Was ist obd2 im Auto. So decodieren Sie Fehlercodes

18.10.2015 (Impressionen - 5427)

OBD oder nicht OBD, das ist hier die Frage

OBD (On Board Diagnostic) ist die engste Übersetzung von "Selbstdiagnose". Wie Sie sehen, ist die Definition sehr vage, und unter diesem Begriff kann man verstehen, dass es einen bestimmten Mechanismus gibt, der auf einige Probleme beim Betrieb des Autos hinweist. Oft wird der Begriff OBD ganz unterschiedlich verstanden. Ein gewöhnlicher Autoenthusiast denkt normalerweise, dass dies ein Indikator für Fehler ist, die in seinem Auto aufgezeichnet wurden, wie durch die "Check Engine"-Leuchte angezeigt, und es ist erforderlich, diese Fehler mit einem Diagnosegerät über den Diagnosestecker auszulesen. Außerdem kauft ein fortgeschrittener Benutzer einen preiswerten ELM-Adapter und berichtet seinen bewundernden Freunden feierlich, dass er die Fehler erfolgreich aus dem Auto gelesen hat und jetzt der König und Gott der Diagnose ist. Seltsamerweise ist dies fast richtig, aber es ist ein sehr vereinfachter Ansatz. Versuchen wir, die Details herauszufinden, und in ihnen versteckt sich normalerweise der Teufel, wie die Klassiker sagen.

Ein bisschen Geschichte. Mit dem Aufkommen mikroprozessorbasierter Motorsteuerungen wurde es möglich, den Prozessor mit einer anderen Aufgabe zu belasten, nämlich den Status von Sensoren und Mechanismen aus dem Steuerungssystem heraus zu überwachen und auf Anfrage über deren Status zu berichten. Der erste Diagnosetester war eine Büroklammer, die die Kontakte des Motorsteuergeräts schloss, und die erste Diagnoseanzeige war eine Glühbirne, anhand deren Anzahl von Blinkzeichen die von der ECU ausgegebenen Meldungen beurteilt werden konnten. Jeder Hersteller beschäftigte sich mit seinem eigenen System und in diesem Bereich herrschte vorerst völlige Anarchie. Diese Verwirrung und Schwankung wurde jedoch von der amerikanischen EPA (Environmental Protection Agency) unterbrochen. Mit seiner Vorlage wurde eine Norm entwickelt, die die Zusammensetzung und Menge schädlicher Elemente in den Abgasen begrenzt und damit den Betrieb von Motoren und die Qualität der Verbrennungsvorgänge des Kraftstoff-Luft-Gemisches direkt beeinflusst. Dieser Standard wurde OBD-2 genannt und in Form einer Reihe von Dokumenten SAE und ISO 15031 formalisiert.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - bringt Ordnung in Begriffe und Definitionen in diesem Bereich
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) - definiert 16-polige Diagnosestecker als Standard.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) – Anforderungen an externe Prüfgeräte
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Beschreibung der Selbstdiagnosedienste
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - Klassifizierung und Definition von Diagnosefehlercodes

Dieser Artikel ist nicht dazu gedacht, den Inhalt dieser Dokumente im Detail nachzuerzählen. Nehmen wir an, ein neugieriger Leser kann sich selbst mit ihnen vertraut machen. Aber lassen Sie uns einige Schlussfolgerungen ziehen, die sich aus diesem Standard ergeben.

1. OBD -2-Standard hat einen Umweltfokus und beschreibt den Prozess der Überwachung des Kraftwerksbetriebs (Motor + Getriebe) nur von der Seite der Abgassteuerung. Nicht umweltbezogene Kraftwerkssysteme
2. Neben dem Kraftwerk in einem modernen Auto gibt es Dutzende elektronischer Blöcke, auf die OBD-2 nicht zugreifen kann.
3. Es ist nicht möglich, verschiedene technologische Verfahren durchzuführen (Kalibrierungen, Austausch von Blöcken und deren Anpassung)

Allerdings sind OBD-2-basierte Geräte unter normalen Autoenthusiasten weit verbreitet. Die Gründe für diese Popularität sind wie folgt. Solche Geräte sind im Vergleich zu professionellen Geräten sehr günstig und decken eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen ab. Daher sind Werkstatthandwerker, die nicht an eine bestimmte Marke gebunden sind, an solchen Geräten sehr interessiert. Aufgrund ihrer Messwerte ist es wirklich möglich, die Hauptrichtung des Problems mit dem Motor zu bestimmen, aber in der Regel ist es nicht möglich, eine genaue Diagnose der Fehlfunktion durchzuführen.

Verschiedene Diagnose- und Servicegeräte von Autoherstellern sind keine OBD-2-Geräte, obwohl sie diesen Modus als Ergänzung zum proprietären Hauptstandard unterstützen können.

Autohersteller sind gezwungen, OBD2 und ihr eigenes proprietäres Bordkommunikationsprotokoll in ihren Systemen zu unterstützen. Dies hat dazu geführt, dass OBD2-Teile in proprietären Protokollen verwendet werden. Dies betrifft vor allem den standardisierten DLC (Diagnostic Link Connector) Stecker und das Fehlerklassifizierungssystem. Diese Situation erzeugt die Illusion, dass die proprietären Standards mit OBD2 kompatibel sind. Aber in der Regel sind die Datenformate und die Logik der Arbeit proprietärer Standards viel breiter als bei OBD2. Fast alle modernen Autos unterstützen OBD2, aber dies ist nur eine oberflächliche Diagnoseschicht, unter der sich komplexe proprietäre Steuerungssysteme und Diagnosen von Fahrzeug-Bordnetzen verbergen. Ein Beispiel ist GMLAN oder VW TP 2.0

Werfen wir einen Blick auf die Unterschiede in der DLC-Pinbelegung für die Standards OBD-2 und GM-LAN.

Kontakt

Termin

Termin

SAE J1850 Reifen

MS-CAN GMLAN serieller Bus (+)

Masse

Masse

Signalmasse

Signalmasse

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

K-Linie ISO9141-2 und ISO14230-4

K-Linie ISO9141-2 und ISO14230-4

SAE J1850 Reifen

MS-CAN GMLAN serieller Bus (-)

CAN-L ISO-15765-4

L-Linie ISO9141-2 und ISO14230-4

L-Linie ISO9141-2 und ISO14230-4

Versorgungsspannung

Versorgungsspannung

Wie Sie der Tabelle entnehmen können, unterscheiden sich die Pinbelegungen der DLC-Anschlüsse deutlich. Die Übereinstimmungen sind nur auf den Pins 6-14 sichtbar, die für CAN ISO-15765-4 verantwortlich sind. Tatsächlich unterstützt dieser Bus auch OBD-2 unter dem GM-LAN. Alle anderen GM LAN Datenbusse haben nichts mit OBD-2 zu tun

Auch wenn OBD-2 und GM LAN gemeinsame CAN-Bus-Kontakte haben, bedeutet dies nicht, dass sie das gleiche Kommunikationsprotokoll mit der ECU verwenden. Diagnoseprotokolle kommunizieren im Steuergerät über Nachrichten, die in eine Folge von CAN-Frames oder eine Nachricht für die K-Leitung umgewandelt werden. Ich meine, die allgemeine CAN-Ebene kann die Grundlage für die Erstellung unterschiedlicher und inkompatibler Diagnosesysteme sein. Lassen Sie uns dies veranschaulichen, indem wir die VIN-Nummer mit zwei verschiedenen Anfragen an dasselbe Auto lesen.

AP-Terminal

Die erste Anfrage wird nach OBD2-Standard generiert und sieht aus wie 09 02 mit CAN-Identifier 7E0 (Motorblock). Eine ähnliche Anfrage in GMLAN 1A 90-Netzwerken und die gleiche Kennung 7E0. Wir erwarten eine Antwort vom Steuergerät mit einer Reihe von Frames mit der Kennung 7E8, die dann eine Antwort in Form einer VIN-Nummer bilden. Wie Sie sehen, sind die Antwortnachrichten ähnlich, aber dennoch unterschiedlich und dementsprechend nicht kompatibel.

Somit hat der Begriff OBD zwei Bedeutungen. Erste strenge und präzise Definition: OBD-2 ist ein Standard für die Kommunikation zwischen dem Antriebsstrangsteuergerät eines Fahrzeugs und dem Prüfgerät, basierend auf ISO 15031. Mit der Norm können Sie die Qualität des Kraftwerks im Hinblick auf die Reduzierung schädlicher Emissionen in die Atmosphäre beurteilen

Die zweite Bedeutung, die für eine allgemeine Beschreibung eines Autodiagnosesystems verwendet wird, unterscheidet sich gleichzeitig nicht in den Feinheiten der Protokolle verschiedener Unternehmen. Diese Bedeutung des Begriffs OBD hat sich im nicht-professionellen Umfeld durchgesetzt. aber es ist eher umgangssprachlich und sehr allgemein. Daher ist es besser, auf eine Verwendung in diesem Sinne zu verzichten, um Verwechslungen zu vermeiden.

Mit dem Wachstum der Umweltbewegung in den frühen 1990er Jahren wurden in den Vereinigten Staaten eine Reihe von Standards verabschiedet, die es verpflichten, elektronische Steuergeräte von Autos (ECU, ECU) mit einem System zur Überwachung von Motorparametern auszustatten, die direkt oder indirekt mit der Zusammensetzung des Abgases verbunden. Die Standards stellten auch Protokolle zum Auslesen von Informationen über Abweichungen in den Umgebungsparametern des Motors und andere Diagnoseinformationen aus der ECU bereit. OBD-II ist nur ein System zum Sammeln und Lesen solcher Informationen.

Die anfängliche „Umweltorientierung“ von OBD-II schränkte einerseits die Einsatzmöglichkeiten bei der Diagnose des gesamten Störungsspektrums ein, prägte andererseits seinen extrem breiten Einsatz sowohl in den USA als auch in Fahrzeugen anderer Märkte vor . In den USA ist die Verwendung des OBD-II-Systems (und der Einbau der entsprechenden Diagnose-Pads) seit 1996 Pflicht (die Anforderung gilt sowohl für in den USA hergestellte als auch für in den USA verkaufte nicht-amerikanische Autos). Bei Autos in Europa und Asien werden OBD-II-Protokolle auch seit 1996 (bei einer kleinen Anzahl von Marken / Modellen), insbesondere jedoch seit 2001 für Autos mit Benzinmotoren (mit Übernahme der entsprechenden europäischen Norm - EOBD) verwendet und seit 2004. für Fahrzeuge mit Dieselmotoren. Der OBD-II-Standard wird jedoch von einigen Fahrzeugen, die vor 1996 (2001) hergestellt wurden (Prä-OBD-Fahrzeuge), teilweise oder vollständig unterstützt.

Diagnosemodi

Die OBD-II-Protokolle stellen dem Diagnostiker eine Reihe standardisierter Funktionalitäten (Modi) zur Verfügung:

Modus 1 - Auslesen der aktuellen Parameter der Steuerung(Modus 1 PID-Status & Live-PID-Informationen). Insgesamt unterstützt der Standard etwa 20 Parameter. Jedes spezifische Steuergerät unterstützt jedoch eine begrenzte Anzahl davon (z. B. abhängig von den installierten Sauerstoffsensoren). Andererseits unterstützen einige Autohersteller erweiterte Parametersätze – zum Beispiel unterstützen einige GM-Fahrzeuge mehr als 100 Parameter. Über das OBD-II-Diagnosesystem können (Basisparameter) ausgelesen werden:

• Betriebsmodus des Kraftstoff-Trimmsystems (PID 03 Kraftstoffsystemstatus). Bei Einstellung auf „Closed Loop“ arbeitet das System im Feedback-Modus (Closed Loop) und die Sauerstoffsensordaten werden für die Kraftstoffanpassung verwendet. Bei Einstellung auf „Open Loop“ werden die Sauerstoffsensordaten nicht für die Kraftstoffanpassung verwendet;
• berechnete Belastung des Motors (PID 04 Calculated Load);
• Kühlmitteltemperatur (PID 05 Kühlmitteltemperatur);
• kurzfristige Korrektur der Kraftstoffzufuhr nach Bank ½ (PID 06/08 Short Term Fuel Trim Bank ½);
• Langzeit-Kraftstoff-Trimmbank ½ (PID 07/09 Langzeit-Kraftstoff-Trimmbank ½);
• Kraftstoffdruck (PID 0A Kraftstoffdruck);
• Ansaugkrümmerdruck (PID 0B Krümmerdruck);
• Motordrehzahl (PID 0 ° C Motordrehzahl - RPM);
• Fahrzeuggeschwindigkeit (PID 0D Fahrzeuggeschwindigkeit);
• Zündzeitpunkt (PID 0E Ignition Timing Advance);
• Ansauglufttemperatur (PID 0F Ansauglufttemperatur);
• Luftstrom (PID 10 Luftstrom);
• Drosselklappenstellung (PID 11 Drosselklappenstellung);
• Betriebsart des Zusatzluftversorgungssystems (PID 12 Secondary Air Status);
• Lage der Sauerstoffsensoren (PID 12 Lage der O2-Sensoren);
• Daten vom Sauerstoffsensor Nr. 1/2/3/4 zu Bank ½ (PID 13-1B O2 Sensor 1/2/3/4 Bank ½ Volt).

Um den Betrieb eines bestimmten Teilsystems des Motorsteuerungssystems zu analysieren, reicht es in der Regel aus, 2–3 Parameter gleichzeitig zu steuern. Manchmal müssen Sie jedoch eine größere Zahl gleichzeitig anzeigen. Die Anzahl der gleichzeitig überwachten Parameter sowie das Format ihrer Ausgabe (Text und / oder Grafik) hängen sowohl von den Fähigkeiten eines bestimmten Scannerprogramms als auch von der Geschwindigkeit des Informationsaustauschs mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs ab (die Geschwindigkeit ist abhängig) auf dem unterstützten Protokoll). Leider ist das gebräuchlichste Protokoll ISO-9141 (siehe unten) auch das langsamste von allen - bei der Arbeit ist es unmöglich, mehr als 2-4 Parameter mit einer akzeptablen Abtastrate anzuzeigen.

Modus 2 - Abrufen eines gespeicherten Fotos der aktuellen Betriebsparameter des Steuersystems zum Zeitpunkt des Auftretens von Fehlercodes (Modus 2 Standbild).

Modus 3 - Lesen und Anzeigen von Fehlercodes(Modus 3 Diagnose-Fehlercodes (DTCs) lesen).

Modus 4 - Diagnosespeicher löschen(Modus 4 Reset DTC "s und Freeze Frame-Daten) - Löschen von DTCs, Fotos der aktuellen Parameter, Sauerstoffsensor-Testergebnisse, Testmonitorergebnisse.

Modus 5 - Lesen und Anzeigen der Testergebnisse von Sauerstoffsensoren(Ergebnis des Modus 5 O2-Sensorüberwachungstests).

Modus 6 - Abfrage der neuesten Diagnoseergebnisse von einmaligen Testmonitoren (Tests werden einmal während der Fahrt durchgeführt) (Modus 6 Testergebnisse, nicht kontinuierlich überwacht) - diese Tests überwachen den Betrieb des Katalysators, Abgasrückführung (AGR) System, Tankentlüftungssystem ...

Modus 7 - Abfrage der Diagnoseergebnisse von kontinuierlich arbeitenden Testmonitoren (Tests werden kontinuierlich durchgeführt, während die Bedingungen für den Test erfüllt sind) (Modus 7 Testergebnisse, kontinuierlich überwacht) - diese Tests kontrollieren die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, Fehlzündungen , und andere Komponenten, die den Auspuff beeinflussen.

Modus 8 - Ansteuerung von Aktoren.

Modus 9 - Informationen zum diagnostizierten Fahrzeug anfordern(Modus 9 Fahrzeuginformationen anfordern) - VIN-Code und Kalibrierungsdaten.

Der Modus der manuellen Eingabe des Befehls zum Anfordern von Diagnoseinformationen.

Es ist zu beachten, dass das Steuergerät genauso weit von jedem Auto alle aufgeführten Funktionen unterstützt, nicht jeder Diagnosescanner für OBD-II dem Diagnostiker die Möglichkeit geben kann, alle aufgeführten Modi zu verwenden.

Verwendete Protokolle und die Anwendbarkeit der OBD-II-Diagnose bei Autos verschiedener Marken

Innerhalb von OBD-II werden fünf Kommunikationsprotokolle verwendet – ISO 9141, ISO 14230 (auch als KWP2000 bezeichnet), PWM, VPW und CAN (auch jedes der Protokolle hat mehrere Varianten – die Varianten unterscheiden sich beispielsweise in der Informationsgeschwindigkeit Austausch). Im Internet gibt es „Anwendbarkeitstabellen“, die die Marken und Modelle von Autos und die von ihnen unterstützten OBD-II-Protokolle auflisten. Es ist jedoch zu beachten, dass dasselbe Modell mit demselben Motor und demselben Baujahr für verschiedene Märkte mit Unterstützung verschiedener Diagnoseprotokolle freigegeben werden kann (genauso können sich die Protokolle je nach Motormodell unterscheiden, Herstellungsjahr). Das Fehlen eines Autos in den Listen bedeutet also nicht, dass es OBD-II nicht unterstützt, ebenso wie das Vorhandensein nicht bedeutet, dass es es unterstützt und darüber hinaus vollständig unterstützt (es können Ungenauigkeiten in der Liste, verschiedene Modifikationen von das Auto usw.). Noch schwieriger ist es, die Unterstützung eines bestimmten Typs von OBD-II-Standards zu beurteilen.

Eine allgemeine Voraussetzung für die Annahme, dass ein Auto die OBD-II-Diagnose unterstützt, ist das Vorhandensein eines 16-poligen Diagnosesteckers (DLC - Diagnostic Link Connector), trapezförmig (bei den meisten OBD-II-Fahrzeugen befindet er sich unter dem Armaturenbrett auf auf der Fahrerseite; Stecker kann mit einer leicht abnehmbaren Abdeckung mit der Aufschrift "OBD-II", "Diagnose" usw. geöffnet oder geschlossen werden). Trotzdem ist diese Bedingung notwendig, aber nicht ausreichend! Außerdem wird der OBD-II-Anschluss manchmal an Autos installiert, die überhaupt keines der OBD-II-Protokolle unterstützen. In solchen Fällen ist es erforderlich, einen Scanner zu verwenden, der für die Werksprotokolle einer bestimmten Automarke ausgelegt ist – dies gilt beispielsweise für Opel Vectra B-Fahrzeuge auf dem europäischen Markt 1996–1997. Um die Anwendbarkeit eines bestimmten Scanners für die Diagnose eines bestimmten Autos zu beurteilen, muss bestimmt werden, welches der OBD-II-Protokolle bei einem bestimmten Auto verwendet wird (sofern OBD-II überhaupt unterstützt wird).

Dazu können Sie:

1. Schauen Sie direkt in der technischen Dokumentation zu diesem Fahrzeug nach (aber nicht im allgemeinen Handbuch für diese Marke / dieses Modell!). Es ist auch nützlich, alle Typenschilder am Auto zu überprüfen - es kann ein Schild "OBD-II-konform" (unterstützt OBD-II) oder "OBD-II-zertifiziert" (zertifiziert zur Unterstützung von OBD-II) geben;

2. Suchen Sie in der Datenbank, wie Mitchell-on-Demand usw. Dies ist jedoch auch kein absoluter Weg, da die Datenbank Ungenauigkeiten enthalten kann, Informationen über Autos enthalten, die für einen anderen Markt produziert wurden usw. Natürlich ist die Verwendung von spezialisierte Händlerbasen für eine bestimmte Marke erhöhen den Grad der Informationssicherheit;

3. Verwenden Sie einen Scanner, mit dem Sie feststellen können, welches der OBD-II-Protokolle im Auto verwendet wird.

Wenn keine Annahmen über das verwendete Protokoll vorliegen, lohnt es sich, die Suche mit dem am häufigsten verwendeten ISO-Protokoll zu beginnen (oder mit dem Protokoll, das für die diagnostizierte Maschine in der Tabelle angegeben ist);

4. Überprüfen Sie den Diagnosestecker und stellen Sie fest, ob darin Pins vorhanden sind (in der Regel sind nur einige der beteiligten Pins vorhanden und jedes Protokoll verwendet seine eigenen Steckerpins).

Zweck der Schlussfolgerungen ("Pinbelegung") des 16-poligen Diagnose-OBD-II-Anschlusses (J1962-Standard):

02 - Bus J1850 +

04 - Masse

05 - Signalmasse

06 - CAN-Hoch (J-2284)

07 - ISO 9141-2 K-Linie

10 - J1850 Bus-

14 - CAN-Niedrig (J-2284)

15 - ISO 9141-2 L-Linie

16 - Batterieleistung

Anhand von Schlussfolgerungen können Sie das verwendete Protokoll anhand der folgenden Tabelle grob beurteilen:

Auf diese Weise,

Das ISO-9141-2-Protokoll wird durch das Vorhandensein von Pin 7 in der Diagnosebuchse (K-Linie) und das Fehlen von 2 und / oder 10 Pins in der Diagnosebuchse identifiziert. Die verwendeten Pins sind 4, 5, 7, 15 (darf nicht sein), 16.
- SAE J1850 VPW (Variable Pulsweitenmodulation). Gebrauchte Pins - 2, 4, 5, 16 (ohne 10)
- SAE J1850 PWM (Pulsweitenmodulation). Die verwendeten Pins sind 2, 4, 5, 10, 16.

PWM-, VPW-Protokolle werden durch das Fehlen von Pin 7 (K-Line) des Diagnosesteckers identifiziert.

5. Die überwiegende Mehrheit der Fahrzeuge verwendet ISO-Protokolle. Einige Ausnahmen:

Die meisten GM-Autos und -Lkw verwenden das SAE J1850 VPW-Protokoll;
- Die meisten Ford-Fahrzeuge verwenden das PWM-Protokoll J1850.
- Andere.

Zusätzliche Informationen zur OBD-II-Diagnose.

Im Rahmen von OBD-II werden nicht nur die Pinbelegung des Diagnosesteckers, dessen Form und Austauschprotokolle genormt, sondern auch teilweise genormt und Fehlercodes (DTC – Diagnostic Trouble Code) – dafür sorgt der SAE J2012 Standard ). OBD-II-Codes haben ein einziges Format, werden jedoch nach ihrer Dekodierung in zwei große Gruppen unterteilt - grundlegende (generische) Codes und zusätzliche (erweiterte, erweiterte) Codes. Die Hauptcodes sind streng standardisiert und ihre Dekodierung ist für alle Fahrzeuge, die OBD-II unterstützen, gleich. Es versteht sich, dass dies nicht bedeutet, dass derselbe Code bei verschiedenen Autos durch dieselbe "echte" Fehlfunktion aufgerufen wird (dies hängt von den Konstruktionsmerkmalen sowohl verschiedener Automarken und -modelle als auch verschiedener Autos desselben Modells ab)! Zusätzliche Codes unterscheiden sich von Fahrzeug zu Fahrzeugmarke und wurden von den Autoherstellern speziell eingeführt, um die Diagnosemöglichkeiten zu verbessern.

Wie bereits erwähnt, ist der Aufbau sowohl des Haupt- als auch des zusätzlichen OBD-II-Codes gleich - jeder Code besteht aus einem Buchstaben des lateinischen Alphabets und vier Zahlen (einige Buchstaben werden bereits verwendet):

Diagnosestecker OBD-II

Pins des Diagnosesteckers OBD-II für die verwendeten Protokolle.

Stifte 4, 5, 7, 15, 16 - ISO 9141-2.
Pins 2, 4, 5, 10, 16 - J1850 PWM.
Stifte 2, 4, 5, 16 (Nr. 10) - J1850 VPW.

Das Protokoll ISO 9141-2 wird durch das Vorhandensein von Pin 7 und das Fehlen von 2 und / oder 10 Pins am Diagnosestecker identifiziert. Wenn Pin 7 fehlt, verwendet das System das Protokoll SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) oder SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Alle drei Kommunikationsprotokolle funktionieren über das standardmäßige OBD-II J1962-Anschlusskabel.

Neue und alte Abkürzungen in OBD-II-Bezeichnungen.

Ab 01.01.2000 wurden alle Fahrzeuge mit Benzinmotor mit dem OBD-System ausgestattet. Seit dem 01.01.2004 wird diese Anforderung auf Fahrzeuge mit Dieselmotor und seit 2006 auf Lkw ausgeweitet. Seitdem ist die Möglichkeit der Reparatur und Wartung von Fahrzeugen mit OBD-Systemen in der gesamten Europäischen Union gewährleistet. In diesem Fall müssen Autos über eine standardisierte OBD-Systemschnittstelle verfügen. Außerdem sollte allen Tankstellen, Aufsichtsbehörden und Notfallevakuierungsdiensten der Zugang zu allen notwendigen Informationen und Daten zu den relevanten Systemen ohne besondere Entschlüsselung gewährt werden. Die Hersteller waren verpflichtet, spätestens drei Monate nach Bereitstellung technischer OBD-technischer Informationen an autorisierte Händler diese gegebenenfalls anderen Interessenten gegen Entgelt zur Verfügung zu stellen. Ausgenommen sind Daten, die besonderes geistiges Eigentum oder geheimes technisches Wissen sind. Leider erfüllen nicht immer und nicht alle Hersteller und Importeure diese Anforderung.

OBD-Systeme während der Fahrt sorgen für eine ständige Überwachung aller abgasrelevanten Teile und Baugruppen des Autos. Bei Störungen, die zu einer 1,5-fachen Überschreitung des vorgeschriebenen Schadstoffgrenzwertes im Abgas führen, leuchtet die Warnleuchte (MIL) in der Instrumententafel. In diesem Fall muss der Fahrer zur nächsten Servicestation fahren und die Störung beseitigen. Das Diagnosesystem sollte keine fehlerhaften Teile auswerten, wenn eine solche Auswertung zu einem Sicherheitsrisiko oder einem Ausfall von Teilen führen könnte.

Das OBD-System liefert alle aktuellen Daten über den Zustand des Fahrzeugs. Beispielsweise können Daten zu Ausstattungsumfang, Softwareversion und Steuergeräteversion abgefragt werden. Diese Daten können nur über die standardisierte OBD-Schnittstelle bezogen werden. Auch die obligatorische Abgasuntersuchung wird durch OBD erleichtert. Als Ersatz für die Überprüfung des Regelkreises werden also die Codes aus dem OBD-Ereignislogger ausgelesen.

Häufige OBD-Aufgaben:

• Kontrolle aller Einheiten, Teile und Systeme des Autos in Bezug auf Abgase;
• Schutz von Komponenten (Katalysator- und Lambdasonden);
• Aufzeichnung von Informationen über aufgetretene Fehler;
• Registrierung der Betriebsbedingungen zum Zeitpunkt der Störung;
• Informieren des Fahrers, wenn die Abgastoxizitätsgrenze um das 1,5-fache überschritten wird;
• Übertragung gespeicherter Informationen im Rahmen der Diagnose und Fehlerbehebung.

Laufende Kontrollen des OBD-Systems und seiner Komponenten erfolgen nur indirekt. Die Zusammensetzung der Abgase eines Autos wird beispielsweise nur durch die Spannung der Lambdasonde und einige andere Parameter bestimmt. Die tatsächliche Schadstoffkonzentration im Abgas kann vom OBD-System nicht überwacht werden. Insbesondere sind Grenzfälle nicht definiert, wenn einzelne Systeme zwar innerhalb akzeptabler Grenzen arbeiten, diese Toleranzen aber insgesamt zu einer Überschreitung der maximalen Konzentrationen führen.

Somit erlauben OBD-Systeme keinen genauen Rückschluss auf die vollständige Funktionssicherheit der Systeme hinsichtlich der Abgasemissionen. Auch ist es nicht möglich, mittels OBD Fehlerursachen zu erkennen und durch sie verursachte neue Fehler vorherzusagen. Hier stoßen OBD-Systeme (zumindest wie sie zum Zeitpunkt dieses Schreibens verwendet wurden) an ihre Grenzen.

Allgemeine OBD-Anforderungen

Die OBD-Vorschriften legen die gesetzlichen Mindestanforderungen fest. Allerdings gibt es nur geringe Unterschiede zwischen europäischen und amerikanischen Anforderungen.

Grundvoraussetzungen für OBD-Systeme:

• Kontrolle von Katalysatoren;
• Kontrolle von Partikelfiltern;
• Steuerung von Lambdasonden;
• Fehlzündungserkennung;
• Erkennung unvollständiger Verbrennung;
• Steuerung des Kraftstoffsystems;
• Steuerung des Zusatzlufteinlasssystems;
• Steuerung des Abgasrückführungssystems;
• Steuerung des Kraftstofftank-Entlüftungssystems;
• Steuerung des Kühlsystems;
• Steuerung des Ventilsteuersystems;
• Registrierung der Arbeitsbedingungen;
• standardisierte Verwaltung von Störungsindikatoren (MIL);
• standardisierte Diagnoseschnittstelle;
• Meldung über die Testbereitschaft des Systems (Readinesscode);
• Schutz vor Störungen und Manipulationen mit dem Computer;
• Steuerung spezieller Automatikgetriebefunktionen (abgasbezogen).

Um diese Anforderungen zu erfüllen, werden verschiedene Sensoren zur Überwachung der Motorelektronik, des Abgasstrangs und des Abgasbildes benötigt. Kontinuierliche Eigendiagnose und Plausibilitätsprüfungen der Signale sorgen für eine umfassende Überwachung. Die nach der Normalisierung auftretenden Fehlfunktionen werden im Speichergerät aufgezeichnet. Trotz dieser ausgeklügelten Technik können Ingenieure auf bewährte direkte Diagnosemethoden nicht verzichten. Eine kontinuierliche Fahrzeugüberwachung, wie beispielsweise ein Abgastest, ist weiterhin erforderlich.

OBD-Systeme müssen mindestens folgende Motorparameter und Betriebszustände kontinuierlich erfassen, analysieren und mittels Sensoren aufzeichnen:

• Motortemperatur;
• Treibstoffdruck;
• Motordrehzahl;
• Bewegungsgeschwindigkeit;
• Informationen über Fehler;
• Autokilometer;
• Fehlercodes;
• Ansaugkrümmerdruck;
• Versorgungsspannung;
• Status und Funktion des Lambda-Regelkreises.

Darüber hinaus werden weitere wichtige Größen ermittelt und analysiert – Öltemperatur, Zündzeitpunkt, Luftverbrauch, Drosselklappenstellung, variable Ventilsteuerung, Klimafunktion, Motorentlüftung, Abgastemperatur und Automatikgetriebefunktion. Es gibt jedoch einige Unterschiede zwischen der Definition von Werten in EOBD und CARB OBD II.

Tisch. Vergleich der CARB OBD- und EOBD-Anforderungen

Manipulationsschutz mit OBD

Es liegt in der Verantwortung der Hersteller sicherzustellen, dass OBD-Systeme vor Manipulation und einfacher Leistungsumprogrammierung geschützt sind. Um dies zu verhindern, wurde die Verwendung von verlöteten Steuergeräten und speziellen Speicherkristallen entwickelt. In der Richtlinie 1999/102/EG heißt es in Anhang 1 Punkt 5.1.4.5: „Hersteller, die programmierbare Maschinencodesysteme (zB elektrisch löschbares programmierbares ROM, EEPROM) verwenden, müssen eine unbefugte Umprogrammierung verhindern. Hersteller müssen fortschrittliche Sicherheitsstrategien sowie Schreibschutzfunktionen implementieren, die einen elektronischen Zugriff auf einen Computer erfordern, den der Hersteller außerhalb des Fahrzeugs anschließt. Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Eingriffe bieten, sind von den zuständigen Behörden zugelassen.“

Oft übertrifft die Entwicklung von Tuning (zusätzliche Steuergeräte vor dem Motorsteuergerät, programmierbare Speichermodule etc.) die Schutzmaßnahmen der Hersteller. Die Bedingungen zur Erfüllung und Einhaltung der OBD-Anforderungen werden manipuliert.

Die Verwendung oder der Austausch von Teilen des gleichen Typs von unterschiedlichen Herstellern darf in jedem Fall die Diagnosefunktionen des OBD-Systems nicht beeinträchtigen oder deaktivieren.

Fehlerbehebung bei OBD

Für die Störungsanzeigelampe (MIL) gelten die Schwellenwerte für alle Hersteller. Die OBD-Anzeige sollte nicht mit den zuvor beschriebenen CHECK ENGINE-Warnleuchten an älteren Fahrzeugen verwechselt werden. Diese Kontrolllampen hatten keine standardisierten Lichtbedingungen, die sich der Kontrolle des Herstellers entzogen. Sie wurden von den Herstellern nach eigenem Ermessen nach den von ihnen definierten Schwellenwerten programmiert.

Die OBD-Störungsanzeigesteuerung im Störungsfall ist wie folgt standardisiert:

• Einschalten der Störungsanzeige nach zwei (CARB) oder drei (EOBD) aufeinanderfolgenden Fahrzyklen mit derselben Störung und Schreiben in den Ereignisrekorder;
• Ausschalten der Störungsanzeige nach drei aufeinanderfolgenden ununterbrochenen Fahrzyklen mit Aufwärmphase, während der das Überwachungssystem, zu dem die Störungsanzeige gehört, die entsprechende Störung nicht mehr erkennt und auch keine anderen Störungen erkennt, was wiederum , würde die Störungsanzeige einschalten;
• Entfernen des Fehlercodes aus dem Speichergerät nach mindestens 40 ununterbrochenen Fahrzyklen mit Aufwärmphase (Schutz vor kostspieligen Reparaturen).

Tisch. Diagnoseschwellen

Die Tabelle zeigt die aktuellen europäischen OBD-Diagnoseschwellen für die Aktivierung von MIL und das Schreiben von DTCs in den Speicher. Bei Unterbrechungen des Verbrennungsprozesses, bei denen (laut Hersteller) eine Beschädigung des Katalysators sehr wahrscheinlich ist, kann die Störungsanzeige in ihre normale Aktivierungsform übergehen, wenn keine Verbrennungsunterbrechungen mehr auftreten oder die Betriebsbedingungen des Motor hinsichtlich Drehzahl und Last haben sich so stark verändert, dass die festgestellte Häufigkeit von Verbrennungsunterbrechungen den Katalysator nicht mehr schädigt.

Die Regeln für das Fehleranzeigemanagement verhindern, dass der Fahrer durch die Warnleuchte aufgrund von kurzzeitigen Ausfällen oder Grenzfällen, die keine echten Fehlfunktionen der Abgasanlage sind, verwirrt wird. Fahr- und Aufwärmzyklen sind genau definiert.

Bewegungszyklus- das ist das Starten des Motors, das Fahren bis zu einer möglichen Störungsmeldung und das Abstellen des Motors.

Aufwärmzyklus- Dies ist das Starten des Motors, das Fahren, bis die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 ° C ansteigt und mindestens 70 ° C erreicht, und der Motor geht nicht mehr aus.

Die MIL schaltet sich unter den folgenden Bedingungen ein:

• wenn eine Komponente im Zusammenhang mit der Motorsteuerung oder dem Getriebe defekt ist;
• wenn ein Teil eine Überschreitung des Emissionsgrenzwertes um 15 % bewirkt oder unplausible Signale erzeugt;
• Alterung des Katalysators führt zu einem Anstieg der CH-Emissionen über den Grenzwert;
• es kommt zu Fehlzündungen, die den Katalysator beschädigen oder die Emissionen erhöhen;
• das Belüftungssystem des Kraftstofftanks hat ein bestimmtes Leck oder der Luftstrom strömt nicht durch das System;
• die Motorsteuerung oder das Getriebe geht in den Notbetrieb;
• Lambdaregelung wird zum eingestellten Zeitpunkt nach dem Start nicht aktiviert;
• die eingestellte Motortemperatur um mehr als 11 °C überschritten wird (außer bei EOBD).

Reis. OBD-Fehleranzeigesteuerung

Die Störungsanzeige sollte beim Einschalten der Zündung vor dem Anlassen des Motors aufleuchten und nach dem Anlassen des Motors erlöschen, es sei denn, es wurde zuvor eine Störung festgestellt. Das Design und Aussehen der MIL unterliegt folgenden Bedingungen:

• die Lampe muss sich im Sichtfeld des Fahrers befinden;
• wenn die Zündung eingeschaltet ist, sollte die Lampe aufleuchten;
• die Farbe der Lampe sollte nicht rot sein (gelb wird oft verwendet);
• bei Störungen in den Teilen des Abgassystems sollte die Lampe ständig leuchten;
• bei Störungen, die zu einer Beschädigung des Katalysators führen können (z. B. Fehlzündungen), sollte die Lampe blinken;
• ein zusätzliches Tonsignal ist erlaubt.

Das Blinken der MIL bei Zündaussetzern sollte so lange andauern, bis die Kraftstoffzufuhr zum defekten Zylinder unterbrochen wird. Wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, leuchtet die MIL ständig.

Die Störungsanzeige darf zu keinem anderen Zweck verwendet werden als zur Anzeige von Notstart oder Notbewegung. Es sollte unter allen (allgemeinen) Lichtverhältnissen deutlich sichtbar sein. Das OBD-System zeichnet die Laufleistung seit Auftreten des standardisierten Fehlers im Ereignisschreiber auf. Auch die Betriebsbedingungen (Umgebungsbedingungen) beim Auftreten einer Störung werden im Rekorder aufgezeichnet. Diese Umgebung wird als Freeze Frame-Daten bezeichnet.

Innerhalb des Bewegungszyklus werden bestimmte Teile und Systeme kontinuierlich überwacht, während andere nur einmal überwacht werden.

Abgasrelevante Teile und Systeme unterliegen einer ständigen Überwachung. Dies ist zum Beispiel das Erkennen von Verbrennungsfehlern, der Kraftstoffanlage oder der Stromkreise der Abgasanlagenteile, die unmittelbar nach dem Anlassen des Motors überwacht werden und bei Störungen zur sofortigen Aktivierung der Störungsanzeige führen können .

Anlagen werden zyklisch gesteuert, deren Funktion an bestimmte Betriebsbedingungen gebunden ist. Diese Systeme werden nur einmal pro Fahrzyklus überwacht, wenn die entsprechenden Betriebspunkte erreicht sind. Dazu gehören zum Beispiel die Funktionen des Katalysators und der Lambdasonde sowie der Zusatzluftansauganlage (falls vorhanden). Aufgrund der für den Betrieb dieser Systeme erforderlichen Bedingungen (zB Kaltstart des Sekundärluftansaugsystems) kann es vorkommen, dass die Bedingungen für die Teileprüfung nicht immer eingehalten werden können.

Reis. Beispiel für einen Fahrzyklus zum Erreichen der Testbereitschaft

Wie das Beispiel des Fahrzyklus in der Abbildung zeigt, können die einzelnen Phasen des Zyklus in beliebiger Reihenfolge gefahren werden. Die mit der Abgasanlage verbundene Störung muss in zwei aufeinanderfolgenden (nacheinander) Fahrzyklen auftreten, bevor die Störungsanzeige aufleuchtet. Diagnose und Systemprüfungen werden abgebrochen, wenn Zyklusbedingungen wie Geschwindigkeit oder Geschwindigkeit außerhalb des zulässigen Bereichs liegen.

In der Praxis führt dies zu Problemen, wenn Spezialisten bei der Wartung versuchen, sich die Ergebnisse der OBD-Systemdiagnose nach einer erfolgreichen Reparatur eines bestimmten Geräts anzusehen. Eine große Fahrzeit für den gesamten Zyklus sowie der erforderliche Bewegungsanteil bei konstanter Geschwindigkeit erschweren diese Art der Fahrt erheblich.

Daher sollte es möglich sein, das OBD-System auch ohne Fahrzyklus zu überprüfen – in einer Tankstelle. Hier stellen die Hersteller bestimmte Bedingungen für die Prüfung eines Autos. Durch gezieltes Überfahren von Lastsollwerten und Drehzahlbereichen lassen sich Funktionsprüfungen einzelner Komponenten deutlich beschleunigen. Die Kurzprüfungen müssen zunächst mit dem Diagnosetester im Steuergerät registriert werden.

Abschaltbedingungen für OBD

Die angegebenen OBD-Abschaltbedingungen sind zulässig, wenn unter bestimmten Betriebsbedingungen eine Störung angezeigt und registriert werden kann, die nicht durch eine reale Störung verursacht wurde. Dies kann der Fall sein, wenn:

• es sind weniger als 15 % Kraftstoff im Tank (CARB) oder weniger als 20 % (EOBD);
• das Fahrzeug in einer Höhe von mehr als 2400 m (CARB) bzw. 2500 m (EOBD) über dem Meeresspiegel betrieben wird;
• Umgebungstemperatur weniger als -7 ° C;
• von einem Motor angetriebene Nebenaggregate werden verwendet - zum Beispiel Offroad-Winden (nur wenn das Nebenaggregat läuft);
• zu niedrige Batteriespannung.

Die oben beschriebenen Abschaltbedingungen sind nur zulässig, wenn der Hersteller entsprechende Daten und/oder technische Gutachten vorlegt, die die Unzuverlässigkeit der Überwachung der Fahrzeugfunktionen unter diesen Bedingungen glaubhaft belegen. Der Hersteller kann auch bei anderen beim Motorstart herrschenden Umgebungstemperaturen die Deaktivierung des OBD-Systems verlangen, wenn er anhand der übermittelten Daten und/oder fachlicher Gutachten nachweisen kann, dass die Diagnose unter diesen Bedingungen zu falschen Ergebnissen führen kann.

Standardisierte OBD-Schnittstelle

Reis. Diagnosebuchse (CARB-Buchse)

Als standardisierte OBD-Schnittstelle wird ein 16-poliger Stecker verwendet. Bei diesem Steckverbinder sind sowohl die geometrische Form als auch die Abmessungen und die Verteilung der Kontakte standardisiert. Dieser Diagnosestecker ist die Schnittstelle zwischen der Fahrzeugelektronik und dem Fehlerauslesegerät, dem sogenannten Scan Tool. Die übertragenen Daten sind für alle Fahrzeuge gleich, jedoch konnten sich die Hersteller nicht auf ein einziges Übertragungsprotokoll einigen.

Die folgenden Kommunikationen sind für die Kommunikation zwischen dem Diagnosetester und der Fahrzeugelektronik zugelassen.

ISO 9141-2 Kommunikation

Wird von europäischen Herstellern mit langsamer Baudrate (5 bps) verwendet.

ISO 14230-4-Kommunikation (KWP 2000 erlaubt; KWP - KeyWord Protocol)

Wird von europäischen und asiatischen Herstellern verwendet. Es wird auch von Chrysler verwendet.

SAE J 1850-Kommunikation

Wird von amerikanischen Herstellern verwendet. Speziell für General Motors Pkw und leichte Lkw.

ISO / DIS 15 765-4-Kommunikation

Diagnose auf CAN - Bus.

Die genormte OBD-Schnittstelle muss sich im Fahrgastraum so befinden, dass sie vom Fahrersitz aus leicht zugänglich und vor Missbrauch geschützt ist.

Die meisten Diagnosestecker befinden sich unter dem Armaturenbrett, in der Lenksäule oder Mittelkonsole. Die genaue Position der Schnittstelle ist vielen Motordiagnosesystemen und den entsprechenden Herstellerdokumentationen zu entnehmen.

OBD-Pinbelegung

Die Pins 7 und 15 sind für die Kommunikation nach ISO 9141-2 zur Diagnose des Motormanagementsystems und der Abgaszusammensetzung reserviert.

• Pins 2 und 10 sind für die ISO SAEJ 1850-Kommunikation.
• Kontakt 4 - Masse (Körper).
• Kontakt 5 - Signal "Masse".
• Kontakt 16 - Batteriepol "positiv".
• Pin 6 - KANN HOCH.
• Pin 14 - KANN NIEDRIG.

Die Pins 1, 3,8, 9,11,12,13 sind unbelegte OBD-Pins. Diese Kontakte können / werden von Herstellern für interne System- und Kfz-Diagnose wie ABS, ASR, Getriebe, Airbags verwendet.

Anschluss an OBD-Schnittstelle

Reis. Allgemeiner Checkout-Prozess für OBD-Systeme

Der Vorgang der Überprüfung der erkannten Fehler ist in der Abbildung dargestellt. Ein Tester, das sogenannte Scan-Tool, dient zum Auslesen von Fehlern über eine standardisierte Diagnoseschnittstelle. Es ist ein Anzeigegerät, mit dem Sie Codes aus dem OBD-Ereignislogger lesen können. Nach ISO 15 031-4 muss der Tester die Art der Datenübertragung und das verbaute Motormanagement automatisch erkennen. Die Funktionalität des Testers sollte nicht an bestimmte Bedingungen des Herstellers gebunden sein, er sollte universell für den Einsatz in jedem Fahrzeug geeignet sein. Voraussetzung ist die Verfügbarkeit eines standardisierten Datenübertragungsprotokolls und einer standardisierten Liste von Fehlercodes. 9 Testmodi sind für OBD freigegeben. Davon beziehen sich 5 Modi auf den Abgastoxizitätstest. Anstelle des speziellen Scan-Tool-Testers können Sie auch einen entsprechend ausgestatteten Motortester oder einen Laptop mit Zusatzkarte (zB Bosch KTS 550) verwenden.

Reis. OBD-Leser KTS 550

Wenn der Tester korrekt an den CARB-Diagnosesteckern und an den Steckern vieler Hersteller angeschlossen ist, erfolgt die Stromversorgung des Testers über den Diagnosestecker selbst. Leistungsprobleme treten auf, wenn die Batterie nicht ausreichend geladen ist oder beim Anlassen des Motors die Spannung kurzzeitig abfällt. In diesem Fall liegt der Spannungspegel unter dem für den Tester maximal zulässigen Wert.

Bei bestimmten Prüfschritten oder bei speziellen Steuergeräten reicht die Stromversorgung über den Diagnosestecker nicht aus. Aus diesem Grund sollte der Tester immer an eine externe Stromquelle angeschlossen werden. Bei einigen Steuergeräten können einige Funktionen nur unter bestimmten Betriebsbedingungen ausgeführt werden. Befindet sich das Steuergerät nicht im erforderlichen Zustand, wird die Kommunikation unterbrochen. In diesem Fall muss das Prüfprogramm neu gestartet und die Anweisungen zu den einzelnen Prüfschritten genau befolgt werden.

Eine noch effizientere Fahrzeugdiagnose und Fehleranalyse in der Werkstatt erfordert jedoch mehr als nur das Auslesen der OBD-Codes mit dem Scan-Tool. Mit Hilfe von Diagnoseschnittstellen und einem Ereignisrekorder lassen sich mit den neuen Diagnosetestern die Ursachen von Problemen relativ gut lokalisieren. Ein Beispiel für ein System mit sehr hoher Effizienz und Produktivität ist das Bosch FSA 740. Mit diesem System können Sensoren mit einem Signalgenerator inklusive Leitungen und Steckern im eingebauten Zustand überprüft werden. Auch schnelle CAN-Busse können physikalisch überprüft werden. Das Multimeter und Oszilloskop mit einer Frequenz von 50 MHz ermöglicht Ihnen verschiedene Prüfungen von Einzelteilen und eine komplette Diagnose von Steuergeräten. Nachrüstbar zu einer umfassenden Abgasprüfstation. Wertvoll für die Interpretation der Messergebnisse ist auch die Möglichkeit, die Vergleichskurven im System aufzunehmen und bei Bedarf mit der im Auto gemessenen Kurve zu überlagern. Gute Messkurven können zum späteren Nachschlagen gespeichert werden. Auf deren Basis kann die Servicestation eine eigene Datenbank bilden. Eine umfangreiche Softwareausstattung in verschiedenen Ausbaustufen mit Sollwerten, Schaltplänen und diversen Steuergeräte-Diagnosesystemen deckt ca. 95 % des gesamten Automobilmarktes ab.

Hallo, liebe Leser und nur aus Versehen auf der Site-Site. Wenn Sie auf diese Seite gekommen sind, dann interessiert Sie auf jeden Fall, Was ist OBD HBO-Korrektur?, was ist seine Essenz und wie es funktioniert. Dies sind die Fragen, die Menschen am häufigsten stellen, wenn sie unbekannte Begriffe hören. Heute werde ich unter der Überschrift "" versuchen, diese Fragen, die Sie interessieren, so vollständig wie möglich zu beantworten. Was ist OBD?

OBD ( On-Board-Diagnose ) wird als On-Board-Diagnose übersetzt. Tatsächlich handelt es sich dabei gar nicht um „“, sondern eher um einen Begriff, der von den Entwicklern der OBD-HBO-Korrektur entlehnt wurde. Diese Diagnose ermöglicht es dem Gehirn des Autos, eine Selbstdiagnose an allen Systemen im Fahrzeug durchzuführen. Die Datenmenge, die von der OBD von Neu- und Altautos erfasst wird, weist erhebliche Unterschiede auf. Die ersten OBD-Versionen haben eine Fehlfunktion erkannt und diese mit einer MIL ( Störungsanzeigelampe - Störungsanzeigelampe), jedoch hat die OBD zusätzlich zu einer solchen Meldung keine Informationen über die Störung selbst gemeldet. Moderne Versionen des Selbstdiagnosesystems verfügen über einen standardmäßigen digitalen Anschluss, mit dem Sie umfassende Daten über das Auto und jedes seiner Systeme separat sowohl in Echtzeit als auch in der Vergangenheit abrufen können. Darüber hinaus gibt es spezielle standardisierte DTCs ( Diagnose-Fehlercodes ), mit deren Hilfe der Diagnostiker die Ursache der Fahrzeugstörung genau ermitteln kann.

Bevor ich Ihnen erzähle, wie die Korrektur abläuft, möchte ich einen kleinen Exkurs machen, der es uns ermöglicht, die Notwendigkeit zu verstehen OBD-Korrektur für LPG.

Wie Sie wissen, ist das "Gehirn" des Motors - die ECU (Electronic Control Unit) - so konfiguriert, dass der Motor mit Benzin betrieben wird. Dazu gibt es eine Reihe von Steuergeräte-geführten Einstellungen, Dosierluft und Benzin, die für die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches notwendig sind. Wenn der Motor mit "nativem" Kraftstoff läuft, erfolgt eine Feinabstimmung, Zumessung von Luft und Benzin, aber nach Ihnen beginnt die ECU zu "lügen". Genauer gesagt, nicht wirklich "lügen", er weiß nur nicht, wie er mit dieser Art von Kraftstoff umgehen soll und dosiert ihn "aus Gewohnheit" wie Benzin.

Das Problem besteht, wie Sie sehen können, darin, dass sich die physikalischen Eigenschaften von Benzin und Gas stark voneinander unterscheiden. Daher gibt es keine Austauschbarkeit und kann nicht sein, dass "Benzin-Gehirne" nach dem Übergang zu Gas nicht wissen, was, wodurch die Effizienz des Motors abnimmt und.

In die Zylinder gelangt viel Gas, von dem ein Teil auch buchstäblich ins Rohr fliegt. Außerdem macht sich neben hohen Benzinkosten auch der mit der Zeit magere Motorlauf bemerkbar. Durch die erhöhte Verbrennungstemperatur des Kraftstoffgemisches verkürzt sich die Lebensdauer des Motors deutlich und sein „Tod“ naht mit jedem Kilometer langsam aber sicher.

Wenn dies bei relativ alten Autos ohne "fortgeschrittene" Elektronik und OBD nur mit einem Leistungsmesser und einem Mischer möglich war, wonach das gesamte Setup beendet war, funktioniert dieser Trick bei modernen Modellen nicht. Wie Sie sehen, braucht das Motorsteuergerät einen "Übersetzer", der ihm den Umgang mit Gas erklären kann. Es ist diese Funktion, die ausgeführt wird OBD HBO-Korrektur.

Wie funktioniert die OBD-Gaskorrektur?

Wie funktioniert die OBD-HBO-Korrektur? In eigenen Worten sieht es so aus: Das Steuergerät sendet ein Signal an das Einspritzsystem, geleitet von einem Programm, das ihm ins „Gehirn“ eingenäht ist. Dieses Ausgangssignal wird vom OBD-Korrekturmodul abgefangen und unter Berücksichtigung des Gaslaufs des Motors korrigiert, wonach das umgewandelte, für Flüssiggas angepasste Signal an das Einspritzsystem gesendet wird. Das Ergebnis: Die ECU ist sich sicher, dass alles in Ordnung ist, der Motor läuft rund, alle Sensoren melden den normalen Betrieb des Motors.

Die Hauptaufgabe der OBD-Korrektur von LPG-Geräten besteht darin, das Gas-Luft-Gemisch zu optimieren und das richtige Verhältnis von Luft und Gas darin aufrechtzuerhalten.

Die langjährige Erfahrung im Bereich der LPG-Ausrüstung zeigt, dass mit OBD-Blöcken, die den Betrieb der Standard-OBD bei Motoren der Euro-4- und Euro-5-Norm korrigieren, eine hohe Effizienz erreicht wird. Selbst bei aggressiver Fahrweise vermeidet die automatische Kalibrierung Fehler und leuchtende Störungslampen. Gleichzeitig erfüllt der Motor die oben genannten europäischen Normen vollständig, was wichtig ist.

Es gibt wirklich ein "aber". Alle oben genannten "Pluspunkte" sind nur möglich, wenn der Motor voll funktionsfähig ist, sowie die korrekte Installation der Gasausrüstung durch qualifiziertes Fachpersonal. Bei Verletzung der einen oder anderen Bedingung kann die Bedienung von HBO noch fehlerhafter sein als bei vollständiger Abwesenheit OBD-Korrektur von Gasgeräten... Ich möchte auch darauf hinweisen, dass in den meisten Fällen die OBD-Korrekturfunktion deaktiviert werden kann, dies jedoch nur nach Diagnose und Rücksprache mit Spezialisten empfohlen wird. Wenn Sie zunächst kein Interesse an der OBD-HBO-Korrektur haben, rate ich Ihnen, die Installateure vorab darüber zu informieren, da die Kosten für Gasgeräte mit dieser Funktion viel höher sind als beim üblichen HBO-Kit.

Ein modernes Auto ist ein komplexer elektronisch-mechanischer Komplex. Die Bestimmung einer fehlerhaften Einheit oder eines fehlerhaften Mechanismus in einem solchen Komplex ohne Hilfe spezieller Diagnosegeräte erfordert viel Arbeit und ist in vielen Fällen völlig unmöglich.

Daher sind fast alle hergestellten Fahrzeuge mit Schnittstellen zum Anschluss an Diagnosegeräte ausgestattet. Die gebräuchlichsten Elemente solcher Schnittstellen sind der OBD2-Anschluss.

Was ist OBD2-Diagnosestecker?

Ein bisschen Geschichte

Erstmals dachten die Hersteller in den 70er Jahren ernsthaft darüber nach, die Autodiagnose zu automatisieren. Damals erschienen elektronische Steuergeräte für Motoren. Sie wurden mit Selbstdiagnosesystemen und Diagnosesteckern ausgestattet. Durch Schließen der Steckerkontakte ist es möglich, die Fehlfunktion der Motorsteuergeräte anhand von Blinkcodes zu diagnostizieren. Mit der Einführung der Personalcomputertechnologie wurden Diagnosegeräte entwickelt, um Steckverbinder mit Computern zu verbinden.

Das Aufkommen neuer Hersteller auf dem Automarkt und der wachsende Wettbewerb haben die Notwendigkeit einer Vereinheitlichung von Diagnosegeräten vorherbestimmt. Der erste Hersteller, der sich dieser Herausforderung ernsthaft stellte, war General Motors, der 1980 den ALDL Assembly Line Diagnostic Link einführte, ein universelles Informationsaustauschprotokoll.

Im 86. Jahr wurde das Protokoll leicht verbessert, wodurch das Volumen und die Geschwindigkeit der Informationsübertragung erhöht wurden. Bereits 1991 führte der US-Bundesstaat Kalifornien eine Regelung ein, nach der alle hier verkauften Autos dem OBD1-Protokoll folgten. Es war ein Akronym für On-Board-Diagnose, also On-Board-Diagnose. Es hat das Leben von Kfz-Service-Unternehmen erheblich erleichtert. Dieses Protokoll hat den Typ des Steckverbinders, seinen Standort und die Fehlerprotokolle noch nicht geregelt.

1996 hat sich das aktualisierte OBD2-Protokoll bereits in ganz Amerika verbreitet. Daher waren Hersteller, die den amerikanischen Markt beherrschen wollten, einfach gezwungen, diesem nachzukommen.

Der OBD2-Standard sieht einen klaren Vorteil in der Vereinheitlichung von Autoreparatur und -wartung und wurde seit 2000 auf alle in Europa verkauften benzinbetriebenen Fahrzeuge ausgeweitet. 2004 wurde der obligatorische OBD2-Standard auf Diesel-Pkw ausgeweitet. Gleichzeitig wurde es um die Controller Area Network Standards für Kommunikationsbusse ergänzt.

Schnittstelle

Es ist falsch anzunehmen, dass die Schnittstelle und der OBD2-Anschluss gleich sind. Das Konzept einer Schnittstelle umfasst:

• direkt der Stecker selbst, einschließlich aller elektrischen Anschlüsse;
• ein System von Befehlen und Protokollen für den Informationsaustausch zwischen Steuergeräten und Software-Diagnose-Komplexen;
• Standards für die Implementierung und Position von Steckverbindern.

Der OBD2-Stecker muss nicht in 16-Pin-Trapezform ausgeführt werden. Bei vielen Lkw und Nutzfahrzeugen haben sie ein anderes Design, aber auch die Hauptgetriebebusse sind in ihnen vereinheitlicht.

Bei Pkw bis 2000 konnte der Hersteller die Form des OBD-Steckers selbstständig bestimmen. Bei einigen MAZDA-Fahrzeugen wurde beispielsweise bis 2003 ein nicht standardisierter Stecker verwendet.

Auch die genaue Lage des Steckers ist nicht geregelt. Die Norm gibt an: In Reichweite des Fahrers. Genauer gesagt: nicht weiter als 1 Meter vom Lenkrad entfernt.

Dies ist für unerfahrene Autoelektriker oft schwierig. Die gebräuchlichsten Anschlusspositionen sind:

• in der Nähe des linken Knies des Fahrers unter dem Armaturenbrett;
• unter dem Aschenbecher;
• unter einem der Stecker an der Konsole oder unter dem Armaturenbrett (bei einigen VW-Modellen);
• unter dem Feststellbremshebel (oft bei frühen OPELs);
• in der Armlehne (manchmal bei Renault).

Die genaue Position des Diagnosesteckers für Ihr Auto finden Sie in Nachschlagewerken oder googeln Sie einfach.

In der Praxis eines KFZ-Elektrikers kommt es vor, dass bei Reparaturen nach Unfällen oder Umbauten an Karosserie oder Innenraum ein Stecker einfach abgeschnitten oder an eine andere Stelle verlegt wurde. In diesem Fall ist eine Wiederherstellung nach dem Schaltplan erforderlich.

Pinbelegung (Anschlussplan) des OBD2-Steckers

Das Anschlussdiagramm der Pins des standardmäßigen 16-poligen OBD2-Steckers, der in den meisten modernen Autos verwendet wird, ist in der Abbildung dargestellt:

Pinbelegung:

1. Bus J1850;
2. vom Hersteller installiert;
3. die Masse des Autos;
4. Signalmasse;
5. CAN-Bus High-Pegel;
6. K-Linien-Bus;
7. vom Hersteller installiert;
8. vom Hersteller installiert;
9. Bus J1850;
10. vom Hersteller installiert;
11. vom Hersteller installiert;
12. vom Hersteller installiert;
13. CAN-Bus J2284;
14. L-Linien-Bus;
15. plus mit batterie.

Die wichtigsten für die Diagnose sind CAN- und K-L-Line-Busse. Bei der Durchführung von Diagnosearbeiten fragen sie durch den Austausch von Informationen mit den entsprechenden Protokollen die Steuergeräte des Fahrzeugs ab und erhalten Informationen über Fehler in Form von einheitlichen Codes.

In einigen Fällen kann das Diagnosegerät nicht mit den Steuergeräten kommunizieren. Dies wird am häufigsten mit einer CAN-Bus-Fehlfunktion in Verbindung gebracht: Kurzschluss oder Unterbrechung. Häufig wird der CAN-Bus durch Fehler in Steuergeräten, zB ABS, geschlossen. Dieses Problem kann durch Deaktivieren einzelner Einheiten gelöst werden.

Wenn die OBD-Verbindung verloren geht, überprüfen Sie zuerst, ob das native Radio im Auto installiert ist. Manchmal schließt ein nicht standardmäßiges Autoradio den K-Line-Bus kurz.

Für eine höhere Wiedergabetreue ist es notwendig, das Radio-Tonbandgerät auszuschalten.

Diagnosesignale bestimmter Steuergeräte (ABS, SRS-Airbags, Karosserie usw.) werden in der Regel direkt mit den Schlussfolgerungen verbunden, deren Zweck vom Hersteller bestimmt wird.

Anschluss über Adapter

Für den Fall, dass ein nicht standardmäßiger Stecker am Auto installiert ist (Produktion eines Autos vor 2000 oder Fracht- oder Nutzfahrzeuge), können Sie spezielle Adapter verwenden oder selbst herstellen.

Im Internet finden Sie eine Schaltung zum Wiederverbinden der Steckerstifte ähnlich der in der Abbildung gezeigten:

Ist das Auto im Dauerbetrieb oder für den professionellen Einsatz als Autoelektriker ist es einfacher einen Adapter (Adaptersatz) zu erwerben.

Für den Diagnosescanner AUTOCOM sehen sie so aus:

Der Mindeststandardsatz für Pkw umfasst acht Adapter. Ein Stecker des Adapters wird mit dem OBD-Stecker des Autos verbunden, der andere - mit dem OBD-Diagnosekabel oder direkt mit dem BLUETOOTH ELM 327-Scanner.

Nicht in allen Fällen bietet die Verwendung von Adaptern eine Fahrzeugdiagnose. Einige Autos bieten keine OBD-Kommunikation, obwohl sie an den OBD-Anschluss angeschlossen werden können. Dies gilt eher für ältere Autos.

Allgemeiner Algorithmus für die Autodiagnose

Zur Diagnose benötigen Sie einen Autoscanner, ein Informationsanzeigegerät (Laptop, Smartphone) und die entsprechende Software.

Das Verfahren zur Durchführung von Diagnosearbeiten:

1. Das OBD-Kabel wird an den Diagnoseanschluss des Autos und des Autoscanners angeschlossen. Nach dem Anschließen sollte die Signal-LED am Scanner aufleuchten und anzeigen, dass +12 Volt Spannung am Scanner anliegen. Wenn der +12-Volt-Pin am Stecker nicht angeschlossen ist, ist keine Diagnose möglich. Sie sollten die Ursache für die fehlende Spannung am 16. Pin des Diagnosesteckers suchen. Eine mögliche Ursache könnte eine defekte Sicherung sein. Der Scanner (wenn es sich nicht um ein unabhängiges Gerät handelt) verbindet sich mit dem Laptop. Der Computer ist mit Software für Diagnosearbeiten geladen.
2. Im Schnittstellenprogramm wird Automarke, Motor, Baujahr ausgewählt.
3. Die Zündung wird eingeschaltet, das Ende der Selbstdiagnose des Fahrzeugs wird erwartet (während die Lichter auf dem Armaturenbrett blinken).
4. Ein statischer Fehlerscan wird gestartet. Während des Diagnosevorgangs wird der Diagnosevorgang am Scanner durch blinkende LEDs angezeigt. Geschieht dies nicht, ist die Diagnose höchstwahrscheinlich erfolglos.
5. Am Ende des Scans zeigt das Programm Fehlercodes an. In vielen Programmen werden sie von einer russifizierten Entschlüsselung begleitet, manchmal sollte man ihnen nicht ganz vertrauen.
6. Notieren Sie sich alle Fehlercodes, bevor Sie sie löschen. Sie können gehen, nach einer Weile tauchen sie wieder auf. Dies geschieht häufig im ABS-System.
7. Löschen (oder besser gesagt reiben) Fehler. Diese Option ist in allen Scannern verfügbar. Nach diesem Vorgang werden inaktive Fehler gelöscht.
8. Zündung ausschalten. Schalten Sie nach ein paar Minuten die Zündung wieder ein. Starten Sie den Motor, lassen Sie ihn fünf Minuten lang laufen, es ist besser, eine Probefahrt von fünfhundert Metern mit dem obligatorischen Produkt aus Rechts- und Linkskurven und Bremsen, Rückwärtsfahren, Einschalten von Lichtsignalen und anderen Optionen zur maximalen Abfrage von zu machen alle Systeme.
9. Erneut scannen. Vergleichen Sie die neu "aufgefüllten" Fehler mit den vorherigen. Verbleibende Fehler bleiben aktiv und müssen behoben werden.
10. Auto stumm schalten.
11. Fehler mit speziellen Programmen oder dem Internet neu entschlüsseln.
12. Zündung einschalten, Motor starten, dynamische Motordiagnose durchführen. Die meisten Scanner ermöglichen im dynamischen Modus (bei laufendem Motor, Änderung der Position der Gaspedale, Bremsen, anderer Bedienelemente) die Messung der Parameter Einspritzung, Zündwinkel und andere. Diese Informationen beschreiben den Betrieb des Fahrzeugs ausführlicher. Um die erhaltenen Diagramme zu entziffern, sind die Fähigkeiten eines Autoelektrikers und eines Aufpassers erforderlich.

Video - der Prozess der Überprüfung des Autos über den OBD 2-Diagnosestecker mit Launch X431:

So decodieren Sie Fehlercodes

Die meisten OBD-Fehlercodes sind vereinheitlicht, dh dieselbe Decodierung entspricht einem bestimmten Fehlercode.

Der allgemeine Aufbau des Fehlercodes ist:

Bei einigen Fahrzeugen hat die Fehleraufzeichnung eine bestimmte Form. Es ist sicherer, Fehlercodes aus dem Internet herunterzuladen. Dies wird jedoch in den meisten Fällen für alle Fehler überflüssig sein. Sie können spezielle Programme wie AUTODATA 4.45 oder ähnliches verwenden. Neben der Entschlüsselung zeigen sie mögliche Gründe jedoch kurz und bündig und in englischer Sprache an.

Einfacher, zuverlässiger und informativer ist es, in eine Suchmaschine beispielsweise "Fehler P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B" einzugeben, dh alle Informationen zum Auto und den Fehlercode in Kurzform anzugeben. Das Suchergebnis werden fragmentarische Informationen in verschiedenen Foren und anderen Websites sein. Sie sollten nicht sofort alle Empfehlungen blind befolgen. Aber wie die Meinung des Publikums zu einem bekannten Programm werden viele von ihnen glaubwürdig sein. Darüber hinaus können Sie Video- und Grafikinformationen abrufen, die manchmal äußerst nützlich sind.