Elektronische Kontaktzündanlage zum Selbermachen. Elektronische Zündung für Autos

Grüße an liebe Funkamateure. Viele haben sich mit sehr einfachen und damit sehr unzuverlässigen Zündsystemen in Motorrädern, Mopeds, Bootsmotoren und ähnlichen Produkten des letzten Jahrhunderts beschäftigt. Ich hatte auch ein Moped. Der Funke verschwand so oft und aus so vielen verschiedenen Gründen, dass es sehr ärgerlich war. Sie haben wahrscheinlich selbst Autofahrer gesehen, die sich ständig ohne Funken auf den Straßen treffen, die versuchen, von einer Piste, von einem Hügel, von einem Schieber zu starten ... Im Allgemeinen musste ich mir meine eigene Zündanlage einfallen lassen. Die Anforderungen waren wie folgt:

• sollte so einfach wie möglich sein, aber nicht auf Kosten der Funktionalität;
• minimale Änderungen am Aufstellungsort;
• batterielose Stromversorgung;
• Verbesserung der Zuverlässigkeit und Leistung des Funkens.

All dies oder fast alles wurde implementiert und hat viele Jahre des Testens bestanden. Ich war zufrieden und möchte Ihnen, die noch Motoren aus dem letzten Jahrhundert haben, vorschlagen, eine solche Schaltung zu bauen. Aber auch moderne Motoren können mit diesem System ausgestattet werden, wenn der eigene unbrauchbar geworden ist und die Neuanschaffung teuer ist. Werde dich nicht im Stich lassen!

Mit dem neuen elektronischen Zündsystem erhöhte sich der Funke um eine Größenordnung, früher an einem sonnigen Tag würde man ihn nicht sehen, danach wurde der Abstand der Kerze von 0,5 auf ~ 1 mm vergrößert und der Funke war blau-weiß ( selbst dünnes Kipov-Papier wurde auf dem Prüfstand unter Laborbedingungen gezündet). Jede geringfügige Verschmutzung der Kerze ist unbedeutend geworden, da das System ein Thyristor ist. Das Moped begann nicht nur vom Boden aus anzufahren – mit einer Vierteldrehung. Viele alte Kerzen könnten wieder in Betrieb genommen werden, indem man sie aus dem „Mülleimer“ entfernt.

Der Dekompressor, der immer "spuckte" und den Kühler verschmutzte, wurde entfernt, denn nun kann man den Motor mit einem einfachen Schalter oder Knopf abstellen. Der immer wartungsbedürftige Hammer wurde ausgeschaltet - einmal aufgestellt ist er wartungsfrei.

Schaltplan Zündmodul

Schaltplan des Moduls

Leiterplatten zur Bestückung

Für einen geringen Stromverbrauch wurden eine CMOS-Mikroschaltung KR561LE5 und ein Stabilisator auf LEDs gewählt. KR561LE5 arbeitet ab 3 V und mit einem sehr geringen (15 µA) Strom, was für diese Schaltung wichtig ist.

Der Komparator an den Elementen: DD1.1, DD1.2, R1, R2 dient zur deutlicheren Reaktion auf die Höhe der ansteigenden Spannung nach dem Induktionssensor und zur Eliminierung des Störverhaltens. Ein Triggerimpulsgenerator auf den Elementen: DD1.3, DD1.4, R3, C1 wird benötigt um die erforderliche Impulsdauer zu bilden, für einen guten Betrieb des Impulsübertragers, eine eindeutige Entriegelung des Thyristors und zur gleichen Einsparung der Schaltungsversorgung aktuell.

Der Impulsübertrager T1 dient auch der Trennung vom Hochspannungsteil des Stromkreises. Der Schlüssel wird auf der Transistorbaugruppe K1014KT1A hergestellt - sie bildet einen guten Impuls mit steilen Flanken und ausreichendem Strom in der Primärwicklung des Impulstransformators, der wiederum eine zuverlässige Entriegelung des Thyristors gewährleistet. Der Impulsübertrager besteht aus einem Ferritring 2000NM / K 10 * 6 * 5 mit Wicklungen von 60-80 Windungen aus Draht PEV oder PEL 0,1 - 0,12 mm.

Der LED-Spannungsregler wurde aufgrund des sehr geringen anfänglichen Stabilisierungsstroms gewählt, der auch dazu beiträgt, den Stromverbrauch der Schaltung zu sparen, gleichzeitig aber die Spannung auf der Mikroschaltung deutlich auf dem Niveau von 9 V (1,5 ) stabilisiert V eine LED) und dient auch als zusätzliches Licht und Indikator für das Vorhandensein von Spannung von einem Magneten im Stromkreis.

Zenerdioden VD13, VD14 dienen der Spannungsbegrenzung und werden nur bei sehr hohen Motordrehzahlen eingeschaltet, wenn Stromsparen nicht so wichtig ist. Es ist ratsam, solche Spulen in einen Magneten zu wickeln, damit diese Zenerdioden nur ganz oben zünden, nur bei höchstmöglicher Spannung (in der letzten Modifikation wurden die Zenerdioden nicht eingebaut, da die Spannung nie 200 V überschritt) . Zwei Behälter: C4 und C5, um die Leistung des Funkens zu erhöhen, im Prinzip kann die Schaltung an einem arbeiten.

Wichtig! Die VD10-Diode (KD411AM) wurde nach den Impulseigenschaften ausgewählt, andere waren sehr heiß, erfüllten ihre Funktion des Schutzes gegen Rückstrahlung nicht vollständig. Darüber hinaus geht eine umgekehrte Halbwelle der Schwingung in der Zündspule durch, die die Dauer des Funkens fast verdoppelt.

Auch diese Schaltung zeigte die Anspruchslosigkeit der Zündspulen - alle vorhandenen waren eingebaut und alles funktionierte einwandfrei (für verschiedene Spannungen, für verschiedene Zündsysteme - intermittierend, an einem Transistorschalter).

Der Widerstand R6 dient dazu, den Thyristorstrom zu begrenzen und genau abzuschalten. Er wird in Abhängigkeit vom verwendeten Thyristor so gewählt, dass der durch ihn fließende Strom das Maximum für den Thyristor nicht überschreiten kann und vor allem, dass der Thyristor nach dem Entladen der Kondensatoren C4, C5 Zeit zum Abschalten hat.

Die Brücken VD11, VD12 werden entsprechend der maximalen Spannung der Magnetspulen ausgewählt.

Es gibt zwei Spulen, die die Kapazitäten für die Hochspannungsentladung laden (diese Lösung ist auch viel wirtschaftlicher und effizienter als ein Spannungswandler). Diese Entscheidung wurde getroffen, weil die Spulen unterschiedliche induktive Reaktanzen haben und ihre induktiven Reaktanzen von der Drehzahl der Magnete abhängen, d.h. und aus der Drehzahl der Welle. Diese Spulen sollten eine unterschiedliche Anzahl von Windungen enthalten, dann funktioniert bei niedrigen Geschwindigkeiten hauptsächlich die Spule mit einer großen Windungszahl und bei hohen Geschwindigkeiten mit einer kleinen, da der Anstieg der induzierten Spannung mit zunehmender Geschwindigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt Induktiver Widerstand der Spule mit einer großen Windungszahl und bei einer Spule mit einer kleinen Windungszahl steigt die Spannung schneller als ihre induktive Reaktanz. Somit gleicht sich alles gegenseitig aus und die Spannung der Ladung der Kapazitäten wird bis zu einem gewissen Grad stabilisiert.

Die Wicklung für die Zündung im Moped "Werchowyna-6" wird wie folgt aufgewickelt:

1. Zuerst wird die Spannung auf dem Oszilloskopschirm von dieser Wicklung gemessen. Das Oszilloskop wird benötigt, um die maximale Amplitudenspannung an der Wicklung genauer zu bestimmen, da die Wicklung nahe der maximalen Spannung vom Unterbrecher kurzgeschlossen wird und der Tester einen bestimmten unterschätzten effektiven Spannungswert anzeigt. Aber die Kapazitäten werden bis zum maximalen Amplitudenwert der Spannung aufgeladen, und das sogar mit einer vollen (ohne Schutzschalter) Periode.
2. Nach dem Aufwickeln der Wicklung ist es notwendig, die Anzahl ihrer Windungen zu zählen.
3. Wenn wir die maximale Amplitudenspannung der Wicklung durch die Anzahl ihrer Windungen teilen, erhalten wir, wie viele Volt eine Windung ergibt (Volt / Umdrehung).
4. Wenn wir die für unsere Schaltung erforderlichen Spannungen durch die resultierende Spannung (Volt / Umdrehung) teilen, erhalten wir die Anzahl der Windungen, die für jede der erforderlichen Spannungen gewickelt werden müssen.
5. Wir wickeln und zeigen auf der Klemmleiste an. Die Beleuchtungswicklung bleibt gleich.

Im Diagramm verwendete Teile

Mikroschaltung KR561LE5 (Elemente 2 ODER NICHT); integrierter Schalter am MOS-Transistor K1014KT1A; Thyristor TC112-10-4; Gleichrichterbrücken KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; Pulsdioden KD 522, KD411AM (sehr gute Diode, andere erhitzen sich oder arbeiten viel schlechter); LEDs AL307 oder andere; kondensatoren C4, C5 - K73-17 / 250-400V, der Rest jeglicher Art; Widerstände MLT. Projektdateien werden hier gefaltet. Schema und Beschreibung - Tnp.

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Elektronik hinter dem Lenkrad

Wie Sie wissen, zeigten sich die elektronischen Zündsysteme am Motor von einer sehr guten Seite - das ist eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, ein sichererer Motorstart (insbesondere bei kaltem Wetter) und eine bessere Gasannahme. Hier werden wir überlegen Sorten elektronischer Zündsysteme, ihr Gerät, Methoden der Diagnose und Reparatur.

Also ... Vielleicht erinnert sich noch jemand an die Zeiten, als es bei Autos noch keine elektronische Zündung gab. Damals sah alles ganz einfach aus - ein Kontaktpaar an einem Verteiler (Verteiler) und eine Spule (Babin). beim Einschalten der Zündung fließt die Spannung des Bordnetzes +12 Volt durch die Spule und gelangt in das Kontaktpaar. Wenn sich der Rotor im Verteiler dreht, öffnet der Nocken die Kontakte, in diesem Moment tritt ein Spannungsabfall in der Spule auf und aufgrund der EMK der Selbstinduktion entsteht eine Spannung an der Hochspannungswicklung.
Alle inländischen Autos wurden mit einer solchen Kontaktzündung geliefert (ja, viele von ihnen pflügen immer noch die Weiten unserer Heimat ...) und bei aller Einfachheit hat dieses Design einen sehr großen Nachteil - es ist das ständige Brennen der Kontakte (manchmal , wenn auch viel seltener, Abnutzung der Nocke ).

Bei der elektronischen Zündung wird der Betrieb der Hochspannungsspule von der Elektronik gesteuert (der Schlüssel befindet sich auf einem leistungsstarken Transistor), aber der Positionssensor des Zündverteilers selbst besteht aus drei Arten:

Abb. 1. Varianten der elektronischen Zündung

1. Alle das gleiche Kontaktpaar. Tatsächlich bleibt alles beim Alten - die Kontakte werden mit Hilfe einer Nocke geöffnet, mit dem einzigen Unterschied, dass der Strom an den Kontakten selbst abgenommen hat und sie daher langlebiger geworden sind. In der Abbildung ist dies Option "A". Abbildungen zeigen konventionell: 1-poliges Paar, 2- elektronische Zündeinheit, 3- Zündverteiler.
2. Sensor in Form eines einphasigen Generators. Es klingt knifflig, aber in der Praxis sieht alles ganz einfach aus - am Stator des Verteilers ist ein Permanentmagnet befestigt, am Ventilgehäuse ein elektromagnetischer Sensor (Spule) und auf dem eine Platte aus weichmagnetischem Stahl mit Schlitzen bewegten Rotor. Wenn sich der Rotor dreht, beginnt sich auch die Platte zu drehen, wodurch sich das Magnetfeld zwischen Magnet und Sensor öffnet-schließt.
In der Abbildung ist diese Option mit dem Buchstaben "B" gekennzeichnet.
3. Hallsensor. Im Prinzip ist hier alles fast wie bei der Vorgängerversion: Die Position des Verteilerrotors wird durch Veränderung des elektromagnetischen Feldes bestimmt, nur die Sensoren sind etwas anders gefertigt.

So überprüfen Sie den Zustand eines elektronischen Schalters

Es scheint, dass die Schlussfolgerung hier nahe liegt: Um die Funktionsfähigkeit der elektronischen Zündeinheit zu überprüfen, müssen Steuerimpulse an ihren Eingang angelegt werden - denken Sie einfach, dass sie an einen funktionierenden Verteiler angeschlossen ist. Als Quelle für solche Impulse kann der gängigste Generator von Rechteckimpulsen mit einer Betriebsfrequenz von 1-200 Hz dienen, obwohl eine Grundvoraussetzung dafür besteht - er muss unbedingt Impulse mit einer Amplitude von mindestens 8 Volt erzeugen.
Hier ist ein grobes Diagramm davon.

Hinweis: Wir haben eine weitere Option auf unserer Website So überprüfen Sie einen elektronischen Schalter

Das Anschließen des Geräts zum Testen und zur Diagnose erfolgt wie folgt:

Bezeichnungen in der Abbildung:
1. Generator von Rechteckimpulsen.
2.Oszilloskop zur Überwachung der Ausgangsimpulse
3. Netzspannungsregler (optional)
4. Spannungsquelle 12 Volt mit einer Leistung von mindestens 20 W
5. Geprüfter Block
6. Zündspule
7. Zündkerze.

Nun, hier ist alles klar, betrachten wir nun alle Arten von Geräten separat ...

Kontaktart elektronische Zündung

Dieses Gerät wurde unter dem Namen KT-1 hergestellt und war für den Einbau in Autos mit mechanischen Kontakten im Leistungsschalter (Moskwitsch, Zhiguli, Wolga) vorgesehen.

Hier ist das vollständige Diagramm und die folgende Abbildung zeigt die Oszillogramme an den Kontrollpunkten:

Elektronisches Zündsystem KT-1. elektrisches Schema

Beginnen wir mit dem Moment, in dem die Kontakte im Verteiler geöffnet sind (Abbildung a). In diesem Moment beginnt sich der Kondensator C1 entlang der +12V-Schaltung aufzuladen, VD5, R4, Emitter-Kollektor VT2, C2, Basis-Emitter VT3, "Masse".
Der Stromstabilisator, der auf den Transistoren VT1, VT2 montiert ist, ermöglicht das Laden des Kondensators C2 mit einem stabilisierten Strom (Abb. B) und daher werden bei unterschiedlichen Kontaktöffnungsfrequenzen Impulse gleicher Dauer auf VT3 gebildet.
Die Versorgungsspannung +12 Volt durch VD3, R8 tritt in die Basis des Transistors VT4 ein und entsperrt diesen. Als Ergebnis werden VT5, VT6 gesperrt.

Sobald die Kontakte im Leistungsschalter geschlossen sind, beginnt der Entladevorgang des Kondensators C2. Die Schaltung VD3, C1, R8 schließt und in diesem Moment ist VT3 mit einem Sperrpotential an C2 gesperrt. Ein High-Pegel vom VT3-Kollektor über die VD4-Diode wird VT4 zugeführt und hält es offen.
Wenn die Spannung an C2 den Triggerpegel erreicht, öffnet der VT3-Transistor und VD4 wird gesperrt, aber da die Unterbrecherkontakte durch die VD3-, R8-Schaltung geöffnet sind, wird der VT4-Transistor weiterhin offen gehalten.
Das positive Potential des VT4-Kollektors öffnet die Transistoren VT5, VT6 und Strom fließt durch die Primärwicklung der Zündspule.
Zum Zeitpunkt t3 geht der Transistor VT4 in den geöffneten Zustand, die Transistoren VT5, VT6 sind gesperrt und der stark abnehmende Strom in der Primärwicklung bewirkt einen Funken an der Zündkerze.
In der Zeit t3-t4 wird der Kondensator C2 auf das Spannungsniveau des Netzteils vorgeladen, und sobald die Unterbrecherkontakte öffnen, wird der gesamte Vorgang wiederholt.

Der Betrieb dieser Zündeinheit zeigte folgende Nachteile:

1. Bei längerer Zündung bei ausgeschaltetem Motor oder offenen Kontakten steht der VT6-Transistor unter Dauerlast, was zu Überhitzung und Ausfall führt.
2. Die Leistung der Schaltung hängt stark von der richtigen Einstellung des Zündzeitpunkts ab.

Schalter 36.3734 und B550

Diese Schalter sind für die gemeinsame Verwendung mit einem Hall-Sensor vorgesehen und wurden an den Fahrzeugen Vaz-2108, 09 verbaut, stattdessen können Sie den Schalter 36.40.3734 verwenden. Aber das ist noch nicht alles - die volle Kompatibilität mit importierten Schaltern ermöglicht die Verwendung in ausländischen Autos der Marken FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Schaltdiagramm und Oszillogramme

Oszillogramme an Kontrollpunkten

Die Impulse vom Hall-Sensor gehen an Eingang 6 (Abb. A) und gehen an die VT1-Basis. Der Transistor VT1 invertiert die Impulse (Abbildung c) und über R5 gelangen sie zur Basis VT2 (Abbildung I).

Um eine Überhitzung des Ausgangsschalters zu vermeiden, verfügt der Schalter über eine Schaltung, die bei fehlendem Eingangssignal und bei geschlossenem Hallsensor die Endstufe schließt:
Am Eingang 6 des DA1.2-Mikroschaltkreises (Abb. D) wird über VD4 ein Signal von der Endstufe empfangen, gleichzeitig wird das Eingangssignal an Pin 5 des DA1.2-Mikroschaltkreises (Abb. E) empfangen. Die Kaskade auf DA1.2 ist nach dem Integrator-Schema aufgebaut, die Impulse an ihrem Ausgang haben eine Trapezform (Bild G) und gehen zum DA1.3-Komparator.
Wenn die Impulse nicht zu den DA1.2-Eingängen gelangen, dann gibt der DA1.3-Komparator am Ausgang 8 einen High-Pegel aus, wodurch VT2 öffnet und die Endstufe schließt.

Im dynamischen Modus erzeugt die Mikroschaltung DA1.3 Rechteckimpulse (Abbildung 3). Die Mikroschaltung DA1.4 fungiert als Komparator: Sobald die Spannung an den Widerständen R35, R36 den zulässigen Wert überschreitet, arbeitet der Komparator und öffnet den Transistor VT2. In diesem Fall schließt die Endstufe an den Transistoren VT3, VT4.

Der Betrieb dieses Schalters hat seine ausreichende Zuverlässigkeit gezeigt. Wenn es zu Ausfällen des Ausgangstransistors gekommen ist, ist dies hauptsächlich auf den Fehler eines defekten Generators oder einer geschlossenen Zündspule zurückzuführen.
Der einzige Nachteil, der während des Betriebs festgestellt wurde, sind Betriebsunterbrechungen bei hohen Motordrehzahlen. Daher schlug der Autor vor, eine zusätzliche Schaltung - einen Widerstand R * in die Schaltung (Pin 5 des DA1.2-Mikroschaltkreises) einzuführen.

Schalter 1302.3734

Schalter 13.3734-O1

Die beiden oben gezeigten Schaltertypen werden in berührungslosen Zündsystemen mit Stromgenerator verwendet. (Siehe, was es am Anfang des Artikels ist).
Solche Zündsysteme wurden in Wolga-, UAZ-, RAF- und Gazelle-Autos verwendet. In ihnen fällt auch der Schlüsselausgangstransistor am häufigsten aus. Darüber hinaus, wie sich herausstellte, befand sich in den meisten Schaltern unter dem Transistor keine Wärmeleitpaste, so dass die Paste beim Austausch des Transistors aufgetragen werden sollte.

Transistoren in Schaltern können auf ähnliche Parameter geändert werden: KT898A, KT8109A, KT8117A

Bei der Erstellung des Materials wurden Informationen aus Zeitschriften verwendet

Die Verwendung der elektronischen Zündung beim VAZ 2107 erweist sich als viel effektiver als die Kontaktzündung. Um die Vorteile der Installation eines kontaktlosen Systems zu verstehen, ist es notwendig, die Geschichte seiner Entwicklung kurz Revue passieren zu lassen. Und natürlich lohnt es sich, mit dem Kontaktsystem anzufangen, damit begann die Entwicklung. Es ist auch notwendig, die Hauptkomponenten der Zündung sorgfältig zu untersuchen, um festzustellen, welche Funktionen sie ausführen. Es ist auch erwähnenswert, dass Sie durch den Einbau einer elektronischen Zündung eine höhere Leistung und Zuverlässigkeit des gesamten Fahrzeugs erzielen können.

Die Hauptelemente von Zündsystemen

Zu den Hauptelementen gehören Zündkerzen, Panzerdrähte, Spulen. Dies sind die Knoten, die in jedem System vorhanden sind. Es stimmt, sie haben einige Unterschiede. Selbstverständlich werden die Zündkerzen bei allen Motoren gleich verwendet. Wenn es um VAZ-Autos geht. Gepanzerte Drähte können entweder eine Gummi- oder Silikonummantelung sein. Sie haben sowohl Vor- als auch Nachteile. Silikon ist beispielsweise anfälliger für eine Zerstörung der inneren leitfähigen Schicht.

Und Drähte in einem Gummimantel vertragen niedrige Temperaturen nicht gut - sie werden hart und verlieren ihre Elastizität. Obwohl sie die gleichen Funktionen haben, sind sie auch unterschiedlich. Wenn die Durchbruchspannung im Kontaktsystem 25-30 kV betragen soll, arbeitet das elektronische Zündsystem mit einem Wert dieses Parameters in der Größenordnung von 30-40 kV. Und wenn in diesen beiden Systemen eine Spule verwendet wird, sind die Mikroprozessoren mit zwei oder vier bestückt. Eine Spule für 1-2 Kerzen.

Kontaktsystem

Dieses Design war bis Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts beliebt. Aber es ist in Vergessenheit geraten, da es moralisch veraltet ist. Es basiert auf einem Zündverteiler, bei dem der Rotor einen kleinen Abschnitt in Form eines Nockens hat. Mit seiner Hilfe wird ein Brecher in Gang gesetzt – zwei voneinander isolierte Metallplatten. Sie haben Kontakte, die sich unter der Wirkung der Nocke schließen und öffnen.

Die Zuverlässigkeit dieses Systems hängt direkt vom Zustand dieser Kontaktgruppe ab. Tatsache ist, dass die Kontakte eine Spannung von 12 Volt schalten, daher ist die Gefahr, dass sie verbrennen, sehr hoch. Sie berühren sich auch, daher gibt es einen mechanischen Effekt. Daher nimmt die Dicke der Kontakte ab, daher nimmt der Spalt zwischen ihnen zu. Aus diesem Grund müssen Sie den Status der Kontaktgruppe ständig überwachen. Aber das elektronische Zündsystem ermöglicht es Ihnen, solche kleinen Mängel zu beseitigen.

Kontakttransistor

Dieses System ist etwas perfekter, aber noch lange nicht ideal. Wie beim vorherigen Typ gibt es sowohl einen Verteiler als auch eine Kontaktgruppe. Mit einem kleinen Unterschied - es pendelt eine niedrige Spannung von weniger als 1 Volt. Mehr ist nicht erforderlich, um einen auf einem Halbleitertransistor montierten elektronischen Schlüssel zu steuern. Der Vorteil dieses Systems wird aus den obigen Ausführungen deutlich. Der Nachteil bleibt jedoch bestehen - es gibt einen mechanischen Effekt. Folglich verschleißen die Kontakte nach und nach und müssen ersetzt werden. Reisen Sie nicht lange ohne rechtzeitige Wartung. Obwohl dies beim VAZ 2107 fast eine elektronische Zündung ist, ist es noch weit vom BSZ entfernt.

Berührungsloses System

Aber das kontaktlose System ist schon näher am Ideal. Es hat keine Kontaktgruppe, was der anfälligste Punkt ist. Daher muss es nicht gewartet werden. Alle Funktionen des Unterbrechers sind demjenigen zugeordnet, der den Hall-Effekt bearbeitet. Es wird im Verteiler montiert, an der gleichen Stelle, an der die Kontaktgruppe stand. Damit das Zündsystem richtig funktioniert, muss der Sensor richtig funktionieren. Und er wird nicht ohne einen Metallrock mit Schlitzen arbeiten können, der sich im Bereich seines aktiven Elements dreht. Der elektronische Zündkreis hat ein hohes Maß an Zuverlässigkeit, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass es keine mechanische Interaktion von Elementen gibt.

Hall-Sensor

Bei laufendem Motor wird die Rotation auf die Verteilerachse übertragen. Oben dreht sich ein Schieber, der die Hochspannung von der Spule auf die Zündkerzen verteilt. Unten befindet sich die bereits erwähnte Metallschürze. Es ist so positioniert, dass es sich im Bereich des Sensors dreht. Folglich gibt letzteres unter dem Einfluss von Metall einen Impuls ab. Und es gibt vier solcher Sprünge pro Umdrehung (je nach Anzahl der Zylinder). Weiter geht dieser Impuls zum Schalter. Die Installation der elektronischen Zündung erfolgt relativ schnell, da sie nur wenige Elemente enthält. Unter ihnen lohnt es sich, den Schalter hervorzuheben, aber wir werden später darüber sprechen.

Mikroprozessorsystem

Diese Art von System ist die fortschrittlichste. Der Grund dafür ist, dass es durch die Verarbeitung von Daten von mehreren Sensoren funktioniert. Es wird nur bei Einspritzmotoren aktiv eingesetzt, da nur bei ihnen die Kraftstoffzufuhr gesteuert werden kann. Es werden absolut alle Parameter des Motors überwacht. Die Signale der Sensoren gehen an die elektronische Steuereinheit – das Gehirn des gesamten Systems. Es basiert auf einem Mikroprozessor, der Tausende von Operationen pro Sekunde ausführen kann. Diese Art von elektronischer Zündschaltung ist recht komplex und erfordert auch eine Programmierung. Schließlich muss der Mikroprozessor wissen, was der Benutzer mit einer bestimmten Art von Eingangssignal von ihm will.

Sensoren in einem Mikroprozessorsystem

Wie bereits erwähnt, müssen bei dieser Art von Zündsystem alle Parameter analysiert werden. Insbesondere mit den gestiegenen Anforderungen an die Toxizität wurden Lambdasonden mit Nachdruck eingesetzt. Die Mikrocontroller-Schaltung der elektronischen Zündung VAZ ermöglicht den Anschluss verschiedener Arten von Lesegeräten. Natürlich ist der Einsatz von Lambdasonden in Autos umstritten, denn es lohnt sich zu prüfen, wie viel schädliche Gase und Flüssigkeiten von Unternehmen in die Umwelt emittiert werden. Aber die Gesetzgeber in Europa sind die letzten, die sich Sorgen machen. Injektionssieben entsprechen den Euro-2- und Euro-3-Toxizitätsstandards. Leider sind derzeit die Euro-6-Normen in Kraft.

Kontrollieren Sie für den normalen Motorbetrieb die Drehzahl, die Kurbelwellendrehzahl und den Lufteintritt in die Kraftstoffverteilerleiste. Die Analyse des CO-Gehalts im Abgassystem wird ebenfalls durchgeführt, die Stellung der Drosselklappe relativ zum Startpunkt wird bestimmt. Darüber hinaus wird jede Sekunde das Vorhandensein von Klopfen im Motor festgestellt, eine Anpassung vorgenommen und dies alles von einem System, das auf einem Mikroprozessor ausgeführt wird. Er führt Tausende von Operationen durch, um rechtzeitig Signale an Aktoren (zum Beispiel Magnetventile der Einspritzdüsen) zu senden. Da es bei Vergasermotoren eher schwierig ist, eine solche elektronische Zündung zu installieren, lohnt es sich dennoch, sich mit dem Einsatz von BSZ zu befassen.

Schalter

Dieses Element ist der Vorgänger der Mikroprozessor-Steuereinheit. Über einen Schalter wird ein Signal an die Zündspule gesendet. Der einzige Sensor, der an seiner Arbeit teilnimmt, ist Hall. Mit seiner Hilfe wird der Moment des Anlegens der Spannung bestimmt. Es stimmt, der Signalpegel, der vom Hall-Sensor kommt, ist sehr klein. Wird sie an eine Hochspannungsspule angelegt, reicht die Spannung am Ausgang nicht aus, um einen Funken zu zünden. Die elektronische Zündung 2106 lässt sich übrigens problemlos an der gesamten Modellpalette montieren, da der Einbau gleich ist.

Daher wird es notwendig, eine Puffereinheit – einen Verstärker – zu verwenden. Dies sind die Funktionen, die der Switch ausführt. Während des Betriebs wird eine große Wärmemenge erzeugt, daher sollte die Installation des Geräts mit aller Verantwortung angegangen werden. Er muss so montiert werden, dass sein hinterer Teil möglichst eng am Karosserieelement anliegt. Andernfalls ist ein schneller Ausfall der Halbleiterelemente des Systems möglich. Der zum Anschluss des Schalters verwendete Stecker muss vor Staub und Feuchtigkeit geschützt werden.

So installieren Sie den Verteiler

Jetzt lohnt es sich, über die Montage und Konfiguration der elektronischen Zündung für 2107 zu sprechen. Der Einbau des BSZ-Verteilers auf den Klassiker erfolgt ähnlich wie beim Einbau eines einfachen Verteilers des Kontaktsystems. Richten Sie zuerst die Riemenscheibe gemäß den Markierungen am Motorblock aus. Es gibt drei Beschriftungen, die den Wert des Steigungswinkels bestimmen - 0, 5, 10 Grad. Installieren Sie die Riemenscheibe gegenüber der Markierung, die dem Wert von 5 Grad entspricht. Dies ist am optimalsten bei der Arbeit mit Benzin mit einer Oktanzahl von 92.

Installieren Sie nun nach dem Entfernen der Verteilerabdeckung den Schieber so, dass er gegenüber dem Auslass zur Zündkerze des ersten Zylinders liegt. Jetzt müssen Sie nur noch den Verteilerkörper an seiner Stelle montieren und die Mutter seiner Befestigung aufschrauben. Als nächstes den Verteilerdeckel aufsetzen und mit Federklammern festklemmen. Das war's, die Erstinstallation der Zündung ist abgeschlossen, jetzt können Sie mit der Feinabstimmung beginnen.

Einstellen des Steigungswinkels

Es sei gleich darauf hingewiesen, dass die Anpassung "nach Gehör" erfolgen kann, jedoch nur in den dringendsten Fällen. Zum Beispiel, wenn Sie eine Panne auf der Straße erwischt und Sie zur Reparaturstelle müssen. In anderen Fällen müssen Sie zumindest einfache Mittel verwenden - zum Beispiel eine Anzeige an einer LED. Am besten wird die elektronische Zündung des VAZ 2107 mit einem Stroboskop oder Motortester geregelt.

Wenn Sie ein Stroboskop besitzen, wird die Einstellung des Zündzeitpunkts um ein Vielfaches vereinfacht. Übrigens kann ein solches Gerät sogar aus einer LED-Taschenlampe zusammengebaut werden. Installieren Sie den Steuerausgang vom Panzerdraht des ersten Zylinders. Jetzt müssen Sie den Blitzstrahl auf die Kurbelwellenriemenscheibe richten. Natürlich muss der Motor gestartet werden. Durch Drehen des Verteilerkörpers sicherstellen, dass die Markierung auf der Kurbelwelle im Moment des Flashens deutlich gegenüber den entsprechenden Serifen auf dem Block verläuft.

Was bringt die Installation von BSZ für die Sieben?

Doch nun beginnt das Lob des kontaktlosen Systems. Es ist kein Geheimnis, dass die elektronische kontaktlose Zündung viel besser ist als ihr Vorgänger. Der Grund dafür ist, dass eine häufige Überwachung von Armatur und Schalter entfällt. Was braucht ein moderner Fahrer? Damit sein Auto fahren konnte, erforderte er jedoch keine Kenntnisse in der Einrichtung des Autos und seiner Systeme. Beachten Sie, dass der Besitzer umso weniger in seine Arbeit eingreift, je moderner das Auto ist. Das Maximum ist der Austausch von Flüssigkeiten und Filtern.

Und BSZ ging einen Schritt auf die Mitnehmer zu, entlastete sie von der ständigen Kontrolle der Abstände, der Einstellung des Steigungswinkels und der Reinigung der Kontakte. Nun gibt es eine ziemlich große Anzahl von Menschen, die ein Getriebe kaum von einem Kolben unterscheiden können. Wird er in der Lage sein, alle oben genannten Verfahren durchzuführen? Genau. Daher kann eine elektronische kontaktlose Zündung die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs erhöhen. Und es sind keine häufigen Anpassungen erforderlich.

Schlussfolgerungen

Analysiert man alle Vor- und Nachteile, kann man zu einem Schluss kommen: Je moderner das Zündsystem, desto zuverlässiger und effizienter ist es. Wenn Sie jedoch einen Siebenvergaser haben, müssen Sie für die Installation eines Mikroprozessorsystems die Kraftstoffversorgung aufrüsten. Dazu müssen Sie eine Pumpe, ein Rail, Injektoren, ein elektronisches Steuergerät sowie eine Reihe von Sensoren installieren, um den normalen Betrieb zu gewährleisten. Der einfachere Ausweg besteht jedoch darin, die elektronische Zündung einfach am VAZ 2107 zu montieren. Und das zu einem nicht sehr hohen Preis und auch zu einem Zeitaufwand.

Alle Autoenthusiasten wissen, dass ein Funke an der Zündkerze verwendet wird, um den Kraftstoff zu entzünden, der den Kraftstoff im Zylinder entzündet und die Spannung an der Kerze 20 kW erreicht. Bei alten Autos werden klassische Zündsysteme verwendet, die gravierende Nachteile haben. Es geht um die Modernisierung und Verfeinerung dieser Systeme, über die wir sprechen werden.

Die Kapazität wird bei dieser Ausführung von einem Blockiergenerator aufgeladen, der bezüglich der Amplitude des Rückwärtsausstoßes stabil ist. Die Amplitude dieser Emission ist nahezu unabhängig von der Batteriespannung und der Drehzahl der Kurbelwelle, daher reicht die Energie des Funkens immer aus, um den Kraftstoff zu entzünden.

Der Zündkreis erzeugt ein Potential am Speicherkondensator im Bereich von 270 - 330 Volt, wenn die Spannung an der Batterie auf 7 Volt abfällt. Die Grenzansprechfrequenz beträgt etwa 300 Impulse pro Sekunde. Der verbrauchte Strom beträgt etwa zwei Ampere.

Die Zündschaltung besteht aus einem wartenden Sperrgenerator auf einem Bipolartransistor, einem Transformator, einer Impulsformerschaltung C3R5, einem Speicherkondensator C1 und einem Thyristorimpulsgenerator.

Im Anfangszeitpunkt, wenn die Kontakte S1 geschlossen sind, ist der Transistor geschlossen und die Kapazität C3 entladen. Wenn der Kontakt geöffnet wird, wird der Kondensator entlang des R5-, R3-Kreises aufgeladen.

Der Ladestromimpuls löst den Blockiergenerator aus. Die Vorderflanke des Impulses von der Sekundärwicklung des Transformators startet den Thyristor KU202, aber da die Kapazität C1 zuvor nicht geladen wurde, gibt es am Ausgang des Geräts keinen Funken. Im Laufe der Zeit wird der Transformatorkern unter der Wirkung des Kollektorstroms des Transistors gesättigt und daher befindet sich der Sperrgenerator wieder im Standby-Modus.

In diesem Fall entsteht am Kollektorübergang ein Spannungsstoß, der in die dritte Wicklung umgewandelt wird und die Kapazität C1 über die Diode auflädt.

Wenn der Unterbrecher im Gerät wieder geöffnet wird, tritt der gleiche Algorithmus auf, mit dem einzigen Unterschied, dass der Thyristor, der durch die Vorderflanke des Impulses geöffnet hat, die bereits geladene Kapazität mit der Primärwicklung der Spule verbindet. Der Entladestrom des Kondensators C1 induziert einen Hochspannungsimpuls in der Sekundärwicklung.

Die Diode V5 schützt den Basisübergang des Transistors. Die Zenerdiode schützt den V6 vor Durchschlägen, wenn das Gerät ohne Spule oder ohne Stecker eingeschaltet wird. Die Konstruktion ist unempfindlich gegen das Klappern der Kontaktbleche des S1-Leistungsschalters.

Der Transformator wird von Hand auf dem Magnetkreis ШЛ16Х25 hergestellt. Die Primärwicklung enthält 60 Windungen PEV-2 1,2-Draht, die Sekundärwicklung 60 Windungen PEV-2 0,31, die dritte 360 ​​Windungen PEV-2 0,31.

Die Zündleistung hängt bei dieser Konstruktion von der Temperatur des Bipolartransistors VT2 ab, die bei heißem Motor abnimmt und umgekehrt bei kaltem Motor, wodurch das Starten erheblich erleichtert wird. Im Moment des Öffnens und Schließens der Unterbrecherkontakte folgt der Impuls durch den Kondensator C1, wodurch beide Transistoren kurzzeitig entriegelt werden. Ein Funke erscheint, wenn VT2 gesperrt ist.

Die Kapazität C2 glättet die Impulsspitze. Die Widerstände R6 und R5 begrenzen die maximale Spannung am Kollektorübergang VT2. Bei offenen Kontakten sind beide Transistoren geschlossen, bei dauerhaft geschlossenen Kontakten nimmt der durch den Kondensator C1 fließende Strom allmählich ab. Die Transistoren schließen sanft und schützen die Zündspule vor Überhitzung. Der Wert des Widerstands R6 wird für eine bestimmte Spule gewählt (im Diagramm ist er für die Spule B115 dargestellt), für B116 R6 = 11 kΩ.

Wie Sie im Bild oben sehen können, wird die Platine über dem Kühlkörper installiert. Der Bipolartransistor VT2 wird mit Wärmeleitpaste und einer dielektrischen Dichtung am Kühler installiert.

Dieses Design ermöglicht die Bildung eines Funkens mit langer Dauer, sodass der Prozess der Kraftstoffverbrennung im Auto optimal wird.

Die Zündschaltung besteht aus einem Schmitt-Trigger an den Transistoren V1 und V2, Entkopplungsverstärkern V3, V4 und einem elektronischen Transistorschalter V5, der den Strom in der Primärwicklung der Zündspule kommutiert.

Der Schmitt-Trigger erzeugt beim Schließen oder Öffnen der Unterbrecherkontakte Schaltimpulse mit steilem Anstieg und Abfall. Daher nimmt in der Primärwicklung der Zündspule die Stromunterbrechungsrate zu und die Amplitude der Hochspannungsspannung am Ausgang der Sekundärwicklung nimmt zu.

Als Ergebnis werden die Bedingungen für die Funkenbildung in der Kerze verbessert, was dazu beiträgt, das Starten des Kraftfahrzeugmotors und eine vollständigere Verbrennung des brennbaren Gemisches zu verbessern.

Transistoren VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Kapazität C2 - mit einer Betriebsspannung von mindestens 400 V. Spule Typ B 115, verwendet in Autos.

Ich habe die Leiterplatte gemäß der Abbildung angefertigt.

Bei diesem System wird die für die Funkenbildung aufgewendete Energie im Magnetfeld der Zündspule gespeichert. Das System kann an jeden Vergasermotor mit +12 V Bordnetz des Fahrzeugs montiert werden. eine Doppelwicklungs-Zündspule und Unterbrecherkontakte.

Der leistungsstarke Germaniumtransistor T1 arbeitet im Schlüsselmodus mit einer Last im Kollektorkreis, der Primärwicklung der Zündspule. Bei eingeschalteter Zündung und geöffneten Unterbrecherkontakten ist der Transistor gesperrt, da der Strom im Basiskreis gegen Null geht.

Beim Schließen der Unterbrecherkontakte im Basiskreis des Germaniumtransistors beginnt ein Strom von 0,5-0,7 A zu fließen, der durch den Widerstand R1, R2 eingestellt wird. Wenn der Transistor vollständig eingeschaltet ist, fällt sein Innenwiderstand stark ab und ein exponentieller Strom fließt durch den Primärkreis der Spule. Der Stromanstiegsprozess unterscheidet sich praktisch nicht von dem analogen Prozess des klassischen Zündsystems.

Beim nächsten Öffnen der Unterbrecherkontakte wird die Bewegung des Basisstroms verlangsamt und der Transistor schließt, was zu einem starken Abfall des Nennstroms durch die Primärwicklung führt. In der Sekundärwicklung der Zündspule wird eine Hochspannung U 2max erzeugt, die über den Verteiler der Zündkerze zugeführt wird. Dann wird der Vorgang wiederholt.

parallel zum Auftreten einer Hochspannung an der Sekundärwicklung wird in der Primärwicklung der Spule eine EMF der Selbstinduktion induziert, die durch eine Zenerdiode begrenzt wird.

Der Widerstand R1 schließt eine Unterbrechung des Basiskreises des Transistors aus, wenn die Kontakte des Unterbrechers geöffnet sind. Der Widerstand R4 in der Emitterschaltung ist ein Stromrückkopplungselement, das die Schaltzeit reduziert und den TCS des Transistors T1 verbessert. Widerstand R3 (zusammen mit R4) begrenzt den Strom, der durch den Primärkreis der Zündspule fließt.

Inzwischen verbauen fast alle Oldtimer-Besitzer eine kontaktlose elektronische Zündung (BSZ) in ihren Autos. Und das ist leicht zu erklären. BSZ hat offensichtliche und praxiserprobte Vorteile wie Einfachheit und einfache Einrichtung. Wenn Sie die Bestellung schon satt haben, funktioniert das Kontaktpaar aus bestimmten Gründen sehr oft nicht oder bricht sogar ganz zusammen. Sie haben sich noch nicht entschieden, ob Sie ein kontaktloses Zündungsset kaufen möchten, dann hilft Ihnen dieser Artikel bei der richtigen Wahl.

Kommen wir nun zum Wichtigsten – Auswahl und Installation BSZ zu deinem Auto.

Ich denke, dass es am besten ist, sich für ein kontaktloses Zündungsset aus Russland, nämlich der Stadt Stary Oskol, zu entscheiden.

Der Karton enthält Spule, Schalter, Kabelbaum und Verteiler.

Dieses Kit gilt als eines der besten. Der Preis ist zwar himmelhoch, man muss kurz vor dem Kauf sehen, welchen Motorblock man hat, da sich die Verteiler in der Länge der Welle unterscheiden.

Für die Installation benötigen wir einen Bohrer, einen Bohrer und ein paar selbstschneidende Schrauben, sie sind praktisch für die Installation der Spule im Motorraum, bei einigen Motoren gibt es einen Standardplatz für Befestigungselemente, aber der Schalter muss unabhängig angebracht werden. Auch ein Maulschlüssel für "13", Steck- oder Ringschlüssel für "8" und "10" sowie ein Schraubenschlüssel für "38" sind sinnvoll.

Ersetzen der kontaktlosen elektronischen Zündung

1. Lösen Sie mit einem 38er Schlüssel die Ratschenmutter, bis die Markierungen auf der Kurbelwellenriemenscheibe und der Motorabdeckung übereinstimmen, dh Sie müssen den Motor auf die "OT"-Markierung stellen.
   
   
2. Merken Sie sich unbedingt die Position des Verteilers und des Schiebers selbst, ein neuer Verteiler muss an derselben Position platziert werden.
   
   
3. Es ist notwendig, sich die Drähte zu merken, die mit der Markierung B + an der Spule befestigt sind. Danach kann es abgewickelt und entfernt werden.
   
   
4. Danach brauchen wir einen Schlüssel für 13, er schraubt die Mutter des Schlosses ab, den Verteiler, dann entfernen wir ihn. Sie müssen aufpassen, dass Sie die Dichtung nicht verlieren.
   
   
5. Danach müssen Sie den Schalter befestigen und das schwarze Kabel an Masse schrauben.
   
   
6. Installieren und befestigen Sie die Spule am Körper. Standarddrähte werden an die entsprechenden Klemmen angeschlossen.
   
7. Die Drähte vom Schalter, die das "+"-Zeichen zeigen, zur entsprechenden Klemme, die zweite Ader jeweils zur Klemme mit dem "-"-Zeichen.
   
8. Nach der Installation des Verteilers ist die Kontermutter nicht vollständig angezogen.
   
   
9. Die Drähte vom Schalter müssen an den Verteiler angeschlossen werden.
   
10. Danach wird die Position des Verteilers und des Schiebers überprüft, der Deckel aufgesetzt und die Drähte in der Reihenfolge 1-3-4-2 angeschlossen.
    
    

    Auch Anfänger in diesem Geschäft können bei der Installation von BSZ elementare Fehler machen, wie zum Beispiel: Anschließen einer Spule mit vertauschten Drähten. Überprüfen Sie daher alles, bevor Sie beginnen.

11. Nachdem alles repariert ist, können Sie den Motor starten und die Zündung einstellen, Sie können sie "nach Gehör" einstellen. Aber natürlich ist es besser, ein Stroboskop zu verwenden.
    
    

Wenn Ihr Auto nach dem Einbau der elektronischen Zündung nicht startet und solche Situationen häufig vorkommen, überprüfen Sie alles von Anfang bis Ende, da Sie beide Kabel zu den Zylindern vertauschen und den Verteilerantrieb falsch installieren könnten.