Ich bin froh: --Mercedes --- Benz kehrt inline "six" zurück. Weißt du warum? „Wer hält uns auf, er wird uns helfen“: Lang lebe die Ökologie! Eher die neuen WLTP-Zyklen.
Sh die Zylindermotoren von Mercedes-Benz sind Klassiker, sie führen ihre Geschichte vom Mercedes-Modell 24/100/140 der Mitte der 20er Jahre bis zum M104-Motor des Modells 1989. Die 1997 ersetzte die M112-Familie in einer V-Form.
Aus diesen Gründen ist es notwendig, die Unwucht des Motors auf ein Minimum zu reduzieren. Motoren können aufgrund von Vibrationen und übermäßigem Verschleiß aufgrund unausgeglichener Kräfte oder unsymmetrischer Paare aus dem Gleichgewicht geraten. Unwuchtkräfte können primäre oder solche sein, die bei Motordrehzahlen arbeiten, oder Kräfte höherer Ordnung sein, die als sekundäres Tertiär usw. klassifiziert werden. Entsprechende harmonische Motordrehzahlen, bei denen sie wirksam sind. Der Begriff "Unwuchtpaar", wie er hier verwendet wird, ist das Ergebnis einer Kraft, multipliziert mit der Entfernung, mit der die Kraft von einer vorgewählten Grundlinie wirkt.
Warum Schließlich waren die Inline-Mercedes "Sixs" gut: perfekt ausbalanciert, leise, zuverlässig und relativ unkompliziert zu reparieren. Das lange und damit komplizierte Layout des Autos. Der Übergang zum V-förmigen Schema von Daimler-Benz wurde also vor allem durch den trivialen Wunsch der Ingenieure motiviert, ihnen das Leben zu erleichtern.
Also, warum hat Stuttgart noch einmal über die Nummer nachgedacht? Hauptsächlich Ökologie! Genauer gesagt, die Tatsache, dass die Europäische Kommission im September 2017 beabsichtigt, anstelle der vorherigen Zertifizierungszyklen Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen realistischer für die WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) einzuführen.
Diese Paare können entweder sogenannte Köchernpaare sein, die sich durch in der gleichen Ebene wirkende Kräfte, die auf der Längsachse des Motors liegen, manifestieren, oder sie können rotierende Paare sein, die die Richtung ihrer Anwendung relativ zur Mittellinie des Motors ändern, oder bei einer Motordrehzahl oder bei einigen Mundharmonika. Das Design dieses Motors eliminiert alle zitternden Paare. Das Ungleichgewicht aufgrund von Rotationskräften, die zu rotierenden Paaren höherer Ordnung als der sekundären führen, ist bei einem echten Motor vernachlässigbar.
Um den strengeren Bedingungen in der Praxis gerecht zu werden, ist es unerlässlich, den Katalysator so nahe wie möglich an die Brennkammer zu bringen: Auf diese Weise erreicht er schnell die Arbeitstemperatur. Wie sieht der Motor aus? Ja, trotz der Tatsache, dass Inline-Motoren viel besser sind als V-förmige Motoren, die für "eng hängende" Neutralisierer ausgelegt sind! Hier spielt nicht die Länge, sondern die Breite des Motors eine Rolle: Rund um den aktuellen Drei-Liter-V6 der M276-Serie war einfach kein Platz für die Aufladungseinheiten und die Neutralisatoren.
Vor- und Nachteile von Dieselmotoren
Primärunwuchtkräfte und rotierende Paare werden durch die Verwendung von Gewichten an der Kurbelwelle und dem Schwungrad des Motors ausgeglichen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Motor mit hoher Steifigkeit bereitzustellen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kurbelwelle mit hoher Torsionssteifigkeit bereitzustellen.
Andere Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden beim Prüfen der Zeichnungen und beim Lesen der Beschreibung offensichtlich, wie dies insbesondere in den Ansprüchen angegeben ist. Nun zu den Anforderungen in den Zeichnungen. Figur Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht der Auswuchtmittel, die Teil der vorliegenden Erfindung sind.
Die neuen "sechs" M256 von 2999 cm³: Beachten Sie den eingebauten Starter-Generator und die Tatsache, dass sich der Neutralisator in der Nähe des Motors befindet
Darüber hinaus werden die sechs Reihen mit M256-Reihenaufladung, die im kommenden Jahr erstmals in der neuen S-Klasse vorgestellt werden, im Werk in Untertürkheim bei Stuttgart, ähnlich wie bei Dieselmotoren, mit einem Dieselpartikelfilter ausgerüstet - diese Technologie läuft seit einigen Jahren um den aktuellen S 500.
Figur Fig. 2 zeigt einen Teilschnitt entlang der Mittellinie des vorliegenden Motors. Figur 3 zeigt einen Teilquerschnitt entlang der Linie 3 3 in 2. Figur 5 zeigt eine vergrößerte Ansicht der Kurbelwelle mit ihren Gegengewichten, die in der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Figur Fig. 6 zeigt eine Teilschnittansicht gemäß Linie 6-6 in Fig. 3. Fig. 7 ist eine Teilschnittansicht entlang der Linie 1-1 der Figur. Figur Fig. 8 einen Teilschnitt entlang der Linie 8 der Fig. 8; Die Scharniere 5 und 6 sind jeweils 120 mit Verbindungsstangen 3 und 4 und jeweils einem der 150 des Gegengewichts. Diese Ausgleichsmethode hilft dabei, das Ungleichgewicht der zu reduzierenden Kräfte auszugleichen.
Der Starter-Generator arbeitet mit einer Spannung von 48 V, was das Vorhandensein einer entsprechenden zusätzlichen Batterie impliziert.
Und vor allem wurde die Elektrifizierung von Anfang an in das Design des M256 einbezogen! Ein 48-Volt-ISG-Starter-Generator (Integrated Starter Generator) ist am „Heck“ der Kurbelwelle angebracht, der nicht nur für das Starten des Motors und die Rückgewinnung von Energie während des Bremsens verantwortlich ist, sondern zusätzlich 20 PS. hilf motor.
Bei richtiger Anordnung dieser Waagen befindet sich der Motor in der Primärwaage, weist jedoch ein kleines Maß an Sekundärunwucht auf, das sich in einem rotierenden Paar äußert. Dieses Paar dreht sich in entgegengesetzter Richtung zu "und mit der doppelten Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle". Nun zu FIG. In den 2 und 3 sind die Kurbelwelle, die Ausgleichswelle und andere Motorteile "detaillierter dargestellt".
Diese Position der Pleuelstange und das Durchschnittsgewicht geben den Ort an, an dem die Kräfte, sowohl die Primärkräfte als auch die "Sekundärkräfte", im Gleichgewicht sind. Das Gegengewicht 22 kann sich natürlich auf der Kurbelwelle 24 und nicht auf dem Rad 34 befinden, wie hier gezeigt. Dank der richtigen Auswahl und Anordnung dieser Gewichte, wie nachstehend beschrieben, wird der Motor in Bezug auf die Primärkräfte und die Primärpaare in der Primärwaage platziert.
Der elektrische Zusatzkompressor von BorgWarner hat eine geringe Trägheit: Bis zu 70.000 Umdrehungen pro Minute laufen in 300 Millisekunden an
Die Aufladung ist halb elektrisch: Eine Turbine mit niedriger Drehzahl (1000–3000 U / min) hilft dem elektrischen Kompressor eZV (elektrischer Zusatzkompressor), der mit der gleichen 48-Volt-Batterie wie der ISG-Starter-Generator betrieben wird. Eine solche "Elektrofusion" hat übrigens aus diesem Jahr bereits den Audi SQ7 serienmäßig mit einem Dieselmotor 4.0 aufgelegt.
Der Teilkreisdurchmesser des Zahnrads 44 beträgt das Vierfache des Teilungsdurchmessers des Zahnrads 43, wodurch die Welle 8 viermal schneller als die Drehzahl der Nockenwelle 36 oder die Drehzahl der Kurbelwelle gedreht wird. Dieses Verfahren zum Ausgleich eines Paares von Sekundärunwucht wird ausführlicher beschrieben. Nun zu FIG. In Fig. 4 ist das Schwungrad 34 detaillierter gezeigt, und die Winkelposition des Gegengewichts 22 ist gezeigt.
Bezugnehmend auf FIG. In den Fig. 5, 6, 7 und 8 ist die in diesem Motor verwendete Kurbelwelle detaillierter gezeigt. Diese Position führt dazu, dass die Trägheitskräfte des Rotors, die durch Pfeile eingestellt werden, eine minimale Nettolast für diese Zwischenhauptlager ausüben. Wir schlagen vor, einen Doppelvergaser mit zwei Kraftstoffkanälen 69 zu verwenden, und so die Zündvorrichtung und den Verteiler anzuordnen, ist der volumetrische Wirkungsgrad viel höher als bei Sechszylindermotoren, die im Zündmodus arbeiten.
Aber was ist mit der strukturell unpraktischen Länge der Reihe "sixes"? Die gleiche Elektrifizierung hilft! Dank ISG hat der Motor keinen Riemenantrieb an der Frontabdeckung, und die elektrische Pumpe und der Klimakompressor sind an den Seiten angebracht. Und vor allem drückten die Ingenieure bis an die Grenze den Abstand zwischen den Achsen der Zylinder: bis zu 90 mm mit 106 mm am V6, - und dies allein sparte etwa 8 cm Länge. Infolgedessen waren die "Sechs" überraschend kompakt und passen in die gleiche Position wie der V6.
Ausgleichsmethode. Wie beim Ausbalancieren einer Kurbelwelle bekannt ist, erzeugt eine Kurbelgehäuseanordnung einer Pleuelstange mit einem Hubkolben-Verbrennungsmotor Dreh- und Hubkräfte, denen entgegengewirkt werden muss, um einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten. Diese Drehkraft wird durch die kombinierten Massen der Pleuelstange, der Kurbelwelle und des unteren Endes der Pleuelstangenanordnung erzeugt. Die Drehkräfte, die durch den Pleuelstift und das untere Ende der Pleuelanordnung erzeugt werden, können für das Wiegen leicht berechnet und berechnet werden.
Kräfte, die in der Ebene jeder Zylinderbank durch hin- und hergehende Massen installiert werden, haben eine algebraische Summe von Null. Die Summe der durch diese Kräfte erzeugten Primärpaare ist jedoch nicht Null, sondern bildet ein schwingendes Paar in der Ebene dieser Bank. Es gibt Paare, deren Frequenzen Oberwellen der Frequenz der primären Kurbelwelle sind. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Bewegung des Kolbens keine einfache harmonische Bewegung ist. Paare auf Oberwellen oberhalb der zweiten haben einen so geringen Wert, dass sie vernachlässigbar sind.
Das Highlight der Dieselmotoren (der erste Schlitten ist der Vierzylinder OM 654, der zweite Schlitten ist der sechs 655 OM) ist eine Kombination von Aluminiumblöcken mit Stahlkolben: Zusammen mit einer Erhöhung der Sicherheitsmarge stellen die Deutschen sicher, dass sie die Reibungsverluste natürlich um die Hälfte reduzieren (Nanoslide), Plasmaabscheidung von Eisen an den Wänden der Zylinder
Unter Verwendung des Blockwinkels haben wir das oben erwähnte Kurbelwinkelverhältnis gefunden. Wenn wir den Rechteckwinkel wählen, der die folgende Gleichung erfüllt, kombinieren sich die sekundären Schwenkpaare in den beiden Reihen der Zylinder zu rotierenden Paaren konstanter Größe.
Der Neigungswinkel des Cosinuswinkels um 90 Grad ist der Winkel des Winkels des Cosinusblocks 2, der Winkel des Sinuswinkels multipliziert mit dem Sinus 6, der in der vorliegenden Erfindung durch eine Ausgleichswelle umgewandelt wird. Die Lösung dieser Waagen wird vereinfacht, indem die Komponente getrennt in der horizontalen und vertikalen Ebene angezeigt wird.
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Seltsamerweise ist die Zahl 90 beim Messen des Abstandes zwischen den Zylindern jetzt für jeden Mercedes-Motor ein Zauber. Zum Beispiel fügen die 500-cm³-Blöcke in den Werken Untertürkheim und Coleda in Thüringen nun auch Dieselmotoren hinzu: Der Zweiliter-OM 654 hat bereits den bisherigen 2.1 (OM 651) geändert und ist uns aus der Mercedes E-Klasse bekannt (AP # 6, 2006) ). Und im nächsten Jahr wird der V-förmige Drei-Liter-Diesel „Sechs“ des OM 642 durch den Inline-OM 656 ersetzt, der vor allem für die S-Klasse und die GLE- und GLS-Frequenzweichen gedacht ist.
Bei dem Motor der beschriebenen Klasse ist eine Kurbelwelle mit sechs voneinander beabstandeten Kurbelringen 60, die in drei Paaren angeordnet sind, jede Kurbel dieser Paare in einem Abstand von einer der Kurbeln jedes der anderen Paare vor dem ersten Paar von Kurbelwellen angeordnet. das zweite Magazin zwischen dem ersten und dem zweiten Paar von Kurbelwellen vorgesehen ist, das dritte Magazin zwischen dem "zweiten und dritten Paar von Kurbelwellen" und dem vierten Magazin nach dem dritten Paar von Pleuelringen vorgesehen ist, gegenüberliegende Enden der genannten Abschnitte, und das untere und das dritte Magazin sind übereinander angeordnet, und es gibt drei Gegengewichte, wobei eines der Gegengewichte gegenüber jedem der angegebenen Paare von Kurbelwellen vorgesehen ist und sein Massenschwerpunkt im wesentlichen von jeder der zugeordneten Verbindungsstangen liegt Sie sind "Paare".
Der Zusatzfilter für Benzinmotoren ist wie für Dieselmotoren ausgelegt. Ruß ist im Labyrinth von keramischen Waben eingeschlossen, und zur Reinigung wird der Filter "durchgebrannt".
Erhöhen Sie die Leistung und erhöhen Sie den Kraftstoffverbrauch erheblich. Hohe Anforderungen an das Kraftstoffprodukt. Die Beschleunigung wird ohne träge Turbo relativ linearisiert, sodass der Motor jederzeit ausgeben kann, um kontinuierlich Leistung bereitzustellen. Ein Teil der Motorleistung wird verbraucht, was zu einer geringeren Effizienz führt, was sich nachteilig auf die Kraftstoffkosten für Fahrzeuge auswirkt.
Die zweite Generation von Turboladern mit Direkteinspritzung. Entsprechend dem Konstruktionskonzept des Reduzierens und Reduzierens der Geschwindigkeit der Gewichtswelle trägt der Motor dazu bei, leiser zu laufen und bietet ein hervorragendes Fahrverhalten. Eine Hybridversion des Motors wird den Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugemissionen weiter reduzieren. Erhöhen Sie die Motorstabilität und erhöhen Sie natürlich die Leistung und das Drehmoment.
Die beiden Dieselmotoren sind übrigens eher konservativ: keine Starter-Generatoren oder Stromdrosseln. Wenn jedoch der Zweiliter-OM 654 mit maximaler Leistung bis zu 195 PS leistet Am bemerkenswertesten ist die ungewöhnliche Kombination aus Aluminium-Zylinderblock und Stahlkolben. Dann wurde der „ältere“ OM 656 (bis zu 313 PS), der erstmals bei Mercedes-Dieselmotoren verwendet wurde, mit dem von Camtronic entwickelten variablen Ventilsteuerungssystem - und einem sehr hohen Kraftstoffdruck von bis zu 2500 bar. Wie Benzinmotoren sitzen die Neutralisatoren in beiden Dieselmotoren auf kurzen Abgaskrümmerdüsen, es ist eine Harnstoffeinspritzung vorgesehen und AGR-Mehrkanal-AGR-Systeme, die Abgase von mehreren Stellen aufnehmen. Im Allgemeinen versicherten die Mercedes-Ingenieure so gut sie konnten und sind zuversichtlich, dass ihre Dieselmotoren die Toxizität nicht mit neuen, realistischeren Bedingungen für die Messung der Emissionen des europäischen Projekts RDE (Real Driving Emissions) auf öffentlichen Straßen verwechseln, das 2017 beginnen soll Jahre
Mit höherer Zuverlässigkeit, höherer Kraftstoffeffizienz, hervorragenden Leistungseigenschaften und anderen Vorteilen wird dies den Fahrern die volle Kontrolle über die Fahrsteuerung ermöglichen. Ein automatisches Schaltgetriebe ist ein Automatikgetriebesystem, das von einem Computer gesteuert wird, der auf einer Trockenkupplung und einem Zahnradgetriebe basiert.
Trockene Ausrüstung mit Doppelkupplung. Das Getriebesteuergerät ist in das Getriebe integriert, wobei nur eine Kabelbaumschnittstelle mit dem Fahrzeug verbunden ist, was eine höhere Übertragungseffizienz und einen geringeren Kraftstoffverbrauch ermöglicht. Im Prinzip gibt es diesen Motor in zwei Ausführungen. Höhere Baukosten sind durch eine absolut gleichmäßige Verteilung für eine bessere Arbeitskultur gerechtfertigt. Sie sprechen von einer höheren Leistungsdichte. Dies macht es gleichermaßen für Längs- und Quereinbau interessant.
Und das Überraschendste ist, wie kurzlebig das Jahrhundert der Benzinvierer der M270 / M274-Serie ist, das erst 2011 erschien. Sie sind Opfer der Vereinigung! Erinnern Sie sich an die heiligen 90 mm zwischen den Zylindern? Und der M270 / M274 hat eine "unformatierte" 97 mm.
In der Zweiliter-Turbomaschine M264 ist der Thermostatpunkt relativ niedrig: 97 Grad (zum Vergleich 115 Grad für BMW-Motoren), was sich bei einem Palettenvolumen von 6,5 Litern positiv auf die Lebensdauer des Öls und des Motors auswirken sollte. Unter der Turboladereinheit - Magna Electropomp
Sie müssen eine gewisse Sorge von ihm haben. Ordnung, er ist nirgends ausgewogener als seine Kollegen in Zusammensetzung und Boxen. Deshalb werden häufig die Gewichtsschächte installiert. Er kann jedoch ein kurzes Design mit geringem Gewicht pro Einheit erzielen. Außerdem wird eine kurze Kurbelwelle weniger belastet, weil die hier auftretenden Torsionsschwingungen umso höher sind, je länger die Welle ist. Außerdem gibt es aufgrund der geringeren Anzahl von Hauptlagern auch eine etwas geringere Verlustleistung.
Darüber hinaus ist es besonders einfach, einem modularen System zwei Zylinder hinzuzufügen. Wenn der Motor jedoch 60 ° hat, sind in den meisten Fällen zusätzliche Kurbeln erforderlich. Ja, bei diesem Motor ist die Kraft für die Ventile deutlich höher als die des integrierten Motors. Die Anzahl der Ventile ist kein Problem, aber mit der Anzahl der Nockenwellen steigt sie jedoch an. Schließlich tritt Luft schräg von oben in den Zylinderkopf ein, was für den Antrieb des Motors als Vorteil angesehen wird. Dazu müssen die Abgasrohre nach außen verlegt und später zusammengebaut werden, möglicherweise mit doppelter Anzahl von Entgiftungselementen.
Aufgrund der Drehrichtungsänderung im Antrieb des Starter-Generator-Gurtstraffers mit zwei Rollen. Der Gürtel selbst ist breit und hat sieben Stifte - und soll laut Ingenieuren nicht während der gesamten Lebensdauer ausgetauscht werden.
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Der neue M264-Motor (mit einer Leistung von bis zu 250 PS) zeichnet sich durch Gleichmäßigkeit und eine günstigere Produktion aus: Immerhin können die Viere in einer Technologiekette mit sechs Motoren betrieben werden. Und sie sind einfacher als der Sechszylinder: Von den Freuden nur ein Dieselpartikelfilter. Die Hybridisierung eines 48-Volt-Starter-Generators (hier addiert 14 PS) ist jedoch vorgesehen - jedoch montiert und mit einem Riementrieb. Turbolader normal, aber mit einer Doppelschnecke. Und vor allem kein Plasmaspritzen von Stahl auf die Aluminiumwände von Zylindern, das im Mercedes als Nanoslide bezeichnet wird, obwohl dies die gesamte neue Linie der schwäbischen Motoren einschließlich Dieselmotoren ist. Stattdessen rauhe gusseiserne Zwischenlagen, was zusätzlich das Bohren unter der Reparaturgröße impliziert. Und wenn wir die Tatsache berücksichtigen, dass der M264 sowohl Längs- als auch Quer-Einbau sowie reduzierte Versionen übernimmt ... Dies ist der neue Mercedes-Grundmotor!
Der Name kommt von der charakteristischen Anordnung von Zylindern, die nacheinander in Reihe angeordnet sind. In diesem Fall kann sich der Motorblock selbst entweder in der Längsrichtung oder in der Querrichtung zum Fahrzeug befinden. Letzteres wirkt jedoch einer größeren Länge entgegen, so dass in vielen Zylindern der Einbau im Querformat oft nicht möglich ist.
Bei größeren Motoren müssen auch technische Probleme berücksichtigt werden. Infolgedessen ist die Implementierung einer ungeraden Anzahl von Zylindern schwierig. Dies macht den Block jedoch breiter und komplexer, da einige Elemente doppelt benötigt werden. Ein charakteristisches Merkmal ist auch die Lage des "Zylindermotors": Im Gegensatz zu anderen Motortypen sind die Zylinder genau das Gegenteil.
Wir haben einen neuen Index M176 und ein System zum Herunterfahren der Hälfte der Zylinder bei niedrigen Lasten - im Bereich von 900 bis 3250 U / min
Für die gleiche A-Klasse sind zwei Anfangsliter jedoch zu viel. Da Mercedes wie BMW nun fortan seine Motoren aus Würfelmodulen bauen wird, werden wir in Zukunft auch einen Motor aus drei "idealen" Schwab-Zylindern haben?
Nein, Mercedes-Ingenieure winken mit den Armen! Wir sollen den anderen Weg gehen. Subcompact-Benzinmotoren werden es sein - allerdings auf Basis des M264-Blocks, nur mit einem kleineren Zylinderdurchmesser (deshalb haben wir uns an die gusseisernen Hülsen erinnert!). Ein Dreizylinder habe das Recht, nur klug zu sein, nicht Mercedes. Und es gefällt mir.