Engine 1zz fe 1,8 welche Ressource. Zylinderkopf. Füge einen neuen Kommentar hinzu

Es ist an der Zeit, mehr oder weniger gründlich über die toyotovskiy Motoren der neuen Generation und vor allem über die 1ZZ-FE, die häufigste von ihnen zu sprechen. Jeden Tag kommen immer mehr Autos mit solchen Einheiten auf das Land, und die Information darüber ist immer noch bedrückend klein. Lassen Sie uns die Daten unserer Kollegen aus Übersee zugrunde legen und unsere lokale Erfahrung ergänzen.

So wurde der Motor Toyota 1ZZ-FE, der erste Vertreter einer völlig neuen Familie, 1998 in Serie gebracht. Fast gleichzeitig debütierte er auf dem Corolla für den Auslandsmarkt und auf dem Vista 50 für den internen und wurde seitdem auf einer großen Anzahl von Modellen der Klassen C und D installiert.

Formal musste er die 7A-FE STD, die Einheit der vorherigen Generation, ersetzen, die ihre Leistung deutlich übertraf und nicht in der Kraftstoffeffizienz unterlegen war. Da es jedoch auf den Top-Versionen der Modelle installiert war, trat es an die Stelle des geehrten Veteranen des 3S-FE, der etwas leistungsschwächer ist.

Und jetzt werfen wir einen Blick auf das Design dieser Engine, ihre Eigenschaften, die wichtigsten Vor- und Nachteile.

Zylinder-Kolben-Gruppe

Der Zylinderblock besteht aus Aluminiumdruckguss, in den Zylindern sind gusseiserne Hülsen eingebaut. Dies war die zweite, nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung bei der Einführung von Massen- "Leichtmetallmotoren". Ein besonderes Merkmal der neuen Motorengeneration ist der oben offene Kühlmantel, der die Steifigkeit der Einheit und der gesamten Struktur am stärksten beeinträchtigt. Der unbestrittene Vorteil des Schemas war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen begann der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für seinen Vorgänger zu wiegen) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Herkömmliche Blöcke mit geschlossenen Kühlhemden sind stärker und zuverlässiger, aber durch Gießen in Einzelformen sind sie im Stadium der Herstellung von Formen (in denen sie außerdem beim Zusammengießen zum Kollabieren neigen) sehr arbeitsintensiv, weisen große Toleranzen auf und erfordern größere Menge an anschließender Bearbeitung von benachbarten Oberflächen und Lagerbetten.

Ein weiteres Merkmal des Zylinderblocks - sumpfKombinieren von Kurbelwellenlagern. Die Verbindungslinie von Block und Kurbelgehäuse verläuft entlang der Achse der Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium (genauer gesagt Leichtmetall) ist als eine Einheit mit den damit gefüllten Kurbelwellenlagerdeckeln aus Stahl ausgeführt und erhöht selbständig die Steifigkeit des Zylinderblocks.

Motor 1ZZ-FE bezieht sich auf "langer Schlag" Motoren - Zylinderdurchmesser 79 mm, Kolbenhub 91,5 mm. Dies bedeutet eine bessere Traktionsleistung auf den Böden, die für Massenmodelle viel wichtiger ist als eine erhöhte Leistung bei hohen Drehzahlen. Gleichzeitig verbessert sich auch die Kraftstoffeffizienz (Physik - weniger Wärmeverlust durch die Wände einer kompakteren Brennkammer). Darüber hinaus stand bei der Konstruktion des Motors die Idee der Reibungsreduzierung und der maximalen Kompaktheit im Vordergrund, was unter anderem zur Folge hatte, dass der Durchmesser und die Länge der Kurbelwellenzapfen reduziert wurden - was zwangsläufig zu einer Erhöhung von Belastung und Verschleiß führte.

Bemerkenswert kolben  Eine neue Form, die einem Teil eines Dieselmotors ähnelt ("mit einer Kammer in einem Kolben"). Um die Reibungsverluste bei einem signifikanten Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenmantel reduziert - zum Kühlen ist es nicht die beste Lösung.

Aber der größte Nachteil der neuen toyotovskih Motoren war ihre "wegwerfbar". Tatsächlich gab es nur eine Reparaturkurbelwellengröße für 1ZZ-FE (und selbst dann wurde es in Japan hergestellt), aber die Zylinder-Kolbenüberholung stellte sich im Prinzip als unmöglich heraus (und es wird nicht wieder funktionieren).

Und vergeblich, weil im Laufe der Operation ein sehr unangenehmes Merkmal der Motoren der ersten Jahre der Produktion ans Licht gekommen ist (wir werden die Mehrheit in den nächsten Jahren haben) - erhöhter Ölverbrauch für durch Verschleiß und Einstreu verursachte Abfälle kolbenringe  (Bedingungen für ihren Zustand in ZZ sind höher, je größer der Schlag und damit seine Geschwindigkeit). Es gibt nur eine Behandlung - ein Schott mit der Installation neuer Ringe und im Falle von starkem Verschleiß des Liners - ein Vertragsmotor.

Zylinderkopf

Der Kopf des Blocks selbst ist natürlich aus Leichtmetall. Die Brennräume sind kegelförmig, wenn sich der Kolben dem oberen Totpunkt nähert, wird das Arbeitsgemisch zum Zentrum der Kammer gerichtet und bildet im Bereich der Zündkerze einen Wirbel, der zur schnellsten und vollständigen Verbrennung des Brennstoffes beiträgt. Die kompakte Größe der Kammer und der ringförmige Vorsprung des Kolbenbodens (der die Füllung verbessert und auf seine Weise die Gemischströme im wandnahen Bereich bildet - in einem frühen Stadium der Verbrennung steigt der Druck gleichmäßig und in einem späteren Stadium - erhöht sich die Abbrandrate), um die Wahrscheinlichkeit einer Detonation zu verringern.

Das Verdichtungsverhältnis des 1ZZ-FE ist etwas mehr als 10: 1, aber der Motor erlaubt den Einsatz von Normalbenzin (87. von SAE, Regular in Japan, 92. von uns). Laut Hersteller führt eine Erhöhung der Oktanzahl nicht zu einem Anstieg der Leistungsindizes, sondern reduziert nur die Wahrscheinlichkeit einer Detonation. Wie für die anderen Mitglieder der Familie (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), ist der Grad der Kompression in ihnen größer, so dass Sie auf Brennstoff Allesfresser achten sollten.

Interessantes neues Design ventilsitze. Statt der traditionellen Stahlpressen wurden die ZZ-Motoren so genannt. "Laser-besprühte" Legierungssitze. Sie sind viermal dünner als üblich und tragen zu einer besseren Kühlung der Ventile bei, so dass Sie dem Körper des Zylinderkopfes Wärme nicht nur durch die Stange, sondern auch größtenteils durch die Ventilplatte geben können. Zur gleichen Zeit, trotz des kleinen Durchmessers der Brennkammer, nahm der Durchmesser der Einlass- und Auslassöffnungen zu und der Durchmesser der Stange nahm ab (von 6 auf 5,5 mm) - dies verbesserte die Luftströmung durch die Öffnung. Aber auch das Design erwies sich als nicht reparabel.

Gasverteilungsmechanismus  - Traditioneller DOHC mit 16 Ventilen. Die frühe Version für den ausländischen Markt hatte feste Phasen, aber der Großteil der Motoren erhielt dann das VVT-i-System (Änderungen der Ventilsteuerzeiten) - eine großartige Sache, um ein Gleichgewicht zwischen der Abwärtslast und der Leistung an der Spitze zu erreichen, aber sorgfältige Beachtung des Öls. Die Reduzierung der Ventilmasse reduzierte die Kraft der Ventilfedern und reduzierte gleichzeitig die Breite der Nocken nockenwelle  (weniger als 15 mm) - wiederum Reibungsverluste einerseits und zunehmenden Verschleiß andererseits reduzieren. Darüber hinaus weigerte sich Toyota, die Lücke in den Ventilen mit Hilfe von Unterlegscheiben zugunsten, wenn man so sagen kann, "Einstellen von Drückern" verschiedener Dicke, deren Schalen die Funktionen des ehemaligen Drückers und der Waschmaschine kombinieren, anzupassen (für einen Hochgeschwindigkeitszwangmotor würde dies Sinn machen, aber in diesem Fall) - die Anpassung der Lücke so schwierig und teuer wie möglich gemacht, es ist gut, dass diese Prozedur nicht oft durchgeführt wird.

Eine weitere radikale Neuerung ist, dass die einreihige Kette mit geringer Steigung (8 mm) nun im Zahnriemenantrieb zum Einsatz kommt. Dies ist einerseits ein Plus an Zuverlässigkeit (es bricht nicht), es besteht kein Bedarf für einen relativ häufigen Austausch, es ist nur notwendig, die Spannung gelegentlich zu überprüfen. Aber ... Schon wieder, aber - die Kette hat ihre wesentlichen Nachteile. Wahrscheinlich ist es nicht wert, über Lärm zu sprechen - außer aus diesem Grund ist die Schaltung einreihig (minus Dauerhaftigkeit). Doch bei der Kette kommt es zwangsläufig zu einem hydraulischen Spanner - erstens sind dies zusätzliche Anforderungen an die Qualität und Reinheit des Öls, und zweitens unterscheiden sich auch die Toyota-Spanner nicht in absoluter Zuverlässigkeit, früher oder später beginnen sie zu schwanken. Es ist nicht notwendig zu erklären, was eine frei schwimmende Kette ist. Das zweite verschleißanfällige Element ist ein Dämpfer, obwohl dies kein "Wunder" der ZMZ-Produktion ist, haben sie gemeinsame Verschleißprinzipien.

Nun, das Hauptproblem der Kette selbst - das Dehnen - ist umso größer, je länger die Kette selbst ist. Das Beste ist, das ist der Fall in der Nizhnevalnom-Engine, wo die Kette ist die kürzeste, aber mit der üblichen Anordnung nockenwellen  im Kopf des Blocks ist es deutlich verlängert. Einige Hersteller kämpfen damit, indem sie ein Zwischenkettenrad einführen und bereits zwei Ketten herstellen. Gleichzeitig ist es möglich, den Durchmesser der angetriebenen Kettenräder zu reduzieren - wenn beide Wellen mit einer einzigen Kette angetrieben werden, ist der Abstand zwischen ihnen und die Breite des Kopfes zu groß. Bei Vorhandensein von Zwischenkreisen erhöht sich jedoch das Übertragungsgeräusch, die Anzahl der Elemente (mindestens zwei Spanner) erhöht sich und einige Probleme treten bei der zuverlässigen Befestigung des zusätzlichen Kettenrades auf. Schauen wir uns die GRM 1ZZ-FE an - die Kette hier ist trotzig lang.

Einlass und Auslass

Markante Lage ansaugkrümmer  - jetzt ist es vorne (vorher war es fast immer auf quer liegenden Motoren von der Seite des Motorschildes). Auspuffkrümmer zog auch auf die gegenüberliegende Seite. Zu einem großen Teil wurde dies durch den traditionellen ökologischen Wahnsinn verursacht - es ist notwendig, den Katalysator so schnell wie möglich nach dem Start warm zu machen und daher so nahe wie möglich am Motor zu platzieren. Aber wenn man es unmittelbar hinter dem Auspuffkrümmer installiert (wie zB in Ipsum "e), wird der Motorraum stark überhitzt (und völlig vergeblich), der Kühler wird zusätzlich beheizt, usw. Der Auspuff ging also wieder auf den ZZ, und der Katalysator unterm Boden, Die zweite Option des Kampfes um Zertifikate (kleiner Vorkatalysator hinter dem Sammler) war jedoch nicht erforderlich.

Der lange Ansaugtrakt trägt zu einer Erhöhung des Rückstoßes bei niedrigen und mittleren Drehzahlen bei, aber mit der vorderen Position des Ansaugkrümmers ist es schwierig, ihn ausreichend lang zu machen. Deshalb hat die 1ZZ-FE anstelle des herkömmlichen Feststoffsammlers mit 4 "parallelen" Düsen eine neue "Spinne", ähnlich einem Auslass, mit vier gleich langen rohrförmigen Luftkanälen aus Aluminium, die zu einem gemeinsamen Gussflansch verschweißt sind. Plus - Luftkanäle, die von der Vermietung hergestellt werden, haben eine viel glattere Oberfläche als gegossene, minus - nicht immer perfekte Verschweißung von Flansch und Rohren.

Antriebseinheiten montiert. Hier toyotovtsy getan ungefähr das gleiche wie mit der Kette. Der Generator, die Servopumpe, die Klimaanlage und die Pumpe werden von einem einzigen Riemen angetrieben. Neben der Kompaktheit (eine Rolle auf der Kurbelwelle), aber minus Zuverlässigkeit ist deutlich mehr Belastung auf den Riemen, der Spanner ist nicht besonders zuverlässig, und in diesem Fall, aufgrund der Kühlsystem Pumpe, wird es nicht möglich sein, das Band der verkeilten Gerät zurücksetzen und weiter schweben ... Attached Für die ZZ-Serie erwies es sich übrigens auch - aufgrund der stark verbesserten Befestigungen - als endemisch.

Filter. Schließlich konnten die toyotovskie Ingenieure richtig (obwohl weniger bequem für die Wartung) Ölfilter  - ein Loch nach oben, so dass die traditionellen Probleme mit Öldruck nach dem Start teilweise gelöst sind. Aber verändere dich kraftstofffilter  jetzt wird es nicht so einfach sein - es wird in den Tank gelegt, der sich auf der gleichen Halterung mit der Pumpe befindet.

Kühlsystem. Jetzt strömt die Kühlmittelströmung entlang der U-förmigen Strecke durch den Block, bedeckt die Zylinder auf beiden Seiten und verbessert die Kühlung erheblich.

Kraftstoffsystem . Es gab auch spürbare Veränderungen. Um die Verdampfung des Kraftstoffs im Tank und Autobahnen zu reduzieren, Toyota verweigerte Schema Kraftstoffrücklaufleitung und eine Vakuumsteuerung (wobei Benzin kontinuierlich zwischen dem Tank und dem Motor zirkuliert wird, im Motorraum erwärmt wird). Auf 1ZZ-FE Motor angewendet Druckregler in das Tauch gebaut kraftstoffpumpe. Gebrauchte neue Injektoren „chetyrehdyrochnym“ Spray, das auf dem Verteiler und der Zylinderkopf nicht installiert sind.

Zündsystem. In der frühen Version für den Auslandsmarkt verwendet bestramblernaya DIS-2-Schema (eine Spule in zwei Kerzen), und dann werden alle Motoren haben ein System DIS-4 - Einzelspulen in der Kerzenspitze angeordnet (Kerzen, die übrigens 1ZZ-FE verwendet die am häufigsten) . Vorteile - die Genauigkeit der Moment, um die Funken Bestimmung keine Hochspannungsleitungen und mechanisch beweglichen Teile (mit Ausnahme von Transducern Rotoren) kleiner als die Anzahl der Betriebszyklen der einzelnen Spule, und eine solche Weise am Ende. Nachteile - Spule (und sogar mit Schaltern kombiniert) in den Vertiefungen der Kopfeinheit ist extrem überhitzt, die Zündung nicht von Hand einstellen kann, empfindliche, bewachsen mit dem „roten Tod“ Funken von einem lokalen Benzin, und, was am wichtigsten ist, Statistiken und Praxis - wenn traditionelles tramblernoy System Spule (insbesondere Ausleger) fast nicht erscheinen unter aus zerbrochenen Teilen entstehen, die DIS aller Hersteller, sie zu ersetzen (einschließlich in Form von „Zündung Baugruppen“, „Zündmodule“ ...) ist alltäglich geworden.

Zusammenfassung von

Was ist das Ergebnis? Toyootsev schuf einen modernen, leistungsstarken und relativ sparsamen Motor mit guten Aussichten auf Modernisierung und Entwicklung - wahrscheinlich das Ideal für ein neues Auto. Aber wir sind mehr besorgt darüber, wie sich die Motoren im zweiten oder dritten Hunderttausend verhalten, wie nicht die harmlosesten Betriebsbedingungen ertragen, wie viel sie sich zur lokalen Reparatur anbieten. Und hier müssen wir zugeben, dass der Kampf zwischen Herstellbarkeit und Zuverlässigkeit, in dem Toyota fast immer auf der Seite des Verbrauchers stand, mit dem Sieg der High-Tech über die Haltbarkeit endete, und es ist schade, dass es keine Alternative zu den Motoren der neuen Generation gibt ...

Eugenio, 77 [E-Mail geschützt]

Es ist an der Zeit, mehr oder weniger gründlich über die toyotovskiy Motoren der neuen Generation und vor allem über die 1ZZ-FE, die häufigste von ihnen zu sprechen. Jeden Tag kommen immer mehr Autos mit solchen Einheiten auf das Land, und die Information darüber ist immer noch bedrückend klein. Fügen wir die Daten von Kollegen aus Übersee mit unserer lokalen Erfahrung hinzu.

So wurde der Motor Toyota 1ZZ-FE, der erste Vertreter einer völlig neuen Familie, 1998 in Serie gebracht. Fast gleichzeitig debütierte er auf dem Corolla für den Auslandsmarkt und auf dem Vista 50 für den internen und wurde seitdem auf einer großen Anzahl von Modellen der Klassen C und D installiert.

Formal musste er die 7A-FE STD, die Einheit der vorherigen Generation, ersetzen, die ihre Leistung deutlich übertraf und nicht in der Kraftstoffeffizienz unterlegen war. Da es jedoch auf den Top-Versionen der Modelle installiert war, trat es an die Stelle des geehrten Veteranen des 3S-FE, der etwas leistungsschwächer ist.

Und jetzt werfen wir einen Blick auf das Design dieser Engine, ihre Eigenschaften, die wichtigsten Vor- und Nachteile.

Zylinder-Kolben-Gruppe

Zylinderblock  - Hergestellt aus Aluminium-Druckguss, Gusszylinder in Zylindern. Dies war die zweite, nach der MZ-Serie, Toyotas Erfahrung bei der Einführung von Massen- "Leichtmetallmotoren". Ein besonderes Merkmal der neuen Motorengeneration ist ein nach oben offener Kühlmantel, der die Steifigkeit der Einheit und der gesamten Struktur negativ beeinflusst. Der unbestrittene Vorteil des Schemas war eine Verringerung der Masse (im Allgemeinen begann der Motor ~ 100 kg gegenüber 130 kg für seinen Vorgänger zu wiegen) und vor allem die technologische Fähigkeit, die Einheit in Formen herzustellen. Herkömmliche Blöcke mit geschlossenen Kühlhemden sind stärker und zuverlässiger, aber durch Gießen in Einzelformen sind sie in der Phase der Herstellung von Formen (in denen sie außerdem beim Zusammengießen zum Kollabieren neigen), die größere Toleranzen haben und erfordern, arbeitsintensiver mehr Nachbearbeitung benachbarter Flächen und Lagerbetten.

Ein weiteres Merkmal des Zylinderblocks - sumpfKombinieren von Kurbelwellenlagern. Die Verbindungslinie von Block und Kurbelgehäuse verläuft entlang der Achse der Kurbelwelle. Das Aluminium- (genauer gesagt Leichtmetall-) Kurbelgehäuse ist einstückig mit den darin eingefüllten Stahlhauptlagerdeckeln ausgeführt und erhöht selbst die Steifigkeit des Zylinderblocks zusätzlich.

Motor 1ZZ-FE bezieht sich auf " langer Schlag"Für Motoren - Zylinderdurchmesser 79 mm, Kolbenhub 91,5 mm. Das bedeutet bessere Traktionseigenschaften am Boden, was für Massenmodelle viel wichtiger ist als erhöhte Leistung bei hohen Drehzahlen. Gleichzeitig verbessert sich die Kraftstoffeffizienz (Physik - weniger Wärmeverlust durch die Wände kompaktere Brennkammer.) Darüber hinaus war das Design des Motors von der Idee der Reibungsreduzierung und der maximalen Kompaktheit geprägt, was unter anderem zur Folge hatte, dass Durchmesser und Länge der Kurbelwellenzapfen reduziert wurden Dressing auf ihnen und zu tragen.

Bemerkenswert kolben  Eine neue Form, ein bisschen wie ein Dieselmotor-Teil ("mit einer Kamera im Kolben"). Um die Reibungsverluste bei einem signifikanten Arbeitshub zu reduzieren, wurde der Kolbenmantel reduziert - zum Kühlen ist es nicht die beste Lösung. Darüber hinaus beginnen die T-förmigen Kolben an den frischen Toyotas in der Projektion zu klopfen, wenn sie viel früher als ihre klassischen Vorgänger repositioniert werden.

Der größte Nachteil der neuen toyotovskih-Motoren war jedoch ihr " einwegartikel"Tatsächlich wurde nur eine Kurbelwellenreparaturgröße für 1ZZ-FE (und dann - japanische Produktion) bereitgestellt, aber die Zylinder-Kolben-Überholung stellte sich im Prinzip als unmöglich heraus (und es wird nicht wieder funktionieren).

Und vergeblich, denn während des Betriebes kam ein sehr unangenehmes Merkmal der Motoren der ersten Produktionsjahre ans Licht (wir werden in den nächsten Jahren die Mehrheit haben) - erhöhter Ölverbrauch für Abfälle durch Verschleiß und Kolbenringe (ZZ je höher, desto größer der Schlag und damit seine Geschwindigkeit. Es gibt nur eine Behandlung - ein Schott mit der Installation neuer Ringe und im Falle von starkem Verschleiß des Liners - ein Vertragsmotor.

"Die Probleme waren mit den Motoren vor 2001, dann waren sie behoben und jetzt ist alles in Ordnung"
Leider sind die Dinge nicht so gut. Nach November 2001 wurden die Motoren der ZZ- und NZ-Baureihe mit "modifizierten" Ringen komplettiert, im gleichen Jahr wurde der ZZ-Zylinderblock leicht modifiziert. Aber zuerst hat es die vorher veröffentlichten Motoren nicht betroffen, außer dass es möglich war, die "richtigen" Ringe beim Zusammenbau zu installieren. Und das zweite und wichtigste ist, dass das Problem nicht verschwunden ist: Es gibt mehr als genug Fälle, wenn die Motorschotte oder der Motorersatz unter anderem Garantiefahrzeuge der 2002-2005 Ausgabe mit Laufleistungen von 40 bis 110.000 km erfordern.

Zylinderkopf

Der Kopf des Blocks selbst ist natürlich aus Leichtmetall. Die Brennräume sind kegelförmig, wenn sich der Kolben dem oberen Totpunkt nähert, wird das Arbeitsgemisch zum Zentrum der Kammer gerichtet und bildet im Bereich der Zündkerze einen Wirbel, der zur schnellsten und vollständigen Verbrennung des Brennstoffes beiträgt. Die kompakte Größe der Kammer und der ringförmige Vorsprung des Kolbenbodens (der die Füllung verbessert und auf seine Weise die Gemischströme im wandnahen Bereich bildet - in einem frühen Stadium der Verbrennung steigt der Druck gleichmäßig und in einem späteren Stadium - erhöht sich die Abbrandrate), um die Wahrscheinlichkeit einer Detonation zu verringern.

Das Verdichtungsverhältnis von 1ZZ-FE ist ungefähr 10: 1, aber der Motor erlaubt die Verwendung von Normalbenzin (87. von SAE, Regular in Japan, 92. von uns). Laut Hersteller führt eine Erhöhung der Oktanzahl nicht zu einem Anstieg der Leistungsindizes, sondern reduziert nur die Wahrscheinlichkeit einer Detonation. Wie für die anderen Mitglieder der Familie (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), ist der Grad der Kompression in ihnen größer, so dass Sie auf Brennstoff Allesfresser achten sollten.

Interessantes neues Design ventilsitze. Statt der traditionellen Stahlpressen wurden die ZZ-Motoren so genannt. "Laser-besprühte" Legierungssitze. Sie sind viermal dünner als üblich und tragen zu einer besseren Kühlung der Ventile bei, so dass Sie dem Körper des Zylinderkopfes Wärme nicht nur durch die Stange, sondern auch größtenteils durch die Ventilplatte geben können. Zur gleichen Zeit, trotz des kleinen Durchmessers der Brennkammer, nahm der Durchmesser der Einlass- und Auslassöffnungen zu und der Durchmesser der Stange nahm ab (von 6 auf 5,5 mm) - dies verbesserte die Luftströmung durch die Öffnung. Aber auch das Design erwies sich als nicht reparabel.

Gasverteilungsmechanismus  - Traditioneller DOHC mit 16 Ventilen. Eine frühe Option für den ausländischen Markt hatte feste Phasen, aber der Großteil der Motoren erhielt dann das VVT-i-System (Änderungen in der Ventilsteuerung) - eine gute Sache, um ein Gleichgewicht zwischen der nachgelagerten Last und der Leistung an der Spitze zu erreichen, aber sorgfältige Aufmerksamkeit auf die Qualität und den Zustand des Öls.

Die Reduzierung der Ventilmasse hat die Kraft der Ventilfedern reduziert, gleichzeitig hat sich die Breite der Nockenwellennocken (weniger als 15 mm) verringert - was wiederum Reibungsverluste einerseits und zunehmenden Verschleiß andererseits reduziert. Darüber hinaus weigerte sich Toyota, die Lücke in den Ventilen mit Hilfe von Unterlegscheiben zugunsten, wenn man so sagen kann, "Einstellen von Drückern" verschiedener Dicke, deren Schalen die Funktionen des ehemaligen Drückers und der Waschmaschine kombinieren, anzupassen (für einen Hochgeschwindigkeitszwangmotor würde dies Sinn machen, aber in diesem Fall) - die Anpassung der Lücke so schwierig und teuer wie möglich gemacht, es ist gut, dass diese Prozedur extrem selten durchgeführt wird.

Eine weitere radikale Neuerung ist, dass die einreihige Kette mit geringer Steigung (8 mm) nun im Zahnriemenantrieb zum Einsatz kommt. Dies ist zum einen ein Plus an Zuverlässigkeit (bricht nicht), theoretisch ist kein relativ häufiger Austausch erforderlich, nur die Spannung muss gelegentlich überprüft werden. Aber ... Schon wieder, aber - die Kette hat ihre wesentlichen Nachteile. Wahrscheinlich ist es nicht wert, über Lärm zu sprechen - außer aus diesem Grund ist die Schaltung einreihig (minus Dauerhaftigkeit). Aber im Fall der Schaltung notwendigerweise gidronatyazhitel erscheint - erstens, dass die zusätzlichen Anforderungen an die Qualität und Reinheit des Öls, und andererseits, auch toyotovskie Sitzgurt nicht anders absolute Zuverlässigkeit, früher oder später ab hindurchgehen und dämpft (vom japanischen Hund bereitgestellt führt seine Funktionen nicht ist immer). Es ist nicht notwendig zu erklären, was eine frei schwimmende Kette ist. Das zweite verschleißanfällige Element ist ein Dämpfer, obwohl dies kein "Wunder" der ZMZ-Produktion ist, haben sie gemeinsame Verschleißprinzipien.

Nun, das Hauptproblem - Stretching, je größer, desto länger kette. Das Beste an dieser Situation ist in der nizhnevalnogo Motor, wo die Kette ist kurz, aber mit der üblichen Anordnung von Nockenwellen im Zylinderkopf, ist es deutlich erweitert. Einige Hersteller kämpfen damit, indem sie ein Zwischenkettenrad einführen und bereits zwei Ketten herstellen. Gleichzeitig ist es möglich, den Durchmesser der angetriebenen Kettenräder zu reduzieren - wenn beide Wellen mit einer einzigen Kette angetrieben werden, ist der Abstand zwischen ihnen und die Breite des Kopfes zu groß. Bei Vorhandensein von Zwischenkreisen erhöht sich jedoch das Übertragungsgeräusch, die Anzahl der Elemente (mindestens zwei Spanner) erhöht sich und einige Probleme treten bei der zuverlässigen Befestigung des zusätzlichen Kettenrades auf. Schauen wir uns die GRM 1ZZ-FE an - die Kette hier ist trotzig lang.

Obwohl die Verwendung der Kette eine Verringerung der Wartungskosten impliziert, ist in Wirklichkeit das Gegenteil passiert, so dass die durchschnittliche Lebensdauer der Kette ~ 150.000 km beträgt, und dann zwingt das ständige Rumpeln die Besitzer, Maßnahmen zu ergreifen.

Einlass und Auslass

Markante Lage ansaugkrümmer  - jetzt ist es vorne (vorher war es fast immer auf quer liegenden Motoren von der Seite des Motorschildes). Auspuffkrümmer zog auch auf die gegenüberliegende Seite. Dies ist zu einem großen Teil auf den traditionellen ökologischen Irrsinn zurückzuführen - es ist notwendig, den Katalysator so schnell wie möglich nach dem Start warm zu machen, und deshalb ist es notwendig, ihn so nahe wie möglich am Motor anzuordnen. Aber wenn Sie es sofort hinter dem Auspuffkrümmer installieren, wird der Motorraum überhitzt (und absolut vergeblich), der Heizkörper wird aufgeheizt, usw. Daher ging die ZZ-Frage zurück, und der Katalysator - unter dem Boden, während die zweite Option des Kampfes um Zertifikate (kleiner Vor-Katalysator für den Sammler) nicht erforderlich war.

Der lange Ansaugtrakt trägt zu einer Erhöhung des Rückstoßes bei niedrigen und mittleren Drehzahlen bei, aber mit der vorderen Position des Ansaugkrümmers ist es schwierig, ihn ausreichend lang zu machen. Deshalb hat der erste 1ZZ-FE anstelle des traditionellen Feststoffkollektors mit 4 "parallelen" Düsen einen neuen "Spider", der wie ein Auslass aussieht, mit vier gleich langen, aus Aluminium bestehenden rohrförmigen Luftkanälen, die in einen gemeinsamen Gussflansch geschweißt sind. Plus - Luftkanäle, die durch Vermietung hergestellt werden, haben eine viel glattere Oberfläche als gegossene, minus - nicht immer perfekte Verschweißung von Flansch und Rohren.

Aber später haben die Japaner den Metallsammler durch Plastik ersetzt. Zum einen spart es NE-Metalle und vereinfacht die Technik, zum anderen reduziert es die Zuluftheizung aufgrund der geringeren Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffes. In Verbindlichkeiten - zweifelhafte Haltbarkeit und Empfindlichkeit gegenüber Temperaturextremen.

Antriebseinheiten montiert. Hier toyotovtsy getan ungefähr das gleiche wie mit der Kette. Der Generator, die Servopumpe, die Klimaanlage und die Pumpe werden von einem einzigen Riemen angetrieben. Die Kompaktheit plus (eine Riemenscheibe auf der Kurbelwelle), aber weniger Zuverlässigkeit - erheblich mehr Last auf dem Band ist nicht besonders zuverlässig gidronatyazhitel, und in diesem Fall - da der Kühlsystempumpe nicht in der Lage sein, die Vorrichtung und Gurt verklemmt zurückgesetzt hinkt mehr ... Attachments Für die ZZ-Serie erwies es sich übrigens auch - aufgrund der stark verbesserten Befestigungen - als endemisch.

Filter. Schließlich konnten die Ingenieure von toyotovskie den Ölfilter korrekt positionieren (obwohl dies für die Wartung weniger praktisch ist) - das Loch ist nach oben gerichtet, so dass die traditionellen Probleme mit dem Öldruck nach dem Start teilweise gelöst sind. Aber jetzt ist es nicht so einfach, den Kraftstofffilter zu wechseln - er befindet sich im Tank, der sich auf der gleichen Halterung mit der Pumpe befindet.

Kühlsystem. Jetzt strömt die Kühlmittelströmung entlang der U-förmigen Strecke durch den Block, bedeckt die Zylinder auf beiden Seiten und verbessert die Kühlung erheblich.

Kraftstoffsystem. Es gab auch spürbare Veränderungen. Um die Verdunstung des Kraftstoffs in den Autobahnen und im Tank zu reduzieren, gab Toyota den Plan mit einer Kraftstoffrücklaufleitung und einem Vakuumregler auf (während Benzin ständig zwischen dem Tank und dem Motor zirkuliert, Heizung im Motorraum). Der 1ZZ-FE-Motor hat einen in die Tauchmotorpumpe integrierten Druckregler. Es wurden neue Injektoren mit einem "Multi-Hole" Endsprayer verwendet, der nicht am Krümmer, sondern im Zylinderkopf montiert wurde.

Zündsystem. In der frühen Version bestramblernaya DIS-2-Schema (eine Spule in zwei Kerzen) verwendet wird, und dann werden alle Motoren haben ein System DIS-4 - Einzelspulen sind in der Spitze der Kerze befindet (die Kerze, die übrigens 1ZZ-FE verwendet die am häufigsten). Pros - die Genauigkeit der Bestimmung des Zeitpunkts der Einreichung eines Funkens, das Fehlen von Hochspannungsleitungen und mechanischen rotierenden Teilen (nicht die Rotoren der Sensoren zählen), weniger die Anzahl der Zyklen der Betrieb jeder einzelnen Spule, und so eine Art und Weise, am Ende. Nachteile - Spule (und sogar mit Schaltern kombiniert) in den Vertiefungen der Kopfeinheit ist extrem überhitzt, die Zündung nicht von Hand einstellen kann, empfindliche, bewachsen mit dem „roten Tod“ Funken von einem lokalen Benzin, und, was am wichtigsten ist, Statistiken und Praxis - wenn traditionelles tramblernoy System Da die Spule (insbesondere die entfernte) praktisch nicht zu den fehlerhaften Teilen gehörte, ist in der DIS eines beliebigen Herstellers deren Austausch (einschließlich in Form von "Zündeinheiten", "Zündmodulen" ...) üblich geworden.

Zusammenfassung von

Was ist das Ergebnis? Toyootsev schuf einen modernen, leistungsstarken und relativ sparsamen Motor mit guten Aussichten auf Modernisierung und Entwicklung - wahrscheinlich das Ideal für ein neues Auto. Aber wir sind mehr besorgt darüber, wie sich die Motoren im zweiten oder dritten Hunderttausend verhalten, wie nicht die harmlosesten Betriebsbedingungen ertragen, wie viel sie sich zur lokalen Reparatur anbieten. Und hier müssen wir zugeben, dass der Kampf zwischen Herstellbarkeit und Zuverlässigkeit, in dem Toyota fast immer auf der Seite des Verbrauchers stand, mit dem Sieg der High-Tech über die Haltbarkeit endete, und es ist schade, dass es keine Alternative zu den Motoren der neuen Generation gibt ...