Большой тест драйв бмв i8. Если бы я заранее не знал, что сзади стоит трехцилиндровый «битурбо» рабочим объемом всего-то полтора литра, то спорил бы на что угодно - этот голос принадлежит V-образной «шестерке» приличного объема! И снова - полный газ

Первый гибридный спорткар BMW. Производство: Германия. В России с весны 2015 г. От 136 000 долларов в США

Стоило мне выкатиться на нежно пригретый закатным солнцем Голливудский бульвар, как аура мгновенно изменилась. Весь мир, само течение жизни вдруг пошли по каким-то другим законам. Туристы из двухэтажных экскурсионных автобусов забыли про Аллею звезд, а сами звезды словно вжались в тротуар и потускнели: все объективы в едином порыве взяли на прицел меня. Точнее, нас. Ведь я качу на БМВ-i8! Будь я среди туристов, тоже схватился бы за фотоаппарат. Ведь это не просто еще одно купе - это истинный шоу-стоппер! «Триколор» приземистого кузова со смелой ярко-голубой оторочкой, двери типа «крыло чайки», лазерные фары, хитросплетение панелей у заднего стекла... Гость из будущего!

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ МИР

02

В темноте этот затейливый интерьер нетрудно освежить точечной подсветкой белого, голубого или оранжевого цвета.

Если бы я заранее не знал, что сзади стоит трехцилиндровый «битурбо» рабочим объемом всего-то полтора литра, то спорил бы на что угодно - этот голос принадлежит V-образной «шестерке» приличного объема!

«Ай-восемь» завораживает . Лишь после того, как я открыл дверь, перевалился через широченный порог и влился в неспешный автомобильный поток респектабельного Лос-Анджелеса, я смог-таки поверить, что это серийная машина, а не концепт «БМВ-Вижн Эффишент Динамик», скатившийся с подмостков салона во Франкфурте пять лет назад. Но если футуристический облик машины учащает пульс, то интерьер сплошь соткан из знакомых лоскутков. Здесь привычные по другим моделям селектор коробки передач и расположенная подле него шайба системы iDrive, узнаваемые кнопки на центральной консоли, руль, блок климат-контроля… Но все это словно отражается в кривом зеркале: хитроумные изгибы передней панели рождают асимметрию, не оставляя шансов параллелям. Лишь слегка притормозив, мимо проехал большой седан. «Тесла-Модель S»! Здесь, в Калифорнии, этих электроседанов - как «семерок» БМВ в Москве. Никому не известная фирма в одночасье заняла целый сегмент едва ли не самого требовательного и при этом платежеспособного рынка, потеснив машины немецкой «большой тройки». Счет проданных электро-«эсок» идет на десятки тысяч - это самая модная тачка сезона! Уверен: именно успех «Теслы» подтолкнул баварцев включить рубильник.

Не последнюю роль в имидже i8 играют шикарные двери-крылья, один взмах которых немедленно собирает стайку зевак.

«Тесла» играет ва-банк, расходуя огромные средства на строительство зарядных станций в Америке и Канаде и гарантируя владельцам своих машин бесплатную экспресс-зарядку батарей на половину их емкости. Немцы же сделали ставку на «Плаг-ин» - подзаряжаемый гибрид.

Принцип не нов. Батарею гибридного i8 можно заряжать от бытовой электросети, а когда аккумуляторы опустошатся, в дело вступит бензиновый мотор и подзарядит их. Что тут революционного? Подача! До сего момента никто не отважился запустить в массовое производство подключаемый полноприводный гибрид в облике спорткупе с посадочной формулой 2+2.

И - ДРАЙВ!

Давлю кнопку eDrive и включаю полностью электрический режим: i8 стартует с характерным, но едва уловимым троллейбусным гулом. Чтобы бегущие трусцой поборники здорового образа жизни все же услышали звук приближающейся машины, на скоростях до 30 км/ч звуковой генератор имитирует легкий посвист турбины - настолько легкий, что можно катить по спальному району миллионеров где-нибудь в окрестностях Санта-Моники, не тревожа сон респектабельных соседей.

В полностью электрическом режиме задействован лишь синхронный электродвигатель мощностью 96 кВт/131 л.с. разработки БМВ: он расположен спереди и приводит передние колеса. При такой энерговооруженности говорить о спортивных амбициях неуместно, но и назвать i8 «тормозом» язык не поворачивается. На электрической тяге i8 разгоняется до 120 км/ч, а максимальный крутящий момент в 250 Н·м доступен с самого старта.

В отличие от других синхронников, электромотор БМВ с ростом оборотов сохраняет высокий КПД. А чем выше коэффициент полезного действия, тем больше запас хода. Но я на электротяге проехал лишь 30 км, недотянув до заявленного максимума в 37 км. И вдруг в недрах машины зародилась новая жизнь: за спиной вздрогнул и неожиданно сочно зарычал бензиновый мотор, приводящий задние колеса. Если бы я заранее не знал, что сзади стоит трехцилиндровый «битурбо» рабочим объемом всего-то полтора литра, то спорил бы на что угодно - этот голос принадлежит V-образной «шестерке» приличного объема. И здесь уже никаких ретрансляций и усилений звука: захватывающе злобно басит именно двигатель внутреннего сгорания! Когда я поделился впечатлениями с Лотаром Вульфом, который отвечал за разработку силовой установки, он лишь засмеялся: «Знали бы вы, чего нам стоило утвердить и настроить многолитровую выпускную систему, которая обеспечивает этот боевой рык!».

Бензиновый трехцилиндровый турбомотор на БМВ - это не просто новшество или отступление от традиций баварских моторостроителей. Это маленькая революция! Дефорсированные версии турбо-«тройки» мы увидим на других моделях БМВ и «Мини», а на i8 она выдает 231 л.с. и 230 Н·м.

Воедино усилия обоих моторов сводят две коробки передач: 6-ступенчатый «автомат» у бензинового и двухступенчатый - у электромотора. Поскольку жесткой связи между осями здесь нет, крутящий момент распределяет по своему усмотрению электроника, пользуясь, по сути, неограниченной свободой. Ничто не мешает оперативно добавить тяги на задней оси при входе в поворот и вернуться к равномерному распределению на выходе. Это же «торк векторинг», позволяющий подправлять машину в повороте изменением тяги!

Настоящая езда еще впереди, а пока я качу в спокойном режиме и меня больше всего волнует расход топлива. Если вести подсчет в соответствии с европейскими нормами (старт с полностью заряженными аккумуляторами) и сначала израсходовать весь запас электричества, то на первой сотне километров, наверное, и впрямь можно выйти на средний расход 2,1 л/100 км - именно эти данные баварцы лукаво указывают в технических данных. А если батарея пуста?

Я выкатал весь запас электричества, а затем в щадящем режиме поехал «на двух моторах». В этом случае в дополнение к заявленным 2,1 л бензина на сотню учитываем 11,9 кВт электроэнергии, потраченной на первоначальную зарядку. В пересчете на европейские цены суммарные затраты на 100 км пути эквивалентны 6 евро, или, по немецким ценам, около 4 л бензина. Но это - теория. А что на практике?

С ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ В КРОВИ

Если верить маршрутному компьютеру, то я привез средний расход 7,5 л на сотню. Тоже неплохо, для спортивной-то машины! Но это - при спокойной езде. Я старался держать себя в руках, да и калифорнийские полицейские не дремлют - плавали, знаем. Но как же тяжело удержаться от соблазна продавить педаль газа! Так, может, к черту экономию?

Педаль - в пол! Моментальная ответная реакция бросает i8 вперед, даже когда расположенный на центральной консоли селектор системы управления режимами вождения (Driving Experience Control) - в положении Comfort. По умолчанию с пуском (точнее, с безмолвным состоянием готовности) мотора активен именно этот режим - компромисс между активностью и экономичностью. Режим Eco PRO превращает i8 в настоящего скупердяя: сколько электричества ушло на обогрев сидений и зеркал? Не слишком ли много хочет кондиционер? Зато в этом режиме можно преодолеть без дозаправки до 600 км. Наконец, Sport - полная отдача бензинового мотора и максимальная рекуперация при торможениях. Можно поиграть подрулевыми лепестками управления трансмиссией и сократить время переключений до минимума. Если батарея не пуста, в распоряжении водителя весь потенциал гибридной установки: 362 «лошадки» и впечатляющая тяга - 320 Н·м на задних колесах и еще 250 «ньютонов» спереди.

И СНОВА - ПОЛНЫЙ ГАЗ!

Сочно прострелив воздух перегазовкой, i8 устремляется вперед. Переключения 6-ступенчатого «автомата» быстры, но при этом плавны. На виражах руль приятно наливается информативным усилием. Практически идеальная развесовка по осям и низкий центр тяжести заставляют этот карбоновый шедевр инженерной мысли льнуть к асфальту.

Управляемость настроена на славу: не почувствовав недостаточной поворачиваемости, я морально готов бороться с избыточной - но нет! «Ай-восемь» демонстрирует нордическую нейтральность и даже в критических режимах не желает забрасывать корму, хотя в конце концов все же скользит не самыми широкими по спортивным меркам колесами. Ничего не поделаешь: экология требует малого сопротивления качению, а это идет вразрез с «трековыми» ценностями. Компромиссы, компромиссы во всем.

Да, i8 весьма быстр. И заявленные 4,4 с до сотни наверняка выдает. Но если гонять его в хвост и в гриву, то аккумуляторы очень быстро сядут и я останусь наедине с тремя цилиндрами, а это уже совсем другой расклад. Конечно, рекуперация и ДВС помогут набрать электросилы, но червяк в душе уже завелся.

«Ай-восемь» не хватает прямолинейности, которую неизменно получаешь за рулем «Корвета Стингрей» или «Порше-911». Я не могу заставить себя забыть про отсутствие механических связей между осями. Я все время думаю про три цилиндра за спиной и про стыдливо спрятанные с экологических глаз долой выхлопные трубы. Он похож на электрогриль: есть и жар, и шампуры с решеткой, но аромат традиционные угли дают совсем иной.

И все же, покидая кокпит и оглядываясь в последний раз на гостя из нашего электрического будущего, признаюсь сам себе: i8 великолепен! Не как суперкар в привычном понимании, а как модный гаджет. Это машина не для любого места на Земле и не для каждого покупателя. Он создан для хороших дорог, лета и для тех, кто готов отдать за него больше, чем за 400-сильную «Карреру». Но электронного девайса быстрее и интереснее я еще не встречал!

ПЛЮС Перед нами пришелец из будущего - сгусток передовых технологий, инженерно-дизайнерский вызов обществу МИНУС Как говорил герой известного фильма, не хватает правды характера. Спортивного!

ГИПЕРБОЛОИД ИНЖЕНЕРА ХАУСМАННА

Они приготовили это на десерт. В прямом смысле: в конце ужина вместо сладкого предложили «продегустировать» первые в мире серийные лазерные фары . Причем за руль сел их создатель Томас Хаусманн , глава департамента по предсерийным разработкам светотехники. С горящими, словно лазеры, глазами Томас растолковывал принцип их действия буквально на пальцах.

Под лазерным светом баварцы подразумевают люминофорные фары с лазерным возбуждением. В каждой фаре три микроскопических лазерных диода (они компактнее традиционных в десять раз) с синим излучением (длина волны 450–480 нм). Оно направлено на люминесцирующий полупроводник - люминофор. Это фосфорная точка диаметром 0,4 мм, которую лазерные лучи разогревают до 200 ºС! Синие лучи проходят через фосфор, тысячекратно усиливаются и преобразуются в пучок белого света, который бьет в отражатель. Он тоже сверхкомпактный: высота всего 30 мм против привычных девяноста.

Темноту такие фары прорезают приятным глазу ярким белым светом, причем освещают дорогу намного эффективнее газоразрядных фар (они на фото слева). Дальний свет эффективен на дистанции до 600 м!

Поскольку лазерный свет монохромный, пучок получается очень четкий. Его можно настроить предельно точно. За это отвечает «хай бим ассистент» (High Beam Assistant), который следит за тем, чтобы дальний свет не слепил как встречных водителей, так и попутных.

Рейдар Флек, ответственный за уникальную несущую структуру и подвеску BMW i8, не выдержал: «Если хотите гонять по треку, купите себе любую «эмку»!» Сразу четверо журналистов забросали его вопросами о том, как поведет себя i8 на гоночной трассе. Что ж поделаешь, если дизайнеры наградили «ай-восемь» такой вызывающей внешностью. Волей-неволей представляешь ее пожирающей» повороты какого-нибудь автодрома или серпантина. Серийная машина мне нравится даже больше, чем концепт Ричарда Кима 2011 года. Линии сгладились, детали стали более подчеркнутыми, и, главное, двери-крылья получили пластиковые панели и перестали быть полностью прозрачными. Как заиграла боковина с двухцветной накладкой и перевернутыми акульим «плавником» перед задним колесом! К слову, из пластика выполнены все наружные детали i8. Смотришь на классический спорткаровский силуэт - и мозг сам рисует в голове «рентген» с центральномоторной компоновкой и задним приводом. Вот и нет!

Боковина с 2-цветной накладкой и перевёрнутым акульим «плавником» перед задним колесом смотрится великолепно!

Присаживаюсь на широкий порог и сползаю в кресло. Дверной проем щеголяет выставленными напоказ карбоновыми волокнами. Аж дух захватывает! Ведь это не бутафория: я - внутри настоящего карбонового монокока. Мотор - тот, что работает на бензине, - стоит поперечно у меня за спиной, а тот, что электрический - аккурат перед ногами. Интерьер проработан на совесть. Такую красивую переднюю панель и центральную консоль на других BMW не встретишь. В отличие от «малютки» i3, на i8 красочный дисплей «приборки» не смотрится отчужденно. А как салон подсвечивается в темноте - при въезде в туннель мы с коллегой испытали восторг! Эх, «Тесле» бы эти ажурные формы, качество материалов и внимание к деталям. Я не против унификации мелких клавиш с другими моделями баварского концерна, но почему в самом современном и инновационном продукте от BMW ценой без малого 130 000 евро (в Германии) селектор трансмиссии такой же, как в «трешке». Хочется уникальности. Сама трансмиссия-то уникальна. Может быть, в качестве опции немцам предложить карбоновый селектор?

ДВС - ни много ни мало - самый высокофорсированный серийный агрегат от BMW. Рабочий объем - 1,5 л, 3 цилиндра, турбонаддув, непосредственный впрыск и 231 л.с. (320 Нм). Простой расчет дает 154 «силы» с литра. Например, у новейшей Ferrari California T с 3,8-литровым битурбо-V8 отдачей 560 л.с. удельная мощность меньше! Более скромная версия этой рядной «трешки» устанавливается на новое поколение Mini Cooper. Коробка, с которой стыкуется мотор, тоже от «Мини» - модифицированный специально для i8 классический 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Вместе они установлены в алюминиевом подрамнике и приводят в движение заднюю ось.

Электродвигатель собственной разработки BMW выдает 131 л.с. (250 Нм). Он также смонтирован на алюминиевом подрамнике и через автоматическую 2-ступенчатую КП вращает передние колеса. Вторая передача включается на скорости 120 км/ч. И просто, и хитро одновременно. В полностью электрическом режиме «eDrive» i8 становится переднеприводной. Даже не пришлось ждать дебюта «двойки» Active Tourer, чтобы поездить на переднеприводном BMW. «eDrive» мне нравится.

Машина следует за педалью газа точно и до удивления линейно: нажал - получил. При полностью заряженной батарее, разумеется, без намека на «тесловскую» динамику, запас хода на электротяге составляет 37 км при скорости до 120 км/ч. Конечно, 4 круга по МКАД, как на творении Илона Маска, не сделаешь, но можно попробовать экологично доехать до офиса в центре. Доехать - и поставить i8 на зарядку. От стандартной городской сети батарея заряжается около 3 часов. Даже после короткого рабочего дня получится выбраться из центра с чистыми совестью и выхлопной трубой. А уж потом можно нажать на газ!

Машина словно занервничала. Чувствуется небольшая вибрация при включении ДВС, ясно ощущается смена передач в АКП, и после идеально плавной электропоездки невольно задаешься вопросом: почему i8 не сделали полностью электрической? «В таком случае батарея была бы слишком тяжелой, что не годится для спорткара», - объясняет Флек.

Мало того что дверной проём ласкает глаз ничем не прикрытыми карбоновыми «жилами», так ещё и сами двери открываются наверх.

Действительно, ведь снаряженная масса i8 - всего 1560 кг! Звук ДВС явно синтезирован с помощью аудиосистемы, но приятен. Динамика впечатляет. Очень непривычное ощущение: «автомат» отщелкивает ступени, а тяга, благодаря помощи переднего электромотора, льется непрерывной волной. Похоже на «Теслу». Однако здесь полный привод, и распределение момента между осями - одна из сложнейших задач, которую решали разработчики. Но почему же так жестко? Флек настаивает, что i8 - не для трека, а трясет, как в Nissan GT-R.

На скоростях до 80 км/ч ощущается каждая неровность. На спор готов определить, что я переехал - гвоздь или зубочистку.

От машины, дружелюбной к окружающей среде, ждешь дружелюбности и к пассажирам. Все меняется, когда скорость переваливает за «сотню». Тогда i8 дает классное ощущение полета над дорогой. Стыков не заметно, а благодаря продуманной аэродинамике с коэффициентом Сx 0,26 и узким шинам в салоне потрясающе тихо даже на 140 км/ч. Адаптивные амортизаторы можно «зажать», выбрав режим «Sport», и деликатная раскачка на волнах исчезнет. В поворотах, в отличие от «Теслы», есть вовлеченность в процесс, «ощущение» передних колес и быстрая реакция на руль. Все-таки на трек ради интереса я бы заехал.

По словам Рейдара Флека, средний расход топлива BMW i8 в реальных условиях составит от 4 л/100 км при неспешной езде, до 12 л/100 км - при интенсивной. Впечатляет, особенно если вспомнить про 4,4 секунды до «сотни». Хотя, признаюсь, мне хочется разделить заголовок «Эко-спорт» на две отдельные истории, в каждой из которых будет своя i8 с этой неповторимой фееричной внешностью: полностью электрическая с «тесловским» запасом хода и настоящий спорткар с каким-нибудь битурбо-V8.

В 1996 г. Флек окончил Мюнхенский Технический Университет по специальности машиностроение. Вместе с дипломным руководителем он занимался активными системами рулевого управления. Флек начал карьеру в BMW в 1996-м в отделе шасси и продолжил развивать эту тему. Он стоит у истоков системы Active Steering. Позже Флек внедрял электроусилитель руля. С 2005-го он работал с 5-й, 6-й и 7-й сериями. Проекты: подвески 5 GT и «шестерки» Gran Coupe. В 2010-м Флеку позвонили и предложили перейти в суббренд «i». Он согласился без раздумий, так как еще в юношестве мечтал заниматься гибридами и электромобилями. Для i8 Флек разрабатывал карбоновоалюминиевую несущую структуру.

Несущая структура i8 делится на два модуля: «Life» («жизнь» с англ.) и «Drive» («привод»). Первый представляет собой карбоновый монокок, который защищает сидящих внутри при столкновении. Производство монокока - сложный многоэтапный процесс. Двери-крылья тоже карбоновые, но с алюминиевыми деталями. Каркас передней панели магниевый. «Drive» - это передний и задний алюминиевые подрамники, соединенные друг с другом алюминиевым корпусом батареи. Снизу к подрамникам крепятся элементы подвески: алюминиевая «двухрычажка» спереди и стальная «многорычажка» - сзади. Сверху устанавливаются моторы с трансмиссией. Два модуля соединяются между собой в четырех точках. Данные болтовые соединения - одно из ноу-хау BMW.

Не стал менее эпатажным: как и прежде, стремительное приземистое спорткупе предлагается как минимум в двухцветном исполнении с непременными голубыми вставками — просто сами основные цвета можно выбрать «посерьезнее».

Интересно, что современная индустрия производства электромобилей и гибридов, которой, казалось бы, без году неделя, уже вышла на вполне ощутимые объемы производства. На днях, 1 ноября, Nissan официально заявил о том что продажи одной лишь и только в США перевалили за 100 тысяч единиц . Не шибко отстает , пугающая соперников масштабами предзаказов на “дешевую” Model 3. Не лезет за словом в карман и : дав старт серийному производству (а позже - и его гибридного варианта i3 REX) в ноябре 2013-го, немцы продали уже больше 60 тысяч таких машин.

Еще 30 тысяч приходится на долю многочисленных гибридов марки, которые с недавних пор получили новую приставку к именам - iPerformance. А недостающие до “круглой цифры” в 100 тысяч гибридных и электрических BMW показатели дал наш нынешний герой - , продажи которого относительно недавно перевалили за 10 тысяч машин. И едва ли на этом остановятся: в 2018-м компания намерена начать продажи открытого . А он хорош...

Во-первых, это красиво

Восемь лет назад, разглядывая совершенно инопланетный по тем временам концепт на закрытом показе в ходе заводских “Дней технологий BMW”, я ничуть не сомневался: даже если подобное спорткупе доберется до конвейера, от всего этого сложносочиненного аэродинамического обвеса разработчикам придется отказаться. Иначе технологи их съедят! Похоже, не съели: то ли отвели душу на практичных и незатейливых компакт-вэнах , то ли им пообещали отдать на растерзание …

Шутки шутками, но все вычурные детали, казавшиеся чисто концептуальными финтифлюшками для пускания пыли в глаза, остались на месте: огромный канал воздуховода на крышке переднего моторного отсека, сложно профилированные пороги, дверные ручки заподлицо и, конечно, “аэродинамические трубы” над задними крыльями , сменившие старый добрый “изгиб Хоффмайстера” на заднем окошке… Кстати, эти воздушные каналы, затейливо объединившие задние крылья, фонари, боковые панели крыши и воздухозаборники заднего моторного отсека ДВС, идентифицируют i8 лучше любой другой стилистической “примочки”: ни у одного серийного автомобиля нет ничего похожего. Но городили этот огород не ради красоты (или не только ради нее): коэффициент аэродинамического сопротивления у BMW i8 отменный - 0,26 .

Тяни-толкай

Вы, наверное, уже обратили внимание на упоминание о двух моторных отсеках… Так оно и есть: гибридная силовая установка BMW i8 состоит из двух раздельных (да еще и разнесенных по разным краям автомобиля) силовых модулей. Впереди, под коротким покатым “носом” - электромотор мощностью 131 л.с. с крутящим моментом в 250 “ньютонов” и двухступенчатой трансмиссией. А за спинками чисто символических задних сидений - отсек с трехцилиндровым бензиновым Twin Turbo на 1,5 литра, выдающим внушительную 231 “лошадку” с тягой в 320 Нм, и шестиступенчатой АКПП. Есть на борту еще один электромотор на 25 кВт - однако он “нанизан” на ось ДВС и выполняет функции стартер-генератора, подзаряжающего тяговые аккумуляторы при езде в “бензиновом” режиме Sport и на торможениях.

Gallery: i8 Tech | 3 фото |

Блок аккумуляторов расположен в могучем хребте алюминиевого шасси, соединяющем моторные отсеки - это позволило понизить центр тяжести автомобиля и сделать развесовку по осям практически идеальной.

Кроме блока литий-полимерных батарей емкостью 7 кВт/ч и электропроводки (некоторые из кабелей - толщиной с палец) в центральном тоннеле шасси нет, по большому счету, ничего: механическая связь между моторами отсутствует. А это значит, что BMW i8, в зависимости от выбранного режима, может иметь любой тип привода : и передний (при езде в режиме eDrive), и задний (при подзарядке тяговых батарей в режиме Sport), и даже полный (в режиме Comfort и, при определенных условиях, Sport).

Если распилить эту машину пополам, - смеется наш инструктор Михаэль, - можно получить один отличный электромобиль, и одно очень легкое и быстрое турбо-купе.

Длинная дверь, распахивающаяся вверх “крылом бабочки”, кажется тяжелой. Но дело, скорее всего, в жесткости газовых упоров: разработчики BMW потратили уйму расчетного времени, чтобы спроектировать как можно более легкий кузов . Получилось неплохо: с учетом полностью укомплектованного углепластикового кузова-монокока, алюминиевого шасси, двух силовых установок и блока аккумуляторов i8 весит 1485 кило. “По бумагам” совокупная мощность двух силовых установок (а это, ни много-ни мало, 362 л.с.) позволяет купе разгоняться до сотни за 4,4 с. А как на деле?

На деле сначала нужно погрузиться в салон: сиденья в i8 расположены низко, пол пассажирского отсека - и вовсе в нескольких сантиметрах от асфальта, а входной проем и собственно место для ног водителя разделяет высоченный и широкий порог. Приходится хитрить и, присев на этот массивный короб, по одной переставлять ноги внутрь , плюхаясь в конце концов в элегантный ковш сиденья без малейших признаков стиля. А выбираться наружу еще сложнее! Да, над презентабельным появлением на людях владельцу этого авто явно придется какое-то время поработать…

Ближе к реальности

Чтобы припечатать вздыбленное “крыло” двери в закрытое положение приходится тоже приложить пускай относительно небольшое, но дополнительное усилие. Но лучше перебдеть: если дверь встанет на место недостаточно плотно, ее придется снова немного приподнять, а потом попытаться еще крепче припечатать. На людях - сраму не оберешься: хлопаешь “калиткой” как в “Москвиче” ... Однако, оказавшись месте водителя BMW i8, обо всех этих компоновочных страданиях забываешь напрочь: уж очень в интерьере все ладно.

Кокпит, пожалуй, - самая изменившаяся по сравнению с концепт-каром часть автомобиля. Помнится, на месте щитка приборов BMW Vision Efficient Dynamics почти 10-летней давности стояла затейливая многослойная конструкция из поликарбоната, имитирующая объемный 3D-экран . Сейчас функцию приборного кластера выполняет один из двух больших ЖК-дисплеев. Графика на них пускай не не объемная, но выглядит более чем презентабельно, да еще и расположение приборов с их цветом изменяется в зависимости от выбранного режима движения. А еще “приборка” наливается красным сиянием при переходе в Sport вместе с опалесцирующей подсветкой интерьера.

Gallery: i8 INT | 5 фото |

Но пока приборы подсвечены синим, процедура старта на BMW i8 мало чем отличается от начала движения за рулем электромобиля i3 : нажатие на кнопку Start, щелчок селектором АКПП в позицию Drive и… поехали потихоньку! “Потихоньку” - в смысле без звука: ДВС по умолчанию запускается только в режиме Sport, в остальных случаях позволяя гибридному спорткупе двигаться на относительно небольших скоростях исключительно на электрической тяге.

Жаль, запас энергии в батарее невелик: согласно информации производителя, проехать на полностью заряженной батарее можно примерно 30-37 км, да и то - при комфортной температуре окружающей среды и при отключенных второстепенных потребителях электричества вроде “музыки” и системы кондиционирования. Не отказывая себе в комфорте и развлечениях, протянуть “на батарейках” получится километров 20 с небольшим , - но я готов поспорить, что вы этого просто не захотите. BMW i8 будет смотреть на вас синими озерами своих дисплеев, дрожать от нетерпения двумя силовыми установками и подначивать: “Ну что ж ты? Давай!”

Электро-спорт

Развив максимальный для электрического режима ход (120 км/ч, хотя в режиме Comfort ДВС автоматически запускается уже на 60 км/ч) под журчание жестких шин, водитель становится перед выбором: “наступать” дальше или остаться с экологией друзьями. Лично я сломался сразу: продавил ставшую тугой педаль акселератора и… услышал как коротким раскатистым всхлипом запускается 231-сильный бензиновый турбо. А голосок-то у мотора ничего, басовитый! Так и кажется, что за спиной молотят не три, а в два раза больше поршней . Чуть позже, на привале между заездами инструктор Михаэль признался: на самом деле “низов” в голосе трехцилиндровому агрегату добавили искусственно, при помощи бортовой акустики. И правда: понаблюдав с обочины за коллегами, гоняющими по треку я убедился: снаружи BMW i8 голосят звонче и выше. Хотя на замедлениях и сбросах передач “прокашливаются” очень даже по-взрослому .

Наигравшись вдоволь с купе на электрическом ходу, перешли к гвоздю программы: движению в режиме Sport. Это в нем машина по умолчанию стартует на “бензине” и постоянно крутит генератор, интенсивно заряжая батареи. Что ж, несмотря на красную гамму в освещении приборов и салона, i8 не превращается в яростную “эмку” одним нажатием волшебной кнопки. энергично снимает заднеприводное купе с места и позволяет поддерживать весьма высокую скорость - но в этом процессе не возникает ощущений, которых не дал бы любой другой BMW со сравнимым бензиновым силовым агрегатом.

Конечно, можно поднакопить энергии в батареях и дать дрозда на полном гибридном приводе, - да так, что шины при разгоне будут повизгивать чуть ли не до скорости в 120 км/ч . Но умопомрачительного “прихода” с дымом из-под колес, моментальной телепортации или еще какого-то феномена, соответствующего незаурядной внешности, не ждите. Для утоления этой жажды лучше купить - возможно, даже за меньшие деньги…

Если так, тогда зачем вообще баварцам нужен BMW i8 ? На днях председатель совета директоров BMW Харальд Крёгер, выступая с речью об итогах третьего квартала 2016 года, упомянул об интересном факте. Оказывается, что 80% покупателей электромобиля i3 - это новые клиенты , пришедшие в салоны BMW от дилеров других брендов. Но что производитель собирается предложить своим энтузиастам со стажем?
Возможно, BMW i8 - это вообще не транспортное средство, не товар , - а тайный знак давнишним поклонникам, сделанный из Мюнхена накануне больших перемен. Предложение не уходить. Дождаться.

Что может быть лучше и премиальнее BMW 7-Series? Только флагманская модель большого купе BMW 8-Series. Баварский автомобильный производитель серьезно занимается разработкой именно этой серии. Инженеры уже даже приступили к реальным испытаниям данного транспортного средства. Новинка должна составить конкуренцию для еще одного немца – Mercedes-Benz S-Class Coupe.

Эксперты отмечают, что будущая новинка от BMW создавалась по мотивам ранее представленного концепта Gran Lusso Coupe, дебют которого состоялся еще в 2013 году. Прототип был показан на профильной итальянской автомобильной выставке. Ответственными за разработку дизайна будущей новинки является итальянская студия Pininfarina. Поэтому не удивительно, что флагман получит стремительный силуэт, оригинальную переднюю оптику в виде стрелы и громадную радиаторную решетку. Все под стать премиальному сегменту баварского производителя.

Немецкий автомобильный бренд BMW продолжает разработку премиального купе BMW 8-Series. Модель отправилась на дорожные испытания. Ответственными за разработку дизайна большого купе назвали знаменитую итальянскую студию Pininfarina. Основой для купе послужит концепт-кар Gran Lusso Coupe, представленный в 2013 году.

Поговаривают, что купе 8-серии позаимствует модульную архитектуру у своего «младшего» брата, 7 серии. Вполне вероятно, что в Европе флагманское купе будет продаваться с 4,4-литровым бензиновым битурбирвоанным агрегатом на 8 цилиндров. Обещают также вариант и для любителей тяжелого топлива – дизельные варианты. Баварские инженеры BMW будут использовать мотор V12. По их мнению, такая силовая установка может «противостоять» конкуренту Mercedes-Benz AMG.

Много технических решений для этого купе планируют одолжить у флагманского седана BMW 7-Series. Будущие владельцы купе смогут наслаждаться работой подвески с изменением жесткости (изменения происходят на основании информации о качестве дороги, полученной со спутника), а также мультимедиа-системой, которая поддерживает управление жестами.

Купе этой серии производилось в 1989 по 1999 годы. Позже руководство решило отказаться от такой модели. Видимо сейчас топ-менеджмент компании изменил свое отношение и планирует возобновить эту легендарную модель. Сейчас тестовый прототип проходит дорожные испытания.

Что такое 25 лет в масштабах вселенной? Комета Галлея даже не успела бы отлучиться в дамскую комнату, а запущенный с Земли зонд не долетел бы до пределов Солнечной системы. Промозглым утром наша команда прилетела в Германию, чтобы сравнить две «восьмерки» BMW – i8 и 8 серию, как выбор между ностальгией о прошлом и мечтами о будущем.

На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы автомобилей, которые трудно достать или же тест-драйвы, которые однозначно стоят вашего внимания. Этот тест от наших коллег из «Мотора ». Далее прямая речь.

Обе «восьмерки» и дизельный кроссовер BMW X3 в качестве технички теперь ждали нас в пресс-парке BMW в районе Гархинг под Мюнхеном, который вряд ли можно назвать самым жизнерадостным местом на свете. Пустая промзона с прямыми перекрестками и несколькими бюджетными отелями, где холодно и одиноко. Девушка легкого поведения умерла бы здесь с голоду, а закусочная даже не отбила бы стоимости жидкого мыла и салфеток.

Правда, у милого и медлительного, как старый эскалатор, дедушки-распорядителя на ресепшн пресс-парка в руках было всего два ключа.

«Нам должны были приготовить три машины», – объясняем мы.
«Две», – поправляет дедушка, глядя в документы.
«Нет, три!».
«Нет, две!», – проговаривая каждое слово, повторяет дедушка, как будто имеет дело с людьми с расстройствами слуха.

Очень скоро разговор замыкается в повторение одних и тех же фраз и, кажется, мог бы продолжаться несколько часов, но тут откуда ни возьмись возникает механик гаража BMW Classic и говорит, что «восьмерка» скоро приедет из другого места.

По большому счету, позаимствовать у BMW какую-нибудь древность на «тест-драйв » может каждый желающий: немцы сдают в аренду родстер Z1, двухдверку 3.0 CSi и даже похожую на сумку на колесах малышку Isetta 300. Но нашу «восьмерку» достали из каких-то тайных мюнхенских пещер Али-Бабы, где хранятся главные сокровища - от арт-каров до прототипов не пошедшей в серию BMW M8. Нам досталась машина с 380-сильным V12 S70B56, который потом в доработанном виде попал под капот McLaren F1.

В начале 80-х проект «восьмерки» был под вопросом - немцы не были уверены, что для такого дорогого BMW найдется достаточно покупателей. Но уже в течение дебюта на Франкфуртском салоне 1989 года было собрано 5000 заказов.

На конвейере в Лейпциге первая зарядка батарей гибрида производится от стоящих рядом ветряков, но здесь, в Гархинге, в машину была воткнута вилка от сети, поэтому мне потребовалось несколько минут, чтобы разъединить их.

Дергая и нажимая на все, что только можно, я уже был готов упереться ногами в кузов и вырвать вилку силой, пока не попробовал открыть с брелка автомобиль, и та выскользнула легким движением руки. Не все так гладко с этими электромобилями, когда живешь понятиями прошлого века.

Потому я не смог с первого раза засунуть в i8 свой чемодан, потому что размер багажника в ней не превышает объем небольшой стиральной машинки. То есть, спортивный костюм сюда еще поместится, а вот закинуть следом постельное белье уже не получится.

Огромная водительская дверь обнажает порог, напоминающий техногенный чизбургер: вместо булочки сверху и снизу – слои пластика; вместо сыра чеддер – металл; вместо котлеты – углепластик, из многочисленных кусочков которого собран центральный модуль кузова.

Чтобы проникнуть внутрь, нужен определенный навык: протягиваешь одну ногу внутрь, проваливаешься в ковш и затягиваешь за собой вторую конечность, тянешься к ручке, закрываешь легкую дверь и вуаля. Через какое-то время получается научиться делать это с изяществом балерины. Главное, чтобы не в юбке и не перед папарацци.

Футуристичный интерьер i8 дезориентирует новичка не хуже Land Rover Defender, где в первые секунды не можешь найти даже ближний свет и кнопки стеклоподъемников. Но вот она – кнопка запуска мотора, знакомый рычаг коробки передач, кругляш iDrive и руль не в форме трапеции или тетраэдра, как этого можно было ожидать, а простой, круглый.

При ближайшем рассмотрении интерьер i8 отличается от других BMW гораздо меньше, чем, например, салон Rolls-Royce Phantom и Wraith, где разное практически все, от руля до кнопок управления климатом.

Удивляет лишь нарисованная с нуля электронная «приборка» - ведь шрифты и приборы всегда были таким же узнаваемым элементом любого BMW, как кунжут на Биг-Маке. И экран мультимедиа, в который нельзя тыкнуть пальцем - разве это будущее, когда не можешь зуммировать карту двумя пальцами? Или здесь использованы технологии корабля Ностромо из фильма «Чужой»?

Бесшумно тронувшись на электричестве, я под скрип шин выезжаю на улицу, где наш главный редактор Миша Цымбал уже осваивает багажник 850 CSi – сюда бы влезла половина всех наших вещей. Рустик, фотограф, в это время набивает фотоаппаратурой X3, ее поведет Кирилл, наш друг и помощник из BMW, который если что покажет нам, где газ, а где сцепление. Или что тут у них.

Лобовое стекло BMW i8 уходит далеко вперед, но голова, на удивление, не оказывается на уровне порогов соседних машин. Руль легкий, подвеска мягкая, обзорность хорошая даже через призму заднего шестиугольного окна. Правда, если задние крылья-бедра Porsche 911 вызывают практически эротические ассоциации, то в зеркалах заднего вида i8 видны зазубрины какого-то хитинового монстра.

Сперва я перевожу гибрид в режим Comfort, и до 120 километров в час он едет только на переднем приводе и 131-сильном электромоторе – заряда батарей, судя по прогнозам бортового компьютера, должно хватить чуть больше, чем на двадцать километров.

Емкость электрической батареи i8 7,1 кВт-ч – это даже чуть больше, чем у гиперкара Porsche 918, но там бензиновый двигатель развивает 608 лошадиных сил, а здесь 231. Но это еще не все: баварцы используют перенастроенный мотор от Mini, у которого всего три цилиндра. Даже у первого BMW Dixi двадцатых годов было на один больше.

Так можно ли BMW i8 причислить к полноценным суперкарам? Это еще один вопрос, на который нам хочется узнать ответ.

Электромотор развивает тягу с самых низов, которой вполне хватает для бодрого разгона 1560 килограммов снаряженной массы i8 – с 131-сильным бензиновым мотором это было бы сплошное мучение. Но стоит немного сильнее утопить педаль газа в пол или превысить скорость в 120 километров в час, как по кузову пробегают мурашки – в работу включается двигатель внутреннего сгорания.

Такой упоительный троллейбусный разгон под свист электромотора не подарит даже куда более мощная BMW M4, хотя, если вы едете на чистом электричестве, то быстро мобилизовать помощь бензинового двигателя не получится. Сперва нужно утопить педаль газа в пол, потом дождаться, когда заведется мотор и поднимутся обороты - все это напоминает «турболаг» машины с большой инертной турбиной. В качестве противодействия можно включить режим Sport, в котором двигатель будет работать всегда, заодно подпитывая батарею.

На близлежащей заправке мы делаем остановку, чтобы как-то заткнуть язву желудка после завтрака в гархингском отеле и купить экологические наклейки для въезда в Австрию.

Среди фур, потертых малолитражек и байкеров в толстых безрукавках и кожаных штанах BMW i8 выглядит как картина Дали в приемной участкового. Не заметить такое чудо способны только немецкие пенсионеры, которые, видимо, принимают ее за галлюцинацию.

Владельцу i8 вообще придется привыкать, что его машина меняет движение не хуже дорожных знаков и светофоров: поток замедляется, мотоциклисты разворачиваются, машины тормозят на обочине, открываются люки, окна, двери, достаются камеры и смартфоны, а потом все бегут к вам с бешеными глазами, как в фильмах про зомби.

Единственной проблемой оставалась погода: чтобы сделать красивые снимки, нам нужно было солнце, а над горами, куда мы ехали, повисли грозовые шапки облаков. Оставалось лишь надеяться на ясное небо за перевалом.

Въезд на Гросглокнер обошелся в 40 евро за машину, но в качестве компенсации этих трат мы получили лишь по бесплатной наклейке на чемодан.

Из уважения к летам своей синей подружки Миша лавирует перед каждой редкой кочкой, а я, напротив, пытаюсь поймать любую неровность. Чувствуется, как немалый вес карбонового модуля с батареями и алюминиевыми подрамниками подвесок упруго покачивается между пружинами и амортизаторами, но делает это без натянутой остроты – мягче, чем, например, BMW M6. Видно, что i8 делалась не для рекордов круга, а для удовольствия каждый день.

Обласканный комфортом и вниманием на i8, я уже с некоторыми опасениями предвкушаю поездку на CSi, на которую окружающие не реагируют, как и на любую другую старую, но не раритетную машину. Как мы знаем по фильму «Парк Юрского периода», попадание из счастливого будущего в суровое прошлое может быть и не таким гладким: сначала ты наслаждаешься жизнью и живыми динозавриками, а в следующей сцене они уже едят тебя живьем.

А еще из выхлопных труб 850 CSi постоянно тянется дымок. Я же, въезжая в очередную деревню, просто включаю электрический режим eDrive и становлюсь безвреднее коровы с упаковки шоколада Milka, если не считать того, что она там радиоактивно-фиолетовая.

Каждая встречная машина разносит по округе продукты горения, а над бесшумной i8 разве что нимб не горит. Конечно, выработка электричества не безвредна – особенно в Европе, где много угольных электростанций. Но электромобили, во всяком случае, могут сделать чище города, где мы работаем и живем.

Набитая опциями CSi донесла до наших дней роскошь начала девяностых: плотные кожаные кресла с электрорегулировками и синий ковер на полу с длинным ворсом, толстая отделка из дерева, которую сейчас делают из шпона не толще миллиметра, и маршрутный компьютер, приветствующий сообщением «Check control ok». Можно ехать - все окей.

В отличие от интерьера 7 серии тех лет, 8 серия – это уже новая эргономическая эра BMW начала девяностых, хотя и здесь еще встречаются такие чудачества, как включатель фар слева от приборной панели и тонкий, словно коровье ребро, обод руля. Внутри ступицы даже есть подушка безопасности и остается лишь надеяться, что она до сих пор работает.

На ходу CSi - это вообще нечто среднее между автомобилем и большим судном: уходящий за горизонт капот поворачивает с достоинством танкера в проливе «Золотой рог», а из него, словно две огромные коробки из-под обуви, торчат выдвижные фары.

В конце восьмидесятых они выглядели круче, чем джинсы Джорджа Майкла в клипе Faith, хотя с закрытыми «глазами» у «восьмерки» лучше обтекаемость и дизайн принимает более законченный вид.
Несмотря на надписи «Powered by M» на головках блока, двигатель не проявляет неистовый характер даже после 5000 оборотов, а его звук напоминает не рев, а гул огромного вентилятора, который вместо бензина гоняет по цилиндрам воздух. Кто бы мог подумать, но трехцилиндровый турбомотор i8, рычать которому помогает аудиосистема, звучит эмоциональнее, чем атмосферный V12.

Вы только представьте: когда работает электромотор – i8 переднеприводная; с тремя цилиндрами и опустевшими батареями – скорее заднеприводная, а когда все работает вместе – полноприводная. Полный дурдом.

Под сброс газа в повороте корма слегка виляет, но довернуть ее «исполинской мощью» мотора MINI тоже проблематично. Впрочем, пока i8 не переступила невидимую черту, после которой даже карета превращается в тыкву, ощущения взаимопонимания и гармонии способны влюбить в этот автомобиль.
Хорошая обзорность, удобная посадка, точная управляемость, лавинообразный разгон, вызывающий привыкание не хуже амфетаминов. Каждый выход из поворота на i8 – как выстрел из пушки. По-крайней мере, пока в батареях достаточно энергии.

Во время активной езды электроника не успевает рекуперировать энергию во время коротких, интенсивных торможений, кинетическая энергия уходит в виде тепла в атмосферу, а остатки заряда тратятся на новый интенсивный разгон. Опьяняющая пляска постепенно заканчивается вместе с электричеством: i8 остается с пустыми аккумуляторами, тремя вегетарианскими цилиндрами и на время становится беззащитной даже перед Volkswagen Golf R.

И все же, при таком раскладе BMW i8 вряд ли будет частым гостем на парковке у въезда на Северную Петлю Нюрбургринга – если 850 CSi на гоночной трассе будет мешать почти двухтонный вес, то i8 – вся ее гибридная конституция.

Но есть и другая проблема: высокотехнологичная начинка супергибрида быстро устареет. Через пять лет даже в iPhone батарейка будет мощнее. Однако миссия этой машины не столько в традиционных благодетелях настоящего спорткара – она перекидывает мостик между светлым будущим и нашим каменным веком, где в машинах по-прежнему что-то горит и сжигается.

Ужасное заключается в том, что в баке i8 в какой-то момент тоже оказывается нечему гореть. Мы так увлеклись ездой и съемкой, что бензин практически подошел к концу – до заправочной станции нужно проехать 40 километров перевала в обратном направлении, а приборная панель предсказывает, что i8 станет недвижимостью через 35 километров. И с каждой минутой эта цифра становится только меньше: 32, 28, 24, 20 и, на самой высокой точке перевала, безнадежные 15.

Но тут начинаются чудеса. Сила притяжения и инерции теперь помогает BMW катиться вниз, а пиктограммы на приборной панели показывают, что батареи проснулись и пополняются за счет рекуперативного торможения.

Где BMW i8 не хватает рафинированного пуризма Porsche 911 (