7-Liter-V8-Motor ab. Kein Ersatz für Hubraum: legendäre frühe amerikanische V8-Motoren

V8 ist eine Konfiguration, die häufig in Kraftfahrzeugmotoren mit großem Hubraum verwendet wird. Seltene V8 haben einen Hubraum von weniger als vier Litern. Der maximale Hubraum moderner Großserien-V8 für Pkw erreicht 8,5 Liter. Der weit verbreitete russische Diesel YaMZ-238 hat ein Arbeitsvolumen von 14,9 Litern. Große Traktoren und Lkw verfügen über V8-Motoren mit einem Arbeitsvolumen von bis zu 24 Litern.

Der V8 wird auch häufig in den oberen Rängen des Motorsports verwendet, insbesondere in den USA, wo in der IRL, ChampCar und 2006 Formel 1 obligatorisch auf einen 2,4-Liter-V8-Saugmotor anstelle des 3,0-Liter-V10 umgestellt wird. um die Leistung der Autos zu reduzieren.

Sturzwinkel

Die meisten V8s wurden verwendet und verwenden 90 ° Sturz. Diese Anordnung ermöglicht einen breiten, niedrigen Motor mit optimaler Zündung des Gemisches und geringen Vibrationen.

Geschichte

Notizen (Bearbeiten)

Wikimedia-Stiftung. 2010.

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Motor- Motor, Motor; treibende Kraft; Boliner, Windmühle, Feder, Hebel, Herz, Ölindustrie Wörterbuch der russischen Synonyme. Motor 1. Motor 2. siehe Hebel Wörterbuch der Synonyme der russischen Sprache. Praktische Anleitung. M.: Russische Sprache... Synonymwörterbuch

Schiffsmotor- Kraftmaschine zum Antrieb eines Schiffes (Hauptmotor) oder zum Antrieb von Schiffsstromgeneratoren. Auf modernen Schiffen werden Diesel, Dampfturbinen und Gasturbinen als Motoren eingesetzt. Getriebe ... ... Marine Wörterbuch

Wir werden es heute herausfindenV8, von den Grundlagen bis zum Detail, zum Beispiel 3D-geprägter Kunststoffmotor, MotorreplikChevroletCamaroLS3.

Als erstes möchte ich sagen, dass der Motor seinen Namen wegen der 90-Grad-Wölbung der Zylinder relativ zur Kurbelwelle hat. In diesem Fall entspricht der Winkel zwischen den Kolben eines solchen Triebwerks einem rechten Winkel, obwohl er tatsächlich alles sein kann.

Zylinder-Kolben-Gruppe

Die Anzahl der Zylinder - 8. Die Zählung der Arbeitszylinder beginnt von vorne rechts und geht wie folgt:

Der V8-Motor arbeitet nach den Grundprinzipien eines herkömmlichen Benzin-Viertakt-Motors mit einem Standardhub: Einlass(Benzin und Luft werden in den Flaschen gemischt), Kompression(das Gemisch wird auf den Druck des Verdichtungsverhältnisses komprimiert, die Kerzen werden gezündet), Arbeitshub(Bewegung des Kolbens zum unteren Totpunkt unter dem Druck heißer Gase, die vom Kolben durch die Pleuelstange auf die Kurbelwelle übertragen werden), Veröffentlichung(das verbrauchte Gemisch wird aus den Zylindern entfernt)... 55 Sekunden Video.

Dann wird der Zyklus wiederholt. Bei V8-Motoren finden diese Zyklen in acht verschiedenen Zylindern zu unterschiedlichen Motorlaufzeiten statt. Beim LS3-Motor erfolgt die Zündung in der folgenden Reihenfolge: 1-8-7-2-6-5-4-3. Ein wichtiges Detail: Jeder Zylinder wird bei jeder Kurbelwellenumdrehung von 90 Grad aktiviert, was bedeutet, dass in jedem Moment zwei Zylinder eines laufenden Motors einen Arbeitstakt ausführen.

Ein normaler Vierzylinder wird mit nur einem Zylinder die Hälfte der Arbeit erledigen, wodurch letzterer nicht so glatt wie ein V8 ist.

Gasverteilungsmechanismus

Ventilmechanismus. Der Lufteinlass kommt von der Oberseite des Motors, an der Seite der Zylinderabdeckung. Auf der gegenüberliegenden Seite werden die Abgase durch ähnliche Löcher in den Zylinderdeckeln aus den Zylindern abgeführt.

Wie Sie sehen, befinden sich im Zylinderkopf zwei Ventile (ein Einlass, ein Auslass). Bei diesem Motor ist das größere Ventil das Einlassventil, das kleinere das Auslassventil. werden von zwei Nockenwellen angetrieben, die sich in der Mitte der Zylinderdeckel befinden. Das Funktionsprinzip wird bei 2:16 Minuten des Videos gezeigt.

Pro zwei Umdrehungen der Kurbelwelle macht die Nockenwelle eine Umdrehung.

Die Funktionsweise der Kurbelwelle wird im 3-Minuten-Video am Modell demonstriert. Bitte beachten Sie, dass an einem Kurbelwellen-Pleuelzapfen zwei Kolbenpleuel durch die Pleuellager montiert sind. Das Video konzentriert sich auch auf die Kurbelwellengegengewichte und deren Form, die das System gegen Fliehkräfte und Massenträgheit ausbalancieren (3,30 Minuten Video). Außerdem heißt es im Video, dass dieser Motor, wie viele andere V8s auch, über eine Kreuzkurbelwelle verfügt, die äußerst vorteilhaft für die sogenannten Sekundärschwingungen ausgewuchtet ist, ein kompaktes Layout und eine sehr langlebige Basis hat.

Generell zeichnen sich V8-Motoren durch eine äußerst ausgewogene Leistung aus.

Die Nachteile sind aufgeschrieben: hoher Schwerpunkt, relative Komplexität der Struktur, höheres Gewicht.

Kurze Review

V 8 Kleinblock Ford dünnwandigGusseisenblockieren mitseparater DeckelSteuerkettenhergestellt ausAluminium.Dieses Featurezeichnet ihn ausvon später Cleveland , oder351- Serie, wer benutztintegriertTiming-AbdeckungeinwerfenBlock.Alles « Windsors"16 Ventile (2 Ventile pro Zylinder)Egal ob,Sind sie "2 V", " 4 V", oderInjektionModelle.2 Vund4 VBezeichnungennur AnzeigenNummerKamerasvVergaser, und nichtAnzahl Ventile pro Zylinder.Für Motor 302 Chef kombinierte die Köpfe der Cleveland-Serie und den Windsor-Zylinderblock mit geringfügigen Modifikationen.

Es gab leichte Unterschiede in den Schmiersystemen der Motoren der Cleveland- und Windsor-Serie, wodurch die Motoren der Cleveland-Serie in den ersten Sekunden nach dem Start lauter wurden. Tatsache ist, dass in Windsor zuerst die Laufbuchsen der Kurbelwelle und dann die restlichen Systeme mit Öl versorgt wurden, wodurch ein Ölmangel der letzteren ausgeschlossen wurde.

Außer 289 HiPo , 302 Boss und 351W, die Kurbeln waren gleich. Die Pleuelstange hat im Laufe ihrer Geschichte einige Veränderungen erfahren. 221, 260 und frühe 289 Pleuel hatten ein Loch zum Schmieren des Kolbenzylinders und der Ringe. 1964 wurde dieses System aufgegeben. Die Pleuel wurden bis 1967 weiter verwendet. Der 302-Block verwendete eine kurze Pleuelstange, verwendete aber bis 1970 die gleiche Kappe. 1971 wurden die Abdeckungen geändert, und 1988 kehrten sie zum alten Schema zurück. Es blieb bis zum Ende der Produktion unverändert. Die Pleuel begannen aufgrund von Ermüdungsschäden durch die erhöhte Leistung des Motors aufgrund der Verwendung der Kraftstoffeinspritzung abzubrechen. HiPo, 302 Boss und 351 W Es wurden verstärkte Pleuel verwendet.

221 Block

Der erste Motor dieser Familie, der als Option für den Ford Fairlane und Merkur Meteor Modelljahr 1962, hatte ein Volumen von 3,6 Liter, Bohrung 89 mm, Kolbenhub 72,9 mm, mit keilförmigen Brennräumen und einem Verdichtungsverhältnis von 8,7:1, was die Verwendung von Normalbenzin ermöglichte. Der kompakte, gegossene, dünnwandige Block war 610 mm breit, 737 mm lang und 699 mm hoch. Er wiegt trotz Gusseisen nur 210 kg und ist damit einer der leichtesten und kompaktesten V8-Motoren seiner Zeit.
Der Motor wurde von einem Zweikammervergaser, 40,4 mm Einlassventilen und 35,3 mm Auslassventilen angetrieben. All dies lieferte eine Nennleistung und ein Drehmoment (SAE brutto) von 145 PS. (108 kW) bei 4400 U/min und 293 Nm bei 2200 U/min.

221 Motoren wurden für das Modelljahr 1964 eingestellt.

260-Block

Die Mitte des Modelljahres 1962 erschienene zweite Version von Windsor hatte einen größeren Kolbendurchmesser (96,5 mm), das Volumen stieg auf 4,3 Liter, mitDie Kompressionswärme wurde auf 8,8:1 angehoben. Der Motor war etwas schwerer (219 kg) als 221. Die Nennleistung (SAE brutto) stieg auf 164 PS. (122 kW) bei 4400 U/min mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm bei 2200 U/min.
1962 und 1963 blieb der Ventildurchmesser gleich wie beim 221, wurde aber ab 1964 auf 42,4 mm Einlass und 36,8 mm Auslass vergrößert. Gleichzeitig hat sich die Nennleistung nicht verändert.
1963 wurde der 260er zum Basismotor für Fords Oberklasse-Limousinen. Später im Modelljahr wurde es auf dem Ford Falcon installiert und Quecksilber Komet. Mitte 64 wurde der 260er Block auf einem Ford Mustang verbaut.
Spezielle Rallye-VersionenFalkeundKometund die ersten AC Cobras verwendeten leistungsstarke 260-Versionen mit höheren Verdichtungsverhältnissen und VierkammerVergaser. Dieser Motor hatte (SAE brutto) 260 PS. (194 kW) bei 5800 U/min und​​ 365 Nm bei 4800 U/min.
MotorauspuffFord Windsor 260 graduierte für das Modelljahr 1964.

289

Der 289 Windsor mit einem Volumen von 4,7 Litern (289 Kubikzoll) kam 1963 auf den Markt. Die Bohrung wurde auf 102 mm erhöht und wurde zur Standardgröße für die meisten Windsor-Motoren. Das Gewicht der 289 betrug 230 kg.
1963 war der 289 in zwei Versionen erhältlich: als Doppelrohrvergaser und 8,7:1 Verdichtung mit 195 PS (SAE brutto). (145 kW) bei 4400 U/min und​ 350 Nm bei 2200 U/min. Der 289 ersetzte den 260er als Basis-V8 für vollwertige Fords. Die zweite Version im Jahr 1963 war nur für Fairlane erhältlich.
1964 erschien am Motor ein Vierkammervergaser, das Verdichtungsverhältnis wurde auf 9,0:1 erhöht. Die Leistung stieg auf 210 PS. (157 kW) bei 4400 U/min und Drehmoment bis 407 Nm bei 2800 U/min. Auf Mercury installierte Motoren Komet.
1965 wurden die Motoren der Baureihe 289 erneut aufgerüstet, wobei das Verdichtungsverhältnis auf 9,3:1 für einen Zweizylinder-Vergaser und auf 10:1 für einen Vierzylinder-Vergaser angehoben wurde (Spezifikationen siehe Tabelle).

Für 1966 und 1967 wurde der Motor nicht mehr modernisiert, 1968 wurde der Vierkammervergaser (225 PS - 168 kW) abgekündigt und wich 289 " HiPo" ... Somit bleibt nur noch eine Option mit einem Zweikammervergaser, dessen Leistung nochmals auf die bisherigen 195 PS reduziert wird. (145 kW). 1968 war das letzte Produktionsjahr des 289.

Range Rover (1995-2002). Benzinmotoren V8.
Kurzbeschreibung, typische Störungen.
Worauf Sie beim Autokauf achten sollten.

Der Range Rover 1995-2002 war mit 4,0- und 4,6-Liter-Benzinmotoren ausgestattet. Das Design (was den mechanischen Teil betrifft) hat sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts, als der Land Rover den erfolgreichen Buick-Motor kopierte, wenig geändert. Motoren dieser Bauart (in Versionen mit einem Volumen von 3,5 - 3,9 - 4,2 Liter) wurden in allen Range Rover-Modellen (bis 1995) verbaut,

Entdeckung (1989-1999), Verteidiger. Die wichtigsten Änderungen betrafen das Kraftstoffeinspritzsystem. Anfangs wurden die Motoren mit Vergasern versehen, später wurden Injektoren verschiedener Optionen eingebaut.
In diesem Artikel werden wir nicht auf die Eigenschaften der Elektronik von Land Rover V8-Motoren eingehen, sondern ihnen wird ein eigener Abschnitt gewidmet.

Abb. 1 Range Rover V8 4.6L (4.0L) Motorbaugruppe.

Der V8 4.0-4.6 Motor glänzt nicht mit technischer Neuheit und hat ein schlichtes Design, das typisch für die meisten klassischen V-förmigen Modelle ist. Die Nockenwelle befindet sich unten in der Klappe des Blocks und wird über eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben (Abb. 2). Das Moment von der Nockenwelle wird über lange Stößel und Hydrostößel (Abb. 3) nach oben auf die Kipphebel übertragen, die die Ventile drücken.

Abb. 2 Zylinderblock eines V8 4.6L (4.0L) Motors. Nockenwellenkettentrieb abgebildet.

Abb. 3 V8 4.6L (4.0L) Motor. Ventildeckel und Ansaugkrümmer ausgebaut. Gut zu erkennen sind die langen Stößel, die die Kraft von der Nockenwelle auf die Kipphebel übertragen. Der Ölmessstab zeigt auf Hydrostößel, die in Formbuchsen über der Nockenwelle eingebaut sind.

Abb. 4. V8 4.6L (4.0L) Motor. Gezeigt werden gusseiserne Zylinderlaufbuchsen, die in einem Aluminiumblock montiert sind.
Große Probleme mit V8 4.6L (4.0L) Motoren.

Das wichtigste und unangenehmste Problem ist die im Laufe der Zeit auftretende Leckage in der Block-Sleeve-Schnittstelle. Dies äußert sich in der Regel im "Setzen" einer oder mehrerer Hülsen gegenüber der Blockebene. Beim Abnehmen des Blockkopfes wird dieser Spalt leicht in Form einer "Stufe" festgestellt, wenn der Nagel entlang der Ebene der Blockhülse geführt wird.

Die Folge dieser Fehlfunktion ist in der Regel das Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung, das Eindringen von Kurbelgehäusegasen in das Kühlsystem.

Folgende Symptome können Anlass zur Sorge geben:
-chronische Überhitzung des Motors, geschwollene Schläuche des Kühlsystems,
-Abgase oder Ölemulsion im Ausgleichsbehälter,
- instabiler Motorbetrieb, Klopfen, Kompressionsabfall in einem oder mehreren Zylindern.
Eines der wichtigsten Diagnoseverfahren ist die Messung des CO-Gehalts in Frostschutzmitteln. Dazu werden sowohl Spezialgeräte als auch Indikatorstreifen und Flüssigkeiten verwendet. Wenn der Test auf CO im Kühlsystem positiv ist, muss der Motor zur visuellen Diagnose des Aggregats "geöffnet" werden.

Manchmal, aber nicht oft, kann das Problem durch den Austausch der Zylinderkopfdichtung gelöst (oder verzögert) werden. Häufiger ist das "Urteil" jedoch enttäuschend - der Austausch der Zylinderblockbaugruppe. Die Kosten eines solchen Werkkomplexes (unter Berücksichtigung der Kosten des Geräts und anderer notwendiger Ersatzteile) liegen zwischen 6 und 8 Tausend Dollar.
Tritt diese Fehlfunktion häufig auf? Wir geben nicht vor, erschöpfende Statistiken zu sein, aber die Wahrscheinlichkeit des "Todes" des Motors beträgt etwa 30% für Autos mit einer Reichweite von 150.000, 50% für eine Reichweite von 180.000 und fast 80% für eine Reichweite von mehr als 220 Tausend.

Zu beachten ist, dass bei Motoren mit einem Volumen von 4,0 Litern das beschriebene Problem deutlich seltener auftritt als bei 4,6. Das liegt natürlich an der geringeren Leistungsbelastung des Vierliter-Motors.

Die zweite Fehlergruppe ist mit dem Verschleiß des Gasverteilungssystems verbunden. Grundsätzlich sind Hydrostößel, Nockenwelle, Zahnräder und Antriebskette wechselpflichtig. In den meisten Fällen werden hier Kipphebel und Kipphebelwellen hinzugefügt. Land Rover empfiehlt, das Zeitmesssystem alle 100-120.000 Kilometer zu wechseln. Wie die Praxis zeigt, vernachlässigen jedoch viele Besitzer diese Vorgabe, was zu größeren Schäden führen kann. Der Austausch des Zeitsteuerungssystems kostet durchschnittlich 1000-1500 US-Dollar, abhängig vom Grad der "Vernachlässigung" des Motors.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass bei V8 4,6L (4,0L)-Motoren der Ölverbrauch im Laufe der Zeit ansteigt, Dichtungen und Wellendichtringe undicht werden und die Kolbengruppe verschleißt. Diese Fehlfunktionen sind jedoch keine "Krankheit" dieser Motoren, sondern entstehen durch natürlichen Verschleiß an jedem Motor eines Autos.

Worauf Sie beim Autokauf achten sollten.

Es ist extrem ärgerlich, kaum einen Range Rover mit Benzinmotor gekauft zu haben und sofort den Motor zu "ersetzen". Daher müssen bei der Auswahl eines Autos mehrere Punkte berücksichtigt werden:
-Autos von 1995-97 Jahren der Veröffentlichung mit einer Laufleistung von 150.000 km. und mehr stellen eine "Risikogruppe" dar
- der niedrigere Preis für das Auto kann darauf zurückzuführen sein, dass der Motor "verurteilt" wurde und der Besitzer das Auto mit einem halbtoten Motor so schnell wie möglich loswerden möchte;

Das Risiko, ein Auto mit defektem Motor zu kaufen, erhöht sich, wenn:
-das Auto wird mit minderwertigem Benzin betrieben;
-hat einen Platz für einen aggressiven Fahrstil mit scharfer Beschleunigung und Verzögerung.
- Der Motor wurde überhitzt, der Frostschutzmittelstand im Ausgleichsbehälter ist niedrig.
-die Serviceintervalle des Autos wurden verletzt, es wurde minderwertiges Öl verwendet, ein niedriger Ölstand im Motor.

Es ist ratsam, beim Kauf eines Range Rover mit Benzinmotor einen erfahrenen Mechaniker zu konsultieren. Die Diagnose umfasst eine Sichtprüfung auf Undichtigkeiten, das Abhören des Motorgeräuschs auf das Fehlen von Fremdgeräuschen, die Messung der Kompression und des CO-Gehalts, die Überprüfung des Kühlsystems auf das Vorhandensein von Ölemulsion und Kurbelgehäusegasen.
Während der Fahrt werden die Dynamik des Motors, die Leerlaufdrehzahl, die Angemessenheit des Betriebs in allen Modi und das Fehlen von Überhitzung überprüft. Wenn ein langer Test möglich ist, wird der Kraftstoff- und Ölverbrauch gemessen.

von landrovers.ru

01 TopEngines zr04-11

Eine ordentliche Motorleistung bei bescheidenem Hubraum ist nicht mehr besonders überraschend. Wir gewöhnen uns langsam an das Konzept und stellen fest, dass die Ära der Hubraummotoren langsam vorüber geht. Und es begann meiner Meinung nach mit dem Debüt Mitte der 1990er Jahre eines von Audi entwickelten 1,8-Liter-Kompressormotors. Mit einem moderaten Arbeitsvolumen musste es die Besitzer von Autos verschiedener Klassen zufriedenstellen. Daher erzeugte der Motor selbst in der einfachsten Version 148 Kräfte, was völlig ausreichte, um den SEAT-Ibiza Schrägheck in ein kleines Feuerzeug zu verwandeln und den Besitzer des prestigeträchtigen Audi A6 nicht vor Scham zu verbrennen.

Tatsächlich sagte der Hubraum nichts über die Fähigkeiten des Aggregats aus. Er war ein kleines (auch in der Größe - zumindest längs, zumindest quer) ein Meisterwerk seiner Zeit: fünf Ventile pro Zylinder, variable Ansaugphasen, geschmiedete Aluminiumkolben und natürlich Turboaufladung.

Mit ihrer Hilfe wurde die Motorleistung immer höher angehoben und erreichte in der Sonderversion „Audi-TT Quattro Sport“ 236 Kräfte. Diese Grenze war nur auf die Besonderheiten des Straßenautos zurückzuführen. In der Rennformel „Palmer Audi“, wo die Ressource nicht so wichtig ist, wurden dem 1800 ccm-Motor mit einem neuen Steuergerät und einer neuen Druckhalteeinheit 365 Kräfte entzogen. In der Formel 2, die einen Serienmotor zu einer reinen Renneinheit machten, erreichten sie sagenhafte 480 Kräfte. Daher sieht der Übergang von der Formel 1 auf "Sechs" mit einem Volumen von 1,6 Litern angesichts der Errungenschaften des "Audi"-Motors nicht absurd aus.

9. Platz: Loyalität zum Rotor

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Ein Ausnahmefall ist, wenn ein Autounternehmen stark mit einem Motortyp verbunden ist. Natürlich hat Mazda den Wankel-Kreiselkolbenmotor nicht selbst erfunden. Doch in den schwierigsten Zeiten der Energiekrise der 1970er-Jahre überwältigte sie die Verhältnisse: Sie gab nicht wie andere diese sehr komplizierte Konstruktion auf, sondern verbesserte den Wankel in einem engen, aber für das Image-Segment erfolgversprechenden Segment weiter Sportwagen. Obwohl ursprünglich geplant war, dass alle Mazda-Modelle, bis hin zu Lkw und Bussen, irgendwann umsteigen.

Als 1975 ein zweiteiliger 13B-Motor in Serienfahrzeugen auftauchte, konnte sich niemand vorstellen, dass er das massivste RPD der Welt werden und mehr als 30 Jahre lang in Produktion bleiben würde. Darüber hinaus ist auch der moderne Mazda RPD "Renezis" nur das Ergebnis der Evolution des 13B. Es war dieser Motor, der zum Dirigenten in der Reihe der meisten Neuheiten wurde, die erstmals beim RPD verwendet wurden, die für eine so lange Lebensdauer sorgten - eine abgestimmte Ansaugung mit variabler Geometrie, elektronischer Kraftstoffeinspritzung und Turboaufladung. Dadurch wurde der Motor, der unter der Haube eines utilitaristischen Pickups mit einer Leistung von etwas mehr als 100 Kräften begann, zum König des Autorennens und produzierte selbst in der Serienversion mindestens 280. , niedriger Schwerpunkt und die Fähigkeit, über 10.000 U / min zu drehen. Mazda-Coupés dominierten in den 1980er Jahren die amerikanischen Tourenmeisterschaften, vor allem dank des 13B-Kreiselkolbenmotors.

8. Platz: "Acht" des Planeten Erde

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Jeder mit dem geringsten Interesse an der amerikanischen Automobilindustrie hat wahrscheinlich vom Small Block Chevrolet gehört. Kein Wunder, denn es war in nahezu unveränderter Form auf diversen Modellen des General Motors Konzerns von 1955 bis 2004 zu finden. Eine lange Karriere hat diesen Kurbelgehäusemotor zum meistgenutzten V8 der Welt gemacht. Small Block der ersten Generation (nicht zu verwechseln mit ähnlichen Motoren der zweiten und dritten Generation der Serie und LS!) wird auch jetzt noch produziert, allerdings nur für den Ersatzteilmarkt. Die Gesamtzahl der hergestellten Motoren hat 90 Millionen überschritten.

Es ist nicht notwendig, das Wort Small mit einem kleinen Hubraum des Motors zu korrelieren. Das Arbeitsvolumen der „Acht“ fiel nie unter 4,3 Liter, in Bestzeiten erreichte es 6,6 Liter. Seinen Namen erhielt der Motor aufgrund der geringen Blockhöhe, die auf das Verhältnis von Zylinderdurchmesser und Kolbenhub zurückzuführen ist: Beim ersten Exemplar waren es 95,2x76,2 mm. Dieser kurze Hub ist der Leistungsbeschreibung geschuldet: Die neue "Acht" hätte unter die niedrige Haube des Chevrolet-Corvette-Roadsters geschrieben werden sollen, der wegen der schwachen Reihen-Sechser dafür fast die Nachfrage verloren hatte. Ohne diesen leistungsstarken V8, der das Interesse am ersten amerikanischen Mainstream-Sportwagen geweckt hätte, hätte die Corvette die Mitte der 1950er Jahre kaum überlebt.

Bald wurde der erfolgreiche Chevrolet "Kind" zur Basis "Acht" für den gesamten GM ernannt, obwohl jeder Zweig des Konzerns V8-Motoren eigener Konstruktion hatte. Ein einfacher, zuverlässiger und unprätentiöser Motor hat alle Bekanntheitsstufen überstanden: Er nahm an Rennen teil, arbeitete als treibende Kraft für Boote und wurde gelegentlich sogar in Leichtflugzeugen eingebaut. Und obwohl der Motor in den letzten Jahren seines vollen Lebens nur für Pickups und Vans angeboten wurde, wussten alle Autofans, dass dieser wohlverdiente V8 einst geboren wurde, um die Chevrolet Corvette zu retten.

Platz 7: einzigartig

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Was würde eine Motorisierung ohne BMW kosten! Die Marke wäre wegen ihrer ausschließlichen Zugehörigkeit zum Reihensechszylinder in unsere Liste aufgenommen worden - als diese Anordnung von Personenkraftwagen weit verbreitet war. Neben den Bayern setzen ihn nur noch Volvo und die australische Ford-Tochter in Pkw ein (Geländewagen und Pickups zählen nicht) (der Rest gab zugunsten eines weniger ausgewogenen, aber deutlich kompakteren V6) auf. Aber BMW hebt sich ab: Nur dieses Unternehmen konnte alle Vorteile aus den sechs hintereinander angeordneten Zylindern herausholen – von der erstaunlichen Laufruhe bis hin zum problemlosen Hochdrehen.

Mit jeder Generation, beginnend mit den "sechs" BMW des Modells 1968, die durch Hinzufügen von zwei Zylindern zu den bereits produzierten "vier" erhalten wurden, wurden diese Motoren leichter, leistungsstärker und perfekter. Mehrzylinderschaltungen für die Bayern wurden praktisch verboten – der erste V12 erschien erst 1986, der V8 überhaupt erst 1992. Die Entwicklung dieser Motoren ist leichter durch Marketing zu rechtfertigen als durch die wahre Liebe zu Ingenieuren - sie stecken ihre ganze Seele und ihr Können in sechs hintereinander angeordnete Zylinder.

Die Apotheose der atmosphärischen "Sechs" von BMW ist der für den M3 konzipierte S54-Motor des Modells 2000. Dies ist eine Hymne an die Perfektion eines Rennmotors, der auf einem zivilen Auto montiert ist. Anfangs schwer zu klettern, aber beim kleinsten Hauch von sportlichem Fahren aufblühen. Aus 3,2 Litern Arbeitsvolumen wurden 343 Kräfte entnommen (107 aus einem Liter) - schon jetzt ein hervorragendes Ergebnis für einen atmosphärischen Motor.

Ohne den Einsatz modernster Technologien zu dieser Zeit wäre das schwer zu realisieren gewesen - individuelle Drosseln für jeden Zylinder mit elektronischer Steuerung, Phasenregelsysteme, sowohl Einlass als auch Auslass. Damit der Motor allen Belastungen standhält, wurde er sogar auf einen bei BMW seltenen gusseisernen Zylinderblock übertragen.

Leider hat der M3 der nächsten Generation die Familienwerte zugunsten des V8 aufgegeben. Dies ist auch ein sehr guter Motor - aber die Freude, das wütende Biest zu zähmen, ging mit der ehemaligen "Sechs" verloren. Motoren wie sie gelten unter den aktuellen Bedingungen, wie man genauer sagt, als politisch inkorrekt.

Platz 6: Rennlegende

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Die letzten Exemplare dieses V8 "Chemi" wurden 1971 montiert (die moderne gleichnamige Familie hat damit nichts zu tun), aber dieser Motor diente mehr als ein Vierteljahrhundert als Lieblingsspielzeug für Amateure. Der Motor, der 1964 als reiner Rennmotor für die NASCAR-Serie erschien, war das Idealbeispiel eines Sport-V8 (7 Liter Hubraum, 426 Kubikzoll nach amerikanischem System, Standardleistung 425 PS) mit einem Minimum Verwendung ausgeklügelter Technologien: ein Bodenventil mit zwei Ventilen am Zylinder.

Der wichtigste Unterschied zur Konkurrenz war die halbkugelförmige (daher "hemi", kommt von HEMIspherical - "hemisphärischen") Brennkammer, die es ermöglichte, den Prozess zu optimieren - um mehr Leistung bei einem niedrigeren Verdichtungsverhältnis zu erzielen. Aber auch diese wurde nicht von Chrysler erfunden. Sein Verdienst ist, dass er auf der Grundlage bekannter Technologien einen unbesiegbaren Motor geschaffen hat, der sich neben seinen Eigenschaften auch durch unrealistische Stärke auszeichnete, die den schrecklichsten Kraftmethoden standhalten konnte. Kein Wunder, dass der Chemi merklich mehr wog als jeder andere V8 der frühen 1960er-Jahre – fast 400 kg. Doch dieser Umstand hinderte Autos mit der 426. "Chemi" keineswegs daran, die Rivalen in den Rennen souverän zu zerschmettern.

Sie versuchten mehr als einmal, die Hegemonie des Chrysler-Motors einzuschränken - indem sie die Regeln neu schrieben, die Anzahl der für die Homologation erforderlichen Serienmotoren änderten, aber er gab nicht auf und hielt bis in die 1970er Jahre die führende Position in der NASCAR. Zu dieser Zeit war er nicht nur eine Sport-, sondern auch eine Straßenlegende: Serienautos, die mit einer Straßenversion des Chemi ausgestattet waren, wurden in geringen Stückzahlen produziert - sie wurden nicht mehr als 11.000 hergestellt, und dieses Wenige wurde auf mehrere verteilt Modelle von Dodge und Plymouth". Heutzutage kosten Autos mit der ursprünglichen "Chemi" trotz des primitiven Designs viel Geld - die Legende hat einen neuen Kreis erreicht.

Platz 5: Schwieriger geht es nicht

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Das ungewöhnlichste und ehrgeizigste Projekt des einzigartigen W16-Motorlayouts wurde um der wiederbelebten Marke Bugatti willen gepflegt. Tatsächlich ist dieser Motor, abgesehen von der grandiosen Leistung von 1001 PS, eine konsequente Weiterentwicklung der kompakten VR-Motorenfamilie von Volkswagen. Sie zeichneten sich durch einen kritisch kleinen Sturzwinkel der Zylinder aus - nur 15 Grad, was es ermöglichte, einen Kopf für beide Reihen zu verwenden. Der VR6-Motor erschien bereits 1991 bei Volkswagen. Der amerikanische Markt verlangte Autos mit sechs Zylindern, und die Deutschen schafften es, aus der Situation herauszukommen, indem sie ein originelles Schema verwendeten, das es ermöglichte, problemlos eine "Sechs" (sowohl längs als auch quer) anstelle der Standard-Vierzylinder zu quetschen, ohne zu erhöhen den Motorraum.

Später wurde der erfolgreiche Fund in größerem Maßstab entwickelt. Ferdinand Piechs Ambitionen, Volkswagen zu einer Top-Marke zu machen, führten zur Entwicklung des W8, der aus zwei VR4 bestand, die in einem Winkel von 72 Grad auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse montiert waren. Der W12 erschien, "zusammengebaut" aus zwei VR6s. Aber auch in dieser Firma steht der "Bugatti"-Motor allein. Seine Schöpfer standen vor einer fast unlösbaren Aufgabe – Rekordleistung bei minimalem Gewicht zu liefern. Daher stellte sich heraus, dass der Motor trotz eines ähnlichen Schemas auf einem anderen Niveau lag - am Rande des technischen Wahnsinns. Die Konstrukteure haben den Raum um den Motor so weit wie möglich verdichtet. Blöcke von zwei VR8s brachen in einem Winkel von 90 Grad zusammen und platzierten vier Turbolader gleichzeitig zwischen ihnen.

Bei der Kühlung trat ein ernstes Problem auf - es wurde gelöst, nur für einige Ladeluftkühler lieferten sie 15 Liter Kühlmittel. Normalerweise reichte diese Menge für den gesamten Motor. Aber "Veyron" passte nicht in Standardschemata - drei separate Kühler arbeiteten, um den Motor in Grenzmodi zu kühlen und 40 Liter Frostschutzmittel zu destillieren. Bei der Diagnose ergaben sich Schwierigkeiten, da Ausfälle in einem der 16 Zylinder kaum nach Gehör festgestellt werden können. Daher wurde der Motor mit einem Selbstdiagnosesystem ausgestattet, das in der Lage ist, das Problem bis zum Abschalten des Problemzylinders schnell zu lösen.

Jetzt kommt der lustige Teil. Bei all der Komplexität und Erhabenheit der Idee (nur Ventile - denk dran! - 64 Stück) gelang es den Machern, die Masse des W16 innerhalb von 400 kg zu halten. Der finanzielle Faktor bei der Entwicklung dieses Motors spielte fast keine Rolle, daher sind Titanpleuel oder eine Vollaluminium-Ölpumpe für den Bugatti-Motor an der Tagesordnung.

4. Platz: Gründer des American Dream

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Nun zur Verkörperung einer der letzten großen Ideen von Henry Ford, die die Automobilwelt auf den Kopf gestellt hat. Vor ihm hatte niemand gedacht, dass ein Massenauto leicht mit einer prestigeträchtigen und leistungsstarken "Acht" ausgestattet werden könnte, die nur als Eigentum teurer, luxuriöser Autos galt. Der 1932 eingeführte Ford V8 veränderte das Konzept der Überseeautos für das nächste halbe Jahrhundert radikal. Schon zuvor übertrafen sie europäische Modelle ähnlicher Größe deutlich, und das Erscheinen des Massen-V8 trennte den Entwicklungsprozess der Automobilindustrie an verschiedenen Ufern des Atlantiks endgültig in entgegengesetzte Richtungen.

Aber wie hat Henry Ford es geschafft, die Kosten einer ziemlich komplexen und massiven Einheit auf das Niveau von Konsumgütern zu reduzieren? Oh, es gab viele Tricks hier. So wurden beispielsweise bei einem Ford V8 sowohl die Motorblöcke als auch das Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen. G8s der alten Schule hatten mindestens drei separate Teile, die miteinander verschraubt waren. Die Kurbelwelle wurde statt geschmiedet mit anschließendem Warmhärten gegossen, was ebenfalls die Kosten senkte.

Die Nockenwelle befand sich im Block, die Ventile und die Abgasanlage befanden sich im Sturz - dies vereinfachte die Konstruktion des Motors, führte aber bei geringsten Kühlproblemen zu Überhitzung. Schon in der Anfangsversion leistete die „Acht“ mit 3,2 Litern Arbeitsvolumen ordentliche 65 Kräfte, was den „Ford“ schnell zum Liebling von Gangstern und Polizei machte. John Dillinger und Clyde Burrow schafften es zwischen blutigen Affären, Henry Ford ein paar Zeilen aus Dankbarkeit für ein so schnelles Auto zu schreiben.

Als die ersten V8 das Rentenalter erreichten, landeten sie in den Händen junger Leute, die auf ihrer Basis ausgefallene Autos namens "Hot Rod" entwickelten. Einfach, leistungsstark und leicht zu erzwingen trug der Ford G8 zur Geburt einer superpopulären Auto-Gegenkultur bei. Nun, das Unternehmen selbst schickte den Motor erst 1953 in den Ruhestand, als Achtzylindermotoren in amerikanischen Autos bereits allgegenwärtig waren.

3. Platz: derjenige, der die Meinung geändert hat

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1993 wurde im Inneren der Toyota-Forschungsabteilung eine Gruppe gegründet, um vielversprechende Maschinen mit minimalen Emissionen zu entwickeln, die eine Nische zwischen traditionellen Autos mit Verbrennungsmotor und Elektrofahrzeugen einnehmen könnten. Das Ergebnis war 1997 der Toyota Prius, das erste in Serie produzierte Hybridfahrzeug. Dann wurde er als kurioses Experiment wahrgenommen, als absichtlich mit Verlust verkauftes Spielzeug, das die Grenzen der exotischen japanischen Inseln kaum überschreiten dürfte. Aber Toyota hatte ernstere Pläne.

Der grundlegende Unterschied zwischen dem Prius und anderen damals schon existierenden Hybridautos (wir sprechen von vielen experimentellen und seriellen Honda-Insight, die etwas früher auf den Markt kamen) lag in einem neuen Ansatz beim Bau eines solchen Modells. Prius wurde von Anfang an als Hybrid entwickelt, ohne Vereinfachungen und Kompromisse wie das Anleihen einer Karosserie von einem traditionellen Modell oder die Verwendung eines herkömmlichen Schaltgetriebes (wie bei Insight).

Toyota hat einen Hybridantriebsstrang als integralen Bestandteil des Fahrzeugs eingeführt. Auch der 1,5-Liter-Benziner wurde speziell für die Arbeit mit einem Elektromotor modifiziert und auf den Atkinson-Zyklus übertragen, der sich durch einen kürzeren Kompressionshub aufgrund der verlängerten Öffnungsdauer der Einlassventile auszeichnet. Dadurch konnten ein ungewöhnlich hohes Verdichtungsverhältnis (13-13,5) und weitere Vorteile im Sparschwein Effizienz und Umweltfreundlichkeit erzielt werden.

Amortisiert hat sich die völlige Hilflosigkeit des Verbrennungsmotors bei niedrigen Drehzahlen, aber für einen Hybrid, der immer elektromotorisch unterstützt wird, ist dies kein Problem. Dieser integrierte Ansatz machte Prius letztendlich zum Trendsetter für Hybride. Er stand am Anfang eines Prozesses, der nicht aufzuhalten ist.

Platz 2: Favorit aller Kontinente

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Was soll ich zu diesem Luftauslass von Volkswagen sagen? Er ist so legendär wie der „Käfer“ – das Auto, für das er gemacht wurde. Mehr noch – schließlich war der Anwendungsbereich dieses Motors keineswegs auf einen „Käfer“ beschränkt. Einfach, zuverlässig und leicht, erwies sich der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer als so effektiv, dass seine Popularität sogar die des beliebtesten Autos der Welt bei weitem übertraf.

Seitdem 1933 dank des Talents von Ferdinand Porsche die ersten Exemplare des Motors auf Prototypen des Käfers erschienen, hat er Dutzende von Berufen ausprobiert. Ausreichende Leistung (Vorkriegsmuster erzeugten mindestens 24 Kräfte, das stärkste am Ende der Serienproduktion verdreifachte diesen Wert), Luftkühlung bei jedem Klima und geringes Gewicht (Aluminiumzylinder, Kurbelgehäuse aus Magnesiumlegierung) ermöglichten die Volkswagen-Motor, um viele Aktivitäten zu finden. Er diente bei den Amphibien der Wehrmacht, mischte seinen Auspuff mit dem Geruch von Marihuana in Hippie-Mikrobussen, trieb Feuerlöschpumpen, Kompressoren, Sägewerke an, wurde zur Basis von Laufbuggys und Ponton-Trikes, stieg auf mehr als 40 Flugzeugtypen in den Himmel auf. Und dies ist keine vollständige Liste seiner Talente. Noch wichtiger ist, dass aus diesem Motor die Porsche-Boxerfamilie wuchs.

In all den Produktionsjahren (die Motoren der Familie wurden erst 2006 endgültig eingestellt) änderte sich der Schaltplan des Motors nicht. Das Arbeitsvolumen wuchs, bei einigen Versionen wurde Kraftstoffeinspritzung verwendet, aber das ursprüngliche Schema mit einem stangenbetätigten Ventil blieb dasselbe wie bei den ersten Exemplaren der 1930er Jahre. Es erfreut nicht nur die Herzen der Autofahrer seit mehr als 70 Jahren - ist dies nicht der beste Indikator für die Perfektion des Motors?

1. Platz: erste Messe

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Mit dem „Ford-T“ und seinem Motor begann sich das Schwungrad der Massenmotorisierung zu drehen. Außerdem war es der "Teshka"-Motor, der einst der am weitesten verbreitete Verbrennungsmotor der Welt wurde, den die überwältigende Mehrheit der Weltbewohner kennengelernt hat. Wie beim oben beschriebenen Volkswagen Boxer trieb der Ford-T-Motor nicht nur den gleichnamigen Wagen an, von dem von 1908 bis 1927 mehr als 15 Millionen Exemplare gebaut wurden.

Traktoren, Lastwagen, Motorboote, Campingkraftwerke – überall dort, wo ein preiswerter und einfach zu handhabender Motor benötigt wurde, kam er zum Einsatz. Was die Pkw angeht, so waren irgendwann bis zu 90% der Autos, die um die Erde reisten, von einem einzigen T-Modell. Und sie wurden von diesem Motor mit einem für heutige Verhältnisse ungewöhnlich großen Arbeitsvolumen von 2,9 Litern angetrieben - bei einem bescheidenen Kraft von 20 Kräften. Aber die Macht war hier nicht wichtig. Viel wichtiger sind Drehmoment und Allesfresser – neben Benzin durfte der Teshku offiziell auch Kerosin und Ethanol tanken. Der Motor ist überraschend einfach. In einer Einheit mit zweistufigem Planetengetriebe montiert, teilt sich der Vierzylindermotor das Schmieröl mit dem Getriebe. Im System wurde kein Druck aufgebaut, die Schmierung erfolgte durch Spritzen. Die Wasserpumpe wurde nach einem Jahr Produktionszeit ausgemustert - Henry Ford entschied, dass ein einfaches Thermosiphon-Prinzip für ein billiges Auto ausreicht, wenn die Flüssigkeit aufgrund der Temperaturdifferenz zirkuliert. Andererseits ist der Ford-Motor für seine Zeit ungewöhnlich, da Block und Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen wurden und zum ersten Mal in der Weltpraxis der Zylinderkopf als separates Teil hergestellt wurde. Aber dies ist eine Hommage an die Massenproduktion: Kein einziges Auto der Welt wurde in einer solchen Größenordnung wie Ford produziert, daher war sein Design ursprünglich auf eine schnellstmögliche und einfachste Montage ausgelegt. Der Teshka-Motor hat das Auto selbst lange überlebt. Das letzte Exemplar wurde im August 1941 gesammelt. Er wird als erster Massenverbrennungsmotor der Menschheit in die Geschichte eingehen.