რა არის MIVEC? ახალი საავტომობილო ერთეულის დაბადება.

ამ თემაზე დავიწყებ ჩემს მსჯელობას, რა თქმა უნდა, Honda-ს ელექტრონული ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით, სახელწოდებით VTEC ( ცვლადი სარქვლის დრო და ამწევი ელექტრონული კონტროლი ), რათა გამოვხატოთ თქვენი პატივისცემა და აღფრთოვანება Honda-ს ინჟინრებისა და მათი შვილების მიმართ, რომელიც დღემდე ფართოდ გამოიყენება, მოდიფიცირებული და გაუმჯობესებულია!

მათ დაიწყეს VTEC სისტემის ინტეგრირება ჯერ კიდევ 1989 წელს, რამაც აღნიშნა ძრავის გამოჩენა შიდა იაპონურ ბაზარზე (დიახ, ეს იყო ძრავა, რადგან ამ სისტემის წყალობით, ძრავიდან მაქსიმალური ეფექტურობა მიღწეული იყო მისი მინიმალური მოცულობით) B16A - 1.6 ლიტრი, სიმძლავრე 163 ცხ.ძ. და იმ დროისთვის ეს გარღვევა იყო!)

ძრავის ამ მოდიფიკაციას აქვს დადგენილი DOHC VTEC - ეს გვეუბნება, რომ ძრავას აქვს ორი ამწე ლილვები, შეყვანისა და გამონაბოლქვი სარქველებისთვის, შესაბამისად, 4 სარქველი თითო ცილინდრზე.

თითოეული წყვილი სარქველი მუშაობს სამი კამერის ჯგუფთან, რომელიც არის სპეციალური დიზაინი. შესაბამისად, სამი კამერის თითოეული ჯგუფი ეხება ცალკე წყვილ კამერას. და მას შემდეგ ჩვენ განვიხილავთ 4 ცილინდრიან, 16-სარქველიან ძრავას, მაშინ იქნება 8 ასეთი ჯგუფი.

ორი კამერა განლაგებულია ჯგუფის გარე მხარეს - ისინი პასუხისმგებელნი არიან სარქველების მოქმედებაზე დაბალი სიჩქარით.

ორი კამერა განლაგებულია ჯგუფის შიდა გვერდებზე - ისინი უშუალოდ აკავშირებენ სარქველებს და ამცირებენ მათ როკერების (როკერის მკლავების) გამოყენებით.

შუა კამერა (VTEC-ის ერთ-ერთი მახასიათებელი) - დაბალ ბრუნზე, თუმცა უფრო სწორი იქნება თუ ვიტყვით, გარკვეულ მომენტამდე, ბრუნავს უსაქმურზე და ასევე უსაქმურზე David მის როკერზე.

რას მივიღებთ შედეგად:

წყვილი მიმღები და გამონაბოლქვი სარქველები, რომლებიც იხსნება შესაბამისი კამერებით, უზრუნველყოფს ძრავის ეკონომიურ მუშაობას ამწე ლილვის დაბალი სიჩქარით.

რაც შეეხება ჩვენს საშუალო კამერას, რატომ არის საჭირო?))

მაგრამ შუა კამერა იწყებს მოქმედებას, როდესაც ლილვის სიჩქარე იზრდება (ჰონდასთვის ეს მომენტი ჩვეულებრივ ხდება მაშინ, როდესაც ამწე ლილვის სიჩქარე აღემატება 5000 Rpm-ს).

სამივე როკერის მკლავში (როკერი წყვილი სარქველისთვის + სპეციალური როკერი, რომელიც არ გამოიყენება დაბალი სიჩქარით) არის სპეციალური ხვრელები, რომლებშიც ლითონის ღერო ამოძრავებს ზეთის მაღალი წნევით. ზეთის წვდომა ღეროზე ხორციელდება ელექტრო სარქვლის გახსნით, რომელიც თავის მხრივ იხსნება კომპიუტერის ბრძანებით, რაც მიუთითებს ზეთის საკმარის წნევაზე))) მოხრილში). მოკლედ, ამოქმედდება ადრე მოსვენებული (დაბალ ბრუნზე) შუა კამერა, რომელსაც თავის მხრივ აქვს უფრო წაგრძელებული ფორმა და დახურულია ამოძრავებული ღეროებით, აიძულებს სამივე საქანელას და, შესაბამისად, ყველა სარქველს (4) დაბლა ჩავიდეს და. დარჩეს ღიად დიდი ხნით...

გასაგებად - ძრავა უკეთესად იწყებს დახრჩობას, იღებს უფრო მდიდარ ნარევს და, ამრიგად, უფრო თავისუფლად ვითარდება, ინარჩუნებს მაღალ ბრუნვას და კარგ სიმძლავრეს, როდესაც მიიღწევა გარკვეული მაღალი სიჩქარე!)

Mitsubishi-ის ინოვაციური სარქვლის დროის ელექტრონული კონტროლის სისტემა - როგორც სახელი გულისხმობს, გაზის განაწილებისა და სარქველების ამწევის ელექტრონული კონტროლის სისტემა ეკუთვნის Mitsubishi-ს, არანაკლებ მდიდარია საინჟინრო მემკვიდრეობით და არის ინოვაციური.

სისტემა MIVEC უზრუნველყოფს სარქვლის მუშაობის ორ რეჟიმს:

1. დაბალი სიჩქარე - ერთი და იმავე ჯგუფის ორ სარქველს განსხვავებული ამწე აქვს, რაც ხელს უწყობს წვის სტაბილიზაციას, საწვავის მოხმარების შემცირებას, გამონაბოლქვის შემცირებას და ბრუნვის გაზრდას.

2. მაღალსიჩქარიანი - სარქველების გახსნის დროისა და მათი ამწევის სიმაღლის გაზრდა, რითაც იზრდება საწვავი-ჰაერის ნარევის შეყვანისა და გამოშვების მოცულობა.

გამორჩეული დიზაინის მახასიათებლები:

თითოეული ცილინდრისთვის არსებობს სპეციალური სარქვლის მექანიზმი, რომელიც მოიცავს:

1. დაბალი პროფილის კამერა და შესაბამისი როკერი ერთი სარქველისთვის.

2. საშუალო კამერა და შესაბამისი როკერი სხვა სარქველისთვის.

3. მაღალი პროფილის კამერა, რომელიც მდებარეობს შუა და დაბალ კამერას შორის (როგორც VTEC, მაგრამ ...).

4. T-arm, რომელიც ინტეგრირებულია მაღალი პროფილის კამერასთან.

VTEC-სა და MIVEC-ს შორის გარკვეული მსგავსება არის ის, რომ არის ელემენტები, რომლებიც არ გამოიყენება გარკვეულ მომენტამდე. MIVEC-ის შემთხვევაში ეს არის T-ზოლი, რომელიც მოძრაობს როკერებზე ზემოქმედების გარეშე ძრავის შედარებით დაბალ სიჩქარეზე. ამწე ლილვის ბრუნვის წინასწარ განსაზღვრული რაოდენობის მიღწევის შემდეგ (3500 rpm) და, შედეგად, სისტემაში ზეთის წნევის მატება, რაც თავის მხრივ იწყებს ჰიდრავლიკურ მოქმედებას დგუშებზე, რომლებიც მდებარეობს როკერის მკლავებში. ამრიგად, T-ის ფორმის ბერკეტი იხურება, რომელიც იწყებს დაჭერას ყველა საქანელზე და შედეგად ვიღებთ სარქვლის კონტროლს მაღალი პროფილის კამერით (რადგან T-ის ფორმის ბერკეტი ერთი ნაწილია მაღალი პროფილის კამერა).

MIVEC სისტემის გამორჩეული თვისებაა ის, რომ დაბალსიჩქარიანი კამერების დიაპაზონში საწვავი-ჰაერის ნარევის მიწოდება ცილინდრებს უზრუნველყოფს მათი წვის მაღალ სტაბილურობას + გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაცია ასევე ხელს უწყობს საწვავის მოხმარების შემცირებას.

კიდევ ერთი გამორჩეული თვისებაა მაღალსიჩქარიანი პროფილების თანმიმდევრული ჩართვა, რადგან MIVEC სისტემაში არ არსებობს კამერის პროფილების დროებითი გადართვის მექანიზმები და ეს, თავის მხრივ, უზრუნველყოფს მთელ სისტემას კარგი აცვიათ წინააღმდეგობით.

IMHO:

შედეგად, გამოდის, რომ MIVEC სისტემას შეუძლია დაიკვეხნოს თავისი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობით, ეკონომიურობით (რევოლუციების ფართო სპექტრით) და ამავე დროს, ნახირი, თუნდაც მოკრძალებული ძრავების მოცულობის თვალსაზრისით, არ ატარებს რაიმე განსაკუთრებულს. დანაკარგები!))

Honda-ს VTEC-ს აქვს ბევრად უფრო მარტივი დიზაინი, რაც ნიშნავს, რომ, ისევე როგორც ყველა გენიალურს, აქვს უფრო მაღალი აცვიათ წინააღმდეგობა და შეუძლია უზრუნველყოს უფრო მაღალი ეფექტურობა, რაც თავის მხრივ გამოიხატება, მაგალითად, უფრო მაღალი აჩქარების დინამიკაში, რადგან 5000 ბრ/წთ-ის მიღწევისას ნახირის ნახევარი იღვიძებს ძრავში, ამ დროს სძინავს)). + არ უნდა გამოტოვოთ ის ფაქტი, რომ როდესაც არ გადააჭარბებთ ხუთათასიან რევოლვერს, ძრავა მოიხმარს საწვავს, როგორც ჩვეულებრივი სტანდარტი 1.6)))

გამომავალი:

კრიტერიუმები, როგორიცაა მეტი "სპორტი", შედარებითი დანაზოგით, ორივე სისტემა აკმაყოფილებს.

შიდა წვის ძრავის ეფექტურობა ხშირად დამოკიდებულია გაზის გაცვლის პროცესზე, ანუ ჰაერ-საწვავის ნარევის შევსებაზე და უკვე გამონაბოლქვი აირების ამოღებაზე. როგორც უკვე ვიცით, ამაში ჩართულია ქრონომეტრაჟი (გაზის განაწილების მექანიზმი), თუ სწორად და „წვრილად“ დაარეგულირებთ გარკვეულ სიჩქარეზე, შეგიძლიათ მიაღწიოთ ძალიან კარგ შედეგებს ეფექტურობაში. ინჟინრები დიდი ხანია ებრძვიან ამ პრობლემას, მისი მოგვარება შესაძლებელია სხვადასხვა გზით, მაგალითად, თავად სარქველებზე მოქმედებით ან ამწე ლილვების შემობრუნებით ...

იმისთვის, რომ შიდა წვის ძრავის სარქველები ყოველთვის სწორად მუშაობდნენ და არ ექვემდებარებოდნენ ცვეთას, თავიდან უბრალოდ იყო "ბიძგები", მაგრამ ეს საკმარისი არ აღმოჩნდა, ამიტომ მწარმოებლებმა დაიწყეს ე.წ. "ფაზის" დანერგვა. გადამრთველები“ ​​ამწეებზე.

რატომ გვჭირდება საერთოდ ფაზის გადამრთველები?

იმის გასაგებად, თუ რა არის ფაზის გადამყვანები და რატომ არის საჭირო ისინი, ჯერ წაიკითხეთ სასარგებლო ინფორმაცია. საქმე იმაშია, რომ ძრავი ერთნაირად არ მუშაობს სხვადასხვა სიჩქარეზე. უსაქმური და არა მაღალი ბრუნებისთვის იდეალური იქნება „ვიწრო ფაზები“, მაღალი ბრუნებისთვის კი „ფართოები“.

ვიწრო ფაზები - თუ ამწე ლილვი ბრუნავს "ნელა" (უსაქმურად), მაშინ გამონაბოლქვი აირების ამოღების მოცულობა და სიჩქარე ასევე მცირეა. აქ არის იდეალური "ვიწრო" ფაზების გამოყენება, ასევე მინიმალური "გადახურვა" (მიმღები და გამონაბოლქვი სარქველების ერთდროული გახსნის დრო) - ახალი ნარევი არ იწევს გამონაბოლქვში, ღია გამონაბოლქვის მეშვეობით. სარქველი, მაგრამ, შესაბამისად, გამონაბოლქვი აირები (თითქმის) არ გადადის მიმღებში ... ეს არის იდეალური კომბინაცია. თუ „ფაზირებას“ გავაფართოვებთ, ზუსტად ამწე ლილვის დაბალ ბრუნზე, მაშინ „გამორთვა“ შეიძლება შერეულიყო შემომავალ ახალ გაზებთან, რითაც შეამცირებს მისი ხარისხის მაჩვენებლებს, რაც აუცილებლად შეამცირებს სიმძლავრეს (ძრავა გახდება არასტაბილური ან თუნდაც გაჩერდება. ).

ფართო ფაზები - როდესაც ბრუნვები იზრდება, შესაბამისად იზრდება ამოტუმბული აირების მოცულობა და სიჩქარე. აქ უკვე მნიშვნელოვანია ცილინდრებში უფრო სწრაფად აფეთქება (გამორთვისგან) და მათში შემომავალი ნარევის სწრაფად შეყვანა, ფაზები უნდა იყოს "ფართო".

რა თქმა უნდა, აღმოჩენებს აკონტროლებს ჩვეული ამწე ლილვი, კერძოდ, მისი „კამერები“ (ერთგვარი ექსცენტრიკები), მას აქვს ორი ბოლო – ერთი სახის მკვეთრია, გამორჩეულია, მეორე კი უბრალოდ ნახევარწრეშია გაკეთებული. თუ ბოლო მკვეთრია, მაშინ მაქსიმალური გახსნა ხდება, თუ ის მომრგვალებულია (მეორე მხარეს) - მაქსიმალური დახურვა.

მაგრამ სტანდარტულ ამწე ლილვებს არ აქვთ ფაზის რეგულირება, ანუ მათ არ შეუძლიათ მათი გაფართოება ან უკვე დამზადება, თუმცა ინჟინრები ადგენენ საშუალო ინდიკატორებს - რაღაც სიმძლავრესა და ეკონომიას შორის. თუ ლილვები ცალ მხარეს მიიწევს, მაშინ ძრავის ეფექტურობა ან ეკონომიურობა დაეცემა. "ვიწრო" ფაზები არ მისცემს საშუალებას შიდა წვის ძრავას განავითაროს მაქსიმალური სიმძლავრე, მაგრამ "ფართოები" ნორმალურად არ იმუშავებენ დაბალ სიჩქარეზე.

ეს იქნებოდა სიჩქარის მიხედვით რეგულირება! ეს გამოიგონეს - ფაქტობრივად, ეს არის ფაზის კონტროლის სისტემა, უბრალოდ - PHASE ROTATORS.

მოქმედების პრინციპი

ახლა ნუ ჩავუღრმავდებით, ჩვენი ამოცანაა გავიგოთ, როგორ მუშაობენ ისინი. რეალურად, ჩვეულებრივ ამწე ლილვს ბოლოში აქვს დროების მექანიზმი, რომელიც თავის მხრივ დაკავშირებულია.

ამწე ლილვს ბოლოში ფაზის გადამრთველით აქვს ოდნავ განსხვავებული, გადამუშავებული დიზაინი. არსებობს ორი "ჰიდრო" ან ელექტრო კონტროლირებადი შეერთება, რომელიც, ერთის მხრივ, ასევე ერთვება დროის ამძრავთან, ხოლო მეორეს მხრივ ლილვებთან. ჰიდრავლიკის ან ელექტრონიკის გავლენის ქვეშ (არსებობს სპეციალური მექანიზმები), გადაადგილება შეიძლება მოხდეს ამ გადაბმულობის შიგნით, ასე რომ, ის შეიძლება ოდნავ შემობრუნდეს, რითაც იცვლება სარქველების გახსნა ან დახურვა.

უნდა აღინიშნოს, რომ ფაზის გადამრთველი ყოველთვის არ არის დაყენებული ერთდროულად ორ ამწე ლილვზე, ხდება ისე, რომ ერთი არის მიმღებზე ან გამონაბოლქვზე, ხოლო მეორეზე მხოლოდ ჩვეულებრივი მექანიზმია.

ჩვეულებისამებრ, პროცესი იმართება, რომელიც აგროვებს მონაცემებს სხვადასხვაგან, როგორიცაა ამწე ლილვის პოზიცია, დერეფანი, ძრავის სიჩქარე, სიჩქარე და ა.შ.

ახლა მე შემოგთავაზებთ განიხილოთ ძირითადი სტრუქტურები, ასეთი მექანიზმები (ვფიქრობ, ეს დაგეხმარება უფრო მეტი გარკვევაში თქვენს თავში).

VVT (ვარიაბელური სარქვლის დრო), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

ერთ-ერთმა პირველმა, ვინც შესთავაზა ამწე ლილვის შემობრუნება (საწყის პოზიციასთან შედარებით) იყო Volkswagen, თავისი VVT სისტემით (ბევრმა სხვა მწარმოებელმა შექმნა თავისი სისტემები მის საფუძველზე)

რას მოიცავს:

ფაზის გადამრთველები (ჰიდრავლიკური) დამონტაჟებულია შესასვლელ და გასასვლელ ლილვებზე. ისინი დაკავშირებულია ძრავის შეზეთვის სისტემასთან (ფაქტობრივად, ეს ზეთი მათში ჩაედინება).

თუ თქვენ დაშალეთ დაწყვილება, მაშინ შიგნით არის გარე კორპუსის სპეციალური სამაგრი, რომელიც მყარად არის დაკავშირებული როტორის ლილვთან. კორპუსი და როტორი შეიძლება მოძრაობდნენ ერთმანეთთან შედარებით ზეთის ამოტუმბვისას.

მექანიზმი ფიქსირდება ბლოკის თავში, მას აქვს არხები ზეთის მიწოდებისთვის ორივე შეერთებისთვის, ნაკადები კონტროლდება ორი ელექტროჰიდრავლიკური დისტრიბუტორით. სხვათა შორის, ისინი ასევე ფიქსირდება ბლოკის თავის სხეულზე.

ამ დისტრიბუტორების გარდა, სისტემაში არის მრავალი სენსორი - ამწე ლილვის სიხშირე, ძრავის დატვირთვა, გამაგრილებლის ტემპერატურა, ამწე და ამწე ლილვის პოზიცია. როდესაც საჭიროა გადატრიალება ფაზების გამოსასწორებლად (მაგალითად, მაღალი ან დაბალი rpm), ECU, კითხულობს მონაცემებს, აძლევს ბრძანებებს დისტრიბუტორებს მიაწოდონ ზეთი კლატჩებში, ისინი იხსნება და ზეთის წნევა იწყებს ასვლას. ფაზის გადამრთველები (ამით ისინი ბრუნდებიან სწორი მიმართულებით).

უსაქმური - შემობრუნება ხდება ისე, რომ "მიმღები" ამწე ლილვი უზრუნველყოფს სარქველების გვიან გახსნას და გვიან დახურვას, ხოლო "გამონაბოლქვი" ამწე ტრიალებს ისე, რომ სარქველი გაცილებით ადრე იხურება, სანამ დგუში მიაღწევს ზედა მკვდარ ცენტრს.

გამოდის, რომ დახარჯული ნარევის რაოდენობა მცირდება თითქმის მინიმუმამდე, და ის პრაქტიკულად არ ერევა შეყვანის ინსულტში, ეს დადებითად მოქმედებს ძრავის მუშაობაზე უმოქმედო მდგომარეობაში, მის სტაბილურობასა და ერთგვაროვნებაზე.

საშუალო და მაღალი ბრუნი - აქ ამოცანაა მაქსიმალური სიმძლავრის მიცემა, ამიტომ "მოქცევა" ხდება ისე, რომ შეფერხდეს გამონაბოლქვი სარქველების გახსნა. ამრიგად, გაზის წნევა რჩება სამუშაო ინსულტის ინსულტის დროს. შესავალი, თავის მხრივ, იხსნება დგუშის ზედა მკვდარი ცენტრის (TDC) მიღწევის შემდეგ და იხურება BDC-ის შემდეგ. ამრიგად, ჩვენ, როგორც იქნა, ვიღებთ ძრავის ცილინდრების „დატენვის“ დინამიურ ეფექტს, რასაც თან მოაქვს სიმძლავრის ზრდა.

მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი - როგორც ირკვევა, ბალონები მაქსიმალურად უნდა შევავსოთ. ამისათვის საჭიროა გაცილებით ადრე გაიხსნას და, შესაბამისად, გაცილებით გვიან დაიხუროს მიმღები სარქველები, შეინახეთ ნარევი შიგნით და თავიდან აიცილოთ იგი შემავალი კოლექტორში. "გამონაბოლქვი", თავის მხრივ, იხურება გარკვეული წინსვლით TDC-მდე, რათა დატოვოს მცირე წნევა ცილინდრში. ვფიქრობ, ეს გასაგებია.

ამრიგად, ახლა მუშაობს მრავალი მსგავსი სისტემა, რომელთაგან ყველაზე გავრცელებულია Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

მაგრამ ესენიც კი არ არიან იდეალური, მათ შეუძლიათ მხოლოდ ფაზების გადატანა ამა თუ იმ მიმართულებით, მაგრამ მათ ნამდვილად არ შეუძლიათ მათი „შევიწროება“ ან „გაფართოვება“. ამიტომ, ახლა უფრო მოწინავე სისტემები იწყება.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

სარქვლის ამწევის შემდგომი რეგულირებისთვის შეიქმნა კიდევ უფრო მოწინავე სისტემები, მაგრამ მისი წინაპარი იყო HONDA, თავისი ძრავით. VTEC(ცვლადი სარქვლის დრო და ამწევი ელექტრონული კონტროლი). დასკვნა ის არის, რომ გარდა ფაზების შეცვლისა, ამ სისტემას შეუძლია სარქველების მეტი აწევა, რითაც აუმჯობესებს ცილინდრების შევსებას ან გამონაბოლქვი აირების მოცილებას. HONDA ახლა იყენებს ასეთი ძრავების მესამე თაობას, რომელიც მაშინვე შთანთქავს როგორც VTC (ფაზური გადამრთველი) ასევე VTEC (სარქვლის ამწევი) სისტემებს და ახლა მას უწოდებენ - DOHC მე- VTEC .

სისტემა კიდევ უფრო რთულია, მას აქვს მოწინავე ლილვები, რომლებსაც აქვთ კომბინირებული კამერები. კიდეებზე არის ორი ჩვეულებრივი, რომელიც უბიძგებს მკლავებს ნორმალურ რეჟიმში და შუა, უფრო გაფართოებული კამერა (მაღალი პროფილი), რომელიც ირთვება და აჭერს სარქველებს, ვთქვათ 5500 ბრ/წთ-ის შემდეგ. ეს დიზაინი ხელმისაწვდომია ყველა წყვილი სარქველისა და როკერის იარაღისთვის.

Როგორ მუშაობს VTEC? დაახლოებით 5500 rpm-მდე, ძრავა მუშაობს ნორმალურად, მხოლოდ VTC სისტემის გამოყენებით (ანუ აქცევს ფაზის გადამრთველებს). როგორც ჩანს, შუა კამერა არ არის დახურული დანარჩენ ორთან ერთად კიდეების გასწვრივ, ის უბრალოდ ბრუნავს ცარიელში. და როდესაც მიიღწევა მაღალი რევოლუციები, ECU გასცემს ბრძანებას VTEC სისტემის ჩართვას, იწყება ზეთის ამოტუმბვა და სპეციალური ქინძისთავის წინ გადაწევა, ეს საშუალებას აძლევს სამივე "კამერას" ერთდროულად დაიხუროს, უმაღლესი პროფილი იწყებს მუშაობას. - ახლა ის არის ის, ვინც აჭერს რამდენიმე სარქველს, რისთვისაც იგი შექმნილია ჯგუფი. ამრიგად, სარქველი ბევრად უფრო დაბლა ხდება, რაც საშუალებას აძლევს ცილინდრების დამატებით შევსებას ახალი სამუშაო ნარევით და უფრო დიდი მოცულობის "დამუშავების" საშუალებით.

აღსანიშნავია, რომ VTEC დგას როგორც შემავალი, ასევე გამონაბოლქვი ლილვებზე, ეს იძლევა რეალურ უპირატესობას და სიმძლავრის ზრდას მაღალ ბრუნზე. დაახლოებით 5-7%-იანი ზრდა ძალიან კარგი მაჩვენებელია.

აღსანიშნავია, რომ მიუხედავად იმისა, რომ HONDA იყო პირველი, ახლა მსგავსი სისტემები გამოიყენება ბევრ მანქანაზე, მაგალითად Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). ზოგჯერ, როგორიცაა Kia G4NA ძრავებში, სარქვლის ამწე გამოიყენება მხოლოდ ერთ ამწე ლილვზე (აქ მხოლოდ ამწეზე).

მაგრამ ამ დიზაინს ასევე აქვს თავისი ნაკლოვანებები და ყველაზე მნიშვნელოვანი არის ნაწარმოებში ეტაპობრივი ჩართვა, ანუ ჭამ 5000 - 5500-მდე და მერე გრძნობ (მეხუთე პუნქტი) ჩართვას, ზოგჯერ ბიძგად, ანუ, სირბილე არ არის, მაგრამ მე მინდა!

რბილი დაწყება ან Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

თუ გსურთ სირბილე, გთხოვთ, და აქ პირველი იყო განვითარებაში კომპანია (დრამის როლი) - FIAT. ვინ იფიქრებდა, ისინი პირველებმა შექმნეს MultiAir სისტემა, ის კიდევ უფრო რთული, მაგრამ უფრო ზუსტია.

"გლუვი ოპერაცია" აქ გამოიყენება მიმღების სარქველებზე და საერთოდ არ არის ამწე. მხოლოდ გამონაბოლქვის ნაწილზე შემორჩა, მაგრამ მიღებაზეც მოქმედებს (ალბათ დაბნეულია, მაგრამ შევეცდები ავხსნა).

მოქმედების პრინციპი. როგორც ვთქვი აქ არის ერთი ლილვი და ამოძრავებს როგორც შემსვლელს, ასევე გამონაბოლქვს. თუმცა, თუ ის მოქმედებს "გამონაბოლქვზე" მექანიკურად (ანუ კამერების მეშვეობით), მაშინ შესასვლელზე ეფექტი გადადის სპეციალური ელექტროჰიდრავლიკური სისტემის საშუალებით. ლილვზე (მიმღებისთვის) არის რაღაც "კამერების" მსგავსი, რომელიც არ აჭერს თავად სარქველებს, არამედ დგუშებს და ისინი ელექტრომაგნიტური სარქვლის საშუალებით გადასცემენ ბრძანებებს სამუშაო ჰიდრავლიკურ ცილინდრებს გასახსნელად ან დახურვისთვის. ამრიგად, შესაძლებელია სასურველი გახსნის მიღწევა დროის გარკვეულ მონაკვეთში და რევოლუციებში. დაბალ ბრუნზე, ვიწრო ფაზებზე, მაღალზე - განიერი და სარქველი მოძრაობს სასურველ სიმაღლეზე, რადგან აქ ყველაფერი კონტროლდება ჰიდრავლიკური ან ელექტრული სიგნალებით.

ეს საშუალებას გაძლევთ განახორციელოთ გლუვი დაწყება ძრავის სიჩქარის მიხედვით. ახლა ბევრ მწარმოებელსაც აქვს ასეთი განვითარება, როგორიცაა BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). მაგრამ ეს სისტემებიც არ არის ბოლომდე სრულყოფილი, ისევ რისი ბრალია? სინამდვილეში, აქ ისევ არის ქრონომეტრაჟი (რომელიც იღებს სიმძლავრის დაახლოებით 5% -ს), არის ამწე ლილვი და დროსელის სარქველი, ეს ისევ დიდ ენერგიას იღებს, შესაბამისად ის იპარავს ეფექტურობას, რომელიც მიტოვებული იქნებოდა.

სირთულის

30 წუთი - 1 საათი

ინსტრუმენტები (4B12 / 4B11 ძრავებისთვის):

• ხრახნიანი ჯეკი
• ბუშტის გასაღები
• საშუალო ბრტყელი ხრახნიანი
• რატჩის გასაღები
• გაფართოება (გიმბალით)
• 10 მმ თავი
• თავი 12 მმ
• 16მმ ყუთის ქანჩი
• ბრუნვის გასაღები
• მარკერი
• ექვსკუთხა სპეციალური გასაღები დაჭიმვის (ან ქინძისთავის) დასამაგრებლად
• ტესტერი
• ბორბლების ჩამკეტი (ფეხსაცმელი)
• დანა (ან მაკრატელი)

ინსტრუმენტები (6B31 ძრავისთვის):

• 10 მმ მოხრილი ყუთის ქანქარი

ნაწილები და სახარჯო მასალები:

• MIVEC 1028A021 / 1028A109 ამწე ლილვის ზეთის საკონტროლო სოლენოიდური სარქველი (4B12 და 4B11 ძრავებისთვის, საჭიროების შემთხვევაში)

• MIVEC 1028A022 / 1028A110 გამონაბოლქვი ლილვის ზეთის საკონტროლო სოლენოიდური სარქველი (4B12 და 4B11 ძრავებისთვის, საჭიროების შემთხვევაში)

• გამონაბოლქვი ლილვის ზეთის მართვის სოლენოიდური სარქველი MIVEC 1028A053 (6B31 ძრავისთვის, საჭიროების შემთხვევაში)

• O-ring ზეთის კონტროლის სარქველისთვის MN163682 - 2 ც. (4B12 და 4B11 ძრავებისთვის)

• O-ring ზეთის კონტროლის სარქველისთვის 1748A002 - 2 ც. (6B31 ძრავისთვის)

• Ძრავის ზეთი
• მავთულები
• საიზოლაციო ლენტი
• თოკი ან მავთული (4B12 / 4B11 ძრავებისთვის)

შენიშვნები:

Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) სისტემა 4B12 და 4B11 ძრავებისთვისსაშუალებას გაძლევთ შეუფერხებლად შეცვალოთ სარქვლის დრო ძრავის მუშაობის პირობების შესაბამისად. ეს მიიღწევა 4B11 ძრავისთვის 25°-ით (ამწე ლილვის კუთხით) ან 4B12 ძრავისთვის 40°-ით (ამწე ლილვის კუთხით) გამონაბოლქვი ლილვთან შედარებით შემობრუნებით და გამონაბოლქვის შემობრუნებით. ამწე ლილვი შეყვანის ლილვთან შედარებით 20 ° დიაპაზონში (ამწე ლილვის ბრუნვის კუთხით).
შედეგად, იცვლება მიმღები სარქველების გახსნის და გამონაბოლქვი სარქველების დახურვის დაწყების დრო და, შესაბამისად, „გადახურვის“ დრო (ანუ დრო, როდესაც გამონაბოლქვი სარქველი ჯერ არ არის დახურული და შემავალი სარქველი. უკვე ღიაა) ასევე იცვლება, სანამ არ გამოირიცხება (ნულოვანი მნიშვნელობა).
Mitsubishi MIVEC სისტემა კონტროლდება ზეთის კონტროლის ელექტრომაგნიტური სარქველით (OCV - Oil Control Valve).
ძრავის საკონტროლო განყოფილების სიგნალზე, ელექტრომაგნიტი მოძრაობს მთავარ კოჭას დგუშის მეშვეობით, გვერდის ავლით ძრავის საპოხი სისტემის ხაზიდან მომდინარე ზეთს ამა თუ იმ მიმართულებით.
გაუმართაობის შემთხვევაში, სისტემის კონტროლი გამოირთვება და ამწე ლილვის კუთხე დაყენდება შემავალი სარქველების გახსნის ბოლო დაწყების (მაქსიმალური დაყოვნების კუთხე) და გამონაბოლქვი სარქველების დახურვის ყველაზე ადრეული დაწყების შესაბამისად (მინიმალური). დაყოვნების კუთხე).

Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) სისტემა 6B31 ძრავითარეგულირებს შემავალი სარქველების გახსნის რაოდენობას ამწე ლილვის ბრუნვის რაოდენობის მიხედვით. ეს სისტემა საშუალებას გაძლევთ დააყენოთ სარქვლის გახსნის ოპტიმალური რაოდენობა ძრავის მუშაობის ყოველი მომენტისთვის, რაც საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ გაზრდილ სიმძლავრეს, უკეთესი საწვავის ეფექტურობას და ნაკლებად ტოქსიკური გამონაბოლქვი აირები.
MIVEC სისტემის ძირითადი ელემენტებია camshaft სამი კამერით წყვილი სარქველისთვის და როკერის მკლავები ლილვაკებით თითოეული ამწევის კამერის გარშემო. ძრავის დაბალ სიჩქარეზე, თითოეული დაბალი კამერის როკერი მიჰყვება თავის კამერის პროფილს. ამავდროულად, შეყვანის სარქველების გახსნა მინიმალურია. მაღალი ბრუნის დროს, ელექტრომაგნიტური სარქველი აწვდის ზეთს შემავალი სარქველების საყრდენი მკლავის ჭაბურღილს. როკერის მკლავის ბუჩქების შიგნით ზეწოლის ქვეშ, დგუშები მოძრაობენ. თითოეული დგუში ჯდება უფსკრულით მაღალი კამერის საქანელა მკლავის ცხვირსა და დაბალი კამერის საქანელას შორის. კინემატიკური ჯაჭვი დახურულია და ორივე მკლავი იწყებს მუშაობას მაღალი კამერის პროფილზე. შედეგად, სარქვლის ამწე იზრდება, ცილინდრის შევსება გაუმჯობესებულია და ძრავა ავითარებს მეტ ძალას.
MIVEC შემავალი სარქვლის გახსნის სისტემის კონტროლი განლაგებულია ცილინდრის თავის უკანა მხარეს.
MIVEC სისტემის გაუმართაობის შემთხვევაში მისი კონტროლი წყდება და გაზის განაწილების მექანიზმი მუშაობს ჩვეულებრივი კლასიკური სქემით.

1. გათიშეთ სადენი ბატარეის უარყოფითი ტერმინალიდან.

2. ამოიღეთ ძრავის საფარი, როგორც აღწერილია.

3. (4B12 / 4B11 ძრავები) ამოიღეთ ძრავის აქსესუარების წამყვანი ღვედი, როგორც აღწერილია.

4. (4B12 / 4B11 ძრავები) ამოიღეთ საჭის გამაძლიერებელი ტუმბოს კრებული მისი სამაგრიდან მიმაგრებული შლანგებით (სიცხადისთვის ნაჩვენებია ამოღებულ ძრავზე).

Შენიშვნა:

ამოღების შემდეგ გამოიყენეთ მავთული ან თოკი, რათა შეაჩეროთ ელექტროგადამცემი ტუმბოს შეკრება შლანგებით სხეულზე ისეთ ადგილას, სადაც ისინი ხელს არ შეუშლიან სხვა ნაწილების ამოღებას და დამონტაჟებას.
შესაძლოა შესაძლებელი იყოს MIVEC სარქვლის სამონტაჟო ჭანჭიკის ამოღება შემომყვანი სარქველების დამხმარე წამყვანი ღვედისა და გამაძლიერებელი ტუმბოს ამოღების გარეშე.

5.1. (4B12 / 4B11 ძრავები) მავთულის ბლოკის დამჭერების შეკუმშვისას გამორთეთ იგი ზეთის კონტროლის სოლენოიდის სარქველიდან გამოსასვლელ მხარეს და ამოიღეთ ჭანჭიკი, რომელიც ამაგრებს მას 10 მმ თავის გამოყენებით (იხილეთ პირველი ფოტო ქვემოთ). იგივე გააკეთეთ შესასვლელი სარქველით (იხილეთ მეორე ფოტო ქვემოთ).

5.2. (6B31 ძრავა) დაჭერით მავთულის ბლოკის სამაგრები, გამორთეთ იგი ზეთის კონტროლის ელექტრომაგნიტური სარქვლის კონექტორიდან და ამოიღეთ ჭანჭიკი, რომელიც ამაგრებს მას ცილინდრის თავზე 10 მმ თავის გამოყენებით.

6. ამოიღეთ სარქველი (s) O-ring ერთად ცილინდრის თავიდან.

8. MIVEC სარქვლის შესამოწმებლად, შეაერთეთ ტესტერი ომმეტრის რეჟიმში სარქვლის ტერმინალებთან. სარქვლის წინააღმდეგობა 20 ° C ტემპერატურაზე უნდა იყოს 6.75 - 8.25 ohms.

9. დააყენეთ ბატარეის ძაბვა სარქვლის ტერმინალებზე და შეამოწმეთ, რომ სარქვლის კოჭა მოძრაობს.

10. დაასხით მცირე რაოდენობით ძრავის ზეთი O-ring-ზე და დააინსტალირეთ ზეთის მართვის სარქველზე.

Შენიშვნა:

გამოიყენეთ მხოლოდ ახალი O-რგოლები სარქველებისთვის.
O-ring-ის დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, დამონტაჟებამდე, დამცავი ლენტით შემოახვიეთ ელექტრომაგნიტური სარქვლის სამუშაო ნაწილი, რომელზედაც მდებარეობს ზეთის გასასვლელები.

11. დააინსტალირეთ სოლენოიდის სარქველი (s) ცილინდრის თავში.

12. დაჭიმეთ სარქვლის (ს) სამონტაჟო ჭანჭიკები ნომინალურ ბრუნვამდე 11 ± 1 ნმ.

13. დააინსტალირეთ ყველა ამოღებული ნაწილი Outlander XL ძრავზე მოხსნის საპირისპირო თანმიმდევრობით.

სტატია აკლია:

• ინსტრუმენტის ფოტო
• ნაწილების და სახარჯო მასალების ფოტოები