Aufprallkraft bei einer Kollision zweier Autos. Deshalb addieren sich die Fahrzeuggeschwindigkeiten bei einem Frontalaufprall nicht.

Antwort von Sascha[Guru]
genau so

Antwort von Ährchen[Guru]
so ist es. ... wenn man 60 km / h und 60 km / h fährt, um ihn zu treffen, beträgt die Kollisionsgeschwindigkeit 120 km / h

Antwort von Streuen[aktiv]
Siehst du, wenn alles nach uns wäre ... aber die Gesetze der Physik sind nicht außer Kraft gesetzt ...

Antwort von Obsidian[Guru]
Ja, es waren die Blandins, die auf die Idee kamen, dass sie sich summieren
Tatsächlich ist die Formel etwas anders
Kollision unelastischer Körper
wenn 2 Autos mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h und der gleichen Masse, dann ist es für beide wie das Aufprallen einer Wand 100 km h
ausführlicher im Physik-Lehrbuch
für KAMAZ in 10 t bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h, ein Schlag mit einem Matiz in 1 t 90 km / h als 15 km / h,
und für Matiz bei 145 km/h (sehr ungefähr)

Antwort von Ich bin Glück)[Guru]
addieren. seltsames Interesse...

Antwort von Rrr[Guru]
bei mir ist es nicht so (wenn du die Wucht des Schlages verstehst)
Und in der PHYSIK genau so.

Antwort von Lohushka auf ZYUZYUK[Experte]
Physik musste in der Schule unterrichtet werden) Klasse 8

Antwort von Jurij S[Neuling]
Die Aufprallkraft ist bei gleicher Masse der Autos nach dem dritten Newtonschen Gesetz (die Aktionskraft ist gleich der Reaktionskraft) für beide gleich.
Und um den Streit beizulegen, kann man sich vorstellen: Zwei Autos fahren mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h aufeinander zu und kollidieren gleichzeitig mit einer Wand, nur von gegenüberliegenden Seiten. Ist die Wand absolut steif, entspricht das Kollisionsergebnis einem Frontalaufprall ohne Wand. Sie können eine solche Wand sogar durch ein Blatt Papier ersetzen.
daher addieren sich die Geschwindigkeiten nicht und die Summe der Geschwindigkeiten wird durch 2 Autos geteilt

Es gibt viele glaubwürdige Mythen unter Autofahrern, an die viele Menschen glauben. Über viele Mythen haben wir bereits auf den Seiten unserer Publikation geschrieben. Heute wollen wir über den häufigsten Mythos sprechen - das Zusammenklappen der Geschwindigkeiten zweier Autos bei einem Frontalaufprall. Lassen Sie uns diesen Mythos ein für alle Mal zerstreuen.

Irgendwie ist es passiert, dass viele Leute glauben, wenn zwei Autos frontal kollidieren, dann stimmt die Aufprallenergie überein. Das heißt, wie viele Autofahrer glauben, um zu verstehen, wie stark der Frontalaufprall sein wird, müssen Sie die Geschwindigkeiten beider an einem Unfall beteiligten Autos addieren.

Um zu verstehen, dass dies ein Mythos ist und um die Wucht eines Frontalaufpralls und die Folgen für an einem solchen Unfall beteiligte Autos zu berechnen, muss der folgende Vergleich angestellt werden.

Vergleichen wir also die Folgen für Autos bei verschiedenen Unfällen. Jedes Auto fährt beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h aufeinander zu und kollidiert dann frontal miteinander. Glauben Sie, dass die Folgen eines Frontalaufpralls schwerwiegender sind als bei gleicher Geschwindigkeit? Basierend auf einem weit verbreiteten Mythos, der seit mehreren Jahrzehnten unter Menschen kursiert, die Physik nur halb (oder gar nicht) kennen, dann auf den ersten Blick die Folgen eines Frontalaufpralls zweier Autos mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h wird beklagenswerter sein als bei einem Aufprall des Autos mit der gleichen Geschwindigkeit gegen eine Mauer, da die Kraft des Frontalaufpralls angeblich aufgrund der Tatsache, dass die Geschwindigkeit der Autos in diesem Fall hinzugefügt werden muss, größer sein wird. Aber das ist nicht so.

Tatsächlich entspricht die Kraft eines Frontalaufpralls zweier Autos mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h der gleichen Kraft wie beim Aufprall auf eine Ziegelmauer mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h. Dies kann auf zwei Arten erklärt werden. Eine ist einfach, die selbst für einen Studenten verständlich sein wird. Die zweite ist komplizierter, was nicht jeder verstehen wird.

EINFACHE ANTWORT

Tatsächlich ist die Gesamtenergie, die durch das Zerquetschen des Metalls der Karosserie abgebaut werden muss, bei einem Frontalzusammenstoß zweier Autos doppelt so hoch wie beim Aufprall eines Autos auf eine Mauer. Doch bei einem Frontalzusammenstoß vergrößert sich der Knautschabstand der Metallkarosserien beider Autos.

Da beim Biegen von Metall all diese Energie doppelt so viel absorbiert wird, wie sie von zwei Autos absorbiert wird, im Gegensatz zum Aufprall auf eine Mauer, bei der kinetische Energie von einem Auto absorbiert wird.

Somit sind die Verzögerungsgeschwindigkeit und die Kraft eines Frontalaufpralls bei einer Geschwindigkeit von 100 km / h ungefähr gleich wie beim Aufprall mit 100 km / h in eine stationäre Ziegelmauer. Daher sind die Folgen für zwei Autos, die sich mit derselben Geschwindigkeit bewegen und frontal kollidieren, ungefähr so, als ob ein Auto mit derselben Geschwindigkeit gegen eine stehende Wand prallen würde.

SCHWIERERE ANTWORT

Angenommen, die Autos haben die gleiche Masse, das gleiche Verformungsverhalten und kollidieren idealerweise im rechten Winkel frontal und fliegen nicht weit auseinander. Nehmen wir an, beide Autos kommen an der Kollisionsstelle zum Stehen. So wird beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 100 km / h jedes Auto beim Aufprall von 100 auf 0 km / h anhalten. In diesem Fall verhält sich jedes Auto genau so, als ob jedes von ihnen mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h gegen eine stehende Wand kollidiert wäre. Dadurch erleiden beide Autos bei einem perfekten Frontalaufprall den gleichen Schaden wie beim Aufprall auf eine Wand.

Um zu verstehen, warum genau der gleiche Schaden entsteht, müssen Sie ein Gedankenexperiment durchführen. Stellen Sie sich dazu vor, dass zwei Autos mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h aufeinander zufahren. Aber auf der Straße dazwischen gibt es eine dicke, sehr starke, unbewegliche Mauer. Stellen Sie sich nun vor, dass beide Autos gleichzeitig von gegenüberliegenden Seiten gegen diese imaginäre Wand prallen. Jeder stoppt in diesem Moment gleichzeitig von 100 km / h auf 0 km / h. Da die Straßenmauer sehr stark ist, überträgt sie die Aufprallenergie nicht von einem Fahrzeug auf ein anderes. Als Ergebnis stellt sich heraus, dass beide Autos gegen eine separat stehende Wand prallen, ohne sich gegenseitig zu beeinflussen.

Wiederholen Sie nun dieses Gedankenexperiment mit einer dünneren und nicht sehr starken Wand, die aber dem Aufprall standhält. Wenn in diesem Fall von beiden Seiten gleichzeitig geblasen wird, bleibt die Wand an Ort und Stelle. Stellen Sie sich nun statt einer Wand eine Platte aus Vollgummi vor. Da zwei Autos gleichzeitig darauf prallen, bleibt die Gummiplatte an Ort und Stelle, da beide Autos gleichzeitig den Gummi an einer Stelle halten. Aber eine dünne Gummischicht kann die Verzögerung eines Autos nicht beeinflussen. Selbst wenn Sie eine Gummischicht zwischen Autos entfernen, die frontal kollidieren, wird jedes Auto im Moment des Aufpralls von 100 km / h auf 0 km / h anhalten. h, das ist so, als ob ein Auto mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h gegen eine feste stehende Wand prallen würde.

Sind Aufprallenergie und Folgen einer Kollision mit einem stehenden Fahrzeug oder einer stehenden Wand gleich?

Dies ist ein weiterer verbreiteter Mythos unter Autofahrern, der damit zusammenhängt, dass bei einer Kollision mit einem stehenden Auto bei einer Geschwindigkeit von beispielsweise 100 km / h die Aufprallkraft genau so groß ist, als ob das Auto mit eine Geschwindigkeit von 100 km/h in eine stehende Wand. Aber auch dies ist nicht der Fall. Dies ist ein reiner Mythos, der auf Unkenntnis der elementaren Physik beruht.

Stellen wir uns also eine Situation vor, in der ein Auto mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h fährt und bei voller Geschwindigkeit mit genau demselben auf der Straße stehenden Auto kollidiert. Im Moment des Aufpralls schiebt ein Auto, das seine Bewegung fortsetzt, ein anderes Auto. Dadurch fliegen beide Autos von der Kollisionsstelle weg. Im Moment des Aufpralls wird kinetische Energie durch die Verformung der Karosserie beider Fahrzeuge absorbiert. Das heißt, auch die Aufprallenergie wird zwischen den beiden Autos geteilt. Bei einem Schlag gegen eine stehende Wand eines Autos mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h wird nur ein Auto eine Verformung der Karosserie aufweisen. Dementsprechend sind die Wucht des Aufpralls und seine Folgen für das Auto größer als beim Aufprall mit der Geschwindigkeit eines Autos in ein anderes, das stillsteht.

Es gibt so eine seltsame Meinung, dass sich bei einem Frontalaufprall die Geschwindigkeiten "addieren". In den Nachrichten über einen Unfall sagte ein Polizeivertreter, die Geschwindigkeit der Autos betrage 100 km / h, also insgesamt 200 km / h. Nun ja, insgesamt: 100 + 100 = 200. Da kann man nicht streiten. Und dann was?

Natürlich sind nicht die Zahlen interessant, sondern die wirklichen Folgen des Schlags. Und Sie müssen nicht nur 100 und 200 vergleichen, sondern beispielsweise die Folgen einer Kollision mit einer Betonwand. Bei einer Frontalkollision zweier identischer Autos mit der gleichen Geschwindigkeit von 100 km / h wird jeder Effekt für jedes dieser beiden Autos, wie viele glauben, der gleiche sein, als wenn er mit einer Geschwindigkeit von 200 . gegen eine Betonwand prallt km/h. Und das ist meiner Meinung nach schon eine sehr gefährliche Täuschung. Der Effekt ist der gleiche, wenn Sie mit 100 km / h gegen eine Betonwand fahren. Genau 100, nicht 200!

Generell erinnert das gedankenlose Hinzufügen von Zahlen an den Cartoon "Squad America: World Police". Darin sagten sie über einige schreckliche Terrorakte etwa: "Das wird zehnmal schlimmer als 9/11." Dann sagte jemand: „9110 ist eine Art Horror!!“. Für die Richtigkeit kann ich nicht bürgen, aber die Bedeutung hat sich nicht geändert. 911 was? 9110 was? Also auch hier - 200 km/h wovon? Relativ zur Sonne bewegen wir uns im Allgemeinen mit einer Geschwindigkeit von 30 km / s und nichts. Wenn Sie auf 200 km / h beschleunigen und dann sanft verlangsamen, ist dies nicht dasselbe, als würden Sie scharf in einen Betonblock fallen. Jene. nicht die Geschwindigkeit ist wichtig, sondern die Zeit, in der diese Geschwindigkeit nachlässt. Die maximale Beschleunigung, die Personen im Auto beim Bremsen, Aufprall usw. erfahren.

Vermutlich kommen einem im Zusammenhang mit Resterinnerungen aus der Physik Gedanken über die Addition von Geschwindigkeiten in den Sinn. Aber dort rechnet niemand gedankenlos die Geschwindigkeit zusammen. Es gibt Energieerhaltung, es gibt Impulserhaltung. Es gibt kollidierende Strahlbeschleuniger. Aber uns interessiert nicht das Verhalten von Körpersystemen, sondern die "Empfindungen" eines Körpers. Das Körperempfinden wird die maximale Beschleunigung sein, nicht die gesamte Energie-Masse-Impuls.

Bei einem Aufprall auf einen Betonblock und bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug ist aus praktischer Sicht von einer gleich bleibenden Geschwindigkeitsrücknahmezeit auszugehen. Und die Beschleunigungen werden die gleichen sein. Das heißt, es macht keinen Unterschied, in was man hineinfährt – einen Betonblock oder dasselbe Auto, das mit derselben Geschwindigkeit zu einem Meeting fährt. Hier gibt es keine Geschwindigkeitszusätze und können es auch nicht sein. Diese Täuschung, und eine sehr gefährliche, ist jetzt leicht zu erkennen.

Natürlich müssen Sie verstehen, dass ein streifender Schlag besser ist als ein direkter Frontalaufprall. Dass es besser ist, anstelle eines entgegenkommenden Aufpralls einen Schlag gegen ein vorbeifahrendes Auto zu bevorzugen - es ist weicher. Das Aufprallen auf ein vorbeifahrendes Auto ist weicher als das Aufprallen auf einen "vorbeifahrenden" Betonblock. Im Allgemeinen ist es wichtig zu verstehen, welche Gefahren auf der Straße lauern, und zu sehen, welche schrecklicher und welche weniger sind. Um Ihr Leben und Ihre Gesundheit zu retten, müssen Sie eine Wahl treffen. Für eine informierte Wahl ist Wissen erforderlich. Und sie geben sie uns nicht. Aber was soll ich sagen: Selbst die Verkehrspolizisten, Menschen, die direkt mit der Verkehrssicherheit zu tun haben, haben sie nicht einmal.

Um das Ausmaß des Schadens an einem Auto nach einem Unfall zu verstehen, ist es notwendig, klar zu verstehen, was unmittelbar im Moment des Aufpralls auf die Karosserie passiert, welche Bereiche einer Verformung unterliegen. Und Sie werden unangenehm überrascht sein, dass bei einem Frontalaufprall der hintere Teil der Karosserie schief steht.

Dementsprechend werden Sie nach einer skrupellosen Karosseriereparatur des Vorderwagens, selbst wenn das Auto auf der Helling stand, ein Ankleben des Kofferraumdeckels, ein Reiben des Dichtgummis und vieles mehr beobachten.

Allgemeine Information

Theorie Kollisionen – Das Wissen und Verstehen Kräfte, entstehenden und Schauspielkunst bei Kollision.

Die Karosserie ist so konstruiert, dass sie Stößen im normalen Verkehr standhält und die Sicherheit der Passagiere im Falle einer Kollision gewährleistet. Bei der Gestaltung der Karosserie wird besonders darauf geachtet, dass sie sich bei einer schweren Kollision verformt und möglichst viel Energie absorbiert und gleichzeitig die Insassen möglichst wenig belastet. Zu diesem Zweck müssen sich die vorderen und hinteren Teile der Karosserie bis zu einem gewissen Grad leicht verformen, wodurch eine Struktur entsteht, die die Energie eines Aufpralls absorbiert, und gleichzeitig müssen diese Teile der Karosserie steif sein, um die Abteil für Passagiere.

Feststellung der Verletzung der Position von Körperstrukturelementen:

• Kenntnisse der Kollisionstheorie: Verstehen, wie die Fahrzeugstruktur bei einer Kollision auf Kräfte reagiert.
• Karosserieinspektion: Suchen Sie nach Anzeichen, die auf strukturelle Schäden und deren Art hinweisen.
• Messungen durchführen: grundlegende Messungen, die verwendet werden, um Verletzungen der Position von Strukturelementen zu erkennen.
• Abschluss: Anwendung von Erkenntnissen der Kollisionstheorie in Verbindung mit den Ergebnissen der externen Inspektion, um die tatsächliche Verletzung der Position des Elements oder der Elemente des Tragwerks zu beurteilen.

Kollisionsarten

Wenn zwei oder mehr Objekte miteinander kollidieren, sind folgende Kollisionen möglich

Durch die anfängliche relative Position von Objekten

• Beide Objekte bewegen sich
• Einer bewegt sich und der andere ist bewegungslos
• Zusätzliche Kollisionen

In Aufprallrichtung

• Frontalkollision (frontal)
• Kollision von hinten
• Seitenkollision
• Sich umdrehen

Betrachten wir jeden von ihnen

Beide Objekte bewegen sich:

Der eine bewegt sich und der andere ist bewegungslos:

Zusätzliche Kollisionen:

Frontalkollision (frontal):

Heckkollision:

Seitenkollision:

Sich umdrehen:

Einfluss von Trägheitskräften bei einer Kollision

Unter der Wirkung von Trägheitskräften neigt ein sich bewegendes Auto dazu, sich weiter in Vorwärtsrichtung zu bewegen, und wenn es auf ein anderes Objekt oder ein anderes Auto trifft, wirkt es als Kraft.

Ein stehendes Auto neigt dazu, stehend zu bleiben und wirkt wie eine Kraft, die einem anderen überfahrenen Auto entgegenwirkt.

Bei einer Kollision mit einem anderen Objekt entsteht eine „Externe Kraft“

Durch Trägheit entstehen "innere Kräfte"

Schadensarten

Schlagkraft und Oberfläche

Der Schaden wird bei bestimmten Fahrzeugen gleicher Masse und Geschwindigkeit je nach Kollisionsobjekt, z. B. einer Säule oder einer Wand, unterschiedlich sein. Dies kann durch die Gleichung ausgedrückt werden
f = F / A,
wobei f die Größe der Stoßkraft pro Flächeneinheit ist
F - Stärke
A - Aufprallfläche
Wenn der Aufprall auf eine große Oberfläche erfolgt, ist der Schaden minimal.
Umgekehrt ist der Schaden umso schwerwiegender, je kleiner die Aufprallfläche ist. Im rechten Beispiel sind Stoßfänger, Motorhaube, Kühler usw. stark verformt. Der Motor wird nach hinten gedrückt und der Aufprall erstreckt sich auf die Hinterradaufhängung.

Zwei Arten von Schäden

Primärschaden

Eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis wird als Primärkollision bezeichnet und der resultierende Schaden wird als Primärschaden bezeichnet.
Direkter Schaden
Ein Schaden, der durch ein Hindernis (äußere Kraft) verursacht wird, wird als direkter Schaden bezeichnet.
Welligkeitsschaden
Schäden, die durch die Übertragung von Aufprallenergie verursacht werden, werden als Welligkeitsschäden bezeichnet.
Verursachter Schaden
Schäden, die an anderen Teilen verursacht werden, denen Zug- oder Druckkräfte als Folge von direkter Beschädigung oder Welligkeitsschaden ausgesetzt sind, werden als induzierter Schaden bezeichnet.

Sekundärschaden

Wenn das Auto auf ein Hindernis trifft, wird eine große Verzögerungskraft erzeugt, die das Auto innerhalb von zehn oder hundert Millisekunden stoppt. An diesem Punkt versuchen Passagiere und Gegenstände im Auto, sich mit der Geschwindigkeit des Autos vor der Kollision fortzubewegen. Eine Kollision, die durch Trägheit verursacht wird und im Inneren des Fahrzeugs auftritt, wird als Sekundärkollision bezeichnet, und der resultierende Schaden wird als Sekundärschaden (oder Trägheitsschaden) bezeichnet.

Kategorien der Verletzung der Position von Teilen der Struktur

• Vorwärtsverschiebung
• Indirekter (indirekter) Offset

Betrachten wir jeden von ihnen separat

Vorwärtsverschiebung

Indirekter (indirekter) Offset

Stoßdämpfung

Das Auto besteht aus drei Abschnitten: vorne, in der Mitte und hinten. Jeder Abschnitt reagiert aufgrund der Besonderheiten seiner Konstruktion bei einer Kollision unabhängig von den anderen. Das Auto reagiert nicht als ein untrennbares Gerät auf einen Aufprall. An jedem Abschnitt (vorne, Mitte und hinten) manifestiert sich die Wirkung von inneren und / oder äußeren Kräften getrennt von anderen Abschnitten.

Orte der Autoaufteilung in Abschnitte

Stoßdämpfendes Design

Der Hauptzweck dieser Struktur besteht darin, die Aufprallenergie des gesamten Karosserierahmens zusätzlich zu den zerstörbaren vorderen und hinteren Teilen der Karosserie effektiv zu absorbieren. Diese Konstruktion sorgt im Kollisionsfall für eine minimale Verformung des Fahrgastraums.

Vorderer Teil des Körpers

Da die Frontpartie eine relativ hohe Kollisionswahrscheinlichkeit aufweist, sind neben den vorderen Längsträgern obere Kotflügelschürzenverstärkungen und obere Karosseriearmaturen mit Spannungskonzentrationszonen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorhanden.

Hinterer Teil des Körpers

Durch die aufwendige Kombination von Heckseitenwänden, Heckbodenkasten und punktgeschweißten Elementen sind Stoßdämpfungsflächen am Heck relativ schlecht einsehbar, obwohl das Konzept der Stoßdämpfung gleich bleibt. Je nach Position des Kraftstofftanks wurde die Stoßdämpfungsfläche der hinteren Bodenlängsträger modifiziert, um die Aufprallenergie von Kollisionen zu absorbieren, ohne den Kraftstofftank zu beschädigen.

Der Welleneffekt

Aufprallenergie zeichnet sich dadurch aus, dass sie leicht über die starken Körperteile gelangt und schließlich die schwächeren Bereiche erreicht und diese beschädigt. Darauf basiert das Prinzip des Ripple-Effekts.

Vorderer Teil des Körpers

Wenn bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb (FR) eine Aufprallenergie F auf die Vorderkante A des vorderen Längsträgers aufgebracht wird, wird diese von den Schadenszonen A und B absorbiert und verursacht auch eine Beschädigung von Zone C. Die Energie geht dann weiter durch die Zone D und erreicht nach einem Richtungswechsel die Zone E. Schäden, die in Zone D entstanden sind, werden durch die Rückwärtsverschiebung des Holms angezeigt. Die Aufprallenergie verursacht dann Wellenschäden an Instrumententafel und Bodenbox, bevor sie sich auf eine größere Fläche ausbreitet.

Bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb (FF) führt die Frontalaufprallenergie zu einer starken Zerstörung des vorderen Abschnitts (A) des Längsträgers. Die Aufprallenergie, die dazu führt, dass sich das hintere Ende B des Längsträgers ausbeult, verursacht schließlich einen Wellenschaden an der Instrumententafel (C). Die Welligkeit an Heck (C), Verstärkung (unterer hinterer Längsträger) und Lenkkonsole (unten in der Instrumententafel) bleibt jedoch vernachlässigbar. Dies liegt daran, dass die Mitte des Längsträgers den größten Teil der Aufprallenergie absorbiert (B). Ein weiteres Merkmal eines Fahrzeugs mit Frontantrieb (FF) sind Schäden an den Motorlagern und angrenzenden Bereichen.

Wenn die Aufprallenergie auf Abschnitt A der Flügelschürze gerichtet wird, werden auch die schwächeren Abschnitte B und C entlang des Wegs der Aufprallenergie beschädigt, so dass ein Teil der Energie bei der Rückwärtsausbreitung gelöscht wird. Nach Zone D wirkt die Welle auf die Oberseite der Säule und die Dachschwelle, aber die Wirkung auf die Unterseite der Säule ist vernachlässigbar. Infolgedessen neigt sich die A-Säule nach hinten, wobei die Unterseite als Drehpunkt dient (wo sie mit der Verkleidung verbunden ist). Das typische Ergebnis dieser Bewegung ist eine Verschiebung des Auflaufbereichs der Tür (die Tür wird versetzt).

Hinterer Teil des Körpers

Aufprallenergie auf das Seitenwandblech hinten verursacht Schäden im Kontaktbereich und dann an der Seitenwand der Heckklappe. Außerdem wird die hintere Seitenverkleidung der Karosserie nach vorne geschoben, wodurch jede Lücke zwischen der Verkleidung und der Heckklappe beseitigt wird. Wird eine höhere Energie aufgebracht, kann die Heckklappe nach vorne geschoben werden, wodurch die B-Säule verformt wird und Schäden an der Vordertür und der A-Säule auftreten können. Türschäden konzentrieren sich auf die gebogenen Bereiche an der Vorder- und Rückseite des Außenblechs und im Türschlossbereich des Innenblechs. Wenn die Säule beschädigt ist, ist eine schlecht schließende Tür ein typisches Symptom.

Eine weitere mögliche Richtung der Welligkeit ist der Weg von der Heckklappensäule zur Dachschiene.

In diesem Fall wird die Rückseite des Dachsparrens nach oben geschoben, wodurch ein größerer Spalt an der Türrückseite entsteht. Dabei verformt sich die Fuge zwischen Dachblech und Karosseriehinterseite, wodurch sich das Dachblech oberhalb der B-Säule verformt.

Es ist allgemein anerkannt, dass Frontalkollisionsgeschwindigkeit Autos werden aufsummiert und das Ergebnis ist das gleiche, wenn sie mit der gleichen Gesamtgeschwindigkeit gegen eine Betonwand kollidieren. Aber ist es? Die Mythbusters beschlossen, ein Experiment durchzuführen, um die Wahrheit herauszufinden, während sie drei Crashtests durchführten und vier Daewoo Nubira Autos zertrümmerten.

« ... Erinnern Sie sich, wie wir zwei Autos gegeneinander geschoben haben, als die Geschwindigkeit jedes von ihnen 80 km / h betrug. Und Sie sagten, dass es genauso ist, wenn einer von ihnen mit einer Geschwindigkeit von 160 km / h gegen eine Wand prallt. Die Fans waren empört, empört, sie sagten, dass Sie falsch liegen.

Sie argumentierten, dass eine Kollision zweier Autos mit einer Geschwindigkeit von 80 km / h nicht gleichbedeutend sei mit einem Zusammenprall eines von ihnen mit einer Geschwindigkeit von 160 km / h gegen eine Wand. Und es ist gleichbedeutend, wenn einer von ihnen mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gegen die Wand fuhr. Also, was sagst du?

- Ich denke, wir müssen das überprüfen.

- Lass uns das Prüfen.

Die Kontroverse entwickelt sich also um das dritte Newtonsche Gesetz: Jede Aktion hat eine gleiche Reaktion.

- Und was wollen die Fans? Sie wollen, dass wir zwei große Autos benutzen. Aber ich denke, wir sollten die Gesetze der Physik durch ein groß angelegtes Experiment beleuchten.

- In einer kontrollierteren Umgebung.

- Genau!

- Und dann werden wir diese Autos kaputt machen».

(Wenn wir Details weglassen, sagen wir, dass das Testergebnis im Labor darauf hindeutet, dass die Lüfter eher Recht hatten).

Video Nr. 1 auf Russisch von MythBusters ("MythBusters")

Wird die Geschwindigkeit bei einem Frontalzusammenstoß addiert?

https://www.youtube.com/v/RowK7Ytv9Ok

Aber das war natürlich nicht genug. Zeit, die echten Maschinen zum Absturz zu bringen, indem die Testergebnisse im Feld bestätigt werden. Der Veranstaltungsort ist Arizona.

Für den Test haben wir uns für "Daewoo Nubira" entschieden, das mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gegen die Wand geschmettert wird.

1.280 Fuß ist der Weg der Nubira zur Mauer. Natürlich wird das Auto ohne Fahrer sein und mit Hilfe eines Elektrikers zerstreut - dafür sind Schienen da. Auf der Rückbank und im Kofferraum ist ein spezielles Gerät installiert, das alle Daten erfasst. Im Allgemeinen so etwas wie eine Blackbox in Flugzeugen.

Die ganze Nubira ist also 15 Fuß lang.

https://www.youtube.com/v/dMVeq6P5s9E

Video #2 zum Thema: "Häuft sich die Geschwindigkeit bei einem Frontalzusammenstoß zusammen?"

Nach dem Aufprall wurde die Länge des Autos auf 11 Fuß reduziert. Und ich sage Ihnen gleich, wenn wir dieses Auto mit 100 Meilen pro Stunde gegen eine Wand krachen, wird der Schaden viel größer sein.

Also, jetzt die gleiche Wand, das gleiche Auto (nur gelb) - und die Geschwindigkeit beträgt 160 km/h.

Mal sehen wie stark die Kompression bei 160 km/h wird. Wir haben einfach die Sprachbegabung verloren: "Nubira" wurde halb so groß. War 15 Fuß - jetzt 8!

Wir glauben also, dass sich der Schaden verdoppelt, wenn Sie die Geschwindigkeit verdoppeln. Aber die Physik sagt uns noch etwas anderes: Wenn sich die Geschwindigkeit verdoppelt, erhöht sich der Schaden ungefähr um das Vierfache !!!

Unsere Sensoren haben festgestellt, dass sich der Reaktionskraftkoeffizient im zweiten Fall (100 mph) im Vergleich zum ersten (80 km / h) mehr als dreimal erhöht hat.

Kurz gesagt, die Physik wirkt während einer Kollision, aber man muss kein Wissenschaftler sein, um die Folgen zu verstehen. Die Maschinen bzw. ihr Zustand sprechen für sich.

Aber es ist Zeit, zum Hauptereignis überzugehen: Wenn die Autos im Frontalangriff mit einer Geschwindigkeit von jeweils 80 km / h geschoben werden, wie werden sie dann aussehen?