Einige Funktionen von Daewoo Nexia-Motoren. Reparatur und Wartung von Autos, Motoren und Automatikgetrieben Abmessungen des technologischen Steckers des Verbrennungsmotors a15sms

Der Motor ist ein Benzin-Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit acht Ventilen und einer obenliegenden Nockenwelle. Die Anordnung im Motorraum ist quer. Die Betriebsreihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2, Zählen - von der Riemenscheibe des Antriebs von Nebenaggregaten. Das Stromversorgungssystem ist eine phasengesteuerte verteilte Kraftstoffeinspritzung (Euro-3-Toxizitätsnormen).
Motor mit Getriebe und Kupplung bilden die Antriebseinheit – eine Einheit, die auf drei elastischen Gummi-Metall-Lagern im Motorraum fixiert ist. Die rechte Stütze ist an einer Halterung an der Vorderwand des Zylinderblocks befestigt, die linke und hintere Stütze am Getriebegehäuse.
Auf der rechten Seite des Motors (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) befinden sich: der Antrieb der Gasverteilung (Steuerzeiten) und der Kühlmittelpumpe (Zahnriemen), der Antrieb des Generators und der Servopumpe (Poly- Keilriemen), den Antrieb des Klimakompressors (Keilriemen), die Ölpumpe, das Thermostat, den Kurbelwellen-Positionssensor.

: 1 - Abgaskatalysator; 2 - Halterung des Klimaanlagenkompressors; 3 - Hitzeschild des Abgaskrümmers; 4 - Halterung für die rechte Halterung des Aggregats; 5 - Antriebsriemen für Generator und Servolenkungspumpe; 6 - hintere Abdeckung des Steuerantriebs; 7 - Zylinderkopf; 8 - Zylinderkopfhaube; 9 - Drosselklappenbaugruppe; 10 - Rückführventil; 11 - Einlassrohrleitung; 12 - Öleinfülldeckel; 13 - Zündspule; 14 - Ölstandsanzeige (Ölmessstab); 15 - Kühlmitteltemperatursensor; 16 - Versorgungsleitung der Kühlmittelpumpe; 17 - Schwungrad; 18 - Ölfilter; 19 - Zylinderblock; 20 - Ölwanne; 21 - Spitze eines Hochspannungskabels


: 1 - Ölablassschraube; 2 - Ölwanne; 3 - Schwungrad; 4 - Zylinderblock; 5 - Klopfsensor; 6 - Kurbelgehäuseentlüftungsrohr; 7 - Versorgungsleitung der Kühlmittelpumpe; 8 - Zylinderkopf; 9 - Kraftstoffdruckregler; 10 - Zündspule; 11 - Öleinfülldeckel; 12 - Einlassrohrleitung; 13 - Leerlaufregler; 14 - Drosselklappensensor; 15 - hintere Abdeckung des Steuerantriebs; 16 - Phasensensor; 17 - Generator; 18 - Antriebsriemen für Generator und Servolenkungspumpe; 19 - Generatorhalterung; 20 - Kurbelwellenpositionssensor; 21 - Sensor für unzureichenden Öldruck; 22 - Adsorber-Spülventil (an Fahrzeugteilen)


: 1 - Schwungrad; 2 - Zylinderblock; 3 - Katalysator; 4 - Abgaskrümmer; 5 - Ölstandsanzeige; 6 - Zylinderkopf; 7 - Kühlmitteltemperatursensor; 8 - Zündspule; 9 - Öleinfülldeckel; 10 - Abgasrückführungsventil; 11 - Einlassrohrleitung; 12 - Kraftstoffdruckregler; 13 - Kraftstoffverteiler; 14 - Düse; 15 - Adsorber-Spülventil; 16 - Zulaufleitung der Kühlmittelpumpe


: 1 - Ölwanne; 2 - Antriebsriemenscheibe der Hilfseinheit; 3 - Ölablassschraube; 4 - Antriebsriemen für Generator und Servolenkungspumpe; 5 - untere vordere Abdeckung des Steuerantriebs; 6 - Generatorhalterung; 7 - Generator; 8 - Spannstange des Generatorantriebsriemens und der Servolenkungspumpe; 9 - Drosselklappenbaugruppe; 10 - Rückführventil; 11 - Anzeige für die Kühlmitteltemperaturanzeige; 12 - Öleinfülldeckel; 13 - Zylinderkopfhaube; 14 - die obere vordere Abdeckung des Steuerantriebs; 15 - Riemenscheibe der Servolenkungspumpe; 16 - Halterung für die rechte Halterung des Aggregats; 17 - Katalysator; 18 - Halterung des Klimaanlagenkompressors; 19 - Spannrolle des Antriebsriemens des Klimakompressors


:
1 - die Nockenwelle; 2 - Nockenwellenlagergehäuse
Links sind: die Zündspule und der Kühlmitteltemperatursensor.
Vorne: Abgaskrümmer, Ölfilter, Ölstandsanzeige, Zündkerzen, Klimakompressor (rechts unten).
Hinten: Ansaugkrümmer mit Drosselklappe, Kraftstoffverteiler mit Einspritzdüsen, AGR-Ventil, Generator, Anlasser, Ölmangelsensor, Adsorberspülventil (an Autoteilen), Phasensensor, Klopfsensor, Kühlmittelpumpe Einlassrohr; Sensor für Kühlmitteltemperaturanzeige.
Der Aufbau des Kurbeltriebs (Zylinderblock, Kurbelwelle, Pleuel, Kolben) entspricht dem Aufbau des Kurbeltriebs des Motors F16D3 (siehe „Konstruktionsbeschreibung“).
Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumgusslegierung, die allen vier Zylindern gemeinsam ist. Der Kopf wird mit zwei Buchsen auf dem Block zentriert und mit zehn Schrauben befestigt. Zwischen Block und Zylinderkopf ist eine Dichtung eingebaut.
Auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs befinden sich Einlass- und Auslasskanäle. Sitze und Ventilführungen werden in den Zylinderkopf eingepresst. Das Ventil wird durch eine Feder geschlossen. Es ruht mit seinem unteren Ende auf einer Unterlegscheibe und mit seinem oberen Ende auf einer von zwei Semmelbröseln gehaltenen Platte. Die zusammengefalteten Cracker haben die Form eines Kegelstumpfes und an ihrer Innenfläche befinden sich Wulste, die in die Rillen am Ventilschaft eintreten. Es treibt die Nockenwellenventile an.
Die Nockenwelle ist aus Grauguss, rotiert auf fünf Lagern (Lagern) in einem Aluminium-Lagergehäuse, das oben am Zylinderkopf befestigt ist. Die Nockenwelle wird über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Die Betätigung der Ventile erfolgt von den Nockenwellen über Druckhebel, die mit einer Schulter auf den hydraulischen Spielausgleichselementen und mit der anderen Schulter über die Führungsscheiben auf den Ventilschäften aufliegen.
Hydrostößel sind selbsteinstellende Druckarmstützen. Unter dem Einfluss des Öls, das den inneren Hohlraum des Kompensators unter Druck füllt, wählt der Kompensatorstößel das Spiel im Ventilantrieb. Die Verwendung von hydraulischen Kompensatoren im Ventiltrieb reduziert die Geräuschentwicklung des Gasverteilungsmechanismus und schließt auch dessen Wartung aus.
Kombinierte Motorschmierung. Unter Druck werden die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle, die Paare "Stütze - Nockenwellenzapfen" und Hydrostößel mit Öl versorgt. Das System wird von einer Ölpumpe mit Innenverzahnung und einem Druckminderventil mit Druck beaufschlagt. Die Ölpumpe ist rechts am Zylinderblock befestigt. Das Antriebszahnrad der Pumpe ist auf zwei Abflachungen des Kurbelwellenfußes montiert. Die Pumpe saugt Öl aus der Ölwanne durch den Ölsammler und fördert es durch den Ölfilter zur Hauptleitung des Zylinderblocks, von der Ölkanäle zu den Hauptlagern der Kurbelwelle und dem Ölversorgungskanal zum Zylinderkopf führen. Der Ölfilter ist Vollstrom, nicht trennbar, mit Bypass- und Anti-Drain-Ventilen ausgestattet. Das Öl wird auf Kolben, Zylinderwände und Nockenwellen gespritzt. Überschüssiges Öl fließt durch die Kanäle des Zylinderkopfes in die Ölwanne.

:
1 - Markierung auf der hinteren Abdeckung des Steuerantriebs; 2 - Markierung auf der Zahnriemenscheibe der Kurbelwelle; 3 - Zahnriemenscheibe der Kurbelwelle; 4 - Spannrolle; 5 - Zahnriemenscheibe der Kühlmittelpumpe; 6 - Gürtel; 7 - hintere Abdeckung des Steuertriebs; 8 - Markierung auf der hinteren Abdeckung des Steuerantriebs; 9 - Markierung auf der Zahnriemenscheibe der Nockenwelle; 10 - Zahnriemenscheibe einer Nockenwelle
Kurbelgehäuseentlüftungssystem - zwangsweise, geschlossene Ausführung. Es kommuniziert nicht mit der Atmosphäre, wodurch bei laufendem Motor ein Unterdruck entsteht, der das Austreten von Kurbelgehäusegasen in die Atmosphäre verhindert. Unter dem Einfluss eines Unterdrucks im Saugrohr fallen Gase aus dem Kurbelgehäuse durch den Entlüftungsschlauch unter die Zylinderkopfhaube. Nachdem sie den Ölabscheider im Kopfdeckel passiert haben, werden die Kurbelgehäusegase von Ölpartikeln gereinigt und gelangen über die Schläuche von zwei Kreisläufen in den Ansaugtrakt des Motors: den Hauptkreislauf und den Leerlaufkreislauf und dann in die Zylinder. Durch den Schlauch des Hauptkreislaufs werden Blow-by-Gase bei Teil- und Volllast des Motorbetriebs in den Raum vor der Drosselklappe abgeleitet. Durch den Schlauch des Leerlaufkreislaufs werden sowohl im Teil- und Volllastbetrieb als auch im Leerlauf Gase in den Raum hinter der Drosselklappe abgeführt.
Motormanagement, Stromversorgung, Kühlung und Abgasanlage sind in den jeweiligen Kapiteln beschrieben.

In der Reihe der 1,5-Liter-Motoren des Herstellers Chevrolet wurde der A15SMS-Motor ursprünglich unter den Euro-3-Umweltstandards entwickelt, sodass er sofort als Antrieb für Daewoo Nexia identifiziert wurde, dessen beiden Vorgängermotoren A15MF / F15MF sind. Eine Änderung dieser Norm war nicht möglich.

Spezifikationen A15SMS 1,5 l / 80-86 l. mit.

Der ICE wurde ursprünglich für den Chevrolet Lanos entwickelt. Die A15SMS-Kennzeichnung im Motor ist vollkommen informativ:

• A - Reihenmotordiagramm;
• 15 - das Volumen der Brennkammern beträgt 1,5 Liter;
• S - Diagramm des SOHC-Gasverteilungsmechanismus mit einer obenliegenden Nockenwelle;
• M - Stromversorgungssystem des Typs MPI;
• S - Kompressionsverhältnis im Bereich von 9,5 - 10 Einheiten.

Der A15SMS-Antrieb kam erst 2008 nach einer Neugestaltung zu Daewoo Nexia, als die Umweltfreundlichkeit der bisherigen G15MF / A15MF-Motoren nicht mehr den Anforderungen des Herstellers entsprach, dh die Euro-3-Norm nicht erreichte.

Technische Eigenschaften von A15SMS sind in einer speziellen Tabelle gesammelt:

Eine ausführliche Beschreibung der Parameter enthält die Herstelleranleitung, da bei Lanos, Nexia und Nubira Drehmoment und Leistung abweichen können. Bei Motoren, die aufgrund von Euro-3/4 „gedämpft“ werden, wird der Benutzer die Leistung hingegen immer selbsttätig erhöhen, indem er die Softwareversion für den Bordcomputer neu installiert.

Design-Merkmale

Nach den Modifikationen der Vorgängerversionen des A15MF / G15MF erhielt der A15SMS-Motor Designnuancen:

• Zylinder sind in einem Gusseisenblock ohne Laufbuchsen gebohrt, der Spiegel ist gehont;
• Schmier- und Frostschutzkanäle sind in den Block eingegossen;
• der Zylinderkopf ist mit 10 Schrauben befestigt, hat zwei Führungsbuchsen;
• die Einspritzung erfolgt phasenweise, das Saugrohr hat eine variable Geometrie;
• drei Kissen verteilen den Schwerpunkt, dämpfen Schwingungen;
• ein Keilriemen dreht das Anbaugerät - den Klimakompressor, mit dem anderen Keilrippenriemen - die Servolenkung und den Generator;
• die obere Steuernockenwelle und die Pumpe werden über einen Zahnriemen angetrieben;
• der Auspuffkrümmer, der Ölfilter und die Kerzen befinden sich an der Vorderseite des Motors;
• Ansaugkrümmer, Generator und Spülventil befinden sich am Heck des Verbrennungsmotors;
• die Modernisierung des Motors gewährleistete die Selbstregulierung der Stützen durch hydraulische Kompensatoren, für deren Betrieb hochwertiges Öl erforderlich ist;
• eine Besonderheit des Zylinderkopfes ist eine Kunststoffabdeckung mit einer Gummidichtung einer komplexen Konfiguration;
• Dank der einfachen Konstruktion des Motors mit eigenen Händen ist es möglich, den Zylinderkopf oder -block zu erzwingen und zu überholen.

Die dem Daewoo / Chevrolet Fahrzeugdokumentationsset beiliegende Bedienungsanleitung enthält Abbildungen, die die Selbstüberholung des Power Drives erleichtern.

Liste der ICE-Modifikationen

Es gibt eine Version des 1,5-Liter-Motors mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen A15DMS mit einer Leistung von 107 PS. mit.:

• A - Zylinder sind in einer Reihe angeordnet;
• 15 - 1,5 Liter Verbrennungsmotorvolumen;
• D - Diagramm des DOHC 16V-Gasverteilungsmechanismus mit zwei obenliegenden Nockenwellen;
• M - MPI-Stromversorgungssystem;
• S - Kompressionsverhältnis zwischen 9,5 und 10 Einheiten.

Andere Anbauteile sind hier verbaut, aber einige Teile sind austauschbar (ShPG, Kurbelwelle, Block).

Vorteile und Nachteile

Die Hauptvorteile des 4-Zylinder-Saugmotors sind:

• vereinfachtes ICE-Gerät ohne komplexe Mechanismen / Baugruppen;
• hohe Lebensdauer ab 300.000 Laufleistung;
• hydraulische Kompensatoren ersparen dem Autobesitzer die Anpassung der thermischen Lücken nach 30.000 km;
• Der Motor ist kompakt und leicht, er kann ohne Hebezeug von Hand herausgezogen und eingebaut werden.

Der Hauptnachteil ist die Konstruktion des Zylinderkopfes - der Kolben hat keine Senkung, das Ventil verbiegt sich, wenn der Antriebsriemen reißt.

Liste der Automodelle, in denen es installiert wurde

Da der A15SMS-Motor von den Designern von Chevrolet entwickelt wurde, wurde damit zunächst das Lanos-Modell fertiggestellt. Dann interessierten die Eigenschaften des Motors den Hersteller Daewoo, der dringend einen Motor mit garantierter Einhaltung der Euro-3-Norm benötigte. Der atmosphärische Inline-Four A15SMS wurde auf drei Daewoo-Autos installiert:

• Lanos - Limousine, Nachfolger des gleichnamigen Chevrolet;
• Nexia ist das beliebteste Fließheck und die beliebteste Limousine des Unternehmens;
• Der Nubira ist ein C-Klasse-Auto mit Frontantrieb in allen Karosserievarianten.

Der Motor wurde später im Opel Kadett E verwendet, der für verschiedene Märkte unterschiedliche Namen hatte.

Serviceplan A15SMS 1,5 l / 80-86 l. mit.

Ersetzen Sie die im A15SMS-Motor enthaltenen Verbrauchsmaterialien und Elemente, die Betriebsflüssigkeiten müssen in der folgenden Reihenfolge vorliegen:

• Befestigungsriemen / Zahnriemen werden nach 50.000 km ersetzt;
• das thermische Ventilspiel muss bei der Wende von 30.000 Kilometern eingestellt werden;
• der Hersteller sieht vor, die Kurbelgehäuseentlüftung alle 20.000 km zu spülen / zu spülen;
• der Hersteller Daewoo empfiehlt den Motoröl-/Filterwechsel nach 7.500 km;
• es wird empfohlen, den Kraftstofffilter nach 40.000 Durchläufen zu erneuern;
• laut Hersteller jährlich den Luftfilter wechseln;
• nach dem Verpacken des Kühlmittels ab Werk verliert das Frostschutzmittel nach 40.000 km seine Wirksamkeit;
• Motorzündkerzenressource beträgt 20.000 Kilometer;
• Nach 60.000 km beginnt das Ansaugkrümmer durchzubrennen.

Riemen und Öl sind hier die wichtigsten Verbrauchsmaterialien, deren Qualität die Leistung des Kraftantriebs bestimmt.

Übersicht über Störungen und deren Behebung

Der atmosphärische Reihenmotor A15SMS mit Einwellenkopf hat mehrere „Krankheiten“:

Der Motor kann kaum als sparsam bezeichnet werden, aber er ist leicht selbst zu reparieren, er bereitet dem Besitzer keine Probleme.

Motortuning-Optionen

Klassisches Stimmungstuning für Lanos / Nexia-Motoren besteht in der Regel darin, den Ansaugtrakt zu verbessern. Es gibt eine fertige Lösung - den Borman Reciver Intake Sportansaugkrümmer, der etwa 400 US-Dollar kostet. Dieser Empfänger kann separat verwendet werden, um die Low-End-Dynamik, das sichere Manövrieren beim Überholen und das Hinzufügen von Leistung bei hohen Drehzahlen zu verbessern. Wenn das Triebwerk aufgeladen ist, wird das Empfängerpaket um eine verlängerte Kraftstoffleitung für 100 US-Dollar ergänzt.

Damit erfüllt der A15SMS-Motor zunächst die Euro-3-Vorschriften. Der Motor entwickelt ein Drehmoment von 130 Nm und eine Leistung von 86 Litern. mit. mit einem Brennkammervolumen von 1,5 Litern. Der Kopf mit acht Ventilen ist dem analogen mit 16 Ventilen in der Effizienz unterlegen, aber er ist kompakter, zuverlässiger und einfacher im Design.

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Wir oder unsere Besucher beantworten diese gerne.

Der Motor ist ein Benzin-Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit acht Ventilen und einer obenliegenden Nockenwelle. Die Anordnung im Motorraum ist quer. Die Betriebsreihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2, Zählen - von der Riemenscheibe des Antriebs von Nebenaggregaten. Das Stromversorgungssystem ist eine phasengesteuerte verteilte Kraftstoffeinspritzung (Euro-3-Toxizitätsnormen).

Motor mit Getriebe und Kupplung bilden die Antriebseinheit – eine Einheit, die auf drei elastischen Gummi-Metall-Lagern im Motorraum fixiert ist. Die rechte Stütze ist an einer Halterung an der Vorderwand des Zylinderblocks befestigt, die linke und hintere Stütze am Getriebegehäuse.

Auf der rechten Seite des Motors (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) befinden sich: der Antrieb der Gasverteilung (Steuerzeiten) und der Kühlmittelpumpe (Zahnriemen), der Antrieb des Generators und der Servopumpe (Poly- Keilriemen), den Antrieb des Klimakompressors (Keilriemen), die Ölpumpe, das Thermostat, den Kurbelwellen-Positionssensor.

Daewoo Nexia Motor (rechte Seitenansicht in Fahrtrichtung des Fahrzeugs):
1 - Ölwanne; 2 - Antriebsriemenscheibe der Hilfseinheit; 3 - Ölablassschraube; 4 - Antriebsriemen für Generator und Servolenkungspumpe; 5 - untere vordere Abdeckung des Steuerantriebs; 6 - Generatorhalterung; 7 - Generator; 8 - Spannstange des Antriebsriemens der Lichtmaschine und der Servolenkungspumpe; 9 - Drosselklappenbaugruppe; 10 - Rückführventil; 11 - Anzeige für die Kühlmitteltemperaturanzeige; 12 - Öleinfülldeckel; 13 - Zylinderkopfhaube; 14 - obere vordere Abdeckung für Zahnriemen; 15 - Riemenscheibe der Servolenkungspumpe; 16 - Halterung für die rechte Halterung des Aggregats; 17 - Katalysator; 18 - Halterung des Klimaanlagenkompressors; 19 - Spannrolle des Antriebsriemens des Klimakompressors

Links sind: die Zündspule und der Kühlmitteltemperatursensor.

Motor (Blick von links in Fahrtrichtung des Fahrzeugs):
1 - Schwungrad; 2 - Zylinderblock; 3 - Katalysator; 4 - Abgaskrümmer; 5 - Ölstandsanzeige; 6 - Zylinderkopf; 7 - Kühlmitteltemperatursensor; 8 - Zündspule; 9 - Öleinfülldeckel; 10 - Abgasrückführungsventil; 11 - Einlassrohrleitung; 12 - Kraftstoffdruckregler; 13 - Kraftstoffverteiler; 14 - Düse; 15 - Adsorber-Spülventil; 16 - Zulaufleitung der Kühlmittelpumpe

Vorne: Abgaskrümmer, Ölfilter, Ölstandsanzeige, Zündkerzen, Klimakompressor (rechts unten).

A15SMS-Engine (Vorderansicht in Fahrtrichtung des Fahrzeugs):
1 - Abgaskatalysator; 2 - Halterung des Klimaanlagenkompressors; 3 - Hitzeschild des Abgaskrümmers; 4 - Halterung für die rechte Halterung des Aggregats; 5 - Antriebsriemen für Generator und Servolenkungspumpe; 6 - hintere Abdeckung des Steuerantriebs; 7 - Zylinderkopf; 8 - Zylinderkopfhaube; 9 - Drosselklappenbaugruppe; 10 - Rückführventil; 11 - Einlassrohrleitung; 12 - Öleinfülldeckel; 13 - Zündspule; 14 - Ölstandsanzeige (Ölmessstab); 15 - Kühlmitteltemperatursensor; 16 - Versorgungsleitung der Kühlmittelpumpe; 17 - Schwungrad; 18 - Ölfilter; 19 - Zylinderblock; 20 - Ölwanne; 21 - Spitze eines Hochspannungskabels.

Hinten: Ansaugkrümmer mit Drosselklappe, Kraftstoffverteiler mit Einspritzdüsen, AGR-Ventil, Generator, Anlasser, Ölmangelsensor, Adsorberspülventil (an Autoteilen), Phasensensor, Klopfsensor, Kühlmittelpumpe Einlassrohr; Sensor für Kühlmitteltemperaturanzeige.

Motor (Rückansicht in Fahrtrichtung des Fahrzeugs):
1 - Ölablassschraube; 2 - Ölwanne; 3 - Schwungrad; 4 - Zylinderblock; 5 - Klopfsensor; 6 - Kurbelgehäuseentlüftungsrohr; 7 - Versorgungsleitung der Kühlmittelpumpe; 8 - Zylinderkopf; 9 - Kraftstoffdruckregler; 10 - Zündspule; 11 - Öleinfülldeckel; 12 - Einlassrohrleitung; 13 - Leerlaufregler; 14 - Drosselklappensensor; 15 - hintere Abdeckung des Steuerantriebs; 16 - Phasensensor; 17 - Generator; 18 - Antriebsriemen für Generator und Servolenkungspumpe; 19 - Generatorhalterung; 20 - Kurbelwellenpositionssensor; 21 - Sensor für unzureichenden Öldruck; 22 - Adsorber-Spülventil (an Fahrzeugteilen)

Der Aufbau des Kurbeltriebs (Zylinderblock, Kurbelwelle, Pleuel, Kolben) ähnelt dem Aufbau des Kurbeltriebs des Motors.

Zylinderkopf (Kopfdeckel entfernt):
1 - die Nockenwelle; 2 - Nockenwellenlagergehäuse

Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumgusslegierung, die allen vier Zylindern gemeinsam ist. Der Kopf wird mit zwei Buchsen auf dem Block zentriert und mit zehn Schrauben befestigt. Zwischen Block und Zylinderkopf ist eine Dichtung eingebaut. Auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs befinden sich Einlass- und Auslasskanäle. Sitze und Ventilführungen werden in den Zylinderkopf eingepresst. Das Ventil wird durch eine Feder geschlossen. Sein unteres Ende ruht auf einer Unterlegscheibe und sein oberes Ende ruht auf einer Platte, die von zwei Semmelbröseln gehalten wird. Die zusammengefalteten Cracker haben die Form eines Kegelstumpfes und an ihrer Innenfläche befinden sich Wulste, die in die Rillen am Ventilschaft eintreten. Es treibt die Nockenwellenventile an. Die Nockenwelle ist aus Grauguss, rotiert auf fünf Lagern (Lagern) in einem Aluminium-Lagergehäuse, das oben am Zylinderkopf befestigt ist. Die Nockenwelle wird über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Die Betätigung der Ventile erfolgt von den Nockenwellen über Druckhebel, die mit einer Schulter auf den hydraulischen Spielausgleichselementen und mit der anderen Schulter über die Führungsscheiben auf den Ventilschäften aufliegen. Hydrostößel sind selbsteinstellende Druckarmstützen. Unter dem Einfluss des Öls, das den inneren Hohlraum des Kompensators unter Druck füllt, wählt der Kompensatorstößel das Spiel im Ventilantrieb. Die Verwendung von hydraulischen Kompensatoren im Ventiltrieb reduziert die Geräuschentwicklung des Gasverteilungsmechanismus und schließt auch dessen Wartung aus.

Kombinierte Motorschmierung. Unter Druck werden die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle, die Paare "Stütze - Nockenwellenzapfen" und Hydrostößel mit Öl versorgt. Das System wird von einer Ölpumpe mit Innenverzahnung und einem Druckminderventil mit Druck beaufschlagt. Die Ölpumpe ist rechts am Zylinderblock befestigt. Das Antriebszahnrad der Pumpe ist auf zwei Abflachungen des Kurbelwellenfußes montiert. Die Pumpe saugt Öl aus der Ölwanne durch den Ölsammler und fördert es durch den Ölfilter zur Hauptleitung des Zylinderblocks, von der Ölkanäle zu den Hauptlagern der Kurbelwelle und dem Ölversorgungskanal zum Zylinderkopf führen.

Der Ölfilter ist Vollstrom, nicht trennbar, mit Bypass- und Anti-Drain-Ventilen ausgestattet. Das Öl wird auf Kolben, Zylinderwände und Nockenwellen gespritzt. Überschüssiges Öl fließt durch die Kanäle des Zylinderkopfes in die Ölwanne.

Kurbelgehäuseentlüftungssystem - zwangsweise, geschlossene Ausführung. Es kommuniziert nicht mit der Atmosphäre, wodurch bei laufendem Motor ein Unterdruck entsteht, der das Austreten von Kurbelgehäusegasen in die Atmosphäre verhindert. Unter dem Einfluss eines Unterdrucks im Saugrohr fallen Gase aus dem Kurbelgehäuse durch den Entlüftungsschlauch unter die Zylinderkopfhaube. Nachdem sie den Ölabscheider im Kopfdeckel passiert haben, werden die Kurbelgehäusegase von Ölpartikeln gereinigt und gelangen über die Schläuche von zwei Kreisläufen in den Ansaugtrakt des Motors: den Hauptkreislauf und den Leerlaufkreislauf und dann in die Zylinder. Durch den Schlauch des Hauptkreislaufs werden Blow-by-Gase bei Teil- und Volllast des Motorbetriebs in den Raum vor der Drosselklappe abgeleitet. Durch den Schlauch des Leerlaufkreislaufs werden sowohl im Teil- und Volllastbetrieb als auch im Leerlauf Gase in den Raum hinter der Drosselklappe abgeführt. Motormanagement, Stromversorgung, Kühlung und Abgasanlage sind in den jeweiligen Kapiteln beschrieben.

Die Informationen sind für Daewoo Nexia 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 Modelle relevant.

Komplexität

Nicht angezeigt

Das Motorsteuersystem besteht aus einer elektronischen Steuereinheit (ECU), Sensoren für Motor- und Fahrzeugbetriebsparameter und Aktuatoren.

Elemente des elektronischen Motormanagementsystems F16D3:

1* - Phasensensor;

2

3*

4* - Diagnoseblock;

5*

6* - Klopfsensor;

7

8* - Geschwindigkeitsmesser;

9*

10*

11 - Akkumulator;

12

13*

14 - Zündspulen;

15*

16*

17* - Zündkerze;

18* - diagnostischer Sauerstoffkonzentrationssensor.

Notiz:

*

Schema des elektronischen Motormanagementsystems F16D3:

1 - Akkumulator;

2 - Zündschloss;

3 - Zündrelais;

4 - ECU;

5 - Diagnoseblock;

6 - eine Kombination von Geräten;

7 - Klimaanlagenschalter;

8

9 - Klimakompressor;

10 - Radgeschwindigkeitssensor;

11

12 - Kältemitteldrucksensor der Klimaanlage;

13

14 - Kontrollsensor für die Sauerstoffkonzentration;

15 - Kurbelwellenpositionssensor;

16 - Zündspulen;

17

18 - Düse;

19 - Phasensensor;

20 - Absoluter Ansaugluftdrucksensor;

21

22 - Klopfsensor;

23 - Ventil des Systems zum Ändern der Länge des Ansaugtrakts;

24 - Ventil zum Spülen des Adsorbers;

25 - Kühlmitteltemperatursensor;

26 - Drosselklappensensor;

27 - Leerlaufregler;

28

29

30

31 - Kraftstoffpumpenrelais;

32 - Kraftstoffpumpeneinheit.

Elemente des elektronischen Motormanagementsystems A15SMS:

1* - Kurbelwellenpositionssensor;

2 - Lufttemperatursensor am Einlass zum Motor;

3 - Phasensensor;

4* - Drosselklappensensor;

5* - Diagnoseblock;

6* - elektronische Kontrolleinheit;

7 - Absoluter Ansaugluftdrucksensor;

8* - diagnostischer Sauerstoffkonzentrationssensor;

9* - Klopfsensor;

10* - Kontrolllampe der Fehlfunktion des Kontrollsystems;

11* - Montageblock für Sicherungen und Relais;

12 - Unebenheitssensor;

13* - Geschwindigkeitsmesser;

14 - Akkumulator;

15 - Zündspule;

16* - Kühlmitteltemperatursensor;

17* - Kontrollsensor für die Sauerstoffkonzentration;

18* - Zündkerze.

Notiz:

* - Das Element ist auf dem Foto nicht sichtbar.

Schema des elektronischen Motormanagementsystems A15SMS:

1 - Akkumulator;

2 - Zündschloss;

3 - ECU;

4 - Diagnoseblock;

5a, 5b- Absoluter Ansaugluftdrucksensor;

6 - Ansauglufttemperatursensor;

7 - Kühlmitteltemperatursensor;

8 - Relais der hohen Drehzahl des Lüfters des Kühlsystems;

9 - Relais der niedrigen Drehzahl des Lüfters des Kühlsystems;

10 - Lüfter;

11 - Klopfsensor;

12 - Fahrzeug-Geschwindigkeitsmesser;

13 - eine Kombination von Geräten;

14 - Phasensensor;

15 - Kontroll- und Diagnosesensoren für die Sauerstoffkonzentration;

16 - Unebenheitssensor;

17 - Klimaanlagenschalter;

18 - Klimakompressorrelais;

19 - Klimakompressor;

20 - Kraftstoffpumpenrelais;

21 - Kraftstoffpumpeneinheit;

22a, 22b- Ventil zum Spülen des Adsorbers;

23 - Zündspule;

24 - Abgasrückführungsventil;

25 - Leerlaufregler;

26 - Drosselklappensensor;

27 - Düsen;

28 - Kurbelwellenpositionssensor.

Steuergerät (Controller) ist ein Mini-Computer für spezielle Zwecke. Es umfasst einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und einen programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM). RAM wird vom Mikroprozessor verwendet, um aktuelle Informationen über den Motorbetrieb (gemessene Parameter) und berechnete Daten vorübergehend zu speichern. Das Motorsteuergerät übernimmt zur Verarbeitung Programme und Rohdaten aus dem RAM. Der RAM zeichnet auch die Codes der aufgetretenen Störungen auf. Dieser Speicher ist flüchtig, d.h. Wenn die Stromversorgung unterbrochen wird (die Batterie wird abgeklemmt oder der Kabelbaumblock vom Computer getrennt), wird der Inhalt gelöscht. Das EPROM speichert das Motorsteuerprogramm, das eine Folge von Betriebsanweisungen (Algorithmen) und Kalibrierdaten - Einstellungen enthält. EPROM ist nichtflüchtig, d.h. der Inhalt des Speichers ändert sich nicht, wenn das Gerät ausgeschaltet wird. Die ECU empfängt Informationen von Systemsensoren und steuert Aktoren wie eine Kraftstoffpumpe und Injektoren, eine Zündspule, einen Leerlaufregler, ein Heizelement für einen Sauerstoffkonzentrationssensor, ein Adsorberspülventil, ein Abgasrückführungsventil, einen Einlass Ventil für Zuglängenänderung (bei einem F16D3-Motor), Kupplung des Klimakompressors, Kühlgebläse.

ECU (Controller) des Motors F16D3

ECU (Controller) des Motors A15SMS

Das elektronische Steuergerät befindet sich bei einem Fahrzeug mit einem F16D3-Motor im Motorraum vor der Batterie und bei einem Fahrzeug mit einem A15SMS-Motor im Fahrgastraum unter dem Armaturenbrett rechts (unter der Seitenverkleidung).

Platzierung der ECU (Controller) des F16D3-Motors

Platzierung der ECU (Controller) des A15SMS-Motors

Neben der Versorgung der Sensoren mit der Versorgungsspannung und der Steuerung der Aktoren führt die ECU Diagnosefunktionen des Motormanagementsystems (On-Board-Diagnosesystem) aus: Es erkennt das Vorhandensein von Fehlern in den Elementen des Systems, schaltet die Störung ein Kontrollleuchte im Kombiinstrument und speichert Fehlercodes im Speicher. Wird eine Fehlfunktion festgestellt, um negative Folgen zu vermeiden (Kolbendurchbrennen durch Detonation, Beschädigung des Katalysators bei Fehlzündungen des Luft-Kraftstoff-Gemisches, Überschreitung der Grenzwerte für die Toxizität von Abgasen, etc.), schaltet die ECU das System in den Notbetriebsmodus. Ihr Wesen liegt darin, dass das Motorsteuergerät bei Ausfall eines Sensors oder seiner Schaltung die in seinem Speicher gespeicherten Ersatzdaten verwendet.

Kontrolllampe des Defektes des Steuersystems des Motors befindet sich im Kombiinstrument.

Platzierung einer Warnlampe für eine Fehlfunktion des Motormanagementsystems in einer Kombination von Geräten

Wenn das System ordnungsgemäß funktioniert, sollte beim Einschalten der Zündung die Prüflampe aufleuchten. Somit überprüft die ECU den Zustand der Lampe und des Steuerkreises. Nach dem Anlassen des Motors sollte die Kontrollleuchte erlöschen, wenn im Speicher des Computers keine Bedingungen zum Einschalten vorhanden sind. Das Einschalten der Lampe bei laufendem Motor informiert den Fahrer darüber, dass das On-Board-Diagnosesystem eine Fehlfunktion erkannt hat und die weitere Bewegung des Fahrzeugs im Notfallmodus erfolgt. In diesem Fall können sich einige Parameter des Motorbetriebs (Leistung, Gasannahme, Effizienz) verschlechtern, aber das Fahren mit solchen Fehlfunktionen ist möglich und das Auto kann die Tankstelle unabhängig erreichen.
Wenn die Störung vorübergehend war, schaltet die ECU die Lampe für drei Fahrten ohne Störungen aus.
Fehlercodes (auch wenn die Lampe erloschen ist) bleiben im Speicher des Geräts und können mit einem speziellen Diagnosegerät - einem an den Diagnoseblock angeschlossenen Scanner - gelesen werden.

Diagnoseblock (Diagnosebuchse) befindet sich im Fahrgastraum unter dem Armaturenbrett rechts (unter der Seitenverkleidung).

Lage des Diagnosesteckers

Um auf den Diagnoseblock zuzugreifen, entfernen Sie die rechte Seitenverkleidung.

Zugang zur Diagnosebuchse

Wenn die DTCs mit einem Diagnose-Tester aus dem Elektronikspeicher gelöscht werden, erlischt die DTC-Kontrollleuchte im Kombiinstrument.
Die Sensoren des Steuersystems liefern der ECU Informationen über die Parameter des Motors und des Fahrzeugs, auf deren Grundlage sie den Zeitpunkt, die Dauer und die Reihenfolge des Öffnens der Einspritzdüsen, den Zeitpunkt und die Reihenfolge der Funkenbildung berechnet.

Kurbelwellenpositionssensor Beim Motor F16D3 befindet er sich an der Stirnwand des Zylinderblocks unter dem Ölfilter und beim Motor A15SMS am Ölpumpengehäuse.

F16D3 Kurbelwellenpositionssensor des Motors

Motor Kurbelwellenpositionssensor A15SMS

Der Sensor liefert dem Steuergerät Informationen über Drehzahl und Winkelstellung der Kurbelwelle. Der Sensor ist vom induktiven Typ, er reagiert auf den Durchgang in der Nähe des Kerns der Zähne der an der Wange der Kurbelwelle des 4. Motor. Die Zähne sind auf der Scheibe um 6° voneinander beabstandet. Um die Position der Kurbelwelle zu bestimmen, werden zwei von 60 Zähnen abgeschnitten, die eine breite Nut bilden. Beim Passieren dieses Schlitzes am Sensor wird darin ein sogenannter "Referenz"-Synchronisationsimpuls erzeugt.
Der Montagespalt zwischen Sensorkern und Zahnspitzen beträgt ca. 1,3 mm. Wenn sich die Masterscheibe dreht, ändert sich der magnetische Fluss im Magnetkreis des Sensors - in seiner Wicklung werden Wechselspannungsimpulse induziert. Aus der Anzahl und Frequenz dieser Impulse berechnet die ECU die Phase und Dauer der Ansteuerimpulse für die Injektoren und Zündspulen.

Einbauort des Kurbelwellenpositionssensors am F16D3-Motor:

1 - Ölwanne;

2 - Zylinderblock;

3 - Sensorbuchse;

4 - Sensor-Master-Disk.

Phasensensor (Nockenwellenposition) beim F16D3-Motor wird es am rechten Ende des Zylinderkopfes neben der Auslassnockenwellen-Riemenscheibe befestigt. Der Phasensensor ist beim A15SMS-Motor an der Rückwand des Nockenwellenlagergehäuses neben dem Nockenwellenzahnrad montiert.
Mit dem Signal des Phasensensors koordiniert die ECU die Einspritzvorgänge entsprechend der Zylinderreihenfolge. Das Funktionsprinzip des Sensors basiert auf dem Hall-Effekt. Um die Position des Kolbens des ersten Zylinders während des Arbeitshubs beim F16D3-Motor zu bestimmen, reagiert der Phasensensor auf den Durchgang eines Vorsprungs am Ende der Auslassnockenwellenscheibe.

Motorphasensensor F16D3

Die relative Position des Phasensensors und der Auslassnockenwellen-Riemenscheibe am F16D3-Motor (aus Gründen der Übersichtlichkeit auf den zerlegten Teilen gezeigt):

1 - Nockenwellenriemenscheibe;

2 - Leiste;

3 - Sensor;

4 - Sensormontageplatte.

Beim A15SMS-Motor reagiert der Sensor auf den Durchgang einer Flut an der Nockenwellennase.

Motorphasensensor A15SMS

Je nach Winkelstellung der Welle gibt der Sensor rechteckförmige Spannungsimpulse unterschiedlicher Höhe an das Steuergerät aus. Anhand der Ausgangssignale der Kurbelwellen- und Nockenwellen-Positionssensoren stellt das Steuergerät den Zündzeitpunkt ein und bestimmt den Zylinder, dem Kraftstoff zugeführt werden soll. Bei Ausfall des Phasensensors schaltet die ECU in den nicht phasengesteuerten Kraftstoffeinspritzmodus.

Kühlmitteltemperatursensor beim F16D3-Motor wird es in die Gewindebohrung in der Rückwand des Zylinderkopfes zwischen den Luftzufuhrkanälen des 1. und 2. Zylinders eingeschraubt. Beim A15SMS-Motor ist der Sensor am linken Ende des Zylinderkopfes verbaut. Die Sensorstange wird mit Kühlmittel gespült, das durch den Zylinderkopfkühlmantel zirkuliert.

Kühlmitteltemperatursensor für Motoren F16D3 und A15SMS

Der Sensor ist ein NTC-Thermistor, d.h. sein Widerstand nimmt mit steigender Temperatur ab. Die ECU liefert über einen Widerstand eine stabilisierte Spannung von +5,0 V an den Sensor und berechnet aus dem Spannungsabfall am Sensor die Kühlmitteltemperatur, deren Werte zur Einstellung der Kraftstoffzufuhr und des Zündzeitpunkts verwendet werden.

Drosselklappensensor auf der Drosselklappenwelle montiert und ist ein potentiometrischer Widerstand.
Eine stabilisierte Spannung von +5,0 V wird von der ECU an ein Ende seines Widerstandselements geliefert, und das andere Ende wird mit der "Masse" der elektronischen Einheit verbunden. Am dritten Ausgang des Potentiometers (Schieber), der mit der Drosselklappenwelle verbunden ist, wird das Signal für das Steuergerät abgenommen. Durch periodisches Messen der Ausgangsspannung des Sensorsignals ermittelt die ECU die aktuelle Stellung der Drosselklappe, um den Zündzeitpunkt und die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse zu berechnen sowie den Leerlaufregler zu steuern.

Drosselklappensensor für Motoren F16D3 und A15SMS

Ansaugluft-Absolutdrucksensor (Vakuum) wertet Luftdruckänderungen im Sammler des Ansaugkrümmers aus, die von der Belastung des Motors und der Drehzahl seiner Kurbelwelle abhängen, und wandelt sie in Ausgangsspannungssignale um. Aus diesen Signalen bestimmt die ECU die in den Motor eintretende Luftmenge und berechnet die erforderliche Kraftstoffmenge. Um bei einem großen Öffnungswinkel der Drosselklappe mehr Kraftstoff zuzuführen (Unterdruck im Saugrohr ist vernachlässigbar), erhöht die ECU die Betriebszeit der Einspritzventile. Mit abnehmendem Öffnungswinkel der Drosselklappe erhöht sich der Unterdruck im Saugrohr und die ECU, die das Signal verarbeitet, verkürzt die Betriebszeit der Injektoren. Der Absolutluftdrucksensor im Ansaugkrümmer ermöglicht es der ECU, Anpassungen am Motor vorzunehmen, wenn sich der Atmosphärendruck in Abhängigkeit von der Höhe ändert.
Bei einem Auto mit einem F16D3-Motor ist der Absolutdrucksensor am Ansaugkrümmergehäuse befestigt und über einen Schlauch mit seinem Empfänger verbunden.

Absoluter Ansaugluftdrucksensor für F16D3- und A15SMS-Motoren

Bei einem Auto mit einem A15SMS-Motor werden zwei Versionen von Absolutluftdrucksensoren verwendet, die an der Spritzwand befestigt und durch ein Rohr mit dem Ansaugkrümmerempfänger verbunden sind. In der ersten Version ist der Sensor genau derselbe wie bei einem Auto mit einem F16D3-Motor (siehe Foto oben). Bei der zweiten Option ist der Sensor anders.

Absoluter Ansaugluftdrucksensor, der in einem Fahrzeug mit einem A15SMS-Motor verwendet wird

Ansauglufttemperatursensor Bei einem Auto mit einem F16D3-Motor ist es in einem Wellschlauch für die Luftversorgung der Drosselklappenbaugruppe montiert. Bei einem Auto mit einem A15SMS-Motor ist der Sensor im Luftfilterdeckel montiert. Der Sensor ist ein Thermistor (mit den gleichen elektrischen Eigenschaften wie der Kühlmitteltemperatursensor), der seinen Widerstand in Abhängigkeit von der Lufttemperatur ändert. Die ECU versorgt den Sensor über einen Widerstand mit einer stabilisierten Spannung von +5,0 V und misst die Änderung des Signalpegels, um die Ansauglufttemperatur zu bestimmen. Das Signal ist hoch, wenn die Luft in den Rohrleitungen kalt ist, und niedrig, wenn die Luft heiß ist. Die vom Sensor empfangenen Informationen werden von der ECU bei der Berechnung des Luftdurchsatzes berücksichtigt, um die Kraftstoffzufuhr und den Zündzeitpunkt zu korrigieren.

F16D3 Platzierung des Motorlufttemperatursensors

Platzierung des Motorlufttemperatursensors A15SMS

Klopfsensor bei beiden Motoren ist er im Bereich des 3. Zylinders an der Rückwand des Zylinderblocks befestigt.

Klopfsensor für Motoren F16D3 und A15SMS

Das piezokeramische sensitive Element des Klopfsensors erzeugt ein Wechselspannungssignal, dessen Amplitude und Frequenz den Parametern der Schwingungen der Motorblockwand entsprechen. Bei einer Detonation erhöht sich die Schwingungsamplitude einer bestimmten Frequenz. Gleichzeitig passt die ECU den Zündzeitpunkt auf eine spätere Zündung an, um Klopfen zu unterdrücken.
Im Steuersystem beider Motoren werden zwei Sauerstoffkonzentrationssensoren verwendet - ein Steuer- und ein Diagnosesensor.
Kontrollsensor für die Sauerstoffkonzentration bei beiden Motoren im Auspuffkrümmer verbaut.

Sauerstoffkonzentrationssensoren für Motoren F16D3 und A15SMS:

1 - Manager;

2 - Diagnose.

Der Sensor ist eine galvanische Stromquelle, deren Ausgangsspannung von der Sauerstoffkonzentration in der Umgebung des Sensors abhängt. Bei einem Signal des Sensors über das Vorhandensein von Sauerstoff in den Abgasen passt die ECU die Kraftstoffzufuhr durch die Injektoren so an, dass die Zusammensetzung des Arbeitsgemisches für den effizienten Betrieb des Katalysators optimal ist. Der in den Abgasen enthaltene Sauerstoff erzeugt nach einer chemischen Reaktion mit den Sensorelektroden eine Potentialdifferenz am Sensorausgang, die von ca. 0,1 bis 0,9 V variiert.
Ein niedriger Signalpegel entspricht einem mageren Gemisch (Sauerstoff vorhanden) und ein hoher Signalpegel entspricht einem fetten Gemisch (kein Sauerstoff). Wenn der Sensor kalt ist, gibt es keine Ausgabe vom Sensor. sein Innenwiderstand ist in diesem Zustand sehr hoch - mehrere Megaohm (das Motorsteuersystem arbeitet in einer offenen Schleife). Für den Normalbetrieb muss die Temperatur des Sauerstoffkonzentrationssensors mindestens 300 °C betragen. Um den Sensor nach dem Motorstart schnell aufzuwärmen, ist in den Sensor ein Heizelement eingebaut, das von der ECU gesteuert wird. Beim Aufwärmen sinkt der Widerstand des Sensors und er beginnt ein Ausgangssignal zu erzeugen. Dann beginnt die ECU, das Signal des Sauerstoffkonzentrationssensors zu berücksichtigen, um die Kraftstoffzufuhr im geschlossenen Regelkreis zu steuern.
Der Sauerstoffkonzentrationssensor kann durch die Verwendung von verbleitem Benzin oder die Verwendung von Dichtmitteln mit einem hohen Anteil an Silikon (Siliziumverbindungen) mit hoher Flüchtigkeit bei der Montage des Motors "vergiftet" werden. Durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem können Silikondämpfe in den Brennraum des Motors gelangen. Das Vorhandensein von Blei- oder Siliziumverbindungen im Abgas kann den Sensor beschädigen. Bei Ausfall des Sensors oder seiner Schaltkreise steuert die ECU die Kraftstoffzufuhr in einem offenen Regelkreis.

Diagnose-Sauerstoffkonzentrationssensor bei einem Auto mit einem F16D3-Motor wird es nach dem Katalysator in das Zwischenrohr der Abgasanlage eingebaut. Bei einem Fahrzeug mit A15SMS-Motor wird der Sensor im Rohr des Zusatzschalldämpfers nach dem Zusatzkatalysator verbaut. Die Hauptfunktion des Sensors besteht darin, die Effizienz des Katalysators zu bewerten. Das vom Sensor erzeugte Signal zeigt das Vorhandensein von Sauerstoff im Abgas nach dem Katalysator an. Wenn der Katalysator normal funktioniert, unterscheiden sich die Messwerte des Diagnosesensors erheblich von den Messwerten des Kontrollsensors. Das Funktionsprinzip des Diagnosesensors ist das gleiche wie das des Kontrollsauerstoffkonzentrationssensors.

Fahrzeug-Geschwindigkeitsmesser von oben am Kupplungsgehäuse montiert, neben der Schaltung.

Fahrzeug-Geschwindigkeitsmesser

Das Funktionsprinzip des Drehzahlsensors basiert auf dem Hall-Effekt. Das Sensorantriebszahnrad kämmt mit dem am Differentialgehäuse montierten Zahnrad. Der Sensor gibt an die ECU Rechteckspannungsimpulse mit einer Frequenz proportional zur Drehzahl der Antriebsräder aus. Die Anzahl der Sensorimpulse ist proportional zur zurückgelegten Strecke des Fahrzeugs. Aus der Pulsfrequenz bestimmt die ECU die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Das Motormanagementsystem F16D3 verwendet Radgeschwindigkeitssensor, die dem elektronischen Steuergerät Informationen zur Verfügung stellt.

Radgeschwindigkeitssensor

Der Sensor ist am linken vorderen Achsschenkel befestigt. Der Sensor ist vom induktiven Typ, reagiert auf den Durchgang der Zähne der Masterscheibe, die am Gehäuse des äußeren Scharniers des linken Radantriebs in der Nähe seines Kerns angebracht ist.

Die Position des Raddrehzahlsensors bei einem Auto mit einem F16D3-Motor

Es gilt das Motormanagementsystem A15SMS Unebenheitssensor im Motorraum an der linken Schale des Kotflügels eingebaut.

Unebenheitssensor

Der Rough Road Sensor wurde entwickelt, um die Amplitude von Karosserievibrationen zu messen. Die variable Belastung des Getriebes, die beim Fahren auf unebenen Straßen auftritt, beeinflusst die Drehwinkelgeschwindigkeit der Motorkurbelwelle. In diesem Fall ähneln die Schwankungen der Kurbelwellendrehzahl ähnlichen Schwankungen, die auftreten, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Motorzylindern fehlzündet. In diesem Fall deaktiviert die ECU diese Funktion des On-Board-Diagnosesystems, um eine falsche Erkennung von Fehlzündungen in den Zylindern zu verhindern, wenn das Sensorsignal einen bestimmten Schwellenwert überschreitet.

Zündanlage ist Teil des Motormanagementsystems und besteht aus einer Zündspule (beim F16D3-Motor - 2 Stk.), Hochspannungskabeln und Zündkerzen. Im Betrieb erfordert das System keine Wartung und Einstellung, mit Ausnahme des Austauschens von Kerzen. Die Steuerung des Stroms in den Primärwicklungen der Spulen erfolgt je nach Betriebsmodus des Motors durch die ECU. Kerzendrähte sind an die Klemmen der Sekundärwicklungen (Hochspannungswicklungen) der Spulen angeschlossen: an eine Spule des 1. und 4. Zylinders, an die andere - des 2. und 3. Zylinders. Somit überspringt der Funke gleichzeitig in zwei Zylindern (1-4 oder 2-3) - in einem am Ende des Verdichtungstakts (Arbeitsfunke), im anderen am Ende des Auspufftakts (Leerlauf). Die Zündspule ist nicht trennbar, bei Ausfall wird sie ersetzt.

F16D3 Motorzündspule

Motorzündspule A15SMS

Der F16D3-Motor verwendet NGK BKR6E-11-Zündkerzen oder deren Gegenstücke anderer Hersteller. Der Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze beträgt 1,0-1,1 mm. Die Größe des Innensechskants des Schlüssels beträgt 16 mm.

F16D3 Motorzündkerze

Der A15SMS-Motor verwendet CHAMPION RN9YC, NGK BPR6ES Zündkerzen oder Analoga anderer Hersteller. Der Abstand zwischen den Elektroden der Zündkerze beträgt 0,7-0,8 mm. Die Größe des Innensechskantschlüssels beträgt 21 mm.

Zündkerzenmotor A15SMS

Beim Einschalten der Zündung erregt die ECU das Kraftstoffpumpenrelais für 2 Sekunden, um den erforderlichen Druck im Kraftstoffverteilerrohr zu erzeugen. Wenn der Anlasser während dieser Zeit nicht mit dem Anlassen der Kurbelwelle begonnen hat, schaltet die ECU das Relais aus und nach dem Anlassen wieder ein.
Wenn der Motor gerade gestartet wurde und seine Drehzahl höher als 400 min -1 ist, arbeitet das Steuersystem in einem offenen Regelkreis und ignoriert das Signal des Sauerstoffkonzentrationssensors der Steuerung. In diesem Fall berechnet die ECU die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemischs basierend auf den Eingangssignalen des Kühlmitteltemperatursensors und des Absolutluftdrucksensors am Motoreinlass. Nach dem Aufwärmen des Kontrolbeginnt das System unter Berücksichtigung des Sensorsignals in einem geschlossenen Kreislauf zu arbeiten. Wenn der Motor beim Versuch, den Motor zu starten, nicht anspringt und der Verdacht besteht, dass die Zylinder mit zu viel Kraftstoff gefüllt sind, können sie durch vollständiges Drücken des Gaspedals und Einschalten des Anlassers entlüftet werden. Bei dieser Stellung der Drosselklappe und einer Kurbelwellendrehzahl unter 400 min-1 schaltet die ECU die Einspritzdüsen ab. Wenn Sie das Gaspedal loslassen und die Drosselklappe weniger als 80% geöffnet ist, schaltet die ECU die Einspritzdüsen ein. Bei laufendem Motor wird die Gemischzusammensetzung je nach den von den Gebern empfangenen Informationen durch die Dauer des den Einspritzventilen zugeführten Steuerimpulses geregelt (je länger der Impuls, desto größer die Kraftstoffzufuhr).
Während der Motorbremsung (Gang und Kupplung eingerückt), wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist und die Motordrehzahl hoch ist, wird kein Kraftstoff eingespritzt, um die Giftigkeit der Abgase zu verringern.
Bei Spannungsabfall im Fahrzeugbordnetz erhöht die ECU die Energiespeicherzeit in den Zündspulen (zur sicheren Zündung des brennbaren Gemisches) und die Dauer des Einspritzimpulses (um die Verlängerung der Öffnungszeit der Einspritzventile zu kompensieren) ). Mit steigender Spannung im Bordnetz sinken die Energiespeicherzeit in den Zündspulen und die Impulsdauer an den Injektoren. Beim Ausschalten der Zündung wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, wodurch eine Selbstentzündung des Gemisches in den Motorzylindern verhindert wird.

Notiz:

Schalten Sie bei der Wartung und Reparatur des Motormanagementsystems immer die Zündung aus (in einigen Fällen ist es erforderlich, die Kabelklemme vom Minuspol des Akkus zu trennen). Trennen Sie beim Schweißen an einem Fahrzeug den ECU-Kabelbaum von der ECU. Entfernen Sie die ECU, bevor Sie das Fahrzeug in einer Trockenkammer trocknen (nach dem Lackieren). Bei laufendem Motor die Kabelbaum-Pads oder Batterieklemmen des Motormanagementsystems nicht abklemmen oder korrigieren. Starten Sie den Motor nicht, wenn die Klemmen der Kabel an den Batterieklemmen und die Kabelschuhe der "Masse" -Kabel am Motor locker oder verschmutzt sind.

Dies ist ein Benzin-Reihen-Vier, der ursprünglich für Euro-3 entwickelt wurde und eine Weiterentwicklung des G15MF ist. Präsentiert in der Reihe der 1,5-Liter-Motoren des Chevrolet-Herstellers.

Beschreibung

BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Es wurde ursprünglich für den Chevrolet Lanos entwickelt. Konstruktiv ist der Motor nach einem Reihenschema gebaut, hat ein Volumen von 1,5 Litern. Der GDS-Mechanismus verwendet eine Nockenwelle - SOHC. Stromversorgung - MPI-Verteilungseinspritzung.

Typischerweise bildet der A15SMS-Motor zusammen mit Getriebe und Kupplung eine einzige Antriebseinheit. Es wird im Motorraum des Autos auf 3 elastischen Gummi-Metallstützen montiert.

Technische Eigenschaften

Es ist üblich, zwischen einigen Merkmalen des Motors zu unterscheiden.

1. Die Öl- und Kältemittelkanäle sind in das Gerät eingegossen.
2. Die Zylinder des Aggregats haben keine konventionellen Laufbuchsen, sondern sind im Gussblock gebohrt – es wird das Honverfahren verwendet.
3. Ein Zylinderkopf mit zwei Buchsen wird mit zehn Schrauben befestigt.
4. Der Motor wird auf 3 Kissen abgestützt - dadurch wird der Massenschwerpunkt verteilt und Schwingungen effektiv gedämpft.
5. Die Kraftstoffeinspritzung ist in Phasen verteilt.
6. Die Pumpe und andere Aggregate drehen sich über einen Keilriemen und die Servolenkung und der Generator - über einen Keilrippenriemen.
7. Der Zahnriemen treibt die obere Nockenwelle des GRS-Mechanismus und die Pumpe an.
8. Es werden Hydrostößel verwendet, für deren normale Funktion das Einfüllen von hochwertigem Öl erforderlich ist.
9. Der Motor verwendet zwei Katalysatoren und einen Sauerstoffsensor.

Andere Eigenschaften.

1. Über dem Schwungrad, in Fahrtrichtung links, sind Spulen eingebaut. Das Zündsystem heißt DIS-2.
2. An der Vorderseite des Motors befinden sich der Auspuffkrümmer, der Ölfilter und die Zündkerzen.
3. An der Rückseite der Antriebseinheit sind ein Generator, ein Ansaugkrümmer und ein Spülventil montiert.
4. Zylinderkopfhaube aus Kunststoff mit aufwendiger Dichtung.
5. Das Design der Einheit ist einfach, es ist möglich, eine eigenständige Modernisierung und Überholung durchzuführen.

Auf welchen Autos wurde installiert

Zunächst wurde der von den Designern von Chevrolet entwickelte Motor in das Lanos-Auto eingebaut. Dann wurde der Motor in andere Modelle eingebaut.

1. Limousine Lanos ist der Nachfolger von Chevrolet.
2. Schrägheck und Limousine Nexia.
3. Frontgetriebenes Auto der C-Klasse Nubiru mit verschiedenen Karosserietypen.

Der Daewoo Nexia A15SMS wird erst seit 2008 verbaut, als die Neugestaltung durchgeführt wurde und die Umweltstandards der bisherigen Motoren nicht die Euro-3-Norm erreichten. Und beim neuen Motor wurden einige Elemente des Standarddesigns geändert und er ist vollständig kompatibel.

Ebenfalls viel später wurde er in den Opel Cadett E eingesetzt, der andere Namen trug (Marketing-Trick).

Modifikation A15DMS

Der A15DMS ist eine 1,5-Liter-Version des Motors mit 2 Nockenwellen und 16 Ventilen. Diese Modifikation entwickelt 107 PS. mit. Betrachten wir die Funktionen dieses Motors im Detail.

1. Das Design des Motors ist in-line.
2. GDS DOHC-Schema - beinhaltet die Verwendung von 2 Nockenwellen.
3. Das Stromversorgungssystem ist ähnlich - es ist MPI.
4. Im Vergleich zum A15SMS sind andere Aufsätze verbaut, obwohl viele Teile austauschbar sind.

Vor- und Nachteile der A15SMS-Engine

Experten weisen auf folgende Vorteile eines atmosphärischen Verbrennungsmotors hin:

• zuverlässigkeit - der Motor kann ohne größere Reparaturen 300.000 Kilometer oder mehr laufen;
• Einfachheit des Designs, das keine komplexen Mechanismen und Baugruppen umfasst;
• das Vorhandensein von Hydrostößeln, die den Autobesitzer davor bewahren, die Ventile regelmäßig einzustellen - alles geschieht automatisch;
• Leichtigkeit und Kompaktheit des Netzteils - die "vier" A15SMS lassen sich ohne professionelles Equipment von Hand ausziehen und montieren.

Was die Mängel angeht, gibt es immer noch ein Problem mit der Konstruktion des Zylinderkopfs. Da der Kolben keine angeschweißten Stehbolzen hat, verbiegen sich die Ventile bei Zahnriemenbruch. Darüber hinaus mussten die Konstrukteure aufgrund der Euro-3-Normen den Auspuff durch den Einbau eines AGR-Ventils verengen und ein DPRV sowie einen Klopfregler hinzufügen. Dies wirkte sich negativ auf die wichtigsten technischen Parameter aus - die Leistung sank, das Drehmoment nahm ab.

Service (Vorschriften)

Verbrauchsmaterialien und Arbeitsflüssigkeiten müssen gemäß folgendem Plan durch A15SMS ersetzt werden.

1. Nach 7000 Kilometern - Öl- und Filterwechsel.
2. Alle 15 Tausend Kilometer - Zahnriemen und Anbauteile.
3. Nach 20.000 Kilometern - Spülen oder Spülen des Kurbelgehäuses und der Belüftungsöffnungen, Ersetzen der Zündkerzen.
4. Nach 30.000 Laufkilometern - Kontrolle über Hydrostößel.
5. Nach 40.000 km - Austausch des Kraftstofffilters, Erneuerung des Kältemittels.
6. Überprüfen Sie nach 60.000 km Lauf den Ansaugkrümmer auf Durchbrennen.

Größere Störungen

Die A15SMS-Engine weist mehrere charakteristische "Wunden" auf, die Besitzer beachten müssen. Im Allgemeinen lässt es sich leicht mit Ihren eigenen Händen reparieren, obwohl es nicht billig ist.

1. IAC - Der Leerlaufdrehzahlsensor ist Belastungen ausgesetzt und fällt oft vorzeitig aus. Durch den Ausfall des Reglers "friert" die hohe Leerlaufdrehzahl ein. Das Problem wird behoben, indem das Element durch einen neuen Sensor ersetzt wird.
2. Ölabstreifringe neigen zum "Lügen". Dies erhöht den Ölverbrauch. Es wird empfohlen, die Ringe zu ersetzen oder zu entkarbonisieren.
3. Zündkerzen verschleißen - müssen ersetzt werden.
4. Das Kraftstoffsystem verstopft schnell durch minderwertiges Benzin. Daher ist es notwendig, die Düsen und Schläuche rechtzeitig und regelmäßig zu reinigen und gegebenenfalls die Pumpe zu wechseln.
5. Auch die Luftklappe neigt zum Verstopfen. Es ist notwendig, die Drosselklappe zu reinigen.

Modernisierung

Die Motorabstimmung umfasst verschiedene Vorgänge zur Leistungsverbesserung. Beim A15SMS ist es sinnvoller, zuerst Arbeiten mit dem Zylinderkopf durchzuführen - wie oben erwähnt, durch einen gerissenen Riemen sind die Ventile beschädigt.

Der erste Schritt dazu ist der folgende Zyklus von Ereignissen.

1. Der werkseitige Zylinderkopf ändert sich - er wird ab dem Daewoo Nexia N100 verbaut.
2. Die Ventile werden durch Elemente mit geringerer Hubhöhe ersetzt. Dafür ist es zwar notwendig, einige Elemente des Motors zu ersetzen.

Das klassische Stimmungstuning für die A15SMS-Motoren beinhaltet auch die Modifikation des Ansaugtrakts. Die beste Lösung ist, den Sport Bormann Receiver Intake zu setzen. Es kostet ungefähr $ 400-500. Dieser Empfänger wird dazu beitragen, die Dynamik im unteren Bereich zu verbessern, die Agilität des Motors zu erhöhen und die Traktion bei hohen Drehzahlen zu erhöhen. Und wenn Sie einen großen Kraftstoffverteiler hinzufügen, der 100-200 US-Dollar kostet, können Sie die technischen Eigenschaften des Aggregats erheblich verbessern.