Der BMW 5er E34 ist die dritte Generation der bayerischen Premium-Business-Limousine. Die Premiere des neuen Modells fand 1987 statt, der Verkauf begann 1988. 1991 kam die Allradversion des BMW 525ix auf den Markt.

E34 wurde zweimal aktualisiert. Erstmals 1992 - eine modifizierte Version ist an anderen Spiegeln zu erkennen. Die neuen sind viel harmonischer geworden und haben aerodynamischere Formen angenommen. Der M50-Motor erhielt ein variables Ventilsteuerungssystem VANOS, und ein 5-Gang-Motor ersetzte eine 4-Gang-Automatik. Der Fahrerairbag kostete keinen Aufpreis mehr und wurde wie ABS in die Liste der Grundausstattung aufgenommen.

Zwei Jahre später erfährt der BMW 5er E34 eine weitere Neugestaltung. Diesmal wurde der Frontgrill breiter gestaltet. Von nun an war die deutsche Limousine obligatorisch mit zwei Airbags ausgestattet – dem Fahrer und dem Beifahrer. 1996 wich der E34 dem BMW 5er E39 der nächsten Generation. Insgesamt wurden 1.330.000 Exemplare der dritten Generation „fünf“ verkauft. Dies ist fast doppelt so viel wie bei seinem Vorgänger - E28.

Motoren

Benzin:

R4 1.8 8V (113-115 PS), 518i;

R6 2.0 12V (129 PS), 520i;

R6-VANOS 2.0 24V (150 PS), 520i;

R6 2.5 12V (170 PS), 525i;

R6-VANOS 2.5 24V (192 PS), 525i, 525ix;

R6 3.0 12V (184 PS), 530i;

V8 3.0 32V (217 PS), 530i;

R6 3.4 12V (211 PS), 535i;

V8 4.0 32V (285 PS), 540i;

R6 3.5 24V (315 PS), M5;

R6 3.8 24V (340 PS) M5.

Diesel:

R6 2.4 12V (115 PS) 524td;

R6 2.5 12V (115 PS) 525td;

R6 2.5 12V (143 PS) 525tds.

Betrachtet man ein so breites Motorenangebot, stellt sich ein Dilemma: Welcher Motor soll gewählt werden, leistungsstärker oder sparsamer. Doch bevor Sie eine Entscheidung treffen, müssen einige Dinge geklärt werden.

Wer einen relativ sparsamen Benziner sucht, sollte auf den 2-Liter-Motor mit variabler Ventilsteuerung VANOS achten. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass dieses System manchmal versagt. Die Dynamik mit einem solchen Motor ist nicht beeindruckend – 10,6 Sekunden auf 100 km/h. Aber niedriger Kraftstoffverbrauch und seltene Pannen sind garantiert.

Ein 8-Ventil 1,8 Liter ist besser nicht einmal in Betracht zu ziehen - es ist zu schwach. Viel vorzuziehen ist der 120-PS-BMW 520i mit М20В20, den der Bayer von der Vorgängergeneration E28 geerbt hat. Seine Nachteile: Verschleiß an Nockenwelle, Kipphebeln, Ventilsitzen und manchmal auch an den Ventilen selbst.

Den besten Kompromiss zwischen Verbrauch und Dynamik bietet der Reihensechszylinder-2,5-Liter-Benzinmotor, insbesondere seine 24-Ventil-Version (M50). Der Kraftstoffverbrauch in der Stadt beträgt etwa 15 l / 100 km und außerhalb - bis zu 10 l / 100 km.

Beachtung! Alle 12-Ventil-Versionen von Benzinmotoren überhitzen leicht, was zum Ausfall der Dichtung unter dem Kopf und manchmal zu Schäden am Kopf selbst führt. Um die Möglichkeit eines Zwischenfalls auszuschließen, muss der Zustand des Thermostats ständig überwacht und viel häufiger als in jedem anderen Auto in den Kühlmitteltank geschaut werden. Vor allem aber müssen Sie auf die Motortemperaturanzeige achten.

Eine typische Erkrankung von 6-Zylinder-Benzinmotoren ist der Ausfall der Wasserpumpe. In ihnen war je nach Baureihe ein Kunststofflaufrad verbaut, das durch hohe Temperaturen spröde wurde und sich von der Welle löste. Dies führte zu einer Überhitzung des Motors und einer Verformung des Blockkopfes. Es ist beruhigend festzustellen, dass jetzt Metalllaufradpumpen erhältlich sind.

Auch die Viskosekupplung des Lüfters erfordert Aufmerksamkeit. Seine Fehlfunktion kann zur Überhitzung des Motors und in der Folge zu Schäden am Blockkopf führen.

Leistungsstarke V8-Motoren, seit 1992 verbaut, und das Topmodell M5 garantieren nicht nur sportliche Dynamik, sondern auch enorme Kraftstoff-, Wartungs- und Reparaturkosten. Die typischsten Störungen: Kompressionsabfall, Durchbrennen der Kollektordichtungen und ungleichmäßiger Betrieb.

Der Rest der Benzinmotoren, obwohl sie eine beeindruckende Menge an Kraftstoff verbrauchen, verursachen im Betrieb in der Regel nicht viel Ärger. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass der BMW 5 E34 nicht mehr jung ist und somit Funktionsstörungen bei hoher Laufleistung ganz selbstverständlich sind.

Dieselmodifikationen werden am besten vermieden. Fast alle zwingen uns dazu, Probleme zu lösen, die durch Überhitzung des Blockkopfes und dessen anschließende Rissbildung verursacht werden. Zudem ist das Einspritzsystem kapriziös und der Turbolader nicht zu robust. Heute ist es immer schwieriger, einen Service zu finden, der die Reparatur einer bayerischen Einspritzpumpe übernimmt. Darüber hinaus haben Dieselversionen bereits eine astronomische Laufleistung. Der Versuch, eine ununterbrochene Kopie zu finden, grenzt an ein Wunder!

Motoren der Baureihe M20 (520i und 525i) sowie Motoren der Versionen 518i und 524td sind mit einem Zahnriemen ausgestattet, der alle 60.000 km gewechselt werden muss. Die restlichen Aggregate sind mit einer fast ewigen Steuerkette ausgestattet.

Design-Merkmale

E34 hat traditionell für BMW einen Hinterachsantrieb. Zum Modellprogramm gehörte auch eine allradgetriebene Modifikation des BMW 525ix. Die Motoren wurden mit einem von vier Getrieben kombiniert: 5- und 6-Gang-Mechanik oder 4- und 5-Gang-Automatik. Das Fahrwerk basiert auf einem MacPherson-Federbein vorn und einem Mehrlenker hinten.

Typische Störungen

Zuallererst müssen Sie auf die Federungskomponenten achten. Abgenutzte Stabilisatorstreben und -buchsen, Hebel, Silentblöcke, Kugelgelenke und Stoßdämpfer sollten niemanden überraschen, denn das Auto ist bereits in einem respektablen Alter. Wenn Sie nicht an Ersatzstoffen sparen, werden Sie sich nach der Reparatur lange nicht an die Aufhängung erinnern, da sie eine ziemlich starke Struktur hat. Schlechte Straßen können jedoch schnell den Ball, die Buchsen der vorderen Hebel und des Heckträgers vernichten.

Lenkprobleme sind aus Altersgründen keine Seltenheit. Nach 150-200 Tausend km gibt es ein Spiel im Lenkgetriebe und leckt dann. Die Feststellbremse bedarf einer regelmäßigen Wartung.

Eine der häufigsten Krankheiten des BMW 5er E34 ist Korrosion. Es erscheint an der Unterkante von Türen, Kotflügeln, Schwellern, Kofferraumdeckel und Tankklappe. Auch an Bremsleitungen findet man häufig Rost.

Elektronik hält nicht die Zeit: Komfortmodul, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und Heizung.

Ein Automatikgetriebe funktioniert bei rechtzeitigem Öl- und Filterwechsel lange. Denken Sie jedoch daran, dass das Fehlen von nur einem Glas Öl (0,2 l) zu einer Fehlfunktion des Automatikgetriebes und zu einem schnellen Verschleiß seiner Komponenten führt. Trotzdem treten oft nach 150-200 Tausend km Fehlfunktionen aufgrund von Schäden am Drehmomentwandler oder Planetengetriebe auf.

Beim Getriebe sollten Sie auf die Lagerung der Kardanwelle und deren Scharniere, des Hinterachsdifferentials und der Scharniere der Achswellen achten. Probleme mit den oben genannten Komponenten treten häufig bei Autos unter dem Besitzer auf, der es vorzieht, das Gaspedal stärker und bis zum Anschlag zu drücken.

Abschluss

Trotz dieser Mängel gilt der BMW 5 E34 als eines der langlebigsten deutschen Autos der späten 80er und frühen 90er Jahre. Einige würden argumentieren, dass die Zuverlässigkeit der bayerischen Limousine mit dem Mercedes-Benz W124 verglichen werden kann. Leider fielen auf einmal viele Autos in die Hände unvorsichtiger junger Fahrer, die BMW nicht bedauerten und sich nicht gut darum kümmerten. Heute ist es fast unmöglich, einen E34 in gutem Zustand zu finden. Doch wer Erfolg hat, wird mit exzellentem Handling und Dynamik, sehr reichhaltiger Ausstattung, ordentlichem Komfort und zeitlosem Design belohnt. Neben den oben genannten Störungen können die Unannehmlichkeiten zwar durch die Preise einiger Ersatzteile verursacht werden, die keineswegs billig sind.

Im Jahr 1990 wurde der beliebte BMW M20B25 Reihensechszylinder durch einen neuen, viel fortschrittlicheren und leistungsstärkeren BMW M50B25 (im Volksmund "Stove" genannt) aus der neuen M50-Familie ersetzt (zur Serie gehörten auch M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Der Hauptunterschied zwischen den M20- und M50-Motoren liegt im Zylinderkopf; beim neuen Motor wurde der Kopf durch einen weiterentwickelten Zweiwellen-24-Ventiler mit hydraulischen Kompensatoren ersetzt (Ventilverstellung ist nicht gefährdet). Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33 mm, der Durchmesser der Auslassventile beträgt 30,5 mm. Es werden Nockenwellen mit einer Phase von 240/228, einem Hub von 9,7 / 8,8 mm verwendet. Und auch ein verbesserter Leichtbau-Ansaugkrümmer kommt zum Einsatz.
Motormanagementsystem Bosch Motronic 3.1.
Auch der Steuertrieb bei den neuen M50-Motoren hat sich geändert, jetzt wird anstelle eines Riemens eine Kette verwendet, deren Lebensdauer 250.000 km beträgt (in der Regel läuft sie mehr). Darüber hinaus kommen einzelne Zündspulen, eine elektronische Zündanlage, andere Kolben, leichte Pleuel mit einer Länge von 135 mm zum Einsatz. Die Größe der M50B25-Düsen beträgt 190 cc.
Seit 1992 erhalten die M50-Motoren das bekannte Vanos-Einlass-Nockenwellen-Steuersystem, und solche Motoren wurden als M50B25TU (Technical Update) bekannt. Darüber hinaus verwenden diese Motoren neue 140 mm Pleuel und Kolben mit einer Kompressionshöhe von 32,55 mm (38,2 mm beim M50B25).
Die Steuerung wird durch Bosch Motronic 3.3.1 ersetzt.
Diese Aggregate wurden bei BMW-Fahrzeugen mit einem Index von 25i verwendet.
Ab 1995 wurde der M50V25-Motor durch einen neuen, verbesserten M52V25-Motor ersetzt, und 1996 wurde die Produktion der M50-Serie abgeschlossen.

Merkmal des BMW M50 TU-Motors

Das technische Redesign des M50-Motors hat zu folgenden Verbesserungen geführt: verbessertes Verhalten bei Drehmomentänderungen, insbesondere im mittleren Drehzahlbereich, reduzierter Kraftstoffverbrauch, verbessertes Leerlaufverhalten bei gleichzeitiger Reduzierung der Leerlaufdrehzahl, verbessertes Abgasverhalten (reduzierte Emissionen) , verbessertes Ansprechverhalten, bessere Motorakustik, Motorverbesserungen M50TU (M50TU) gegenüber dem M50-Motor wurden durch folgende konstruktive Änderungen und Maßnahmen erreicht: Einsatz der digitalen Motorelektronik DME3.3.1 mit Antiklopfregelung im 2,5-Liter-Motor ( M50TUB25) die Verwendung der Siemens MS 40.1 Motorsteuerung in allen E36 und E34 Modellen mit dem M50TUB20 Motor eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses durch das VANOS System, Änderungen im Kurbeltrieb (neue Kolben und Pleuel), ein neuer Leerlaufregler in einem 2,5-Liter-Motor M50TUB25 (ZWD-5) mit einem Thermofilm-Luftmengenmesser m des Ventilschaftdurchmessers und Verwendung einer Ventilfeder durch Tellerdrücker und Federteller, massenoptimiert durch Veränderung der Vendurch Veränderung des Kurbelwellen-Schwingungsdämpfers

Eigenschaften des M50V25-Motors

VANOS-System

Sowohl die Leistungs- und Abgascharakteristik als auch das Fahrverhalten des 4-Takt-Ottomotors während der Fahrt lassen sich mit dem variablen Einlassnockenwellenwinkel deutlich verbessern. VANOS im M50-Motor Der Öffnungswinkel der Einlassnockenwelle des M50TU-Motors kann verändert werden, d.h. unter Berücksichtigung der spezifischen Betriebsbedingungen von später Öffnung auf früher oder umgekehrt umschalten. Die Vorteile des VANOS-Systems sind: mehr Leistung und verbessertes Drehmoment in bestimmten Drehzahlbereichen, reduzierte NOX- und CH-Emissionen im Teillastbereich, geringes Restgas im Leerlauf, geringeres Restgas im Leerlauf, reduzierte NOX- und CH-Emissionen im Teillastbereich. hierdurch einerseits eine verbesserte Leerlaufdrehzahl durch ein günstigeres Gemisch und andererseits ein geringerer Kraftstoffverbrauch durch eine Verringerung der Leerlaufdrehzahl. Verbesserte Leerlaufakustik Besseres Ansprechverhalten des Motors Hohe Funktionssicherheit Umfangreiche Eigendiagnose und störungsfreie Fehlersuche Das VANOS-Schaltsystem wird vom Steuergerät der entsprechenden digitalen Motorelektronik angesteuert. Bei einem 2-Liter-Motor ein Siemens MS401-Steuergerät, bei einem 2,5-Liter-Motor ein Bosch M3.3.1-Motronic-Steuergerät.

VANOS-Design

Sowohl für die Motoren M50TU20 als auch M50TU25 wurden viele Tests mit verschiedenen Nockenwellen- und Öffnungswinkelvarianten durchgeführt, um die jeweils günstigsten variablen Öffnungswinkel der Einlassnockenwelle zu ermitteln. Als Ergebnis wurden folgende Öffnungswinkel gewählt: M50TU20 105° (späte Umstellung) 80° (frühe Umstellung) M50TU25 110° (späte Umstellung) 85° (frühe Umstellung) Daraus ergibt sich für beide Motorvarianten der maximale Schaltwinkel des variablen Einlassnockenwellen-Öffnungswinkels von 25º KW (Kurbelwellenwinkel). Komponenten: vordere schräge Einlassnockenwelle; Kettenrad mit innenliegendem Wendelkranz; eine hydraulisch-mechanische Vorrichtung zum Wechseln der Nockenwelle mit einem hydraulischen Kolben und einem Schrägrad; Magnet 4/2-Wege-Umschaltventil; Anschluss der Öldruckleitung vom Zylinderblock zum 4/2-Wegeventil; Steuer- und Diagnoseelektronik des Controllers;

Änderungen

1.M50B25 (ab 1990 - 1992) - Basismotor. Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4700 U/min.
2. M50B25TU (ab 1992 - 1996) - eine variable Ventilsteuerung am Vanos-Einlass hinzugefügt, die Pleuel-Kolben-Gruppe geändert, andere Nockenwellen eingebaut (Phase 228/228, Hub 9/9 mm). Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4200 U/min.

Probleme und Nachteile

1. Überhitzung. Der M50-Motor ist anfällig für Überhitzung und verträgt es ziemlich hart. Wenn der Motor warm wird, überprüfen Sie den Zustand des Kühlers sowie der Pumpe und des Thermostats, das Vorhandensein von Lufteinschlüssen im Kühlsystem und des Kühlerdeckels .
2. Troitus. Überprüfen Sie die Zündspulen, meistens liegt das Problem darin, sowie die Zündkerzen und Einspritzdüsen.
3. Schwimmer dreht. Häufig wird die Fehlfunktion durch ein ausgefallenes Leerlaufventil (KXX) verursacht. Die Reinigung hilft, den Motor wieder zur Besinnung zu bringen. Wenn das Problem weiterhin besteht, überprüfen Sie den Drosselklappensensor (TPS), den Temperatursensor, die Lambdasonde und reinigen Sie die Drosselklappe.
4. M50-Vanos. Das Problem äußert sich in Klappern, Leistungsverlust, Schwimmdrehzahl. Reparatur: Kauf eines Vanos M50 Reparatursatzes.
Darüber hinaus leiden BMW M50 Motoren aufgrund ihres Alters und ihrer Betriebseigenschaften unter einem hohen Ölverbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km), der nach der Überholung nicht allzu stark abnimmt. Ventildeckel- und Wannendichtungen können undicht werden, Leckagen durch den Ölmessstab sind nicht ausgeschlossen. Der Ausgleichsbehälter knackt auch gerne, wonach wir Frostschutzmittel auslaufen lassen. Gleichzeitig machen die Sensoren der M50 Nockenwelle, Kurbelwelle (DPKV), Kühlmitteltemperatur etc. ab und zu Probleme.
Trotz allem ist der BMW M50B25 Motor eines der zuverlässigsten Aggregate des bayerischen Herstellers, und der Großteil der Probleme wird durch das Alter und die Fahrweise des Motors verursacht. Und selbst solche Motoren rollen über 300 bis 400.000 km, und wenn der Motor sparsam eingesetzt und angemessen gewartet wurde, kann seine Ressource weit über 400.000 km hinausgehen, denn nicht umsonst erhielten sie den Ruf Millionäre.
Der Kauf eines M50B25-Motors ist eine gute Wahl für den Tausch und die anschließende Überarbeitung mit einem Turbolader. Reden wir weiter über solche Entscheidungen.

Diagnose M50TUB25 mit DME M3.3.1

Wenn keine Fehlermeldungen im Speicher vorhanden sind, wird das Steuersignal an das VANOS-System gesendet, wenn der Motor M50TUB25 mit DME M3.3.1 im Leerlauf läuft. Dazu werden zwei Adapter verwendet - BMW Spezialwerkzeuge Nr. 61 2 050 und 61 1 467. Wird gleichzeitig das Magnetventil gegen Masse geschlossen, arbeitet ein Motor mit funktionierendem VANOS-System extrem ungleichmäßig oder geht komplett aus.

Diagnose M50TUB20 mit MS40.1

Das VANOS-System ist vollständig mit Eigendiagnose getestet. Das Fehlen von Fehlermeldungen im Speicher des M50TUB20-Motors mit MS40.1 ist ein Zeichen für die vollständige Funktionsfähigkeit des VANOS-Systems. Vor dem Prüfen der Funktion des MS40.1 müssen auch die Daten aus dem Fehlerspeicher gelesen werden. Liegen solche Meldungen nicht vor, kann das von diesem Controller gesteuerte VANOS-System mit dem Tester überprüft werden. Wird die Nockenwelle während des Motorleerlaufs in eine Frühstellung geschaltet, so arbeitet das Triebwerk mit funktionierendem VANOS-System extrem ungleichmäßig oder geht komplett aus (ähnlich dem Funktionstest an einem Motor mit DME M3.3.1).

BMW M50B25 Motortuning

Schlaganfall. Nockenwellen

Der einfachste und schnellste Weg, die Leistung mit Werkskomponenten zu erhöhen, ist der Einbau einer langhubigen Kurbelwelle (Stroker). Beim M50B25 (Ohne Vanos) hebt sich das Knie vom M54B30 mit einem Hub von 89,6 mm. Vom gleichen Motor müssen Sie Pleuel, Pleuellager, Reparaturkolben, Injektoren und Hauptlager von M50 kaufen.
Wir sammeln (Sie können die Firmware belassen, aber besser einschalten) und fahren einen 3-Liter-M50B30 mit einer Leistung von etwa 230 PS und einer Verdichtung von 10.
Die gleiche Leistung kann durch den Kauf von Schrick 264/256 Nockenwellen und die Anpassung des Motronic-Schafts erreicht werden. Als Ergebnis bekommen wir 220-230 PS. Kaufen wir einen Kaltlufteinlass, einen Sportauspuff und bekommen 230+ PS.
Die gleichen Nockenwellen des M50B25 3.0 Stroker leisten etwa 250-260 PS.
Um die maximale Leistung aus dem M50B30 herauszuholen, müssen Sie Schrick 284/284 Nockenwellen, Sechs-Drossel-Einlass, BMW S50-Injektoren, ein leichtes Schwungrad, eine Zylinderkopföffnung, einen gleich langen Auspuffkrümmer und einen direkt durchströmten Auspuff kaufen. Einmal getunt entwickelt dieser M50B30 etwa 270-280 PS.
Wem das nicht reicht, der kann einen Block für 86,4 mm Kolben aus S50B32 bohren und bekommt einen Hubraum von 3,2. S52B32 Nockenwellen kaufen und ca. 260 PS bekommen.
Der Vanos M50B25 kann durch Einbau einer Kurbelwelle mit 84 mm Hub und Pleueln aus M52B28 zu einem 2,8 Liter Motor umgebaut werden. Zusammen mit der SIEMENS MS41 Firmware ergibt dies +/- 220 PS, Verdichtungsverhältnis ~ 11.

VANOS-Systemsteuerung

Das Magnetventil des VANOS-Systems wird von einem Controller angesteuert und ist abhängig von Kühlmitteltemperatur, Last und Motordrehzahl. Im Moment des Umschaltens des Systems zur Änderung des Öffnungswinkels der Ventile werden die Einstellungen für den Einspritzbeginn und die Zündung geändert. Um häufiges, sich wiederholendes Schalten des VANOS-Systems zu vermeiden, erfolgt die Regelung im Hysterese-Modus.

M50B25 Turbo

Für den Fall, dass der atmosphärische Motor klein ist oder die Kosten für seine Implementierung zu hoch sind, können Sie eine Turboversion auf einem 2,5-Liter-Motor organisieren. Wenn Tuning budgetär sein soll, dann ist ein chinesisches Turbo-Kit auf Basis des Garrett GT35 (oder ein anderes, mit Köpfchen inklusive) Ihre Wahl. Alternativ können Sie eine gebrauchte TD05-Turbine (oder eine andere) finden, den Krümmer schweißen, alle Rohrleitungen, Klemmen, Ladedruckregler, Ladeluftkühler usw. montieren. Setzen Sie alles auf den Serienkolben, nachdem Sie eine dicke Cometic-Zylinderkopfdichtung, 440-ccm-Injektoren, eine Bosch 044-Kraftstoffpumpe, einen Auspuff auf ein 3 -Rohr, ein EFIS 3.1-Gehirn (oder Megasquirt) eingebaut haben, stellen Sie es ein und erhalten Sie etwa 300 PS bei 0,6 bar. Bei 1 bar ~ 400 PS
So etwas kann gebaut werden, indem man ein Kompressor-Kit M50 kauft und auf einem Kolbenschaft montiert. Der Rücklauf des Verdichters wird deutlich geringer sein als der der Turbine.
Noch mehr Leistung erhalten Sie durch den Kauf und Einbau eines Turbo-Kits auf den originalen Garrett GT35, CP Pistons 8,5 Kompression, Eagle-Pleuel, ARP-Schrauben, Performance-Injektoren (~ 550 ccm). Mit Kits wie diesem können Sie die Leistung auf bis zu 500 ++ PS steigern. Ähnliche Projekte können auf einem 3-Liter-Stroker gebaut werden.

Funktionsweise des VANOS-Systems

Das VANOS-System im M50 wird von der motorspezifischen Digitalelektronik gesteuert. Die Steuerung schaltet das 4/2-Wegeventil über einen Elektromagneten und wirkt so mittels Motoröldruck auf den Hydraulikkolben. Der Hydraulikkolben wird durch mechanische Anschläge und den darauf wirkenden Öldruck in einer von zwei möglichen Positionen gehalten (Schwarz-Weiß-Schaltung). Im Hydraulikkolben befindet sich ein bewegliches Zahnrad. Dieses Getriebe setzt mittels Schrägverzahnung die translatorische Bewegung des Kolbens in eine Drehung der Nockenwelle - relativ zum Antriebsrad - um. Der Hydraulikkolben mit Getriebe ist koaxial zur Einlassnockenwelle in einem Aluminium-Druckgussgehäuse vorne am Zylinderkopf montiert. Das 4/2-Wege-Umschaltventil ist so ausgelegt, dass bei Druck in einer Kammer die andere drucklos ist (Rückfluss). Bei Bestromung des Ventilmagneten bewegt sich der Kolben durch den Anker gegen die Kraft der Feder in die vorherige Position. Die Schraubenfeder sorgt für die Rückwärtsbewegung in die späte Position. Somit fährt die Nockenwelle bei einer Fehlfunktion des Elektromagneten oder einem Ausfall des Steuersignals automatisch in eine Spätstellung zurück. Mit dieser Notfunktion kann der Motor auch bei defektem VANOS-System gestartet werden. Befindet sich die Nockenwelle beim Start in einer frühen Position, springt der Motor nicht an.

BMW M50B25 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

Im Jahr 1990 wurde der beliebte BMW M20B25 Reihensechszylinder durch einen neuen, viel fortschrittlicheren und leistungsstärkeren BMW M50B25 (im Volksmund "Stove" genannt) aus der neuen M50-Familie ersetzt (zur Serie gehörten auch M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Der Hauptunterschied zwischen den M20- und M50-Motoren liegt im Zylinderkopf; beim neuen Motor wurde der Kopf durch einen weiterentwickelten Zweiwellen-24-Ventiler mit hydraulischen Kompensatoren ersetzt (Ventilverstellung ist nicht gefährdet).

Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33 mm, der Durchmesser der Auslassventile beträgt 30,5 mm. Es werden Nockenwellen mit einer Phase von 240/228, einem Hub von 9,7 / 8,8 mm verwendet. Und auch ein verbesserter Leichtbau-Ansaugkrümmer kommt zum Einsatz. Motormanagementsystem Bosch Motronic 3.1. Auch der Steuertrieb bei den neuen M50-Motoren hat sich geändert, jetzt wird anstelle eines Riemens eine Kette verwendet, deren Lebensdauer 250.000 km beträgt (in der Regel läuft sie mehr). Darüber hinaus kommen einzelne Zündspulen, eine elektronische Zündanlage, andere Kolben, leichte Pleuel mit einer Länge von 135 mm zum Einsatz. Die Größe der M50B25-Düsen beträgt 190 cc.

Seit 1992 erhalten die M50-Motoren das bekannte Vanos-Einlass-Nockenwellen-Steuersystem, und solche Motoren wurden als M50B25TU (Technical Update) bekannt. Darüber hinaus verwenden diese Motoren neue 140 mm Pleuel und Kolben mit einer Kompressionshöhe von 32,55 mm (38,2 mm beim M50B25).

Die Steuerung wird durch Bosch Motronic 3.3.1 ersetzt. Diese Aggregate wurden bei BMW-Fahrzeugen mit einem Index von 25i verwendet. Ab 1995 wurde der M50V25-Motor durch einen neuen, verbesserten M52V25-Motor ersetzt, und 1996 wurde die Produktion der M50-Serie abgeschlossen.

BMW M50B25 Motormodifikationen

• M50B25 (ab 1990 - 1992) - Basismotor. Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4700 U/min.
• M50B25TU (ab 1992 - 1996) - eine variable Ventilsteuerung am Vanos-Einlass hinzugefügt, die Pleuel-Kolben-Gruppe geändert, andere Nockenwellen eingebaut (Phase 228/228, Hub 9/9 mm). Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4200 U/min.

BMW M50B25 / M50B25TU-Motor

Eigenschaften des M50V25-Motors

BMW M50B25 Motorzuverlässigkeit, Probleme und Reparatur

1990 wurde der beliebte Reihensechser durch einen neuen, viel fortschrittlicheren und leistungsstärkeren BMW M50B25 (im Volksmund "Stove" genannt) aus der neuen M50-Familie (zur Serie gehörte auch M50B24) ersetzt. Der Hauptunterschied zwischen den M20- und M50-Motoren liegt im Zylinderkopf; beim neuen Motor wurde der Kopf durch einen weiterentwickelten Zweiwellen-24-Ventiler mit hydraulischen Kompensatoren ersetzt (Ventilverstellung ist nicht gefährdet). Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 33 mm, der Durchmesser der Auslassventile beträgt 30,5 mm. Es werden Nockenwellen mit einer Phase von 240/228, einem Hub von 9,7 / 8,8 mm verwendet. Und auch ein verbesserter Leichtbau-Ansaugkrümmer kommt zum Einsatz.
Motormanagementsystem Bosch Motronic 3.1.
Auch der Steuertrieb bei den neuen M50-Motoren hat sich geändert, jetzt wird anstelle eines Riemens eine Kette verwendet, deren Lebensdauer 250.000 km beträgt (in der Regel läuft sie mehr). Darüber hinaus kommen einzelne Zündspulen, eine elektronische Zündanlage, andere Kolben, leichte Pleuel mit einer Länge von 135 mm zum Einsatz. Die Größe der M50B25-Düsen beträgt 190 cc.
Seit 1992 erhalten die M50-Motoren das bekannte Vanos-Einlass-Nockenwellen-Steuersystem, und solche Motoren wurden als M50B25TU (Technical Update) bekannt. Darüber hinaus verwenden diese Motoren neue 140 mm Pleuel und Kolben mit einer Kompressionshöhe von 32,55 mm (38,2 mm beim M50B25).
Die Steuerung wird durch Bosch Motronic 3.3.1 ersetzt.
Diese Aggregate wurden verwendet aufBMW Autos mit Index 25i.
Ab 1995 wurde der 50В25-Motor durch einen neuen, verbesserten Motor ersetzt, und 1996 wurde die Produktion der М50-Serie abgeschlossen.

BMW M50B25 Motormodifikationen

1.M50B25 (ab 1990 - 1992) - Basismotor. Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4700 U/min.
2. M50B25TU (ab 1992 - 1996) - eine variable Ventilsteuerung am Vanos-Einlass hinzugefügt, die Pleuel-Kolben-Gruppe geändert, andere Nockenwellen eingebaut (Phase 228/228, Hub 9/9 mm). Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 192 PS bei 5900 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 4200 U/min.

BMW M50B25 Motorprobleme und Funktionsstörungen

1. Überhitzung. Der M50-Motor ist anfällig für Überhitzung und verträgt es ziemlich hart. Wenn der Motor warm wird, überprüfen Sie den Zustand des Kühlers sowie der Pumpe und des Thermostats, das Vorhandensein von Lufteinschlüssen im Kühlsystem und des Kühlerdeckels .
2. Troitus. Überprüfen Sie die Zündspulen, meistens liegt das Problem darin, sowie die Zündkerzen und Einspritzdüsen.
3. Schwimmer dreht. Häufig wird die Fehlfunktion durch ein ausgefallenes Leerlaufventil (KXX) verursacht. Die Reinigung hilft, den Motor wieder zur Besinnung zu bringen. Wenn das Problem weiterhin besteht, überprüfen Sie den Drosselklappensensor (TPS), den Temperatursensor, die Lambdasonde und reinigen Sie die Drosselklappe.
4. M50-Vanos. Das Problem äußert sich in Klappern, Leistungsverlust, Schwimmdrehzahl. Reparatur: Kauf eines Vanos M50 Reparatursatzes.
Darüber hinaus leiden BMW M50 Motoren aufgrund ihres Alters und ihrer Betriebseigenschaften unter einem hohen Ölverbrauch (bis zu 1 Liter pro 1000 km), der nach der Überholung nicht allzu stark abnimmt. Ventildeckel- und Wannendichtungen können undicht werden, Leckagen durch den Ölmessstab sind nicht ausgeschlossen. Der Ausgleichsbehälter knackt auch gerne, wonach wir Frostschutzmittel auslaufen lassen. Gleichzeitig machen die Sensoren der M50 Nockenwelle, Kurbelwelle (DPKV), Kühlmitteltemperatur etc. ab und zu Probleme.
Trotz allem ist der BMW M50B25 Motor eines der zuverlässigsten Aggregate des bayerischen Herstellers, und der Großteil der Probleme wird durch das Alter und die Fahrweise des Motors verursacht. Und selbst solche Motoren rollen über 300 bis 400.000 km, und wenn der Motor sparsam eingesetzt und angemessen gewartet wurde, kann seine Ressource weit über 400.000 km hinausgehen, denn nicht umsonst erhielten sie den Ruf Millionäre.
Der Kauf eines M50B25-Motors ist eine gute Wahl für den Tausch und die anschließende Überarbeitung mit einem Turbolader. Reden wir weiter über solche Entscheidungen.

BMW M50B25 Motortuning

Schlaganfall. Nockenwellen

Der einfachste und schnellste Weg, die Leistung mit Werkskomponenten zu erhöhen, ist der Einbau einer langhubigen Kurbelwelle (Stroker). Beim M50B25 (Ohne Vanos) hebt sich ein Knie ab einem Hub von 89,6 mm. Vom gleichen Motor müssen Sie Pleuel, Pleuellager, Reparaturkolben, Injektoren und Hauptlager von M50 kaufen.
Wir sammeln (Sie können die Firmware belassen, aber besser einschalten) und fahren einen 3-Liter-M50B30 mit einer Leistung von etwa 230 PS und einer Verdichtung von 10.
Die gleiche Leistung kann durch den Kauf von Schrick 264/256 Nockenwellen und die Anpassung des Motronic-Schafts erreicht werden. Als Ergebnis bekommen wir 220-230 PS. Kaufen wir einen Kaltlufteinlass, einen Sportauspuff und bekommen 230+ PS.
Die gleichen Nockenwellen des M50B25 3.0 Stroker leisten etwa 250-260 PS.
Um die maximale Leistung aus dem M50B30 herauszuholen, müssen Sie Schrick 284/284 Nockenwellen, Sechs-Drossel-Einlass, BMW S50-Injektoren, ein leichtes Schwungrad, eine Zylinderkopföffnung, einen gleich langen Auspuffkrümmer und einen direkt durchströmten Auspuff kaufen. Einmal getunt entwickelt dieser M50B30 etwa 270-280 PS.
Wem das nicht reicht, der kann einen Block für 86,4 mm Kolben aus S50B32 bohren und bekommt einen Hubraum von 3,2. Nockenwellen kaufen und ca. 260 PS bekommen.
Der Vanos M50B25 kann durch Einbau einer Kurbelwelle mit 84 mm Hub und Pleueln aus M52B28 zu einem 2,8 Liter Motor umgebaut werden. Zusammen mit der SIEMENS MS41 Firmware ergibt dies +/- 220 PS, Verdichtungsverhältnis ~ 11.

M50B25 Turbo

Für den Fall, dass der atmosphärische Motor klein ist oder die Kosten für seine Implementierung zu hoch sind, können Sie eine Turboversion auf einem 2,5-Liter-Motor organisieren. Wenn Tuning budgetär sein soll, dann ist ein chinesisches Turbo-Kit auf Basis des Garrett GT35 (oder ein anderes, mit Köpfchen inklusive) Ihre Wahl. Alternativ können Sie eine gebrauchte TD05-Turbine (oder eine andere) finden, den Krümmer schweißen, alle Rohrleitungen, Klemmen, Ladedruckregler, Ladeluftkühler usw. montieren. Setzen Sie alles auf den Serienkolben, nachdem Sie eine dicke Cometic-Zylinderkopfdichtung, 440-ccm-Injektoren, eine Bosch 044-Kraftstoffpumpe, einen Auspuff auf ein 3 -Rohr, ein EFIS 3.1-Gehirn (oder Megasquirt) eingebaut haben, stellen Sie es ein und erhalten Sie etwa 300 PS bei 0,6 bar. Bei 1 bar ~ 400 PS
So etwas kann gebaut werden, indem man ein Kompressor-Kit M50 kauft und auf einem Kolbenschaft montiert. Der Rücklauf des Verdichters wird deutlich geringer sein als der der Turbine.
Noch mehr Leistung erhalten Sie durch den Kauf und Einbau eines Turbo-Kits auf den originalen Garrett GT35, CP Pistons 8,5 Kompression, Eagle-Pleuel, ARP-Schrauben, Performance-Injektoren (~ 550 ccm). Mit Kits wie diesem können Sie die Leistung auf bis zu 500 ++ PS steigern. Ähnliche Projekte können auf einem 3-Liter-Stroker gebaut werden.

Konzern BMW (Bayerische Motoren Werke) - einer der weltweit größten Hersteller von Autos und Motorrädern. Die Produktion von Verbrennungsmotoren ist jedoch noch lange nicht die letzte in der Struktur ihrer Produktion. Es genügt zu sagen, dass die Linie der vom Konzern produzierten Aggregate sowohl Benzin als auch Diesel umfasst:

• BMW REIHENMOTOREN (M-BAUREIHE)

Im automobilen Antriebsstrang-Markt die bekanntesten Reihensechszylinder-Motoren des BMW-Konzerns. An BMW 3er und 5er Fahrzeugen wurden in verschiedenen Jahren verschiedene Motormodifikationen der M Modellpalette verbaut:

m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).

2005 wurden die M-Motoren durch eine neue Generation von BMW-Motoren ersetzt – die Baureihe N. Ihr erster Vertreter war der N52-Motor.

• MOTOREN DER M50-SERIE

Zu Sowjetzeiten war der Kauf eines BMW-Autos ein Wunschtraum eines jeden Autoliebhabers. Doch in der Zeit der "Perestroika" haben viele ihren Traum wahr werden lassen? und diese bisher unzugänglichen Modelle erschienen in ziemlich großer Zahl auf inländischen Straßen.

Zu dieser Zeit produzierte und verbaute der BMW-Konzern massiv Motoren der M-Baureihe, deren technische Eigenschaften den Parametern heimischer Pkw-Motoren um ein Vielfaches überlegen waren.

Technische Eigenschaften

M50b25-Motor:

Der Motor wurde in Autos des BMW-Konzerns eingebaut: 3er - BMW 320 E36, 325i E36; 5er - BMW 520 E34, 525i E34.

Beschreibung

Den Anfang der M-Reihe bildeten 4-Zylinder-Motoren der Baureihe M10 mit einem Volumen von 1,5 ... 2,0 Litern. Die hohen technischen Eigenschaften verschiedener Modifikationen dieser Motoren sind hauptsächlich auf die Verwendung von:

• zwei Vergaser;
• Kraftstoffeinspritzung;
• Turboaufladung.

Konstruktionsmerkmale der Motoren der Baureihe M10:

• Die Zylinderbohrung ist größer als der Kolbenhub.
• Die Anzahl der Hauptlager beträgt 5.
• Die Ansaug- und Abgaskrümmer befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten des Aggregats.
• Das Zylinderblockgehäuse besteht aus Grauguss und sein Kopf aus Aluminium.

HINWEIS: Alle Motoren der M-Serie verwenden eine Kombination aus Gusseisen-Zylinderblock und Aluminiumkopf. Erst bei Motoren der Baureihe N52 wurde dieses Paar aus einer Magnesium-Aluminium-Legierung hergestellt.

Ende 1988 wurde auf Basis des M10-Motors eine neue Baureihe von 4-Zylinder-Motoren entwickelt, die den M40-Index erhielten. Strukturell zeichnete es sich durch das Vorhandensein von:

• hydraulische Ventilstößel;
• Riemenantrieb des Gasverteilungsmechanismus (GRM) SOHC.

Die Motoren der BMW m40-Serie besaßen:

1. höhere Leistung;
2. erhöhtes Drehmoment im Bereich niedriger und mittlerer Drehzahlen der Kurbelwelle;
3. weniger Gewicht;
4. reduzierte Gesamtabmessungen.

Die Kraft der 4-Zylinder-Motoren für schwere BMW-Autos fehlte jedoch schmerzlich. Daher beschloss die Unternehmensleitung Mitte der 60er Jahre, eine Modellreihe von Aggregaten mit 6 Zylindern und sieben Kurbelwellenlagern zu entwickeln.

Es begann mit einer Familie von M30-Reihenmotoren mit einem Zylindervolumen von 2,5 bis 3,5 Litern. Trotz der hohen technischen Parameter hatten diese Motoren eine Reihe von Nachteilen, darunter das hohe Gewicht, die erheblichen Gesamtabmessungen und die hohen Kosten.

1977 begannen die Ingenieure des Konzerns, modernere, hocheffizientere und kostengünstigere Autos zu entwickeln, auf der Basis des M30 eine Reihe neuer Modifikationen von 6-Zylinder-Motoren.

Die erste davon war eine Serie von M20-Motoren mit 2 Ventilen pro Zylinder und einem SOHC-Zahnriemenantrieb. Die Aggregate dieser Baureihe wurden durch die Motoren der Baureihe m50 ersetzt, bei denen es sich jeweils um einen Reihen-6-Zylinder-Benzinmotor handelt, der im Gegensatz zum Vorgänger über 4 Ventile pro Zylinder und zwei Nockenwellen (DOHC-System) mit Ventilstößel verfügt .

Darüber hinaus wird die Steuerkette bei den Motoren der Baureihe m50 von einer Kette angetrieben, deren Lebensdauer mindestens 250.000 Kilometer beträgt. Das Vorhandensein von hydraulischen Ventilstößeln, die eine Einstellung dieser überflüssig machen, und die "nicht brennbare" Steuerkette vereinfachten die Wartung dieser Aggregate erheblich.

Darüber hinaus erhielten die Motoren dieser Familie 1992 ein neues, vom BMW-Konzern entwickeltes variables Ventilsteuerungssystem Vanos (Technical Update).

Das System erlaubt:

1. Erhöhen Sie das Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen.
2. Reduzieren Sie den Kraftstoffverbrauch.

Installation des Vanos-Systems erforderlicher Austausch:

• Teile der Pleuel- und Kolbengruppe;
• Nockenwellen;
• elektronische Steuereinheit (ECU).

In Zukunft hat das Vanos-System eine Reihe von Änderungen erfahren. So wurde beim N52-Motor ein fortschrittlicheres variables Ventilsteuerungssystem auf zwei Doppel-Vanos-Wellen installiert.

Technischer Service

Die regelmäßige Wartung der Motoren der Serie m50 beschränkt sich auf den rechtzeitigen Austausch des Motoröls.

In den behördlichen Dokumenten des Konzerns wird empfohlen, das Öl alle 15.000 km zu wechseln. Aufgrund des Zustands unserer Straßen und der Qualität des Kraftstoffs empfehlen jedoch Spezialisten der heimischen Tankstellen, dieses Verfahren nach 7.000 km durchzuführen. In diesem Fall ist darauf zu achten, dass das einzufüllende Motoröl eine BMW LL-98 oder LL-01 Freigabe besitzt.

Störungen

Die m50b25-Motoren gelten als einer der zuverlässigsten Motoren des BMW-Konzerns. Sie sind jedoch, insbesondere nach einer Laufleistung von mehr als 200.000 km, durch eine Reihe häufiger Störungen gekennzeichnet.

Abstimmung

Im Gegensatz zu den Motoren der N52-Serie, die praktisch nicht tuningfähig sind, können die Motoren der M-Serie unabhängig voneinander modifiziert werden. Es gibt beispielsweise mehrere Tuning-Optionen, mit denen Sie die Leistung des M50b25-Motors steigern können:

1. Am einfachsten ist der Einbau einer langhubigen Kurbelwelle (Stroker), die im Motor m54b30 verbaut wurde. Gleichzeitig ist es notwendig, eine Reihe von Teilen dieses Aggregats zu kaufen und zu installieren: Pleuelstange und Kolbengruppe; Düsen; Wurzelliner. Durch entsprechende Anpassung der ECU können Sie eine Leistung von ca. 230 Litern erreichen. mit.
2. Die maximale Leistung ohne Turbineneinsatz erreicht man durch den Einbau von: Schrick 284/284 Nockenwellen; Einspritzdüsen vom S50-Sportmotor; Sechs-Drossel-Einlass; Auspuffkrümmer gleicher Länge; direktdurchströmte Auspuffanlage usw. Die richtige Abstimmung der ECU bringt die Motorleistung auf bis zu 280 PS. mit.
3. Wenn Sie sich zum Ziel setzen, die Motorleistung auf 500 PS zu steigern. mit., dann kann dies durch die Installation erfolgen: Turbo-Kit mit Garret GT 35; eine Pleuel-Kolben-Gruppe für ein Verdichtungsverhältnis von 8,5; Einspritzdüsen 550 ccm.