Грузовики второй мировой войны. Бронетранспортеры и автомобили второй мировой войны

Статья про самые интересные военные автомобили Второй мировой войны - их интересные особенности и характеристики. В конце статьи - видео про машины Второй мировой.

Внедорожник стал незаменимым в военных частях: на его базе устанавливали передвижные санитарные пункты, прокладывали линии связи, перевозили оружие. Кстати, именно транспортировка боеприпасов легла в основу создания внедорожника, чья аббревиатура так и расшифровывается - Weapon Carrier («несущий оружие»).

• были слишком дефицитными;
• требовали много топлива;
• своими габаритами и мощью привлекали внимание вражеских войск.

Рама, блокировки, равная ширина передней и задней колеи – все немецкие внедорожники конструировались таким образом, и Horch 901 не был исключением.

В целом, автомобиль можно назвать аналогом Dodge WC-51, но Horch мог также похвастаться наличием парадно-командирской модели Typ Kabriolett.

Неприхотливая, надежная, имеющая открытый, облегченный, выполненный из жестяных пластин корпус, 290-миллиметровый клиренс, межколесный дифференциал, складывающееся лобовое стекло машина снискала в армии всеобщее уважение. Модель имела даже систему отопления, что очень оценили солдаты, которые чаще пользовались этим автомобилем.

С его помощью всегда удавалось обеспечивать бесперебойное снабжение частей боеприпасами, горючим и запчастями. Его ремонтопригодность избавляла от любых хлопот, а легкость конструкции позволяла при необходимости с помощью трех человек перенести его с одного места на другое. Порше даже удостоился личной благодарности от Роммеля, когда на минном поле взлетел тяжелый Horch, сам же командующий на Тур 82 остался невредим.

Весь модельный ряд ГАЗ-61 достаточно велик, от пикапа и тягача до фаэтона, но наиболее известной стала первая в мире полноприводная легковая модель с закрытым кузовом седан.

Появившаяся в 1941 году модель за способность форсировать не только водные просторы, но и грязь получила ласковое прозвище Schwimmwagen - «плавающая машина» . В таких автомобилях очень нуждался Восточный фронт, а потому производство велось сразу на двух заводах - в Штутгарте и Вольфсбурге.

Он стал наиболее массовым автомобилем военных лет такого типа, превзойдя даже Ford GPA и имея объем выпуска в 15 тысяч экземпляров.

Успех был обусловлен необычной конструкцией - заднеприводный автомобиль имел форму лодки и обладал очень небольшой массой. Причем после выхода на сушу амфибия превращалась в переднеприводную модель.

В послевоенное время машина продолжала использоваться в самых различных целях - например, Фердинанд Порше именно на ней отправлялся на рыбалку.

Разработка Ford, созданная на основе популярного Willys MB, стала отличной заменой небольшим катерам, традиционно использовавшимся для организации понтонной переправы.

Однако в процессе участия в сражениях машина проявила себя не с лучшей стороны: в открытом море она показала себя неповоротливой и тяжеловесной, а также слишком неустойчивой на высоких волнах. При большой загруженности амфибия осаживалась настолько низко, что возникала серьезная вероятность затопления. Наконец, нередко машину приходилось выталкивать из прибрежного песка, где она вязла из-за своего веса.

Армия США отказалась от использования Ford GPA, отправив его по ленд-лизу в Советский Союз, где он на удивление хорошо прижился. Советским войскам не было нужды форсировать моря, а на реках и озерах машина держалась вполне устойчиво.

Бронеавтомобили БА-64 и БА-10

Шасси от ГАЗ-64 и унифицированные детали сделали машину максимально ремонтопригодной, а большой дорожный просвет, способность преодолевать метровый брод, увеличенный топливный бак при экономичном расходе горючего и непритязательном вкусе, неплохая скорость в 80 км/ч позволяли успешно использовать машину во время разведки, охраны пехоты и в качестве машины сопровождения.

К недостаткам отнесли слабую мощь 7,62-миллиметровых пулеметов ДТ, перегрев при повышенных летних температурах, боковую неустойчивость и не лучшую надежность. Хотя в ходе освободительной европейской кампании войска высоко оценили возможность обстрела высоких точек.

Для разработки модели БА-10 за основу был взят грузовик ГАЗ-ААА, чье шасси сделали короче, одновременно усилив его переднюю часть, а кузов выполнили из бронированных листов.

Разработка Штевера сделала акцент на полноуправляемом шасси для усиления маневренности, а полный привод позволял блокировать межколесный и межосевой дифференциал. Легкий внедорожник получил 1,8-литровый 43-сильный двигатель, открытый кузов с мягким верхом, а настоящей сенсацией для 1936 года стала независимая подвеска на всех колесах.

Несмотря на столь передовую конструкцию, в боевых условиях к машине было много нареканий. Она оказалась слишком сложной и капризной в обслуживании, мощности не хватало для выполнения задач, а из-за полноуправляемого шасси на большой скорости машина попросту опрокидывалась.

После выпуска 5000 экземпляров производитель отказался от дальнейшего изготовления этой модели. Приняв к сведению все недостатки, революционное шасси инженеры заменили на стандартное, а мотор усилили до 2 литров, повысив мощность до 50 л.с.

Но и такой вариант оказался непрактичным, так как подвеска в условиях бездорожья быстро приходила в негодность, а мощность по-прежнему была недостаточной. Учитывая, что в распоряжении фашистов был проверенный Typ 82, Stoewer не нашел себе применения.

ЗиС-21 и ГАЗ-42

Для того, чтобы ЗиС-21 оснастить газогенератором НАТИ Г-14, пришлось уменьшить пространством для пассажира, а также пожертвовать грузоподъемностью. Для «собрата» – ГАЗ-42 применили иную конструкцию - газогенератор поместили за креслом водителя, а также предоставили возможность заправляться бензином.

При конструктивных отличиях недостатки у моделей оказались одинаковыми: чрезмерный расход топлива, длительный «холодный» запуск, достигающий часа даже в летний период, слабая мощность и грузоподъемность, повышенная пожароопасность. Кроме того, древесина оказалась слишком чувствительной к влаге, уже при 30% влажности вызывая снижением мощности мотора, его перегрев и потенциально – выход из строя.

Однако все эти нюансы не помешали грузовикам внести свой вклад в победу Советской армии.

Автомобиль имел очень простую конструкцию и ремонтопригодность, что было так важно в сложных полевых условиях. Дополнительно в нем был установлен особый бак, заполняемый эфиром для быстрого запуска при пониженных температурах.

В сердце автомобиля поместили силовую установку от Opel на 1,5 литра, а маневренность обеспечивал руль, соединенный с гусеницами таким образом, что при его 5-градусном отклонении одна из гусениц затормаживала, совершая поворотное действие.

Во время Второй мировой войны баталии шли не только между людьми, но и между автомобильной техникой. Часть моделей той эпохи по праву заняла свое место в истории и на пьедесталах военных выставок. А еще часть до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии благодаря энтузиастам, которые реставрируют и с гордостью выставляют героические модели.

Видео про машины Второй мировой:

Автомобиль выпускался в 1931-1935 гг. и служил как в качестве транспортного средства, так и для оборудования машин радийной и проводной связи. Всего было выпущено 2,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,3-2,8 м; снаряженная масса – 3,1 т, полная – 4,6 т; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 225 мм; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 65 л.с; трансмиссия – 3-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатым редуктором; максимальная скорость – 60 км/ч; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Компанией «Büssing-NAG» в 1938-1942 гг. выпускался грузовик в двух модификациях: «Bussing-NAG 500-А» (полноприводный) и «Bussing-NAG 500-S» (заднеприводный). В 1942 г. автомобили были модернизированы и получили обозначение «Bussing-NAG 4500-А» и «Bussing-NAG 4500-S». Они выпускались с различными кузовами и надстройками. На базе шасси выпускались также и автобусы. Всего, до конца войны, было выпущено 15 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,8 м; клиренс – 290 мм; колесная формула – 4х2 или 4х4; снаряженная масса – 5,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; грузоподъемность – 4,7 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 28 л/100 км; запас хода – 440 км; максимальная скорость – 65 км/ч.

Серия двухосных грузовиков «Bussing-NAG 550» (грузоподъемностью 5,5 т.) и «Bussing-NAG 650» (грузоподъемностью 6,5 т.) выпускалась в 1935-1939 гг. На шасси грузовиков выпускались и автобусы. Часть грузовых автомобилей переводились на железнодорожный ход. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; колесная база – 4,1 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 145 л.с.

Грузовик бортовой Büssing-NAG 900

Гражданский автомобиль использовался Вермахтом в 1937-1939 гг. Он служил для перевозки орудий, легких танков и установки инженерного оборудования и зенитных орудий. Всего было принято на вооружение 80 машин. ТТХ машины: длина — 10 м; полная масса – 18 т; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 130 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.

Автобус выпускался в 1037-1939 гг. Всего было построено 9 машин. ТТХ машины: длина – 12 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; колёсная база – 6 м; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность – 135 л.с; максимальная скорость – 44 км/ч; количество мест – 29.

Автомобиль выпускался в 1931-1938 гг. и служил, как для перевозки солдат, так и для оборудования машин связи. Всего было выпущено 300 машин. ТТХ машины: клиренс – 300 мм; колесная формула – 6х4; полная масса – 9,5 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач.

Грузовик выпускался в 1939-1943 гг. и служил для доставки мелких грузов. На его базе строились машины связи и санитарные машины. Автомобиль имел все односкатные «легковые» колеса. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,5 м; высота – 1,8 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 2,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 33 л.с; грузоподъемность – 1,2 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч.

Грузовик выпускался в 1938-1944 гг. с цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. Автомобиль выпускался с бензиновым или дизельным двигателем двумя сериями. Первая – в 1938-1941 гг. с бензиновым мотором (65 л.с.) или дизельным (64 л.с.). Вторая выпускалась в 1942-1944 гг. с бензиновым мотор (78 л.с.) или дизельным (75 л.с.). Всего было выпущено 30 тысяч машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2 (В-3000S) или 4х4 (В-3000А.); тип двигателя – 6-цилиндровый; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; грузоподъемность – 3 т.

В 1937-1939 гг. компанией выпускалась серия «L900» тяжелых грузовиков. «Faun L-900 D-567» служил для перевозки легких танков и буксировки тяжелых орудий и прицепов. На шасси «L-900 D-87» со 170-сильным мотором монтировались 5- и 7-тонные строительные и ремонтно-эвакуационные краны, а также 9-тонный дизель-электрический кран «LK-5» фирмы «Demag». Часть машин была переоборудована для движения по железнодорожным рельсам. Выпускались варианты с открытой кабиной, оснащенной складным брезентовым тентом, а также с цельнометаллической закрытой кабиной. В эвакуационной модификации автомобиль оснащался девяти тонной лебедкой. Всего было построено около 100 машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 8,9 т, полная – 18,4 т; колесная база – 5,5 м; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150-200 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 200 л; расход топлива – 50 л/100 км; запас хода – 360 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1941 гг. с цельнометаллической закрытой или открытой кабиной и стандартной овальной облицовкой радиатора. Он являлся доработанным гражданским автомобилем. Всего было выпущено 19,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1945 гг. Известный вариант полноприводного грузовика под обозначением «G-198-ТWA» с задними двускатными колесами. Он дополнительно снабжался двухступенчатой раздаточной коробкой, а также имел увеличенную колесную базу. Всего было выпущено 6 тысяч машин, в т.ч. 758 полноприводных. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 98 л.с; грузоподъемность – 3,3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1941-1942 гг. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина и высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 52 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 35 л/100 км.

Грузовик выпускался в 1936-1938 гг. в кузове бортового грузовика и фургона. ТТХ машины: грузоподъемность – 1 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 27 л.с.

В 1929-1936 гг. фирма «Hansa-LLoyd» выпускала серию коммерческих грузовиков «Merkur», которые также закупались и армией. ТТХ машины: длина – 6,9 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,6 м; колесная база – 4.5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 4,1 т; грузоподъемность – 2 — 5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый или 6-цилиндровый дизельный; мощность – 55 — 90 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.

Грузовик выпускался в 1930-1937 гг. В 1934 и 1936 гг. проходил модернизацию. ТТХ машины: тип двигателя – 4-или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 31 — 36 л.с; грузоподъемность – 1 — 1,5 т; максимальная скорость — 55 км/ч.

В 1930-1936 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Bremen». ТТХ машины: грузоподъемность – 1,5 — 2,5 т; тип двигателя – 4- или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 40 — 90 л.с.

В 1930-1937 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Europa». ТТХ машины: грузоподъемность – 2 — 4 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный или дизельный; мощность двигателя – 65 — 82 л.с.

Гражданский грузовик выпускался с 1935 г. и после доработки применялся в инженерно-строительных и железнодорожных войсках. ТТХ машины: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 8 т, полная — 14 т; грузоподъемность – 6,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 65 км/ч.

Грузовик выпускался в 1933-1942 гг. С 1937 г. производился модифицированный вариант «Henschel 33-G1» со 100-сильным дизелем «Lanova». Грузовик имел деревянный бортовой кузов с тентом и боковой 6-тонной лебедкой. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин. Всего было выпущено 22 тысячи машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 9,3 т, полная – 12,8 т; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х6 грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – карбюраторный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 52 км/ч; буксируемый вес – 3,5 т.

Автомобиль «L-3H-63» выпускался с 1931 г. с 90-сильным двигателем. В 1936 г. после модернизации получил обозначение «L-3H-163». Он снабжался прямоугольной кабиной, 3-тонной лебедкой. Шасси оборудовалось различными кузовами и надстройками. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 7,4 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; клиренс – 260 мм; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х4; снаряженная масса – 5,7 т; грузоподъемность — 3 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 — 110 л.с; трансмиссия – 4 ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 150 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Стандартизированный грузовик выпускался в 1934-1937 гг. с задними двускатными колесами и открытой кабиной. Некоторые автомобили оснащались боковыми свободно вращавшимися запасными колесами. На его базе оборудовались передвижные радиостанции и бронеавтомобили, а также аэродромные пожарные машины. Всего было выпущено 1080 машин. ТТХ машины: длина – 5,5 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,4 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 240 мм; снаряженная масса – 3,2 т; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 70 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 62 км/ч; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 25 л/100 км.

Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-3000» (4х2) и «А-3000» (4х4). Всего было выпущено 16,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; колесная база – 4,6 м; клиренс – 320 мм; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный или 6-цилиндовый, карбюраторный; мощность двигателя – 80/110 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 67 км/ч; расход топлива – 20 л /100 км.

Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-4500» (4х2) и «А-4500» (4х4). Они изготавливались с цельнометаллическими кабинами, деревянными бортовыми кузовами, фургонами и противопожарным оборудованием. Всего было выпущено 700 машин. ТТХ машины: грузоподъемность – 4,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 85 км/ч; расход топлива – 20 — 26 л/100 км.

Серия 3-тонных грузовиков выпускалась в 1933-1938 гг. ТТХ машины: снаряженная масса – 4 т; тип двигателя — дизельный; мощность двигателя – 90 л.с.

3-тонный грузовик выпускался в 1933-1937 гг.

Серия 5-тонных грузовиков выпускался в 1930-1938 гг. в четырех модификациях: «F-1H6», «F-2H6», «F-3H6» и «F-4H6». Первый вариант имел дeрeвянный кузов с прoдoльными скамьями и тeнтoм. В 1934 г. машина была модернизирована и подучила обозначение «F-2H6». В 1935 г. рaмa былa удлинeнa, диаметр кoлeс был увеличен. Грузoвик стaл нaзывaться «F-3H6». В 1938 г. была проведена очередная модификация и автомобиль получил обозначение «F-4H6». ТТХ машины: грузоподъемность – 5 т; тип двигателя – «MAN D-2086»; мощность двигателя – 100 — 110 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость — 40 км/ч.

В 1936-1939 гг. серийно выпускался грузовик «MAN F-4». После его модернизации в1939-1942 гг. выпускалась модель «MAN F-5» грузоподъемностью 9 т. и новым двигателем той же мощности. Всего было выпущено 1325 машин. ТТХ машины: тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150 л.с; грузоподъемность – 6,5 т; трансмиссия – 4- или 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 54 — 66 км/ч.

2,5-тонный грузовик выпускался с 1935 г. Отличительной чертой этой модели стал наклоненный радиатор. В 1937 г. грузоподъемность увеличилась до 2,75 т. Грузовик стал называться «E-2».

3–тонный грузовик «Е-3000» выпускался в 1939-1943 гг. с цельнометаллической кабиной. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база — 4 м; тип двигателя — 4–цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 70 л.с; расход топлива — 20 л/100 км; грузоподъемность – 4,5 т.

В 1940-1943 гг. на базе шасси «Е-3000» было выпущено 2,8 тысячи армейских автобусов с упрощенным кузовом. Эти автобусы отличались угловатыми очертаниями кузовов с багажниками на крыше, тремя боковыми дверьми (две симметричные передние и правая задняя). Кроме того, в корме салона имелась еще одна широкая дверь. ТТХ машины: колесная база – 4-4,7 м; мощность двигателя – 70 л.с; количество пассажиров – 27 — 31.

Трехосный 2,5 тонный грузовик выпускался в 1937-1940 гг. с односкатными колесами на всех осях. Грузовик выпускался на заводах компаний: «Büssing-NAG», «Daimler-Benz», «Faun», «Vomag», «Henschel», «Krupp», «Magirus», «MAN and Borgward». Кроме грузовиков, на базе шасси Einheits Diesel производились специальные машины телефонной связи, звуковой разведки и машины радиосвязи с мачтовой антенной. Всего было произведено 17,5 тысяч машин, в т.ч. 1795 фирмой «MAN». ТТХ машины: колесная база – 3,1 м; колесная формула – 6х6; клиренс – 250 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 80 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 30 л/100 км; запас хода – 360 км; буксируемый вес – 1,5 т; количество пассажирских мест – 24.

Автомобильная техника являлась самой массовой частью военной техники. Под автомобилем понимали наземное самоходное колесное безрельсовое транспортное средство, приводимое в движение собственным источником энергии, имеющее не менее четырех колес и предназначенное для перевозок грузов или буксировки по дорогам транспортных средств, перевозки людей, доставки оборудования, смонтированного на транспортном средстве или выполнения специальных операций. Использование автомобиля для целей военных позволяет относить эти автомобили к категории военных. Следует отметить, что к таким автомобилям могли относиться, как автомобили гражданского назначения, так и автомобили, специально сконструированные для военных целей. Зачастую, гражданские автомобили, при длительном использовании военными, перекрашивали в защитные, камуфлированные матовые цвета, исключающие бликование, устанавливали маскирующие световые приборы и другие специфические приспособления военного назначения, а иногда и оружие. В тоже время, несмотря на одинаковые функции, выполняемые гражданскими автомобилями и специально разработанными, последние существенно отличались от гражданских машин. Так, специально сконструированные машины для военных имели более высокую степень надежности, простоту технического обслуживания, непритязательность в хранении и транспортировке. Кроме того, они могли быть универсальными для эксплуатации в районах умеренного климата, либо специальными для использования в специфических климатических условиях (тропики, пустыня, горы, север). Военные автомобили рассчитывались для передвижения вне дорог по пересеченной местности или колонным путям, по лесным и проселочным дорогам, что в свою очередь требовало повышения прочности деталей и механизмов машин. Особенностью эксплуатации военных автомобилей являлась и необходимость специальной подготовки личного и командного состава. К автомобилям не относились сельскохозяйственные трактора и мотоциклы.

Классификация автомобилей достаточно многообразна и осуществлялась по многим критериям.

Так, по назначению автомобили подразделялись на общевойсковые и специальные, среди которых выделяли легковые и грузовые автомобили. Грузовые автомобили делились на: бортовые, автотягачи, седельные тягачи, автосамосвалы и автофургоны. Среди специальных автомобилей выделяли: штабные машины, санитарные, пассажирские и штабные автобусы, колесные транспортеры и автомобили со специальным оборудованием (автозаправщики, пожарные, цистерны, авиационные пусковые установки и другие). Эти автомобили, как правило, представляли собой видоизмененные модели (модификации) грузовых автомобилей.

По типу двигателей автомобили разделяли на: карбюраторные — работающие на бензине; дизельные — работающие на дизельном топливе; газогенераторные — работающие на газу, вырабатываемом газогенератором.

По проходимости автомобили делились на три группы; обычной (дорожной) проходимости, повышенной и высокой проходимости. Первые из них предназначались для движения, главным образом по дорогам. Автомобили повышенной проходимости могли двигаться по дорогам и отдельным участкам местности. Автомобили высокой проходимости способны перемещаться по дорогам и вне дорог. Основным оценочным параметром проходимости автомобиля являлась его колесная формула (4×2, 4×4, 6×4, 6×6), в которой первая цифра показывает общее число колес (не считая запасного), а вторая — сколько из них ведущих. Ведущим называется колесо, к которому подводится крутящий момент от двигателя. Автомобили со всеми ведущими колесами называются полноприводными. К ним относились автомобили повышенной и высокой проходимости.

По числу осей различали: 2-x осные; 3-x осные, 4-x осные и 6-и осные.

Конструкция автомобиля, по сути, существенно не изменилась с момента его изобретения. Несмотря на большое разнообразие производимых автомобилей, в их устройстве всегда можно выделить три основных час­ти: двигатель, шасси и кузов. Двигатель – источник механической энер­гии, приводящей автомобиль в движение. Шасси — представляло собой совокупность механизмов, предна­значенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам для передвижения автомобиля и управления им. Шасси складывается из таких составляющих: трансмиссия — передает крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам; ходовая часть — позволяет двигаться автомобилю, сглаживая вибрации и состоит из рамы, балок мостов, передней и задней подвески, колес и шин; меха­низмы управления — (рулевое управление и тормозная система). Кузов служит для размещения людей или гру­зов. Кузова легковых автомобилей и автобусов — со­стоят из салона для людей, кузова грузовых авто­мобилей — состоят из грузовой платформы и кабины для людей. Кузова автобусов и легковых автомоби­лей выполняют функцию рамы в несущей системе автомашины.

Если в Первой мировой войне принимало участия около 140 тысяч автомобилей, и они не имели превалирующего значения в ходе войны. То во Второй, были задействованы уже миллионы автомашин, которые в значительной степени определяли не только успешность проведения отдельных войсковых операций, но и ход войны. Бурное развитие военной автомобильной техники началось в конце 30-х годов.

В Германии была введена система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством компаниями.

Италия и Япония, по образцу Германии, также пытались внедрить собственную стандартизацию автомобильной техники, однако слабость производственных мощностей не позволила сделать это на полный модельный ряд заказов военных. Во Франции стандартизации были посвящены лишь громадные планы.

В предвоенные годы в странах «Оси» (Берлин-Рим-Токио) было налажено серийное производство принципиально новых категорий и видов военной автомобильной техники, которых в противоборствующих странах еще не существовало. К ним относились, особые виды легких штабных машин, плавающие автомобили и полноприводные внедрожники, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские «Willys». На шасси армейских грузовиков появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с вооружением от простого пулемета до орудийных систем.

В 1930-e годы в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха, началось внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях. На конечном этапе войны, как правило, на транспортных грузовиках, нашло широкое применение газогенераторных установок, работавших на древесных чурках или углях. На военных машинах стали применять новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины с дисковыми вставками или с особым составом, затягивавшим отверстия от пуль и осколков.

Особое внимание уделялось созданию военных машин повышенной и высокой проходимости в любой местности и в любых климатических условиях. Убедившись в малой эффективности трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, конструкторы перешли на создание полноприводных двух- и трехосных машин с односкатными колесами с одинаковой колеей. Машиностроители Чехословакии и Австрии использовали хребтовую раму в виде продольной трубы и независимую подвеску всех колес. В Германии полноприводные машины имели упрощенные шарниры равных угловых скоростей. В Италии и Франции военные автомобили оснащались всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. На французских внедорожниках применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. Вместе с тем, высокая стоимость изготовления таких машин и острая необходимость их качественного обслуживания с учетом больших боевых потерь, уступала американской концепции массового производства дешевых, простых и мощных автомашин.

Великобритания, имея достаточное количество производственных мощностей, массовый выпуск военных автомобилей наладила лишь после 1940 г., покрывая недостающее количество поставками из Австралии, Канады и США. Автомобили по своим конструктивным особенностям были близки к американской школе автомобилестроения, хотя отдельные модели и отличались оригинальными конструкциями.

В СССР автомобильное машиностроение базировалось на усовершенствовании иностранных моделей межвоенного периода (итальянских, американских, французских), которые выпускались на двух-трех крупных заводах. Отличительной чертой советской автотехники являлась простота в изготовлении и обслуживании, граничащая с примитивизмом, относительная выносливость и дешевизна производства. Недостаточность ресурсов в СССР не позволяла даже к концу войны выпускать необходимое количество машин для армии, не говоря уже о потребностях страны.

США, имея развитую автомобильную промышленность, выпуск автомобилей военного назначения начали лишь с началом войны и уже к ее средине стали самым крупным их производителем, обеспечивая не только свою армию, но и всех своих союзников. Многочисленность автомобильных компаний в США позволили выпускать машины различного назначения всех видов, необходимых военным.

Всего в войне принимало участие около 8,5 млн. автомобилей всех стран-участниц войны, в т.ч. 5,5 млн. грузовых и специальных автомобилей и 3 млн. легковых и внедорожников. Наибольшее количество автомобилей было построено в США (3,6 млн.), в Германии (1,3 млн., причем половина из них довоенной постройки), во Франции (715 тысяч), в СССР (690 тысяч) и Великобритании (630 тысяч). Кроме собственного производства воющие стороны имели поставки из других стран и трофейные автомобили. Так, в СССР по договорам ленд-лиза из Великобритании, Канады и США было поставлено 477,8 тысяч автомобилей (в т.ч. 300 тысяч грузовых), не считая запчастей, из которых можно было собрать еще 52 тысячи машин. По состоянию на 1 мая 1945 года в Красной Армии имелась примерно 61 тысяча трофейных автомобилей. США в период войны поставили своим союзникам около 800 тысяч автомобилей всех видов. Германия после оккупации Европы получила, как трофейные автомобили, так и выпускаемые на оккупируемой территории, в общем количестве около 505 тысяч. США, Британия и Канада в период войны поставляли своим союзникам десятки тысяч единиц автомобильной техники.

Приблизительно 60% или 4,2 млн. выпущенных автомобилей было потеряно в ходе боевых действий в период войны.

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м - уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина - деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель - бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод - только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве - 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле - более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя - силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 - ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным - массовым, снабжение комплектующими - отлаженным, конструкция машин - отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода - взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае - не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там - проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре - опытный образец, через два месяца - внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому - предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат - выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

В преддверии 71- й годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне хочется рассказать об автомобилях, во многом, благодаря которым, была одержана победа во Второй Мировой в ойне.

Интересный факт. Д о войны, в конце 30-х годов, в Советском С оюзе в огромном объеме производил а сь военная техника. В ыпуск ее был значительно больше, чем в люб ой друг ой стран е . К началу войны в СССР насчитывалось порядка 273 тысяч военной автотехники, а с началом войны было добавлено еще 160 тысяч гражданских автомобилей и техники сельхоз назначения. К великому сожалению, в первые дни войны б ы ли потеряны десятки тысяч автомобилей.

Основные герои автомобили победы.

1. Грузовой автомобиль ГАЗ-АА « П олуторк а» - л егенда С оветского С оюза.

Данный вид техники славился универсальным назначением . На ней даже располагались реактивные системы залпового огня «Катюша». Х отя впервые такая система была устанавлена на четырехтонном грузовике с колесной формулой 6х4 ЗИС-6.

Малоизвестный факт. Р ешение о серийном производстве «Катюши » в СССР было принято примерно за 12 часов до начала Великой Отечественной войны (21 июня 1941 года).

Впервые автомобиль ГАЗ-АА был выпущен в 1932 году на конвейере завода «Газ» , который находился в Нижнем Новгороде. Грузовик имел двигатель, который развивал мощность в 42 лошадиные силы. В дальнейшем данный тип двигателя был модернизирован и имел уже 50 л\с. Также он был оборудован 4-х ступенчатой коробкой передач. О сновой была рама, а подвеска имела рессорный тип. Грузоподъ ё мность автомобиля составляла 1,5 тонны, о тсюда и пошло прозвище «полуторка». Стоит отметить, что благодаря рамной, довольно простой и добротной конструкции, автомобиль эксплуатировался с большим перегрузом до 3-х тонн. Максимальная скорость грузовичка достигала 70 километров в час, а благодаря малой степени сжатия, заправлять ГАЗ-АА можно было некачественным бензином. В безвыходных положениях автомобиль заправляли керосином или спиртом. В обслуживании автомобиль был неприхотливый, с ремонтом справлялись «на месте». В военное время на «П олуторку», в целях экономии, устанавливали одну фару и один стеклоочиститель. П ередние тормоза отсутствовали. К абина была изготовлена из фанеры. К рыша и двери выполнены из брезента. А ккумулятор был большим дефицитом, поэтому машину заводили с помощью ручного стартера. Общий тираж «П олуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

2. ЗИС-5 - к ультовый грузовой автомобиль. Прозвище «Захар Иванович» или «Трехтонка».

По своей надежности данному грузовику не было равных. А втомобиль был оснащён мотором с мощностью в 73 лошадиные силы. М аксимальн ая скорость составляла 60 км\ч. ЗИС-5 и мел гибкую раму, которая помогала автомобилю проходить неровность очень мягко. К олесная формула 4х2 . Производился автомобиль сразу на нескольких предприятиях: «УльЗИС» и «УралЗИС», з аводом « и мени Сталина» по лицензии американской компании Otokar. До нором стал грузовик «Автокар 5 Эс» . Автомобиль подвергся серьёзной модернизации, которую проводил коллектив инженеров предприятия ЗИС. П рактически из доступных запчастей был сконструирован более современный автомобиль, а самое главное грузовик стал более простым и ремонтопригодным.

3. ГАЗ-64, ГАЗ-67. Прозвище «Иван Виллис» - в оенный джип.

Внедорожник был запущен в производство в рекордные сроки. 3 февраля 1941 года было получено задание от советского правительства на производство легкого, недорогого и неприхотливого в обслуживании внедорожника. Спустя два месяца, а точнее 51 день, автомобиль был готов к производству. Н а 60 день пошёл серийный выпуск. Срочность была обусловлена тревожной обстановкой.

ГАЗ-64 получил надежный и неприхотливый мотор от полуторки, но оказался малопригодным для езды по грунтовым дорогам из-за довольно узкой колеи.

В срочном порядке завод «ГАЗ» изготавливает модернизированный вариант ГАЗ-67. Д анную модель прозвали в армии как «Иван Виллис», «козлик», «блоха-воин». В основном он служил в армии, как штабной командирский автомобиль, разведывательный автомобиль и быстроходный арттягач. Автомобиль получился по-настоящему с внедорожными качествами. С легкостью преодолевал глубокие колеи, мог б ез проблем выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками. ГАЗ-67 развивал максимальную скорость до 90 километров в час п ри езде по бездорожью, до безумных по тем временам, 25 километров в час. Во время Второй Мировой в ойны показал себя с хорошей стороны. Внедорожник был неприхотлив к горюче-смазочным материалам. Ле гко, быстро и просто ремонтировался , в отличии от его американского брата «Виллиса».

Подводя итог, хочется сказать, что технологические решения, которые использовались в автомобилях, участвовавших во Второй Мировой в ойне, дали существенный толчок советскому автопрому.

Во время войны и после неё активно работали советские НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовую технику, п роводились испытания зарубежных автомобилей. Советские инженеры получили возможность ознакомиться с решениями и технологиями практически со всего мира.

С уважением, Администратор сайта

Видео