შეკუმშული ჰაერის ძრავის გეგმები. საჰაერო ძრავა

ამ მანქანებს არ აქვთ საწვავის ავზები, არც ბატარეები და არც მზის პანელები. ამ მანქანებს არ სჭირდებათ წყალბადი, დიზელის საწვავი ან ბენზინი. საიმედოობა? დიახ, შესამსუბუქებელი თითქმის არაფერია. ვის სჯერა დღეს სრულყოფილი გადაწყვეტის?

ავსტრალიის პირველმა შეკუმშულმა საჰაერო მანქანამ, რომელიც კომერციულ სამსახურში შევიდა, ცოტა ხნის წინ დაიწყო სამსახური მელბურნში.

მოწყობილობა აშენდა ავსტრალიური ფირმის Engineair ინჟინრის ანჯელო დი პიეტროს (ანჯელო დი პიეტრო) მიერ.

მთავარი პრობლემა, რაზეც გამომგონებელმა იფიქრა, იყო ძრავის მასის შემცირება მაღალი სიმძლავრის შენარჩუნებისა და შეკუმშული ჰაერის ენერგიის სრული გამოყენების დროს.

არ არსებობს ცილინდრები და დგუშები და არ არსებობს სამკუთხა როტორი, როგორიცაა ვანკელის ძრავა ან ტურბინის ბორბალი დანით.

სამაგიეროდ, ბეჭედი ბრუნავს ძრავის კორპუსში. შიგნიდან, იგი ეყრდნობა ორ ლილვაკს, რომლებიც ექსცენტრიულად არის დამონტაჟებული ლილვზე.

ავსტრალიური იტალიური დი პიეტროს Cutaway ძრავა (ფოტო gizmo.com.au– დან).

ამ გაფართოების აპარატში 6 ცალკეული ცვლადი ტომი წყვეტს მოძრავი ნახევარწრიულ ფურცლებს, რომლებიც დამონტაჟებულია სხეულის ჭრილობებში.

ასევე არსებობს პალატებში ჰაერის განაწილების სისტემა. ეს არის თითქმის ყველაფერი.

სხვათა შორის, Di Pietro ძრავა აწარმოებს მაქსიმალურ ბრუნვას დაუყოვნებლივ - თუნდაც სტაციონარულ მდგომარეობაში და ტრიალებს საკმაოდ ღირსეულ ბრუნებამდე, ასე რომ მას არ სჭირდება სპეციალური გადაცემა ცვლადი სიჩქარის თანაფარდობით.

ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ მოაწყოთ სამგზავრო მანქანის დისკი დი პიეტრო სისტემის მიხედვით. ორი მბრუნავი ჰაერის ძრავა, ერთი თითო ბორბალზე. და არანაირი გადაცემა (ილუსტრაცია gizmo.com.au– დან).

ისე, დიზაინის სიმარტივე, მცირე ზომა და დაბალი წონა არის კიდევ ერთი პლიუსი მთელი იდეისთვის.

რა არის ქვედა ხაზი? აქ, მაგალითად, პნევმოკირი Engineair– დან, რომელიც ტესტირება ხდება ავსტრალიის დედაქალაქის ერთ – ერთი სასურსათო მაღაზიის საწყობში.

ამ ეტლის ტევადობა 500 კილოგრამია. ჰაერის ცილინდრების მოცულობა 105 ლიტრია. გარბენი ერთ ბენზინგასამართ სადგურზე 16 კილომეტრია. ამ შემთხვევაში, საწვავის შევსებას რამდენიმე წუთი სჭირდება. ელექტრო ქსელიდან მსგავსი ელექტრო მანქანის დატენვას საათები დასჭირდება.

დგუშისა და ამწეობის ლითონის უცნაური კავშირი ფრანგული საჰაერო ძრავის საშუალებით დგუში დგება მკვდარ ცენტრში ძრავის გამომავალი ლილვის ერთიანი ბრუნვის შენარჩუნებისას (ილუსტრაცია mdi.lu ვებ – გვერდიდან).

ლოგიკურია იმის წარმოდგენა, თუ როგორ შეიძლება დამონტაჟდეს უფრო დიდი სიმძლავრის მსგავსი მონტაჟი პატარა სამგზავრო მანქანაზე, რომელიც განკუთვნილია ძირითადად ქალაქში გადაადგილებისთვის.

აქ აუცილებელია აღინიშნოს პნევმატური მანქანების მნიშვნელოვანი უპირატესობა ელექტრომობილებთან შედარებით, რომლებიც ასევე არის პერსპექტიული სატრანსპორტო საშუალება ქალაქში, რომელიც ზრუნავს სუფთა ჰაერზე.

ბატარეები, თუნდაც უბრალო ტყვიის მჟავა, უფრო ძვირი ღირს ვიდრე ბალონები და მათი სიცოცხლის დასრულების შემდეგ გარემოს დამაბინძურებლებია. ბატარეები მძიმეა და ელექტროძრავებიც. რაც ზრდის აპარატის ენერგიის მოხმარებას.

მართალია, როდესაც ჰაერი შეკუმშულია "პნევმატური შემავსებელი" სადგურის კომპრესორებში, ის თბება და ეს სითბო უსარგებლოდ ათბობს ატმოსფეროს. ეს არის მინუსი მთლიანი ხარჯებისა და ენერგიის მოხმარების თვალსაზრისით (იგივე წიაღისეული საწვავი) ასეთი მანქანების საწვავით.

მაგრამ მაინც, ბევრ სიტუაციაში (მეტროპოლიტენის ცენტრებისთვის) უმჯობესია შეეგუოთ ამას და სანაცვლოდ მიიღოთ ნულოვანი ემისიის მანქანა გონივრულ ფასად.

პნევმატური CityCAT– ის ტაქსი და MiniCAT– ი Motor Development International– დან (ფოტო mdi.lu– დან).

ამრიგად, დი პიეტროს აქვს საფუძველი იმის დასაჯერებლად, რომ ის იქნება ის, ვინც შეძლებს საჰაერო ხომალდების გაშვებას "დიდ ორბიტაზე".

შეგახსენებთ, მანქანაში შეკუმშული ჰაერის, როგორც ენერგიის მატარებლის გამოყენების იდეა ძალიან ძველია.

ერთ -ერთი ასეთი პატენტი გაიცა დიდ ბრიტანეთში 1799 წელს. და, როგორც AV მორავსკი იუწყება თავის წიგნში "ავტომობილის ისტორია", მე -19 საუკუნის ბოლოს, მაღალი წნევისთვის განკუთვნილი საიმედო ბალონების შექმნით, ასეთი მანქანები გარკვეულწილად გავრცელდა ევროპასა და შეერთებულ შტატებში - ინტრა -დარგე ტექნოლოგიური ტრანსპორტი და თუნდაც როგორც ურბანული სატვირთო მანქანები.

ამასთან, შეკუმშული ჰაერის ენერგიის მოხმარება, თუნდაც წნევა 300 ატმოსფერომდე მიიყვანოს, დაბალი იყო. ბენზინი უფრო მომგებიანი ჩანდა და მაშინ თითქმის არავინ ფიქრობდა ჰაერის დაბინძურებაზე.

ასზე მეტი წელიწადი დასჭირდა ახალი თაობის გამომგონებლებს, რათა საჰაერო მანქანები გზაზე დაებრუნებინათ.

ამ ახალ "ჰაერის" ტალღაში ავსტრალიელი ინჟინერი არ იყო პირველი. ვთქვათ, ჩვენ უკვე ვისაუბრეთ ფრანგი გაი ნეგრეზე.

მისი კომპანია - Motor Development International, რომელიც დაკავებულია ორიგინალური Negre საჰაერო ძრავისა და მასზე დაფუძნებული მანქანების შემუშავებითა და პოპულარიზაციით - ჯერ კიდევ სავსეა ნათელი იმედებით, მაგრამ სერიული წარმოების შესახებ არაფერი ისმის, თუმცა ბევრი პროტოტიპი გაკეთდა.

მისი ძრავის დიზაინი (და, ფაქტობრივად, ის დგუშის ძრავაა), ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ მუდმივად იცვლება ცვლილებები. კერძოდ, უნდა აღინიშნოს დგუშსა და ამწე ლიანდაგს შორის კომუნიკაციის საინტერესო მექანიზმი, რომელიც დგუშს საშუალებას აძლევს ცოტა ხნით გაჩერდეს მკვდარ ცენტრში და შემდეგ დაიშალოს აჩქარებით - გამომავალი ლილვის ერთგვაროვანი ბრუნვით.

CAT– ის მანქანების სიმძლავრის ერთეული (ილუსტრაცია mdi.lu ვებ – გვერდიდან).

ეს "ყოყმანი" საჭიროა იმისათვის, რომ დრო გქონდეს ცილინდრში მეტი ჰაერის მიწოდებისა და შემდეგ მისი გაფართოების სრულად გამოყენებისათვის.

სხვათა შორის, ფრანგებმა შემოგვთავაზეს კიდევ ერთი საღი აზრი.

ნეგრი მანქანებს შეუძლიათ შეავსონ საწვავი არა მხოლოდ უშუალოდ კომპრესორის სადგურიდან, არამედ განყოფილებიდან - ელექტრო მანქანების მსგავსად.

ამ შემთხვევაში, ჰაერის ძრავზე დამონტაჟებული გენერატორი გადაიქცევა ელექტროძრავად, ხოლო ჰაერის ძრავა თავად იქცევა კომპრესორად.

შიდა წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანების ყველა თანამედროვე ალტერნატივიდან, ყველაზე უჩვეულო და საინტერესო სახე მანქანებიმუშაობს შეკუმშული ჰაერი... პარადოქსია, მაგრამ უკვე ბევრი ასეთი მანქანაა მსოფლიოში. მათ შესახებ ჩვენ გვეტყვით დღევანდელ მიმოხილვაში.

Yamaha WR250R არის პირველი შეკუმშული ჰაერის მოტოციკლი

მართალია, აერომოველ მატარებლებს არ აქვთ საკუთარი ძრავა. ჰაერის მძლავრი გამანადგურებლები გამოდიან სარკინიგზო სისტემიდან, რომელზეც ის მოძრაობს. ამავდროულად, ელექტროსადგურის არარსებობა მატარებლის შიგნით მას ძალიან მსუბუქს ხდის.

რა მეთოდებს იყენებენ ავტომწარმოებლები, რათა მიიპყრონ მომხმარებელთა ყურადღება. მყიდველი მოჯადოებულია მოდური ფუტურისტული დიზაინით, უსაფრთხოების უპრეცედენტო ზომებით, უფრო ეკოლოგიურად სუფთა ძრავების გამოყენებით და ა.

პირადად მე, დიდად არ ვარ განცვიფრებული სხვადასხვა დიზაინის სტუდიების უახლესი სიამოვნებით - მით უმეტეს: ჩემთვის, მანქანა იყო და დარჩება ლითონისა და პლასტმასის უსულო ნაწილად და მარკეტინგის ყველა მცდელობა, მითხრას, რამდენად მაღალია ჩემი თავი პატივისცემა უნდა იყოს ცაში მას შემდეგ, რაც ყიდულობთ "ჩვენი უახლესი მოდელი» სხვა არაფერია თუ არა ჰაერის შერყევა. ისე, ყოველ შემთხვევაში პირადად ჩემთვის.

ჩემთვის, როგორც მანქანის მფლობელისთვის, უფრო საინტერესოა თემა - ეკონომიკისა და სიცოცხლისუნარიანობის საკითხები. საწვავი ღირს სამი კაპიკიდან, გარდა ამისა, ვასილი ალიბაბაევიჩის ძალიან ბევრი მიმდევარია "ბედისწერის ჯენტლმენებიდან" "დიდისა და ძლევამოსილთა" სიდიადეში. ავტომწარმოებლები დიდი ხანია ცდილობენ ალტერნატიული საწვავის გამოყენებაზე გადასვლას. შეერთებულ შტატებში ელექტრო მანქანებმა დაიკავეს საკმაოდ ძლიერი პოზიცია, მაგრამ ყველას არ აქვს საშუალება შეიძინოს ასეთი მანქანა - ეს ძალიან ძვირია. ახლა, თუ ბიუჯეტის კლასის მანქანები გაკეთდა ელექტრო ...

საინტერესო მიზანი დასახეს ფრანგმა მწარმოებლებმა PSA Peugeot Citroen– მა, მათ წამოიწყეს საინტერესო პროგრამა საწვავის მოხმარების შესამცირებლად. ავტომწარმოებლების ეს ჯგუფი ავითარებს ჰიბრიდულ ელექტროსადგურს, რომელსაც ასი კილომეტრის მანძილზე მხოლოდ ორი ლიტრი საწვავის მოხმარება შეუძლია. კომპანიის ინჟინრებს უკვე აქვთ რაღაცის საჩვენებელი - დღევანდელი მოვლენები საშუალებას იძლევა დაზოგოთ 45% -მდე საწვავი ჩვეულებრივი შიდა წვის ძრავასთან შედარებით: თუნდაც ასობით ორი ლიტრის მაჩვენებლით, ჯერ კიდევ არ არის შესაძლებელი მისი მორგება, მაგრამ 2020 ისინი გვპირდებიან ამ ეტაპის დაპყრობას.

განცხადებები საკმაოდ თამამი და საინტერესოა, მაგრამ უფრო საინტერესო იქნებოდა ამ ჰიბრიდული და თანაბრად ეკონომიური წყობის უფრო ახლოს გაცნობა. სისტემას ჰიბრიდული ჰაერი ჰქვია და როგორც მისი სახელი გულისხმობს, ტრადიციული საწვავის გარდა, ის იყენებს ჰაერისა და შეკუმშული ჰაერის ენერგიას.

ჰიბრიდული ჰაერის კონცეფცია არც თუ ისე რთულია და არის სამცილინდრიანი წვის ძრავისა და ჰიდრავლიკური საავტომობილო ტუმბოს ჰიბრიდი. ორი ცილინდრი დამონტაჟებულია როგორც ავზები ალტერნატიული საწვავისთვის მანქანის ცენტრალურ ნაწილში და საბარგულის სივრცეში: რაც უფრო დიდია - დაბალი წნევისთვის; და ის, რაც უფრო მცირეა, შესაბამისად, მაღალი. მანქანა დაჩქარდება შიდა წვის ძრავზე, 70 კმ / სთ სიჩქარის მიღწევის შემდეგ, ჰიდრავლიკური ძრავა ჩართულია. სწორედ ამ ჰიდრავლიკური ძრავისა და გენიალური პლანეტარული გადაცემის საშუალებით, შეკუმშული ჰაერის ენერგია გარდაიქმნება ბორბლების ბრუნვის მოძრაობაში. გარდა ამისა, ენერგიის აღდგენის სისტემა გათვალისწინებულია ასეთ მანქანაზე - დამუხრუჭების დროს ჰიდრავლიკური ძრავა მოქმედებს როგორც ტუმბო და ჰაერს ასხამს დაბალი წნევის ცილინდრში - ანუ, სასურველი ენერგია არ დაიკარგება.

კომპანიის ინჟინრების აზრით, ჰიბრიდული ჰაერის ჰიბრიდული ავტომობილის მქონე მანქანას, ტრადიციული ძრავასთან შედარებით 100 კილოგრამის მასის მიუხედავად, ექნება საწვავის ეკონომიის მაჩვენებლები მინიმუმ 45%, და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ აღფრთოვანებულია ამ სფეროში საავტომობილო ინჟინერია შორს არის დასრულებისგან.

მოსალოდნელია, რომ ჰიბრიდული სისტემები იქნება პირველი გამოყენებული Citroen C3 და Peugeot 208 ჰეჩბეკებზე და შესაძლებელი იქნება უკვე 2016 წელს "ჰაერზე" სიარული, ხოლო ფრანგი მენეჯერები რუსეთსა და ჩინეთს ხედავენ, როგორც მანქანების მთავარ ბაზრებს ჰიბრიდი ჰაერის ჰიბრიდი.

რამდენიმე წლის წინ, მსოფლიოში გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ინდური კომპანია Tata აპირებდა შეკუმშული ჰაერის მანქანის გამოშვებას სერიაში. გეგმები დარჩა გეგმები, მაგრამ პნევმატური მანქანები აშკარად გახდა ტენდენცია: ყოველწლიურად ჩნდება რამდენიმე საკმაოდ სიცოცხლისუნარიანი პროექტი და პეჟო გეგმავდა კონვეიერზე ჰაერის ჰიბრიდის დაყენებას 2016 წელს. რატომ გახდა პნევმოკარ მოულოდნელად მოდური?

ყველაფერი ახალი კარგად დავიწყებულია ძველი. ამრიგად, მე -19 საუკუნის ბოლოს ელექტრო მანქანები უფრო პოპულარული იყო ვიდრე მათი ბენზინის კოლეგები, შემდეგ ისინი გადარჩნენ დავიწყების საუკუნეს, შემდეგ კი კვლავ "ფერფლიდან წამოდგნენ". იგივე ეხება პნევმატურ აღჭურვილობას. ჯერ კიდევ 1879 წელს, ფრანგმა საავიაციო პიონერმა ვიქტორ ტატენმა შექმნა A? როპლანი, რომელიც ჰაერში უნდა აიყვანეს შეკუმშული ჰაერის ძრავის წყალობით. ამ თვითმფრინავის მოდელი წარმატებით გაფრინდა, თუმცა თვითმფრინავი არ იყო აშენებული სრული ზომით.

საჰაერო ძრავების წინაპარი სახმელეთო ტრანსპორტში იყო კიდევ ერთი ფრანგი, ლუი მეკარსკი, რომელმაც შექმნა მსგავსი ელექტროსადგური პარიზისა და ნანტის ტრამვაისათვის. ნანტში მანქანების გამოცდა მოხდა 1870 -იანი წლების ბოლოს და 1900 წლისთვის მეკარსკი ფლობდა 96 ტრამვაის ფლოტს, რაც ამტკიცებდა სისტემის ეფექტურობას. შემდგომში, პნევმატური "ფლოტი" შეიცვალა ელექტრო, მაგრამ დაიწყო. მოგვიანებით, პნევმატური ლოკომოტივები აღმოჩნდა ფართო გამოყენების ვიწრო სფეროში - სამთო. ამავდროულად, დაიწყო ცდები მანქანაზე საჰაერო ძრავის დაყენების. მაგრამ XXI საუკუნის დასაწყისამდე ეს მცდელობები იზოლირებული დარჩა და ყურადღების ღირსი არ იყო.

დადებითი: არანაირი მავნე გამონაბოლქვი, ავტომობილის საწვავის შევსების უნარი სახლში, დაბალი ღირებულება ძრავის დიზაინის სიმარტივის გამო, ენერგიის შემმუშავებლის გამოყენების უნარი (მაგალითად, დამატებითი ჰაერის შეკუმშვა და დაგროვება ავტომობილის დამუხრუჭების გამო). მინუსები: დაბალი ეფექტურობა (5-7%) და ენერგიის სიმკვრივე; გარე სითბოს გადამცვლელის საჭიროება, ვინაიდან ჰაერის წნევის შემცირებით, ძრავა ძლიერ გაცივდება; პნევმატური მანქანების დაბალი შესრულება.

ჰაერის სარგებელი

საჰაერო ძრავა (ან, როგორც ამბობენ, პნევმატური ცილინდრი) აფართოებს ჰაერის ენერგიას მექანიკურ მუშაობაში. პრინციპში, ის ჰიდრავლიკის მსგავსია. საჰაერო ძრავის "გული" არის დგუში, რომელზედაც მიმაგრებულია ჯოხი; ღერო იჭრება ღეროს გარშემო. პალატაში შემავალი ჰაერი გადალახავს გაზაფხულის წინააღმდეგობას მზარდი წნევით და მოძრაობს დგუში. გათავისუფლების ფაზაში, როდესაც ჰაერის წნევა ეცემა, ზამბარა დგუშს უბრუნებს პირვანდელ მდგომარეობაში - და ციკლი მეორდება. პნევმატურ ცილინდრს შეიძლება ეწოდოს "შიდა წვის ძრავა".

უფრო გავრცელებული დიაფრაგმის სქემა, სადაც ცილინდრის როლს ასრულებს მოქნილი დიაფრაგმა, რომელზეც ზამბარა როდი ერთნაირად არის მიმაგრებული. მისი უპირატესობა იმაში მდგომარეობს იმაში, რომ მოძრავი ელემენტების მორგების ასეთი მაღალი სიზუსტე არ არის საჭირო, საპოხი მასალები არ არის საჭირო და სამუშაო პალატის გამკაცრება იზრდება. ასევე არსებობს მბრუნავი (ფრთოსანი) პნევმატური ძრავები - ვანკელის შიდა წვის ძრავის ანალოგები.

ფრანგული MDI– ს პატარა სამადგილიანი საჰაერო მანქანა ფართო საზოგადოებისთვის წარადგინეს 2009 წლის ჟენევის ავტო შოუში. მას აქვს უფლება გადაადგილდეს ველოსიპედის ბილიკებზე და არ საჭიროებს მართვის მოწმობას. ალბათ ყველაზე პერსპექტიული პნევმოკარ.

საჰაერო ძრავის მთავარი უპირატესობაა მისი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა და "საწვავის" დაბალი ღირებულება. სინამდვილეში, პნევმატური ლოკომოტივების უსარგებლობის გამო, ისინი ფართოდ გავრცელდნენ მაღაროს ბიზნესში - დახურულ სივრცეში შიდა წვის ძრავის გამოყენებისას, ჰაერი სწრაფად ბინძურდება, რაც მკვეთრად აუარესებს სამუშაო პირობებს. ჰაერის ძრავის გამონაბოლქვი აირები ჩვეულებრივი ჰაერია.

პნევმატური ცილინდრის ერთ -ერთი ნაკლი არის შედარებით დაბალი ენერგიის სიმკვრივე, ანუ წარმოქმნილი ენერგიის რაოდენობა სამუშაო სითხის ერთეულის მოცულობაზე. შეადარეთ: ჰაერს (30 მპა წნევაზე) აქვს ენერგიის სიმკვრივე დაახლოებით 50 კვტ / სთ ლიტრზე, ხოლო ჩვეულებრივ ბენზინს - 9411 კვტსთ ლიტრზე! ანუ ბენზინი როგორც საწვავი თითქმის 200 -ჯერ უფრო ეფექტურია. ბენზინის ძრავის არც თუ ისე მაღალი ეფექტურობის გათვალისწინებით, ის საბოლოოდ "გასცემს" დაახლოებით 1600 კვტსთ ლიტრს, რაც ბევრად აღემატება პნევმატური ცილინდრის მაჩვენებლებს. ეს ზღუდავს ჰაერის ძრავების და მათ მიერ გადაადგილებული მანქანების მუშაობის ყველა მაჩვენებელს (დიაპაზონი, სიჩქარე, სიმძლავრე და სხვა). გარდა ამისა, საჰაერო ძრავას აქვს შედარებით დაბალი ეფექტურობა-დაახლოებით 5-7% (შიდა წვის ძრავის 18-20% -ის წინააღმდეგ).

XXI საუკუნის პნევმატიკა

21-ე საუკუნის გარემოსდაცვითი პრობლემების აქტუალობამ აიძულა ინჟინრები დაუბრუნდნენ დიდი ხნის დავიწყებულ იდეას, რომ გამოიყენონ პნევმატური ცილინდრი, როგორც საგზაო მანქანის ძრავა. სინამდვილეში, პნევმატური მანქანა უფრო ეკოლოგიურად სუფთაა ვიდრე ელექტრო მანქანა, რომლის სტრუქტურული ელემენტები შეიცავს გარემოსთვის მავნე ნივთიერებებს. პნევმატური ცილინდრი შეიცავს ჰაერს და არაფერს ჰაერის გარდა.

აქედან გამომდინარე, მთავარი საინჟინრო გამოწვევა იყო პნევმოკარის ის ფორმაში მოყვანა, რომლითაც შეეძლო ელექტრული მანქანების კონკურენცია შესრულებისა და ღირებულების თვალსაზრისით. ამ ბიზნესში ბევრი ხარვეზია. მაგალითად, ჰაერის დეჰიდრატაციის პრობლემა. თუ შეკუმშულ ჰაერში არის მინიმუმ ერთი წვეთი სითხე, მაშინ ძლიერი გაგრილების გამო, როდესაც სამუშაო სითხე გაფართოვდება, ის ყინულად გადაიქცევა და ძრავა უბრალოდ ჩერდება (ან თუნდაც საჭიროებს შეკეთებას). ჩვეულებრივი ზაფხულის ჰაერი შეიცავს დაახლოებით 10 გრ სითხეს 1 მ 3 -ზე, ხოლო ერთი ცილინდრის შევსებისას დამატებითი ენერგია (დაახლოებით 0,6 კვტსთ) უნდა დაიხარჯოს დეჰიდრატაციაზე - და ეს ენერგია შეუცვლელია. ეს ფაქტორი უარყოფს მაღალი ხარისხის საწვავის შევსების შესაძლებლობას - დეჰიდრატაციის აპარატურა არ შეიძლება დამონტაჟდეს და ფუნქციონირებდეს სახლში. და ეს მხოლოდ ერთ -ერთი პრობლემაა.

მიუხედავად ამისა, პნევმატური მანქანის თემა ძალიან მიმზიდველი აღმოჩნდა ამის დავიწყება.

სავსე ავზით და სავსე ჰაერით, Peugeot 2008 Hybrid Air- ს შეუძლია 1300 კმ -ის გავლა.

პირდაპირ სერიალში?

საჰაერო ძრავის უარყოფითი მხარეების შესამცირებლად ერთ -ერთი გამოსავალია ავტომობილის მსუბუქობა. მართლაც, ქალაქის მინი მანქანას არ სჭირდება დიდი დიაპაზონი და სიჩქარე, მაგრამ გარემოსდაცვითი მაჩვენებლები მეტროპოლიაში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს. ეს არის ზუსტად ის, რასაც ფრანგულ-იტალიური კომპანია Motor Development International- ის ინჟინრები იმედოვნებენ, რომლებმაც 2009 წლის ჟენევის ავტოშოუზე მსოფლიოს წარუდგინეს MDI AIRpod პნევმატური ეტლი და მისი უფრო სერიოზული ვერსია MDI OneFlowAir. MDI– მ დაიწყო პნევმოკარებისთვის „ბრძოლა“ ჯერ კიდევ 2003 წელს, აჩვენა Eolo Car– ის კონცეფცია, მაგრამ მხოლოდ ათი წლის შემდეგ, მას შემდეგ რაც ბევრი მუწუკები აივსო, ფრანგებმა კონვეიერისთვის მისაღებ გადაწყვეტას მიაღწიეს.

MDI AIRpod არის ჯვარი მანქანასა და მოტოციკლს შორის, მოტოციკლის ეტლის პირდაპირი ანალოგი, როგორც მას ხშირად უწოდებდნენ სსრკ -ში. 5.45 ცხენის ძალის მქონე საჰაერო ძრავის წყალობით, სამბორბლიანი ქვეკომპაქტი, რომლის წონაა მხოლოდ 220 კგ, შეუძლია დააჩქაროს 75 კმ / სთ, ხოლო მისი დიაპაზონი არის 100 კმ ძირითად ვერსიაში ან 250 კმ უფრო სერიოზულ კონფიგურაციაში. საინტერესოა, რომ AIRpod– ს საჭე საერთოდ არ აქვს - მანქანას ჯოისტიკი აკონტროლებს. თეორიულად, მას შეუძლია იმოძრაოს როგორც საზოგადოებრივ გზებზე, ასევე ველოსიპედის ბილიკებზე.

AIRpod– ს აქვს მასობრივი წარმოების ყველა შანსი, რადგან განვითარებულ ველოსიპედის სტრუქტურის მქონე ქალაქებში, მაგალითად, ამსტერდამში, ასეთი მანქანები შეიძლება იყოს მოთხოვნადი. სპეციალურად აღჭურვილ სადგურზე საჰაერო საწვავის ერთი შევსება დაახლოებით ერთნახევარ წუთს იღებს, შედეგად გადაადგილების ღირებულება კი არის დაახლოებით 0.5 ყოველ 100 კილომეტრზე - უბრალოდ იაფი არსად არის. მიუხედავად ამისა, სერიული წარმოებისთვის გამოცხადებული პერიოდი (2014 წლის გაზაფხული) უკვე გავიდა და საქმეები ჯერ კიდევ არსებობს. ალბათ MDI AIRpod გამოჩნდება ევროპის ქალაქების ქუჩებში 2015 წელს.

ავსტრალიელი დინ ბენსტედის მიერ Yamaha- ს შასის მიერ აგებულ გადაკვეთაზე მოტოციკლს შეუძლია 140 კმ / სთ სიჩქარის აჩქარება და სამი საათის განმავლობაში გაუჩერებელი მოძრაობა 60 კმ / სთ სიჩქარით. ანჯელო დი პიეტროს საჰაერო ძრავა იწონის მხოლოდ 10 კგ.

მეორე წინასწარი წარმოების კონცეფცია არის ინდური გიგანტური ტატას ცნობილი პროექტი, MiniCAT მანქანა. პროექტი დაიწყო AIRpod– თან ერთად, მაგრამ, ევროპელებისგან განსხვავებით, ინდოელებმა პროგრამაში ჩადეს ნორმალური, სრულფასოვანი მიკრო მანქანა ოთხი ბორბლით, საბარგულით და ტრადიციული განლაგებით (AIRpod– ში გაითვალისწინეთ, რომ მგზავრები და მძღოლი ზის ზურგით ერთმანეთისკენ). Tata იწონის ცოტა მეტს, 350 კგ, მაქსიმალური სიჩქარეა 100 კმ / სთ, საკრუიზო მანძილი 120 კმ, ანუ MiniCAT მთლიანად გამოიყურება როგორც მანქანა და არა სათამაშო. საინტერესოა, რომ თათას არ შეუწუხებია ნულიდან საჰაერო ძრავის შემუშავება, მაგრამ $ 28 მილიონ დოლარად შეიძინა MDI- ს განვითარების საშუალებების გამოყენების უფლება (რამაც ამ უკანასკნელს საშუალება მისცა გაჩერებულიყო) და გააუმჯობესა ძრავა უფრო დიდი ავტომობილის დასაძრავად. ამ ტექნოლოგიის ერთ -ერთი მახასიათებელია გაფართოებული ჰაერის გაგრილებისას გამოყოფილი სითბოს გამოყენება ცილინდრების შევსებისას ჰაერის გასათბობად.

Tata თავდაპირველად აპირებდა MiniCAT- ის შეკრების ხაზზე დაყენებას 2012 წლის შუა რიცხვებში და აწარმოებდა დაახლოებით 6000 ერთეულს წელიწადში. მაგრამ გაშვება გრძელდება და სერიული წარმოება გადაიდო უკეთეს დროებამდე. განვითარების პროცესში კონცეფციამ შეძლო შეცვალოს სახელი (ადრე მას ერქვა OneCAT) და დიზაინი, ასე რომ არავინ იცის მისი რომელი ვერსია საბოლოოდ გამოვა გაყიდვაში. როგორც ჩანს, თათას წარმომადგენლებიც კი არიან.

ორ ბორბალზე

რაც უფრო მსუბუქია შეკუმშული ჰაერის მანქანა, მით უფრო ეფექტურია იგი საოპერაციო და ეკონომიკური მაჩვენებლების თვალსაზრისით. ამ განცხადებიდან ლოგიკური დასკვნაა რატომ არ გააკეთოთ სკუტერი ან მოტოციკლი?

ამაზე ზრუნავდა ავსტრალიელი დინ ბენსტედი, რომელმაც 2011 წელს მსოფლიოს აჩვენა O2 Pursuit მოტოკროსის მოტოციკლი ძრავით Engineair. ეს უკანასკნელი სპეციალიზირებულია ანჯელო დი პიეტროს მიერ შემუშავებული უკვე ნახსენები მბრუნავი ჰაერის ძრავებში. სინამდვილეში, ეს არის ვანკელის კლასიკური განლაგება წვის გარეშე - როტორი მოძრაობს პალატებში ჰაერის მიწოდებით. ბენშტედე შებრუნებიდან გადავიდა განვითარებაზე. მან ჯერ შეუკვეთა Engineair ძრავა, შემდეგ კი ააშენა მოტოციკლი მის გარშემო, ჩარჩოსა და ნაწილების გამოყენებით Yamaha WR250R წარმოებიდან. მანქანა საოცრად ენერგოეფექტური აღმოჩნდა: ის ერთ ბენზინგასამართ სადგურზე 100 კილომეტრს გადის და, თეორიულად, ავითარებს მაქსიმალურ სიჩქარეს 140 კმ / სთ. ეს ციფრები, სხვათა შორის, აღემატება ბევრ ელექტრო მოტოციკლს. ბენშტედემ ჭკვიანურად ითამაშა ბუშტის ფორმაზე, მოარგო მას ჩარჩოში - ამან დაზოგა სივრცე; ძრავა ორჯერ უფრო კომპაქტურია, ვიდრე მისი ბენზინის კოლეგა, ხოლო თავისუფალი ადგილი საშუალებას გაძლევთ დააინსტალიროთ მეორე ცილინდრი, გაორმაგდეს მოტოციკლის გარბენი.

სამწუხაროდ, O 2 Pursuit დარჩა მხოლოდ ერთჯერადი სათამაშო, თუმცა იყო ნომინირებული პრესტიჟული ჯეიმს დაისონის გამოგონების ჯილდოზე. ორი წლის შემდეგ, ბენსტედის იდეა აითვისა სხვა ავსტრალიელმა, დარბი ბიჩენომ, რომელმაც შემოგვთავაზა მსგავსი სქემის მიხედვით არა მოტოციკლის, არამედ წმინდა ქალაქური მანქანის, სკუტერის შექმნა. მისი EcoMoto 2013 უნდა გაკეთდეს ლითონის და ბამბუკისგან (პლასტმასის გარეშე), მაგრამ ის არ გასცდა რენდერებსა და გეგმებს.

ბენშტედესა და ბიჩენოს გარდა, მსგავსი მანქანა 2010 წელს ააშენა ევინ ი იანმა (მის პროექტს ეწოდა Green Speed ​​Air Motorcycle). სამივე დიზაინერი, სხვათა შორის, იყვნენ მელბურნის სამეფო ტექნოლოგიური ინსტიტუტის სტუდენტები და, შესაბამისად, მათი პროექტები მსგავსია, იყენებენ ერთსა და იმავე ძრავას და ... არ აქვთ სერიის, დარჩენილი კვლევითი მუშაობის შანსი.

2011 წელს, Toyota Ku: Rin– ის სპორტულმა მანქანამ შეადგინა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი შეკუმშული ჰაერით დატვირთული მანქანებისთვის. ჩვეულებრივ, პნევმატური მანქანები არ აჩქარებენ 100-110 კმ / სთ-ზე მეტს, ხოლო ტოიოტას კონცეფციამ აჩვენა ოფიციალური შედეგი 129.2 კმ / სთ. სიჩქარის "სიმკვეთრის" გამო, კუ: რინს შეეძლო გაეტარებინა მხოლოდ 3.2 კმ ერთი დატენვით, მაგრამ სამბორბლიანი ერთ ადგილიანი მანქანაზე მეტი არ იყო საჭირო. რეკორდი დამყარდა. საინტერესოა, რომ მანამდე რეკორდი იყო მხოლოდ 75.2 კმ / სთ და დადგენილი იყო ბონვილში, ვერცხლის როდის მანქანით, ამერიკელი დერეკ მაკლეიშის მიერ 2010 წლის ზაფხულში.

კორპორაციები დასაწყისში

ზემოაღნიშნული ადასტურებს, რომ არსებობს მომავალი საჰაერო მანქანებისთვის, მაგრამ დიდი ალბათობით არა "სუფთა სახით". მიუხედავად ამისა, მათ აქვთ შეზღუდვები. იგივე MDI AIRpod– მა აბსოლუტურად ვერ შეძლო ავარიის ყველა ტესტი, რადგან მისი ულტრა მსუბუქი დიზაინი არ იძლეოდა მძღოლისა და მგზავრების სწორად დაცვას.

სავსებით შესაძლებელია პნევმატური ტექნოლოგიების გამოყენება, როგორც ენერგიის დამატებითი წყარო ჰიბრიდულ მანქანაში. ამასთან დაკავშირებით, Peugeot– მა გამოაცხადა, რომ 2016 წლიდან Peugeot 2008– ის ზოგიერთი კროსვორდი ჰიბრიდული ვერსიით იქნება წარმოებული, რომლის ერთ -ერთი ელემენტი იქნება Hybrid Air– ის დაყენება. ეს სისტემა შემუშავებულია Bosch– თან თანამშრომლობით; მისი არსი იმაში მდგომარეობს, რომ შიდა წვის ძრავის ენერგია არ ინახება ელექტროენერგიის სახით (როგორც ჩვეულებრივ ჰიბრიდებში), არამედ შეკუმშული ჰაერის ცილინდრებში. თუმცა, გეგმები დარჩა გეგმები: ამ დროისთვის ინსტალაცია არ არის დამონტაჟებული წარმოების მანქანებზე.

Peugeot 2008 Hybrid Air შეძლებს გადაადგილებას შიდა წვის ძრავის, საჰაერო სიმძლავრის ან ორივე მათგანის კომბინაციის გამოყენებით. სისტემა თავად ამოიცნობს რომელი წყაროა უფრო ეფექტური მოცემულ სიტუაციაში. ურბანულ ციკლში, კერძოდ, შეკუმშული ჰაერის ენერგია გამოყენებული იქნება დროის 80% - ის ამოძრავებს ჰიდრავლიკურ ტუმბოს, რომელიც ბრუნავს შახტს შიდა წვის ძრავის გათიშვისას. ამ სქემით მთლიანი საწვავის ეკონომია იქნება 35%-მდე. სუფთა ჰაერზე მუშაობისას ავტომობილის მაქსიმალური სიჩქარე შეზღუდულია 70 კმ / სთ.

Peugeot– ის კონცეფცია გამოიყურება აბსოლუტურად სიცოცხლისუნარიანი. გარემოსდაცვითი სარგებლის გათვალისწინებით, ასეთმა ჰიბრიდებმა შეიძლება ჩაანაცვლოს ელექტროები მომდევნო ხუთიდან ათი წლის განმავლობაში. და სამყარო ოდნავ სუფთა გახდება. ან არ იქნება.

საინჟინრო კვლევის ძირითადი სფეროებია ელექტრო მანქანები, ჰიბრიდული მანქანები და წყალბადის საწვავი მანქანები. წყალბადის საწვავი და სხვა საყოველთაოდ ხელმისაწვდომი ტექნოლოგიები იაფი ენერგიის მისაღებად მკაცრად აკრძალულია მსოფლიო ნავთობისა და ინდუსტრიული მონოპოლიების მიერ. თუმცა, პროგრესის შეჩერება შეუძლებელია და, შესაბამისად, ზოგიერთი საწარმო და ინდივიდუალური ენთუზიასტი განაგრძობს უნიკალური მანქანების შექმნას.

დღევანდელი საუბრის თემა ეხება ზუსტად პნევმატურ მანქანებს. პნევმოკარ, როგორც ჩანს, ორთქლის მანქანის თემის გაგრძელებაა, გაზების წნევის სხვაობის გამო ძრავების გამოყენების ერთ -ერთი ფილიალიდან. სხვათა შორის, ორთქლის ძრავა გამოიგონეს ჯეიმს ვატის მიერ პირველი ორთქლის ძრავის გამოჩენამდე დიდი ხნით ადრე, 2 ათასზე მეტი წლის წინ, ალექსანდრიის ჰერონმა. ჰერონის იდეა შემუშავდა და განასახიერა პატარა ეტლში ბელგიელმა ფერდინანდ ვერბისტმა, 1668 წელს.

მანქანის შექმნის ისტორია არ მოგვაწვდის ბევრ ინფორმაციას გამომგონებლების წარმატებული და წარუმატებელი მცდელობების შესახებ, გამოიყენონ მარტივი და იაფი მექანიზმი ძრავად. თავიდან იყო მცდელობები გამოეყენებინათ დიდი ზამბარის ძალა და ბორბლიანი ბორბალი. ამ მექანიზმებმა მყარად დაამყარეს თავიანთი პოზიცია ბავშვთა სათამაშოებში. მაგრამ მათი გამოყენება როგორც სრულმასშტაბიანი მანქანის ძრავა არასერიოზულად გამოიყურება. მიუხედავად ამისა, ასეთი მცდელობები გრძელდება და როგორც ჩანს, უახლოეს მომავალში უჩვეულო მანქანებს შეეძლებათ თავდაჯერებულად გაეჯიბრონ შიდა წვის ძრავით აღჭურვილ მანქანებს.

საგზაო ტრანსპორტის სფეროში მუშაობის ამ სფეროს ერთი შეხედვით უაზრობის მიუხედავად, პნევმატურ მანქანას ბევრი უპირატესობა აქვს. ეს არის დიზაინის უკიდურესი სიმარტივე და საიმედოობა, მისი გამძლეობა და დაბალი ღირებულება. ეს ძრავა არის მშვიდი და არ აბინძურებს ჰაერს. როგორც ჩანს, ეს ყველაფერი იზიდავს ამ ტიპის ტრანსპორტის უამრავ მხარდამჭერს.

შეკუმშული ჰაერის გამოყენების იდეა მექანიზმებისა და მანქანების მართვისათვის წარმოიშვა დიდი ხნის წინ და დაპატენტებულია დიდ ბრიტანეთში, ჯერ კიდევ 1799 წელს. როგორც ჩანს, ის წარმოიშვა სურვილისამებრ, რომ მაქსიმალურად გაამარტივოს ორთქლის ძრავა და გახადოს ის უკიდურესად კომპაქტური მანქანაზე გამოსაყენებლად. პრაქტიკული გამოყენება საჰაერო ძრავა ამერიკაში დაინერგა 1875 წელს. მათ ააგეს ჩემი ლოკომოტივები, რომლებიც შეკუმშულ ჰაერზე მუშაობდნენ. პირველი სამგზავრო მანქანა საჰაერო ძრავით, პირველად გამოიფინა 1932 წელს ლოს ანჯელესში.

ორთქლის ძრავის მოსვლასთან ერთად გამომგონებლებმა სცადეს მისი დაყენება "თვითმავალ ვაგონებზე", მაგრამ მასიური და მძიმე ორთქლის ქვაბი შეუსაბამო აღმოჩნდა ამ ტიპის ტრანსპორტისთვის.
მცდელობა იყო ელექტროძრავისა და ბატარეების გამოყენება თვითმავალი მანქანებისთვის და გარკვეული წარმატება იქნა მიღწეული, მაგრამ შიდა წვის ძრავა იმ დროს კონკურენციის გარეშე იყო. მასსა და ორთქლის ძრავას შორის მწვავე კონკურენციის შედეგად, შიდა წვის ძრავამ გაიმარჯვა.

მრავალი ნაკლოვანების მიუხედავად, ეს ძრავა მაინც დომინირებს ადამიანის ცხოვრების მრავალ სფეროში, მათ შორის ყველა სახის ტრანსპორტში. შიდა წვის ძრავის ნაკლოვანებები და მისი ღირსეული შემცვლელის პოვნის აუცილებლობა სულ უფრო მეტად განიხილება სამეცნიერო წრეებში და იწერება სხვადასხვა პოპულარულ გამოცემებში, მაგრამ მასობრივი წარმოების ახალი ტექნოლოგიების დანერგვის ყველა მცდელობა დაბლოკილია.

ინჟინრები და გამომგონებლები ქმნიან ყველაზე საინტერესო და პერსპექტიულ ძრავებს, რომლებსაც შეუძლიათ მთლიანად შეცვალონ შიდა წვის ძრავა, მაგრამ მსოფლიო ნავთობისა და ინდუსტრიული მონოპოლისტები იყენებენ ზეწოლის ბერკეტებს, რათა თავიდან აიცილონ შიდა წვის ძრავის მიტოვება და ახალი, ალტერნატიული ენერგიის გამოყენება. წყაროები.

და მაინც, საწარმოო მანქანის შექმნის მცდელობები შიდა წვის ძრავის გარეშე, ან მისი ნაწილობრივი, მეორადი გამოყენებისას, გრძელდება.

ინდური ფირმა Tata Motors ემზადება მცირე საქალაქო მანქანის Tata AIRPOD– ის მასობრივი წარმოების დასაწყებად, რომლის ძრავა მუშაობს შეკუმშულ ჰაერზე.

ამერიკელები ასევე ამზადებენ ექვსადგილიან CityCAT– ს მასობრივი წარმოებისთვის,
შეკუმშული ჰაერი. სიგრძით 4.1 მ. და სიგანე 1.82 მ., მანქანა იწონის 850 კილოგრამს. მას შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 56 კმ / სთ -მდე და დაფაროს მანძილი 60 კილომეტრამდე. ინდიკატორები ძალიან მოკრძალებულია, მაგრამ საკმაოდ ამტანი ქალაქისთვის, ავტომობილის ბევრი უპირატესობისა და მისი ძალიან დაბალი ღირებულების გათვალისწინებით. რა არის ეს უპირატესობა?

ყველამ, ვინც ფლობს მანქანას, ან დაკავშირებულია საგზაო ტრანსპორტთან, კარგად იცის, რამდენად კომპლექსურია სტრუქტურულად თანამედროვე საავტომობილო შიდა წვის ძრავა. გარდა იმისა, რომ ძრავა თავისთავად საკმაოდ კომპლექსურია, ის მოითხოვს საწვავის გამრიცხველიანების და ინექციის სისტემას, ანთების სისტემას, დამწყებ, გაგრილების სისტემას, მაყუჩს, გადაბმულობის მექანიზმს, გადაცემათა კოლოფს და კომპლექსურ გადაცემას.

ეს ყველაფერი ძრავას ხდის ძვირადღირებულს, არასანდო, ხანმოკლე და არაპრაქტიკულს. მე არც კი ვსაუბრობ იმაზე, რომ გამონაბოლქვი აირები შხამს ჰაერს და გარემოს.

საჰაერო ძრავა არის შინაგანი წვის ძრავის ზუსტი საპირისპირო. ეს არის ძალიან მარტივი, კომპაქტური, მშვიდი, საიმედო და გამძლე. საჭიროების შემთხვევაში, ის შეიძლება მანქანის ბორბლებშიც კი მოთავსდეს. ამ ძრავის მნიშვნელოვანი მინუსი, რომელიც არ იძლევა მანქანების თავისუფლად გამოყენების საშუალებას, არის შეზღუდული გარბენი ერთი საწვავიდან.

პნევმატური ავტომობილის დიაპაზონის გასაზრდელად აუცილებელია ჰაერის ცილინდრების მოცულობის გაზრდა და ცილინდრებში ჰაერის წნევის გაზრდა. ორივეს აქვს მკაცრი შეზღუდვები ცილინდრების ზომების, წონისა და სიმტკიცის თვალსაზრისით. შესაძლოა ოდესმე ეს პრობლემები მოგვარდეს, მაგრამ ამ დროისთვის გამოიყენება ეგრეთ წოდებული ჰიბრიდული ძრავის სისტემები.

კერძოდ, პნევმატური მანქანისთვის, შემოთავაზებულია დაბალი სიმძლავრის შიდა წვის ძრავის გამოყენება, რომელიც მუდმივად ასხამს ჰაერს სამუშაო ცილინდრებში. ძრავა მუდმივად მუშაობს, ტუმბოს ჰაერს ცილინდრებში და გამორთულია მხოლოდ მაშინ, როდესაც ცილინდრებში წნევა მიაღწევს მაქსიმალურ მნიშვნელობას. ამ ხსნარს შეუძლია მნიშვნელოვნად შეამციროს ბენზინის მოხმარება, ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვი და გაზარდოს პნევმატური მანქანის დიაპაზონი.

ასეთი ჰიბრიდული სქემა მრავალმხრივია და წარმატებით იქნა გამოყენებული, მათ შორის ელექტრო მანქანებზე. ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ შეკუმშული ჰაერის ბალონის ნაცვლად გამოიყენება ელექტრო აკუმულატორი, ხოლო პნევმატური ძრავის ნაცვლად გამოიყენება ელექტროძრავა. დაბალი სიმძლავრის შიდა წვის ძრავა ბრუნავს ელექტრო გენერატორს, რომელიც ამუხტავს ბატარეებს, რაც, თავის მხრივ, კვებავს ელექტროძრავებს.

ნებისმიერი ჰიბრიდული სქემის არსი არის მოხმარებული ენერგიის შევსება შიდა წვის ძრავის გამოყენებით. ეს იძლევა ძრავის დაბალი სიმძლავრის გამოყენებას. ის მუშაობს ყველაზე მომგებიან რეჟიმში და მოიხმარს ნაკლებ საწვავს, რაც იმას ნიშნავს, რომ გამოყოფს ნაკლებ ტოქსიკურ ნივთიერებებს. საჰაერო მანქანა, ან ელექტრო მანქანა, იღებს შესაძლებლობას გაზარდოს გარბენი, რადგან დახარჯული ენერგია ნაწილობრივ ივსება, უშუალოდ მართვის დროს.

შუქნიშანზე ხშირი გაჩერებისას, ფერდობზე გასვლისას და დაღმავალი ფერდობზე, წევის ძრავა არ ხარჯავს ენერგიას და ცილინდრები ან ბატარეები სუფთად იტენება. ხანგრძლივი გაჩერების დროს უმჯობესია ენერგიის რეზერვების შევსება სტანდარტული ბენზინგასამართი სადგურიდან.

წარმოიდგინეთ, რომ სამსახურში მოხვედით, მანქანა გაჩერებულია და ძრავა აგრძელებს მუშაობას, ავსებს ცილინდრებში ენერგიის მარაგს. განა ეს არ უარყოფს ჰიბრიდული მანქანის ყველა სარგებელს? გამოდის, რომ ბენზინზე დაზოგვა არ იქნება ისეთი მნიშვნელოვანი, როგორც ჩვენ გვსურს?

ჩემი შორეული ახალგაზრდობის დღეებში მე ასევე ვფიქრობდი საჰაერო ძრავაზე ხელნაკეთი მანქანისთვის. მხოლოდ ჩემი ძიების მიმართულება იყო ქიმიური ხასიათის. მინდოდა მეპოვა ნივთიერება, რომელიც აირების გამოსხივებისას წყლით ან სხვა ნივთიერებით ძალადობრივ რეაქციაში შევიდოდა. მაშინ შესაფერისი ვერაფერი ვიპოვე და იდეა სამუდამოდ მიატოვეს.

მაგრამ გაჩნდა სხვა იდეა - რატომ არ გამოიყენოთ ვაკუუმი ჰაერის მაღალი წნევის ნაცვლად? თუ შეკუმშული ჰაერის ბალონი განიცდის რაიმე დაზიანებას, ან ჰაერის წნევა აღემატება დასაშვებ მნიშვნელობას, მაშინ ეს სავსეა მისი მყისიერი განადგურებით, როგორც აფეთქება. ეს არ ემუქრება ვაკუუმის ცილინდრს, ის შეიძლება უბრალოდ გაბრტყელდეს ატმოსფერული წნევით.

ცილინდრში მაღალი წნევის მისაღებად, დაახლოებით 300 ბარი, გჭირდებათ სპეციალური კომპრესორი. ცილინდრში ვაკუუმის მისაღებად საკმარისია შიგნით ჩვეულებრივი წყლის ორთქლის ნაწილის დაშვება. გაცივებული ორთქლი გადაიქცევა წყალში, შემცირდა მოცულობა 1600 -ჯერ და ... მიზანი მიღწეულია, მიიღება ნაწილობრივი ვაკუუმი. რატომ ნაწილობრივი? რადგან ყველა ცილინდრს არ შეუძლია გაუძლოს ღრმა ვაკუუმს.

მაშინ ყველაფერი მარტივია. იმისათვის, რომ მანქანა მაქსიმალურად იმოძრაოს ერთ ცილინდრზე, აუცილებელია პნევმატურ ძრავას მიაწოდოს არა ჰაერი, არამედ ორთქლი. სამუშაოს დასრულების შემდეგ, ორთქლი გადის გაგრილების სისტემაში, სადაც გაცივდება და წყალში გადადის, შედის ვაკუუმის ცილინდრში. ანუ, თუ ორთქლი გადის ძრავში, ვთქვათ, 1600 სმ 3, მაშინ ცილინდრში მხოლოდ 1 სმ 3 წყალი შევა. ამრიგად, მხოლოდ მცირე რაოდენობით წყალი შედის ვაკუუმის ცილინდრში და მისი მუშაობის ხანგრძლივობა ბევრჯერ იზრდება.

მოდით, დავუბრუნდეთ ჩვენს პნევმატურ მანქანებს. ინდური კომპანია Tata Motors აპირებს კომპაქტური საქალაქო მანქანის მასობრივ წარმოებას შეკუმშულ ჰაერზე. კომპანია ირწმუნება, რომ მათ საჰაერო მანქანას შეუძლია დააჩქაროს 70 კმ / სთ და დაფაროს 200 კილომეტრამდე ერთი საწვავიდან.

თავის მხრივ, ამერიკელები ასევე ამზადებენ ექვსადგილიან CityCAT პნევმატურ მანქანას სერიული წარმოებისთვის. დეკლარირებული მახასიათებლები ნიშნავს, რომ მანქანას შეეძლება დააჩქაროს 80 კმ / სთ და მანძილი იქნება 130 კმ. ასევე იგეგმება ამერიკული კომპანია MDI– ს კიდევ ერთი პნევმატური მანქანის, პატარა სამადგილიანი MiniCAT– ის სერია.

ბევრი კომპანია დაინტერესებულია პნევმო მანქანებით. ავსტრალია, საფრანგეთი, მექსიკა და სხვა მრავალი ქვეყანა ასევე მზად არიან დაიწყონ ამ უჩვეულო, მაგრამ პერსპექტიული ტრანსპორტის წარმოება. შიდა წვის ძრავას მაინც მოუწევს ასპარეზის დატოვება და ადგილი მისცეს სხვა ძრავას, უფრო მარტივი და საიმედო. ძნელი სათქმელია როდის მოხდება ეს, მაგრამ აუცილებლად მოხდება. პროგრესი ვერ დგას.