვა, ჩვეულებრივი V ძრავისგან განსხვავებით. შედეგად, VR6 ძრავა უფრო მოკლეა, ვიდრე შიდა ძრავა და ვიწროა, ვიდრე ჩვეულებრივი V-6 ძრავა. () გვიჩვენებს სამი ტიპის 6 ცილინდრიანი ძრავის სქემატურად და აჩვენებს საფუძველს, რომლის საფუძველზეც შეიქმნა VR6 ძრავა.
ცილინდრების ასეთი მწვავე კუთხით (15 °), VR6 ძრავის ამწე ამობრუნების არათანაბარი ბრუნვის პრობლემები არ წარმოიქმნება, ის ისე შეუფერხებლად მუშაობს, როგორც ხაზოვანი. ძრავას აქვს ორი ამწე, რომელიც აკონტროლებს თორმეტ ვერტიკალურად განლაგებულ სარქველს (2 ცილინდრზე). ორივე ოვერჰედის ამწეები მოთავსებულია ალუმინის ცილინდრის თავში. ცილინდრი 1, 3 და 5 ცილინდრებზე დამონტაჟებულია ოთხ საკისრზე, ხოლო ამწეები 2, 4 და 6 ცილინდრებისთვის სამ სამრეკზეა დამონტაჟებული. ცილინდრის თავის ზედაპირი, სადაც დამონტაჟებულია შუასადებული, დაფქულია. წვის პალატა დახრილია ძრავის V- ფორმის შესატყვისად.
ყალბი ამწებრუნავს შვიდ ძირითად საკისრზე და აღჭურვილია თორმეტი საპირისპირო წონით და ერთი ტორსიული ვიბრაციის ამორტიზატორით, რაც საშუალებას აძლევს მას ბრუნოს რადიალური გაშვების გარეშე. Crankshaft ქინძისთავები არის კომპენსირებული 22 ° თითოეული ცილინდრიანი ბანკი. შედარებით გრძელი შემაერთებელი წნელები (164 მმ) აკავშირებს ამწევი ღერძს მსუბუქ დგუშებთან ორი შეკუმშვის დგუშის რგოლითა და ერთი სლინგერის რგოლით. ფოლკსვაგენის მიერ ბოლო წლებში შემუშავებული ძრავების უმრავლესობას მართავს დაკბილული ქამარი. თუმცა, VR6 ძრავაში, ორი ამწეები მოძრაობს ერთი საერთო ორმაგი მწკრივის ჯაჭვით (), რომელსაც ამოძრავებს საპირისპირო ღერძი, რომელიც ერთი რიგის ჯაჭვით არის დაკავშირებული ამწე ამწეზე.
ორი გამკაცრებელი ფეხსაცმლით (მოვლის გარეშე) უზრუნველყოფს საჭირო ჯაჭვის დაძაბულობას, ხოლო თვითრეგულირებადი ხრახნიანი ჰიდრავლიკური საფენები მართავს სარქველებს. წამყვანი მატარებლის დიზაინი საშუალებას იძლევა უფრო კომპაქტური ცილინდრიანი თავი.
დიზაინის შექმნისას განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ჰაერის საწვავის ნარევის მიწოდებას, ვინაიდან ცილინდრების ორი რიგი უნდა მიეწოდოს აალებადი ნარევით ერთ ცილინდრის თავში. ძრავა შეიქმნა განივი დარტყმით - შესასვლელი პორტები იყო ერთ მხარეს და გამონაბოლქვი პორტები მეორე მხარეს, ხოლო მასში არსებული საწვავის ნარევი ერთდროულად უნდა მოხვდეს ძრავის თითოეულ მხარეს 3 ცილინდრში, ხოლო შესასვლელი მილები იყოს თანაბარი სიგრძის.
ამ პრობლემის გადასაჭრელად, ცილინდრის თავზე დამონტაჟდა ჰაერის შესასვლელი კორპუსი, საიდანაც თითოეული ცილინდრისთვის არის ცალკე შესასვლელი მილი. სამი მილი პირდაპირ მიედინება ცილინდრებზე ძრავის წინა ნაწილში, ხოლო დანარჩენი სამი მილები გადის ძრავის ზემოთ და უკავშირდება ცილინდრებს ძრავის უკანა ნაწილში. თითოეული შესასვლელი მილი აღჭურვილია ინჟექტორით და სანთლები მდებარეობს ცილინდრების გარედან.
იმისდა მიუხედავად, რომ დიზაინერებმა სცადეს შესასვლელი მილები რაც შეიძლება თანაბარი სიგრძის, მაინც არის განსხვავება შეკუმშვის სიჩქარეში ცილინდრების ორ რიგს შორის. თუმცა, ეს განსხვავება კომპენსირდება Bosch– ის საწვავის ინექციის Motronic სისტემით, რომელიც არეგულირებს ინექციისა და ანთების რეჟიმებს ძრავის დატვირთვისა და მუშაობის პირობების მიხედვით. ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU) განსაზღვრავს ცილინდრებში შეყვანილი საწვავის რაოდენობას და ანთების ზუსტ დროს სენსორებისგან მიღებული ინფორმაციის წყალობით ელექტრული სიგნალები, კერძოდ: მონაცემები ამწევი ძვლის ტემპერატურის, პოზიციისა და სიჩქარის შესახებ , ძრავაში შემავალი ჰაერის ნაკადის სიჩქარე, შეკუმშვის კოეფიციენტი, ტყვიის კუთხე. Motronic საინექციო სისტემა აღჭურვილია ცილინდრების თითოეულ ბანკში დარტყმის სენსორით, რაც ECU- ს საშუალებას აძლევს ზუსტად შეასრულოს ცილინდრების ინექციისა და ანთების კონტროლი თითოეულ ბანკში და შესაბამისად მოახდინოს შეკუმშვის მომენტების სინქრონიზაცია.
ყველაზე ლეგენდარული ძრავების სია მოიცავს ერთეულებს, რომლებიც სამუდამოდ დარჩება ისტორიაში. ეს ძრავები ფართოდ არ გამოიყენება, მაგრამ ისინი თქვენს ყურადღებას იმსახურებენ.
ალფარომეოV6ბუსო
Alfa Romeo 147 GTA ძრავა, არა მხოლოდ ძალიან ძლიერი (250 ცხენის ძალა), არამედ აქვს ყველაზე ლამაზი და მართლაც ცოცხალი ხმა.
ეს არის ერთ-ერთი მთავარი გრძელვადიანი ღვიძლი ლეგენდარულ ძრავებს შორის. ძრავის დიზაინი დაპროექტებულია ჯუზეპე ბუსოს მიერ, იტალიელი ინჟინრის მიერ, რომელიც მუშაობდა ალფას სპეციალური პროექტების განყოფილებაში (Servizio Studi Speciali). აღსანიშნავია, რომ ბუსომ მოახერხა ფერარიში შრომისმოყვარეობა - ის დაიქირავა თავადმა ენცომ.
ბუსოს ძრავა პირველად გამოჩნდა 1979 წელს ალფა 6 -ში. მას ჰქონდა მოცულობა 2.5 ლიტრი და სიმძლავრე 160 ცხენის ძალა. წლების განმავლობაში, კომპანიამ განაახლა ძრავა, გაზარდა მისი მოცულობა 3 -მდე, შემდეგ კი 3.2 ლიტრამდე.
რა ხდის Busso ძრავას უნიკალურს? უპირველეს ყოვლისა, ის ფაქტი, რომ იგი უცვლელი არსებობდა თითქმის 30 წლის განმავლობაში. 2006 წლამდე იგი აღარ გამოიყენებოდა. კიდევ რამოდენიმე გამორჩეული თვისება - ქრომირებული „დასარტყამი ინსტრუმენტები“ (ანუ შესასვლელი მრავალჯერადი მილები) და საოცარი ხმა.
Mercedes AMG 6.2 V8
AMG– ის V8 არის ძლიერი, წარმოუდგენლად ძლიერი, ეფექტური და ძალიან მომაბეზრებელი.
ეს იყო პირველი ძრავა, რომელიც აშენდა მიწიდან AMG– ს მიერ. ყველა წინა ძრავა ემყარებოდა Mercedes-Benz- ის ერთეულებს. ძრავამ მიიღო აღნიშვნა M156 და გამოყენება დაიწყო 2006 წელს. კერძოდ, იგი მოხვდა E63 AMG– ის თავსახურის ქვეშ. შემდეგ მათ დაიწყეს მისი ინსტალაცია SL, CL, R, ML, S, CLK და ა.შ. ძრავა ახსოვს თავისი წარმოუდგენლად ფანტასტიკური "დრტვინვით".
2010 წელს ლეგენდარულ V8- ს მიენიჭა წლის ძრავის ჯილდო საუკეთესო შესრულების კატეგორიაში. საბოლოოდ, 6.2 ლიტრიანი ძრავა დაიშალა მკაცრი გარემოსდაცვითი სტანდარტების არარსებობის გამო, რაც ადგილს იკავებდა უფრო მცირე ზომის V8– ით 5.5 ლიტრით.
Ბე ემ ვეV10S85
10 ცილინდრი, 40 სარქველი და ელექტრონიკა აწვდის 507 ცხ.
ეს არის ალბათ ბოლო ძრავა საავტომობილო ისტორიაში, რომელიც აშენდა ბუღალტერებისა და გარემოსდამცველების ჩარევის გარეშე. ამ ერთეულის შექმნისას იყო მხოლოდ ერთი მიზანი - შესრულება. სრულად დაფუძნებულია სპორტულ ფილოსოფიაზე, ძრავას შეუძლია წარმოიდგინოს წარმოუდგენელი 8000 rpm. და მისი ხმა შეიძლება შევადაროთ ფორმულა 1 -ის მანქანების ძრავებს.
5 ლიტრიანი V10 S85 ნიშნით 507 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ძრავა გვხვდება წინა თაობის BMW M5 E60 და M6– ში. მისი შემცირებული ასლი ორი ცილინდრის და ლიტრი მოცულობის გარეშე წავიდა BMW M3 E90– ზე.
ჰონდაVTECF20გ
ძრავა დამონტაჟდა ძირითადად Honda S2000– ში. 2-ლიტრიანი ერთეული აძლევდა მძღოლს მარჯვენა ფეხის ქვეშ 240 ცხენის ძალას. ძრავას ჰქონდა მაქსიმალური სიმძლავრის ყველაზე მაღალი ფაქტორი (120 ცხ.
F20C– ს ჰქონდა სპორტული ხასიათი, რამაც გამოიწვია მისი სწრაფი გაქრობა ბაზრიდან. ამის მიზეზი იყო დაუნდობელი მკაცრი გარემოსდაცვითი წესები, რომლებიც არ იძლეოდა უგუნური და "ბინძური" ძრავის არსებობას - გამონაბოლქვი 1 კილომეტრზე შეიცავს 236 გრამ CO2- ს. Honda S2000 შეწყვიტა არსებობა შესანიშნავ ძრავთან ერთად 2009 წელს.
ფოლკსვაგენიVR6
3.6 ლიტრიანი V6 აქვს თითქმის იგივე შესრულება, რაც Subaru Impreza STi ძრავას, მაგრამ იყენებს საწვავის ნახევარს.
VR6 ძრავის დებიუტი 1980 -იან წლებში მოხდა. მან მაშინ ბევრი გაკვირვება გამოიწვია. და ამის მიზეზი სულაც არ არის დიზაინი - ცილინდრების მსგავსი მოწყობა ლანჩიამ გამოიყენა გაცილებით ადრე. ყველას უკვირდა, რომ ეს ძრავა წარმოადგინა ფოლკსვაგენმა. იმ დროს, გერმანული ბრენდი ქმნიდა იაფ მანქანებს, ყოველგვარი მომხიბლავი გადაწყვეტილებების გარეშე.
VR6 ხასიათდება ძალიან კარგი სამუშაო კულტურით, მაღალი საიმედოობით და კომპაქტური ზომით. პირველი VR6- ები მოხვდა Passat- ისა და Corrado- ს, ხოლო მოგვიანებით Golf III. 1999 წელს ნაჩვენები იქნა შეცვლილი 204 ცხენის ძრავა, რომელიც წავიდა ბორასა და გოლფ IV– ზე. ყველაზე მძლავრი VR6 2005 წელს დაინერგა Passat R36– თან ერთად. ელექტროსადგურმა 300 ცხენის ძალა გამოიმუშავა. ის ასევე დამონტაჟდა Volkswagen Passat CC- ში და Skoda Superb- ში.
მოწინააღმდეგესუბარუ
მოკრივე სუბარუ იმპრეზას ძრავა სოლბერგის ვერსიაში განავითარა 305 ცხენის ძალა. და მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 420 ნმ.
Subaru არის იმ რამდენიმე ბრენდიდან, რომელიც იყენებს ბოქსერის ძრავებს თავიანთ მანქანებში. Porsche– ს ასევე აქვს მსგავსი ძრავები შეთავაზებების სიაში. ერთხელ ასეთი ძრავები დამონტაჟდა ალფა რომეოსა და ფოლკსვაგენში.
საპირისპირო დიზაინის უპირატესობა მისი კომპაქტური ზომაა. ცილინდრები განლაგებულია ერთმანეთის მოპირდაპირედ იმავე სიბრტყეში, რომლის წყალობითაც ბლოკი ნაკლებ ადგილს იკავებს და სიმძიმის ცენტრი უფრო დაბალია, რაც დადებითად მოქმედებს დამუშავებაზე.
სუბარუმ პირველად გამოიყენა ბოქსერის ძრავა 60-იანი წლების შუა ხანებში 1000 მოდელში. იმ დროს ძრავა 1 ლიტრზე ნაკლები მოცულობით 54 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა. დღეს ყველაზე ძლიერი მოკრივე წავიდა WRX STi– ზე და აქვს 300 ცხენის ძალა.
R5 დანვოლვო
2.4 ლიტრიანი ძრავა საკმაოდ ცოცხალია, მაგრამ მისი 170 ცხენის ძალა. არა შთამბეჭდავი მაგრამ საწვავის მოხმარება საკმაოდ მისაღებია.
ეს მასიური ძრავა წავიდა არა მხოლოდ შვედურ მანქანებზე. "შიდა ხუთეული" ასევე გვხვდება ფორდის მანქანების თავსახურის ქვეშ: S-Max, Mondeo IV და Focus II. დღეს, გარემოსდაცვითი შეზღუდვების გამო, ეს ძრავა აღარ იწარმოება.
ყველაზე მძლავრი 350 ცხენის ძრავის მოდიფიკაცია იქნა გამოყენებული Ford Focus RS 500-ში. 5-ცილინდრიანი ძრავა ცნობილია თავისი საიმედოობით და შესანიშნავი ტექნიკური მახასიათებლებით. ბუნებრივად ასპირაციული ვერსიის გარდა, ფართოდ გავრცელდა ტურბოძრავიანი ვარიაცია 200 ცხენისძალით მეტი სიმძლავრით.